I betänkandet behandlas fjorton motionsyrkanden från
den allmänna motionstiden hösten 1998 om vissa
luftfartsfrågor.
Yrkanden om avreglering av luftfarten avstyrks med
hänvisning till dels att luftfarten inom EU numera i
princip är avreglerad, dels att Sverige konse-kvent
strävar efter att bilaterala luftfartsavtal skall
innebära en så fri luftfart som möjligt mellan
länderna.
Yrkanden om åtgärder mot konkurrensbegränsande
företeelser i form av boknings- och bonussystem
avstyrks med hänvisning till genomfört eller
pågående arbete inom EU.
Med anledning av motionsyrkanden rörande
flygsäkerheten konstaterar utskottet att
flygsäkerheten generellt sett får anses vara god.
Haverifrekvensen inom privatflyget inger oro, även
om den svenska haverifrekvensen är lägre än den i
övriga nordiska länder. Utskottet förutsätter att
Luftfartsinspektionen genom pågående
projektverksamhet och på annat sätt tillvaratar alla
möjligheter att förbättra säkerheten inom
privatflyget. Samtidigt konstaterar utskottet att
olyckorna i hög grad beror på att piloterna
nonchalerar gällande säkerhetsbestämmelser. Samtliga
yrkanden avstyrks, bl.a. ett förslag om tillsättande
av en parlamentarisk flygsäkerhetsutredning.
Ett motionsförslag om en utbyggnad av
flygledarutbildningen avstyrks med motiveringen att
bristen på kompetent personal främst synes
sammanhänga med skillnader i lönesättningen i
Sverige och vissa andra länder.
Utskottet finner att Sverige bedriver ett aktivt
arbete för att minska luftfartens miljöpåverkan. Det
internationella beroendeförhållandet inom luftfarten
gör emellertid att Sverige inte ensidigt kan skärpa
miljökraven. Därför betonas vikten av att Sverige
fortsätter sina ansträngningar i internationella
forum för att få till stånd en mer miljövänlig
luftfart. Bl.a. med hänvisning härtill avstyrks
motioner i ämnet.
Till betänkandet har fogats två reservationer och
två särskilda yttranden.
Motioner väckta under den allmänna
motionstiden hösten 1998
1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
38. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av att
vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,
45. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om flygsäkerheten.
1998/99:T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp) vari yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av
ytterligare konkurrens på luftfartens område.
1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om avreglering av
flygmarknaden,
36. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om störningar i
inrikes- och utrikesflyget,
37. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om likformig
passagerarpassage och rutiner på flygplatser vid
incheckning, vare sig en säkerhetskontroll
föreligger eller ej.
1998/99:T701 av Bertil Persson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att trygga
flygledarkapaciteten.
1998/99:T703 av Stig Eriksson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om flygets
miljöpåverkan.
1998/99:T704 av Carina Hägg (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att sjöflygplan även i
rättslig mening bör betraktas som flygplan såväl när
det ligger förtöjt eller framförs på vattnet som vid
start och landning.
1998/99:T708 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om nytt
flygsäkerhetsklimat,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om samverkan mellan
berörda flygmyndigheter,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om bättre kontroll av
flygsäkerheten,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om övergripande
utredning av flygsäkerhetsfrågorna.
1998/99:MJ749 av Lennart Daléus m.fl. (c) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om differentierade
landningsavgifter.
Utskottet
1 Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet
motionsyrkanden om luftfart. Yrkandena härrör från
motioner väckta under den allmänna motionstiden
hösten 1998. De frågor som utskottet tar upp i det
följande rör konkurrensförhållanden inom luftfarten
(avsnitt 2), flygsäkerhet (avsnitt 3), miljö
(avsnitt 4) och regler om sjöflygplan (avsnitt 5).
2 Konkurrensförhållanden inom luftfarten
2.1 Luftfartens avreglering
2.1.1 Motionsförslag
Kenth Skårvik och Elver Jonsson (båda fp) uttalar i
motion T222 att Sverige inom EU bör vara pådrivande
när det gäller att få till stånd dels en fullständig
tillämpning av flygdirektiven med sikte på
avreglering utan skyddande nationella lagar och
operatörsregler, dels gemensamma regler för miljö,
säkerhet, ekonomiska garantier och fri etablering-
och landningsrätt. Dessutom bör regeringen verka för
att interkontinental flygtrafik utvecklas på flera
svenska flygplatser och att interkontinentala linjer
utgår från sådana flygplatser (yrkande 11).
I motion T223 påpekar Johnny Gylling m.fl. (kd) att
Sverige var först i Europa att avreglera
inrikesflyget. Därmed har flygsektorn höjt sin
produktivitet och ökat sin konkurrenskraft, inte
minst internationellt. Enligt motionärerna har
avregleringen kunnat genomföras utan negativa
regionala konsekvenser. Sverige har nu ett försteg
när andra länder i Europa genomför motsvarande
avreglering (yrkande 35).
2.1.2 Utskottets ställningstagande
Med anledning av motionerna kan utskottet konstatera
att luftfarten inom EU numera är fullständigt
avreglerad. När det gäller länder utanför EU
tillämpar Sverige generellt principen om att
bilaterala avtal skall innebära en så fri luftfart
som möjligt mellan länderna. Som uttalas i motion
T223 (kd) var Sverige först i Europa att avreglera
inrikesflyget, och Sverige har konsekvent drivit
frågan om en avreglering också av den
internationella luftfarten.
I motion T223 (kd) hävdas att avregleringen av den
inrikes luftfarten inte har fått några negativa
regionala konsekvenser. Utskottet anser för sin del
att avregleringen i huvudsak varit lyckosam. På
sträckor med gott passagerarunderlag har
konkurrensen medfört en ökning av antalet avgångar
och lägre priser. Men på de mindre konkurrensutsatta
linjerna har utvecklingen snarast varit den
motsatta. Utskottet har tidigare tidigare observerat
problemet med höga biljettpriser och begränsat
trafikutbud på vissa olönsamma linjer, senast i
budgetbetänkandet hösten 1998 (bet. 1998/99:TU1).
Där erinrade utskottet (s. 59) om att en ny
myndighet, Rikstrafiken, skulle inrättas den 1 juli
1999 med uppgift bl.a. att utreda behovet och
genomföra upphandling av interregional
kollektivtrafik. Utskottet förutsatte att
Rikstrafiken också skulle komma att analysera
behovet av upphandling av olönsam flygtrafik.
Dessutom hänvisade utskottet till det nya systemet
för stöd till kommunala flygplatser, vilket
utskottet bedömde skulle innebära väsentligt ökade
förutsättningar för en bättre fungerande flygtrafik
på de mindre flygplatserna.
Vad gäller förslaget i motion T222 (fp) om att
Sverige bör verka för att interkontinentala linjer
utgår från svenska flygplatser anser utskottet att
det är i linje med svenska intressen att öka
tillgängligheten till och från Sverige.
Interkontinentala linjer till och från svenska
flygplatser bidrar härtill. Utskottet har erfarit
att det finns ett intresse från svenskt näringsliv
och att Luftfartsverket aktivt arbetar med att få
till stånd sådan trafik. Det är emellertid
flygoperatörerna själva som på en avreglerad marknad
väljer vilka flygplatser de vill trafikera. Med
hänvisning till det anförda avstyrks motionerna T222
(fp) yrkande 11 och T223 (kd) yrkande 35.
2.2 Åtgärder mot vissa konkurrensbegränsande
företeelser
2.2.1 Motionsförslag
Per-Richard Molén m.fl. (m) anför i motion T220 att
åtgärder måste vidtas för att vårda och utveckla
konkurrensen inom luftfarten. Bl.a. måste
fördelningen av s.k. slottider ses över. En bättre
lösning än den nuvarande är enligt motionärerna
marknadsprissättning som skapar ökad
prissegmentering samt innebär att infrastrukturen
utnyttjas bättre och att trängseln minskar. Dessutom
måste åtgärder vidtas mot konkurrensbegränsande
boknings- och bonussystem (yrkande 38).
2.2.2 Utskottets ställningstagande
I motion T220 (m) föreslås en översyn av systemet
med fördelning av slottider. Med slottider menas de
tider för start och landning som tilldelas
flygoperatörer vid flygplatser med trängselproblem.
I Sverige är det endast Arlanda som har sådan
trängsel att slottidssystem måste tillämpas. För
fördelningen svarar en oberoende, särskilt tillsatt
koordinator. Den hittills tillämpade principen för
fördelning av slottider går vanligen under
benämningen "grandfathers rights" och innebär, kort
uttryckt, att de redan etablerade flygföretagen har
förtur att fortsätta att trafikera på ianspråktagna
avgångs- och ankomsttider.
Enligt vad utskottet inhämtat pågår inom EU arbete
med att försöka hitta andra fördelningssystem. Bl.a.
har någon form av anbudsförfarande diskuterats. Men
mera marknadsanpassade system innebär också
nackdelar, särskilt för regionala operatörer vars
ekonomiska resurser inte kan jämföras med de större
flygbolagens. Utskottet anser att resultatet av
arbetet inom EU med att få till stånd mer
konkurrensneutrala system för fördelning av
slottider bör avvaktas.
I motionen krävs vidare åtgärder mot
konkurrensbegränsande bokningssy-stem. Utskottet
konstaterar att det sedan år 1989 inom EU finns en
s.k. uppförandekod för datoriserade bokningssystem.
En reviderad version av förordningen har trätt i
kraft den 13 mars 1999. I motiven för den reviderade
förordningen uttalas att 1989 års förordning har
givit ett väsentligt bidrag till säkerställandet av
rättvisa och objektiva villkor för lufttrafikföretag
när det gäller datoriserade bokningssystem, vilket
bidragit till att konsumenternas intressen skyddats.
Som motiv för den reviderade versionen anförs att
tillämpningsområdet i vissa avseenden bör utvidgas
och bestämmelserna klargöras. Med hänsyn till att
det alltså sedan länge finns en uppförandekod för
EU-området och att denna kod nyligen omarbetats
anser utskottet att det för närvarande saknas skäl
för Sverige att aktualisera någon ytterligare
översyn.
Vad gäller förslaget i motionen om åtgärder mot
konkurrensbegränsande bonussystem kan konstateras
att alla större flygbolag eller bolagsallianser
tillämpar någon form av bonussystem. Emellertid
uppges EG-kommissionen ha frågan under uppsikt. Med
hänsyn härtill finner utskottet att någon riksdagens
åtgärd med anledning av motionärernas förslag inte
är påkallad.
Med hänvisning till vad som ovan anförs föreslår
utskottet att riksdagen avslår motion T220 (m)
yrkande 38.
3 Flygsäkerhetsfrågor
3.1 Åtgärder för ökad flygsäkerhet
3.1.1 Motionsförslag
I motion T708 (fp) riktas kritik mot flygsäkerheten.
Kenth Skårvik (fp) hävdar sålunda att svensk
flygsäkerhet har försämrats och inte når upp till de
krav som kan ställas samt att det finns risk för
ytterligare försämringar. Årligen tvingas Statens
haverikommission utreda mellan 50 och 100 tillbud av
så allvarlig art att ett stort haveri skulle ha
kunnat inträffa. Statsmakterna har här ett stort
övergripande ansvar, anser motionären. Detta ansvar
omfattar organisation, lokalisering av flygplatser
och utbildningsfrågor. Regelverket är för
detaljerat. Det leder till att aktörerna helt
inriktar sig på att göra "rätt saker" i stället för
att göra "saker rätt", vilket i sin tur innebär att
det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet åsidosätts.
Motionären hävdar också att flygindustrins satsning
på forskning och utveckling inom
flygsäkerhetsområdet är närmast obefintlig. Det
krävs ett nytt flygsäkerhetsklimat, menar motionären
(yrkande 1). Vidare krävs ett bättre och utvidgat
samarbete mellan statsmakterna, myndigheterna,
företag och organisationer (yrkande 3). Motionären
anser vidare att Luftfartsinspektionen bör brytas ut
ur Luftfartsverket och bli en egen myndighet med hög
integritet. Som skäl för detta anförs att
Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen tycks ha
olika syn på flygsäkerhetsfrågor. Detta framgår
bl.a. av det faktum att Luftfartsverket planerar för
en avveckling av Luftfartsinspektionens
distriktskontor och en koncentration av
inspektörerna till Arlanda. Motivet är uppenbarligen
att spara pengar, men flygsäkerhetsarbetet kommer
att påverkas negativt till följd av sämre kunskaper
om lokala förhållanden. Motionären riktar också
kritik mot Luftfartsverkets sätt att introducera det
internationella regelverket (JAR) i Sverige (yrkande
4). Slutligen begär motionären att en
parlamentarisk flygsäkerhetsutredning skall
tillsättas (yrkande 5).
3.1.2 Viss bakgrundsredovisning
Utskottet redovisar inledningsvis vissa
bakgrundsuppgifter rörande några av de frågor som
aktualiseras i motion T708 (fp).
Ur Luftfartsinspektionens årsrapport för 1998 har
följande uppgifter hämtats om säkerhetsutvecklingen
inom svensk luftfart. Med svensk luftfart avses i
detta sammanhang dels svenskregistrerade luftfartyg,
dels utlandsregistrerade luftfartyg som svensk
flygoperatör hyr in i sin verksamhet.
Inom den tunga luftfarten inträffade under år 1998
ett fall som medförde materielskador och ett fall
med en personskada. Båda händelserna inträffade
utomlands. I det förra fallet, på Oslo/Fornebu,
taxade flygplanet, på grund av missförstånd i
radiokommunikationen och avvikelse från
bolagsprocedurer, på ett avisningsfordon. I det
andra fallet som inträffade norr om München fick
pursern en benfraktur på grund av en häftig manöver.
Under tioårsperioden 1989-1998 har ett enda haveri
med dödlig utgång drabbat den tunga luftfarten,
nämligen haveriet i Oskarshamn 1989 med 16 omkomna.
Den svenska haverifrekvensen, mätt som antal
haverier med dödlig utgång per 100 000 flygtimmar,
ligger under tioårsperioden på ungefär samma nivå
som den amerikanska men betydligt lägre än för ICAO-
området. Genom luftfartens
störningsrapporteringssystem rapporterades 30 fall
med rökutveckling ombord. Fem fall var av den
allvarlighetsgrad att de utretts av Statens
haverikommission. Övriga 25 fall var av lägre
allvarlighetsgrad med bl.a. många fall av otillåten
rökning på toaletter. Två fall inträffade där
piloten under flygning drabbades av tillfällig s.k.
inkapacitering, dvs. sjukdomstillstånd som gjorde
piloten oförmögen att fullgöra sin uppgift. Några
tillbud gällde felfunktion inom flygtrafiktjänsten
eller hos flygbesättningar. Bruksflyget drabbades
under år 1998 inte av något haveri med dödlig
utgång. Vid ett haveri uppstod dock en allvarlig
personskada. Inom det kommersiella skolflyget
inträffade två relativt lindriga haverier. Inga
personskador uppkom. Inom privatflyget med
motordrivna flygplan inträffade år 1998 tre haverier
med sammanlagt fyra omkomna. I alla tre fallen hade
flygplanen med mycket hög fart kolliderat med marken
respektive vattnet och i två av dem hade sannolikt
vädret bidragit. Luftfartsinspektionen konstaterar
att flertalet svåra haverier inom privatflyget
orsakats av att piloterna inte tagit tillräcklig
hänsyn till grundläggande flygsäkerhetsregler.
Samspelet mellan internationell och svensk
normgivning på flygsäkerhetsområdet kan översiktligt
beskrivas enligt följande. Internationellt
normgivningsarbete bedrivs inom olika organ, främst
European Civil Aviation Conference (ECAC) och ett
med ECAC associerat organ, Joint Aviation
Authorities (JAA). Medlemmar i ECAC är
luftfartsmyndigheterna i för närvarande 37
europeiska länder. I JAA ingår tillsynsmyndigheterna
i 29 ECAC-länder. Av dessa är 19 s.k. fullvärdiga
medlemmar. I sin egenskap som såväl
luftfartsmyndighet som tillsynsmyndighet är
Luftfartsverket medlem i båda dessa organisationer.
De normer som ECAC och JAA utarbetar är inte
rättsligt bindande för medlemsstaterna utan har
formen av rekommendationer. Medlemsstaterna har
emellertid förbundit sig att följa dessa
rekommendationer. För Sveriges del inarbetas sålunda
de av JAA utfärdade Joint Aviation Requirements
(JAR) successivt i Bestämmelser om civil luftfart
(BCL) och blir därmed rättsligt bindande.
Det europeiska samarbetet i flygsäkerhetsfrågor
kan, enligt vad utskottet erfarit, komma att
resultera i tillkomsten av en gemensam
flygsäkerhetsmyndighet för hela ECAC-området.
Sålunda inleds under våren 1999 förhandlingar kring
projektet European Aviation Safety Authority (EASA).
EASA är tänkt att svara för normgivning inom
säkerhetsområdet samt viss certifieringsverksamhet,
medan tillsynsverksamheten är tänkt att ligga kvar
på de nationella luftfartsmyndigheterna. Den svenska
regeringen uppges vara positivt inställd till
planerna på en gemensam europeisk
flygsäkerhetsmyndighet.
Flygsäkerhetsfrågor engagerar även EU. Unionen har
ingen egen organisation för luftfartsfrågor men kan
utnyttja de rekommendationer som ECAC och JAA
arbetat fram och genom direktiv omvandla dessa till
rättsligt bindande föreskrifter för EU:s
medlemsstater. Inom ECAC har utarbetats ett antal
rekommendationer som enligt planerna är tänkta att
bilda basen för en gemensam EU-strategi på
flygsäkerhetsområdet. Ett direktiv har diskuterats
under en tid men medlemmarna har ännu inte kommit
överens, bl.a. beroende på skilda uppfattningar i
sekretessfrågor. För närvarande föreligger en s.k.
gemensam ståndpunkt i frågan. En del av den
planerade EU-strategin utgörs av Safety Assessment
of Foreign Aircraft (SAFA), som gäller rätten att
utföra s.k. rampinspektioner. SAFA finns således
ännu endast i form av rekommendationer, utfärdade av
ECAC, men dessa rekommendationer tillämpas i stor
utsträckning redan nu, bl.a. av Sverige. Som ett led
i implementeringen av SAFA i Sverige har
Luftfartsinspektionen anställt två personer med
uppgift att genomföra rampinspektioner runt om i
landet. Under år 1998 genomfördes nio
rampinspektioner på utländska luftfartyg. Dessutom
kontrollerades ett antal i Sverige baserade
utlandsregistrerade flygplan. Inspektionsverk-
samheten och dess hjälpmedel m.m. är under
uppbyggnad och beräknas vara fullt operativ under
andra kvartalet 1999. Målet är att utföra ca 200
rampinspektioner per år.
I den nu behandlade motionen aktualiseras frågan om
Luftfartsinspektionens organisatoriska hemvist.
Frågans tidigare behandling och aktuella läge kan
sammanfattas enligt följande. Luftfartsinspektionen
utgör en särskild del av Luftfartsverket.
Inspektionens förhållande till verket definieras i
15 § instruktionen för Luftfartsverket (1988:78).
Där anges att chefen för Luftfartsinspektionen
ansvarar för och beslutar i
· sådana frågor om fastställande av säkerhetsnormer
för den civila luftfarten och dess
markanordningar som ankommer på Luftfartsverket
samt frågor om tillsyn över efterlevnaden av
dessa normer
·
· frågor om övervakning av den civila luftfarten
och dess markanordningars tillförlitlighet från
flygsäkerhetssynpunkt
·
· sådana frågor om undersökning av luftfartsolyckor
som ankommer på Luftfartsverket.
·
Frågan om förhållandet mellan Luftfartsverket och
Luftfartsinspektionen behandlades av
Inspektionskommittén i dess betänkande En översyn av
luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter
(SOU 1996:82). Kommittén ansåg att
Luftfartsinspektionen borde skiljas ut från
Luftfartsverket. I sitt av riksdagen godkända
betänkande 1997/98:TU1 uttalade emellertid
trafikutskottet (s. 107), med anledning av en
motion i ämnet, att en ordning innebärande att
Luftfartsinspektionen var infogad i Luftfartsverket
inte behövde äventyra inspektionens självständighet
och oberoende. I ärendet hade utskottet inhämtat att
det vid den aktuella tidpunkten (november 1997)
endast kvarstod vissa beroendeförhållanden mellan
inspektionen och verket i övrigt, framför allt i
bemannings- och resursfrågor, men att diskussioner
fördes i syfte att lösa också dessa frågor.
Utskottet erinrade också om att en nyligen genomförd
översyn av Luftfartsverkets roller och
organisationsstruktur inte givit regeringen
anledning att föreslå några förändringar av verkets
organisation.
I samband med en omorganisation inom
Luftfartsverket, syftande till ett förtydligande av
verkets olika roller, överfördes den s.k.
securityverksamheten i mars 1998 till
Luftfartsinspektionen. Därmed hade samtliga
myndighetsfunktioner inom säkerhetsområdet samlats
på ett ställe.
Med anledning av ett regeringsuttalande av innebörd
att rollfördelningen mellan Luftfartsverket och
Luftfartsinspektionen borde förtydligas utöver vad
som följer av 15 § i verksinstruktionen har en av
Luftfartsverket särskilt tillsatt utredning kartlagt
alla kända ärendetyper och lagt fram förslag rörande
ansvarsfördelningen. Beslut med anledning av
utredningens förslag kan väntas under våren 1999.
Planerna på en avveckling av Luftfartsinspektionens
distriktsorganisation kan enligt motionären ses som
ett tecken på att Luftfartsverkets och
Luftfartsinspektionens intressen är oförenliga.
Sedan år 1976 har delar av Luftfartsinspektionens
tillsynsverksamhet bedrivits inom ramen för en
distriktsorganisation. Särskilda enheter finns i
Stockholmsområdet, Umeå, Göteborg/Land-vetter och
Malmö/Sturup. I början av år 1998 tillsattes en
utredning med uppdrag att göra en översyn av
Luftfartsinspektionens organisation i syfte att
finna rationaliseringsmöjligheter. Utredningen
föreslog bl.a. att inspektionens
distriktsorganisation skulle upphöra och att en för
hela landet gemensam tillsynsenhet skulle inrättas
inom Stockholmsområdet. Vidare beslutades att en
särskild s.k. implementeringsutredning skulle
genomföras i syfte att inrätta en tillsynsenhet. I
december 1998 fattade Luftfartsverkets styrelse ett
beslut som möjliggjorde inrättandet av en samlad
tillsynsenhet. Beslutet innebar också att en
projektgrupp skulle tillsättas för att den 1 juli
1997 inrätta tillsynsenheten i
Stockholm/Arlandaområdet.
Enligt vad utskottet inhämtat finns det inom
Luftfartsinspektionen och Luftfartsverket i övrigt
inga delade meningar rörande önskvärdheten att
koncen-trera tillsynsverksamheten. Inspektionen och
verket i övrigt delar sålunda uppfattningen att en
samlad tillsynsverksamhet medför en rad fördelar.
Bl.a. framhålls förbättrade möjligheter att
rekrytera, behålla och utveckla erforderlig
kompetens, att samordna och kraftsamla
tillsynsresurserna, att göra enhetliga bedömningar
och fatta enhetliga beslut samt att styra
verksamheten. Organisationsförändringen bedöms leda
till besparingar om ca 3 miljoner kronor per år.
3.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet gör följande samlade bedömning med
anledning av nu behandlade yrkanden i motion T708
(fp).
Vad först gäller säkerhetsläget inom svensk luftfart
delar utskottet inte motionärens kritiska syn. Att
den tunga luftfarten inte sedan 1990 har drabbats av
ett enda haveri med dödlig utgång måste enligt
utskottets mening ses som indikation på att svensk
flygsäkerhet fyller höga krav. Som framgått av
bakgrundsredovisningen ovan ligger Sverige i detta
hänseende väl till i internationell jämförelse.
Också beträffande bruksflyget och skolflyget
indikerar Luftfartsinspektionens statistik enligt
utskottets mening att flygsäkerheten är god. Inom
privatflyget är haverifrekvensen visserligen lägre
än i övriga nordiska länder, men under förra året
inträffade tre haverier med sammanlagt fyra
dödsoffer. Dessa händelser, liksom det faktum att
den långsiktiga säkerhetsutvecklingen inom
privatflyget inte uppvisar någon förbättring, inger
självfallet oro. Samtidigt konstaterar utskottet att
samtliga haverier med dödlig utgång under år 1998
enligt Luftfartsinspektionen orsakats av att
piloterna inte följt grundläggande säkerhetsregler.
Enligt vad utskottet inhämtat driver
Luftfartsinspektionen i samverkan med
flygorganisationerna ett antal projekt som syftar
till att förbättra säkerhetsläget också för
privatflyget. Utskottet, som ser positivt på denna
verksamhet, förutsätter att Luftfartsinspektionen
tillvaratar alla möjligheter att förbättra
säkerheten inom privatflyget.
Som motionären antyder kan emellertid
flygsäkerheten inte enbart bedömas mot bakgrunden av
inträffade haverier. Också förekomsten av incidenter
är ett mått på säkerhetsläget. Varje år inträffar
ett antal fall som i enlighet med internationella
klassificeringsregler kategoriseras som antingen
allvarliga incidenter eller störningar. Det kan
t.ex. gälla rökutveckling ombord, s.k.
inkapacitering av piloter eller felhandlingar
begångna av besättningar eller inom
flygtrafiktjänsten. Sådana händelser föranleder
alltid utredningar för att orsaken skall klarläggas
och upprepningar förhindras. Utskottet har fått
intrycket att berörda organ, främst
Luftfartsinspektionen och Statens haverikommission,
ser allvarligt på inträffade incidenter och vidtar
adekvata åtgärder med anledning av dem. Det bör i
sammanhanget erinras om att långt ifrån alla
incidenter är av sådant slag att flygsäkerheten
hotas. Att t.ex. passagerare olovligen röker på
toaletter - vilket inte är helt ovanligt - behöver
inte innebära någon allvarlig fara men föranleder
ändå åtgärder eftersom man till varje pris vill
undvika brand ombord på ett flygplan. Vidare
inträffar årligen något eller några fall då två
flygplan hamnar närmare varandra än gällande
säkerhetsavstånd (normalt 5 nautiska mil i
horisontalplanet). Med hänsyn till att
säkerhetsavståndet är tilltaget med stora marginaler
behöver en sådan händelse inte innebära någon
kollisionsrisk men måste ändå utredas, därför att
händelsen visar att något procedurfel begåtts eller
att ett systemfel föreligger.
I motionen hävdas att JAA i sitt normeringsarbete
ensidigt inriktar sitt intresse på den tunga
luftfarten och lämnar allmänflyget därhän. Enligt
vad utskottet inhämtat är det i och för sig korrekt
att JAA hittills koncentrerat sina resurser på den
tunga luftfarten. Detta är emellertid en
prioriteringsfråga. Som Näringsdepartementet
uppgivit får det enligt utskottets mening anses
naturligt att organisationen väljer att i
inledningsskedet prioritera den del av luftfarten
som berör störst antal människor och där följderna
av olyckor blir allvarligast. Självfallet innebär
inte detta att det för annan luftfart än den tunga
skulle saknas regler. Innan JAR-regler tagits fram
och inarbetats tillämpas motsvarande nationella
bestämmelser.
Beträffande förslaget i motionen om att
Luftfartsinspektionen skall skiljas ut från
Luftfartsverket konstaterar utskottet att denna
fråga under lång tid varit föremål för utredningar
och överväganden. Utskottet finner att regeringen
och Luftfartsverket vidtagit åtgärder för att så
långt möjligt renodla de uppgifter som skall
handläggas av inspektionen respektive verket i
övrigt. Det kan dock enligt utskottets bedömning
inte uteslutas att frågan om Luftfartsinspektionens
organisatoriska hemvist kommer i ett annat läge, om
de ovan redovisade planerna på en gemensam
flygsäkerhetsmyndighet inom ECAC-området
förverkligas.
I motionen hävdas att bakom planerna på en
avveckling av Luftfartsinspektionens
distriktsorganisation enbart skulle ligga
besparingsmotiv. Som utskottet redovisat ovan
beräknas omorganisationen ge årliga besparingar om
ca 3 miljoner kronor per år. Samtidigt konstaterar
utskottet att Luftfartsinspektionen ser
omorganisationen som ett led i effektiviseringen av
tillsynsverksamheten. Utskottet delar självfallet
den grundsyn som kommer till uttryck i motionen,
nämligen att besparingar inte får tillåtas äventyra
tillsynsverksamhetens kvalitet. Emellertid synes det
i detta fall inte föreligga någon motsättning mellan
ekonomiska och verksamhetsmässiga intressen.
Tilläggas kan att reformen, med hänsyn till att
nuvarande distriktsorganisation är liten och
lokaliserad till större städer, inte torde få några
mer påtagliga regionalpolitiska effekter.
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår
utskottet att riksdagen avslår motion T708 (fp)
yrkandena 1 och 3-5.
3.2 EU:s flygsäkerhetsstrategi
3.2.1 Motionsförslag
I motion T220 hävdar Per-Richard Molén m.fl. (m) att
det under de senaste åren har inträffat ett antal
olyckor och tillbud som visat på brister i
flygsäkerheten. Bristerna avser flygplanen, den
tekniska utrustningen samt flygpersonalens ansvar
och utbildning. Den av EU utarbetade gemensamma
säkerhetsstrategin, SAFA, omfattar främst bara
flygledningsfrågor. En gemensam
flygsäkerhetsstrategi bör enligt motionärerna även
omfatta utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk
säkerhet. EU bör också driva frågan om en ökad
internationell harmonisering av säkerhetskrav
(yrkande 45).
3.2.2 Utskottets ställningstagande
I avsnitt 3.1.2 ovan redovisas att ECAC har
utarbetat ett antal rekommendationer som planeras
bilda basen för en gemensam EU-strategi på
flygsäkerhetsområdet. En del av den planerade EU-
strategin utgörs av Safety Assessment of Foreign
Aircraft (SAFA), som gäller rätten att utföra s.k.
rampinspektioner. Av samma avsnitt framgår att SAFA
redan nu tillämpas i Sverige och att
Luftfartsinspektionen bl.a. anställt två personer
med uppgift att genomföra rampinspektioner runt om i
landet.
Utskottet konstaterar med anledning av den nu
behandlade motionen att SAFA kan ses som första
steget i en process som innebär att
säkerhetsrekommendationer som utarbetats inom de
europeiska luftfartsorganisationerna inarbetas som
rättsligt bindande regler för EU:s medlemsstater.
Därmed torde syftet med motionen i nu behandlad del
bli tillgodosett. Något riksdagens initiativ torde
inte vara erforderligt. Följaktligen avstyrks motion
T220 (m) yrkande 45.
3.3 Skydd mot brottsliga handlingar inom luftfarten
3.3.1 Motionsförslag
I motion T223 tar Johnny Gylling m.fl. (kd) upp en
fråga som rör skyddet mot brottsliga handlingar inom
luftfarten. Motionärerna hävdar att ambitionsnivån
på området bör höjas. Det gäller inte bara att
undvika brott utan också att avslöja och förhindra
brottens planering. En svaghet i nuvarande rutiner
är enligt motionärerna att den som avser att ta med
sig vapen ombord lätt kan notera att en kontroll
bedrivs och då lämna över sitt vapen till en
kompanjon som då spelar rollen av en anhörig som tar
avsked (yrkande 37).
3.3.2 Bakgrundsredovisning
Inom luftfarten bedrivs internationellt och
nationellt verksamhet som syftar till att förhindra
brottslig verksamhet, t.ex. sabotage eller
flygplanskapningar. Denna verksamhet går under den
engelska benämningen security. Enligt
Luftfartsinspektionens årsrapport för år 1998
inträffade under detta år inga angrepp på den
svenska civila luftfarten. Däremot inträffade totalt
36 incidenter och mindre allvarliga händelser enligt
följande sammanställning:
I Sverige tillämpas av ECAC utarbetade
rekommendationer rörande passagerar- och
bagagekontroll. För utrikestrafiken gäller att alla
passagerare och allt handbagage samt en viss andel
av incheckat bagage säkerhetskontrolleras. Inom ECAC
har tagits ett beslut som innebär att fr.o.m. år
2003 skall allt bagage kontrolleras. I fråga om
inrikestrafiken gör Rikspolisstyrelsen fortlöpande
s.k. hotbildsanalyser. Utifrån dessa fattas beslut
om i vilken utsträckning kontroller skall
genomföras. Normalt sker en minst 25-procentig
kontroll av passagerare och handbagage men ingen
kontroll av incheckat bagage. Det betyder att det i
normalfallet finns vissa möjligheter att ta med sig
t.ex. vapen ombord på ett flygplan i inrikes trafik.
3.3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar mot bakgrund av inhämtade
uppgifter att det av motionärerna aktualiserade
problemet endast kan vara aktuellt inom
inrikestrafiken. Som framgår av
Luftfartsinspektionens statistik har luftfarten
under senare tid varit helt förskonad från
brottsliga attacker. Utskottet anser att det liksom
hittills bör vara en uppgift för ansvariga
myndigheter att bedöma såväl behovet av som de
närmare formerna för passagerarkontroll inom den
inrikes luftfarten. Med hänvisning till det anförda
avstyrks motion T223 (kd) yrkande 37.
3.4 Tillgången på flygledare
3.4.1 Motionsförslag
I motion T223 erinrar Johnny Gylling m.fl. (kd) om
att flyget under senare tid har drabbats av svåra
störningar till följd dels av omläggningen av
flygvägarna, dels en systematisk sjukskrivning inom
flygledarkåren. Motionärerna vill att regeringen
närmare utreder orsakerna och återkommer till
riksdagen med förslag till åtgärder för att en
upprepning skall förhindras (yrkande 36).
I motion T701 hävdar Bertil Persson (m) att
näringslivet och viktiga samhällsfunktioner utsattes
för stora störningar under den sjukdomsvåg som
drabbade flygledarkåren i augusti 1998. Tillgången
på flygledare bör enligt motionären säkras genom en
kraftfull utbyggnad av utbildningskapaciteten.
3.4.2 Bakgrund
Den 1 april 1998 infördes s.k. områdesnavigering i
samtliga ECAC-stater. Med områdesnavigering avses en
metod att navigera utan krav på flygning rakt över
radiofyrar. Som en följd av omläggningen genomfördes
den 8 oktober samma år en förändring av samtliga
flygvägar i svenskt övre luftrum. Omläggningen
orsakade störningar i trafiken under några dagar.
Luftfartsverket svarar för flygledarutbildningen i
Sverige. Utbildningen, som är tvåårig, bedrivs vid
Flygledarskolan i Sturup. Varje år utbildas 60
flygledare. Lön utgår under utbildningstiden.
Utbildningen beräknas kosta Luftfartsverket ca 2
miljoner kronor per elev. Verket har i skrivelse
till regeringen föreslagit att systemet med lön
under studietiden skall ersättas med sedvanlig
studiemedelsfinansiering.
Bl.a. som en följd av samordningen av flygledningen
i Europa är flygledarnas arbetsmarknad i hög grad
internationell. Enligt vad utskottet inhämtat har
rörligheten ökat starkt under senare år. Betydligt
högre löner i andra länder har lett till att många
svenska flygledare tar anställning utomlands.
Utflyttningen har orsakat viss brist på flygledare i
Sverige.
3.4.3 Utskottets ställningstagande
Trafikstörningarna under hösten 1998 orsakades av
dels flygvägsomläggningen i samband med införandet
av områdesnavigeringen, dels svårigheter att under
pågående löneavtalsförhandlingar kalla in personal
för extratjänstgöring. Beträffande förstnämnda orsak
bedömer utskottet att omläggningen, för övrigt den
största luftrumsförändringen i svensk flyghistoria,
var av engångskaraktär. Utskottet finner mot den
bakgrunden inte skäl för riksdagen att begära någon
utredning, vilket föreslås i motion T223 (kd). En
faktor som kan påverka tillgången på flygledare är
enligt utskottets bedömning skillnaderna i
lönesättningen mellan Sverige och vissa andra
länder. Lönesättningsfrågor avgörs inte av
riksdagen. Med hänvisning till det anförda avstyrks
motionerna T223 (kd) yrkande 36 och T701 (m).
4 Luftfartens miljöfrågor
4.1 Luftfartens miljöpåverkan
4.1.1 Motionsförslag
I motion T703 aktualiserar Stig Eriksson m.fl. (v)
frågor om flygets miljöpåverkan. Motionärerna
konstaterar att flygmotorerna har blivit mer
bränslesnåla. Men med en växande trafik har
utsläppen av koldioxid och kväveoxider ändå ökat.
Därför måste omställningen till icke-fossila
bränslen påskyndas. Vidare anser motionärerna att
övergången till tystare flygplan måste ske snabbare.
Alternativ till glykol som avisningsmedel måste
utvecklas och omhändertagandet av spillet
förbättras. I motionen erinras om att det redan i
dag finns alternativa, kvävefria
halkbekämpningsmedel. Motionärerna betonar vikten av
att Sverige driver miljöfrågorna inom EU. Sverige
bör också verka för att flygets expansion bromsas.
En större mängd gods bör styras över till järnväg
och kortare persontransporter bör flyttas till
järnväg (yrkande 1).
Lennart Daléus m.fl. (c) uttalar i motion MJ749 att
differentierade landningsavgifter bör införas för
att driva på utvecklingen av motorer med lägre
utsläpp, främst kolväten och kväveoxider.
Landningsavgifterna bör också differentieras med
hänsyn till buller (yrkande 7).
4.1.2 Vissa bakgrundsuppgifter
Flygets miljöpåverkan
Flygets främsta miljöpåverkan utgörs av utsläpp av
koldioxid och kväveoxider. Koldioxidutsläppen står i
direkt förhållande till bränsleförbrukningen. Under
de senaste tjugo åren har flygplanens
bränsleförbrukning per passagerarkilometer halverats
men Luftfartsverket bedömer att utsläppen under de
närmaste åren ändå kommer att öka på grund av
trafiktillväxten. För att koldioxidutsläppen skall
minska mer påtagligt krävs enligt verkets bedömning
en övergång till icke-fossila bränslen. Men för
närvarande saknas realistiska bränslealternativ.
På höga höjder kan utsläppen påverka ozonskiktet
som skyddar jorden mot ultraviolett ljusstrålning.
På lägre höjder kan utsläppen bidra till den s.k.
växthuseffekten genom ozonbildning. Vattenånga från
flygplan kan ge upphov till molnbildning, vilket i
sin tur kan ge klimateffekter. Forskning inom detta
område pågår.
Buller från jetflygplan som startar och landar
utgör en påtaglig miljöolägenhet för dem som bor
eller vistas nära flygplatserna. Det finns olika
sätt att minska bullerproblemet. Ett sätt är att
byta ut äldre flygplan mot nyare, mindre bullrande
flygplan, ett annat är att förlägga nya flygplatser
utanför tätorterna, ett tredje är att bullerisolera
störda byggnader, ett fjärde är att vid särskilt
berörda flygplatser införa restriktioner för start
och landning.
Glykol används för att avisa flygplanen. Om glykol
bryts ned i naturen förbrukas syre, vilket kan
orsaka syrgasbrist i mark och vatten. Sådana skador
kan förebyggas genom ett effektivare utnyttjande och
åtgärder för att samla upp och omhänderta glykolen.
För bekämpning av halka på landningsbanorna används
urea. Detta medel innehåller kväve som medför
försurning och övergödning av vatten och mark. Det
finns kvävefria alternativ till urea.
Något om miljösituationen inom svensk luftfart
Enligt uppgift från Luftfartsverket uppgick
utsläppen från civil flygtrafik - såväl nationell
som internationell - inom Sveriges gränser år 1998
till 1 627 000 ton koldioxid och 6 965 ton
kväveoxider.
Vad gäller buller svarade de mer bullrande kapitel
2-flygplanen år 1997 för 12 % av samtliga
landningar. Någon uppgift för år 1998 föreligger
ännu inte. En viss del av den utfasning som pågått
under senare år har åstadkommits genom att kapitel
2-flygplan ljuddämpats så att de uppfyller kapitel
3-kraven.
Användningen av kvävefria, acetatbaserade
halkbekämpningsmedel har successivt ökat. År 1998
förbrukades drygt 1 100 ton. Förbrukningen av
kvävehaltig urea har minskat från ca 700 ton år
1989 till drygt 200 ton per år under de senaste
åren.
År 1998 uppgick förbrukningen av glykol för avisning
till ca 2 800 ton vid de statliga flygplatserna.
Cirka 10 % av denna mängd beräknas hamna i mark och
vatten. En del av den mängd som tas om hand
återvinns medan återstoden renas i egna eller
kommunala avloppsreningsverk. Glykol uppges vara en
tillgång i reningsverk som driver
kvävereningsprocesser, förutsatt att reningsverken
är dimensionerade för att klara belastningen.
Internationellt miljöarbete
Inom den globala luftfartsorganisationen ICAO har
ansträngningarna hittills koncentrerats på sådana
miljöfrågor som bäst löses på global nivå, nämligen
avgasutsläpp och flygplansbuller. Merparten av
arbetet bedrivs inom Committee on Aviation
Environmental Protection (CAEP) i vilken ingår
representanter för medlemsländerna samt
observatörer, internationella organisationer och
industriorganisationer. Vart tredje år antar CAEP
ett uttalande om miljöfrågorna. Den nuvarande
versionen antogs i oktober 1998 och innehåller
rekommendationer för hur mycket kväveoxider
flygplanens motorer får släppa ut. Diskussioner om
utsläpp av koldioxid pågår. ICAO har beträffande
utsläpp av koldioxider hittills sagt sig kunna
acceptera avgifter men starkt motsatt sig varje form
av beskattning. Vad gäller buller har ICAO:s arbete
inriktats på en utfasning av de mer bullrande s.k.
kapitel 2-flygplanen.
Också inom ECAC bedrivs arbete på miljöområdet.
ECAC:s arbetsprogram för perioden 1998-2000 upptar
bl.a. frågor om normer för utsläpp och buller. Inom
ECAC finns en expertgrupp, ANCAT, som främst arbetar
med frågor om flygbuller kring flygplatserna.
Inom Norden finns en arbetsgrupp för luftfartens
miljöfrågor, N-ALM. Arbetsgruppen, i vilken ingår
luftfartsmyndigheter, flygbolag och
miljömyndigheter, samordnar på de nordiska
regeringarnas uppdrag flygets miljöfrågor som en del
av förberedelserna inför respektive stats arbete
inom ICAO/CAEP och ECAC/ANCAT.
Svenskt miljöarbete
Förutom att aktivt delta i det internationella
miljöarbetet på luftfartsområdet bedriver
Luftfartsverket verksamhet som syftar till en
minskning av flygets miljöpåverkan i Sverige. Enligt
den av verket antagna miljöstrategiska inriktningen
skall internationellt förankrade miljöregler ange
ramarna för vad som är miljömässigt godtagbart medan
ekonomiska styrmedel avses underlätta
miljöanpassningen.
Det kanske viktigaste inslaget i det svenska
miljöarbetet utgörs av miljödifferentierade
landningsavgifter.
Sedan den 1 januari 1994 tillämpar Luftfartsverket
landningsavgifter som är relaterade till flygplanens
bulleregenskaper. Enligt den tillämpade taxan får de
mindre bullrande s.k. kapitel 3-flygplanen en
reduktion av landningsavgiften med 3 %. Även
flygplan under 16 ton maximal startvikt får denna
reduktion. För mer bullrande s.k. kapitel 2-flygplan
har landningsavgiften under år 1998 varit 65 %
högre. Sedan införandet av bullerrelaterade avgifter
infördes har skillnaden mellan kapitel 2- och
kapitel 3-flygplan skärpts årligen.
Avgiftsdifferentieringen tillämpas vid alla
Luftfartsverkets flygplatser. Fr.o.m. den 1 april
2002 kommer inga kapitel 2-flygplan att tillåtas.
Det kan i sammanhanget nämnas att EU, med hänvisning
till marknadstillträdesförordningen, inte har
medgivit en snabbare utfasning.
Under år 1998 har Luftfartsverket inlett ett
åtgärdsprogram för att minska flygbullerstörningar i
utsatta bostadsfastigheter. Till grund för
programmet ligger de mål och etappmål rörande
bullerstörningar från statlig infrastruktur som
riksdagen lade fast i samband med det
transportpolitiska beslutet våren 1998 (prop.
1997/98:53. bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266).
Enligt beslutet skall regeringen årligen i
budgetpropositionen lämna riksdagen en redogörelse
för hur dessa och andra transportpolitiska mål har
uppfyllts.
Avgasrelaterade landningsavgifter infördes den l
januari 1998. Systemet tillämpas för flygplan över 9
ton maximal startvikt samt vid flygplatser med fler
än 300 000 passagerare eller mer än 30 000 ton frakt
per år. Systemet bygger på en klassificering av
flygplanens avgasutsläpp under landning och start.
Uppgifter om avgasutsläpp hämtas från en särskild
databank som ICAO upprättat. Utifrån därifrån
erhållna värden för kolväte och kväveoxider indelas
flygplansmotorerna i sju klasser (0-6) där de mest
miljövänliga flygplanen hänförs till klass 6. I
övriga klasser belastas landningsavgiften med ett
procentuellt tillägg, från 5 % för klass 5 till 30 %
för klass 0. Under år 1998 har systemet med
avgasrelaterade landningsavgifter tillämpats vid nio
flygplatser.
Sverige tillämpade tidigare ett system med
avgasskatt inom luftfarten. Systemet avvecklades
sedan EU funnit att det inte var förenligt med det
s.k. mineraloljedirektivet. Det är alltså för
närvarande inte möjligt att miljöbeskatta
luftfarten.
I övrigt kan nämnas att Luftfartsverket bl.a.
arbetar med att minska utsläppen av glykol till mark
och vatten. Exempelvis har vid byggandet av
Karlstads nya flygplats extra höga krav ställs på
banans täthet och bredd för att inte glykol och
andra kemikalier skall spridas i naturen. Dessutom
sker successivt en övergång till användning av
kvävefria alternativ till urea för halkbekämpning.
4.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet finner att motionen T703 (v) aktualiserar
angelägna frågor kring luftfartens miljöpåverkan.
Självfallet delar utskottet bl.a. motionärernas
uppfattning om önskvärdheten av en övergång till
användning av icke-fossila bränslen, eftersom detta
torde vara det enda sättet att i en tid med stark
trafiktillväxt nedbringa koldioxidutsläppen. Här
synes emellertid de tekniska förutsättningarna ännu
inte finnas. Vidare vore det också enligt utskottets
mening önskvärt att övergången till tystare flygplan
påskyndades. Samtidigt bedömer utskottet att Sverige
genom införandet av bullerrelaterade
landningsavgifter redan år 1994 gått i bräschen för
en övergång till tystare flygplan. Som framgått av
bakgrundsredovisningen har skillnaden i
avgiftssättning mellan kapitel 2-flygplan och
kapitel 3-flygplan därefter skärpts successivt och
om ca tre år kommer kapitel 2-flygplan inte längre
att tillåtas vid svenska flygplatser.
Också i det internationella arbetet synes Sverige
tillhöra de länder som mest aktivt verkar för en
minskning av flygets miljöpåverkan. Samtidigt
innebär luftfartens internationella karaktär och
beroendeförhållande att införandet av verkningsfulla
åtgärder till skydd för miljön förutsätter globala
eller regionala överenskommelser. Som ovan nämnts
har t.ex. Sveriges försök att påskynda övergången
till tystare flygplan och att miljöbeskatta
luftfarten hittills stött på patrull inom det
internationella samfundet. Utskottet förutsätter att
Sverige även i fortsättningen genom sitt
internationella engagemang i bl.a. EU, ICAO/CAEP och
ECAC/ANCAT söker påverka utvecklingen i positiv
riktning.
I motion MJ749 (c) föreslås att differentierade
landningsavgifter införs för att driva på
utvecklingen av motorer som släpper ut mindre
avgaser och som bullrar mindre (yrkande 7). Som
framgått av redovisningen ovan tillämpas redan
sådana system, sedan år 1994 i fråga om buller och i
fråga om utsläpp av kolväten och kväveoixd sedan år
1998.
Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks
motionerna T703 (v) yrkande 1 och MJ749 (c) yrkande
7.
4.2 Regler om sjöflygplan
4.2.1 Motionsförslag
Enligt vad Carina Hägg (s) uttalar i motion T704 är
det inte rimligt att ett sjöflygplan i rättsligt
avseende betraktas som en båt när det ligger förtöjt
eller framförs på vatten - utom vid start och
landning. Lagstiftningen, redovisar motionären, är
uppbyggd så att start och landning med pontonplan i
princip är tillåtet, dock med möjlighet att
föreskriva restriktioner. Miljöhänsyn talar enligt
Carina Hägg för en omvänd ordning.
4.2.2 Gällande bestämmelser
Bestämmelser i det av motionären aktualiserade ämnet
finns i luftfartslagen (1957:297) och
luftfartsförordningen (1986:171).
Av 1 kap. 3 § luftfartslagen framgår bl.a. att
regeringen, eller den myndighet regeringen
bestämmer, får meddela föreskrifter som innebär
inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom
viss del av riket, om det behövs av hänsyn till
natur- eller miljövård. Föreskrifter som innebär
förbud och som meddelas av annan myndighet än
regeringen får avse högst två veckor.
I 2-5 §§ luftfartsförordningen finns föreskrifter
om restriktionsområden för luftfart m.m. Med
restriktionsområde menas enligt 2 § sådant område
där rätten till luftfart är inskränkt av annan
anledning än för kontroll av trafiken. Med stöd av 3
§ andra stycket kan Luftfartsverket föreskriva att
ett område skall vara restriktionsområde, om det
behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador
eller olägenheter i naturmiljön eller om det behövs
för att ta till vara friluftslivets intressen.
Härvid skall samråd ske med länsstyrelsen. När
Luftfartsverket föreskriver att ett område skall
vara restriktionsområde skall verket ange de
inskränkningar i rätten till luftfart inom området
som behövs. Föreskrifterna får enligt 4 § inte
utformas så att de hindrar den luftfart som behövs
med hänsyn till ortsbefolkningens intresse.
Framförandet av sjöflygplan på vattenytan regleras i
de internationella trafikreglerna - Annex 2 till
Chicagokonventionen. Dessa regler, som har sin
motsvarighet i Bestämmelser om civil luftfart,
innebär att ett sjöflygplan vid framförandet på
vatten, utom vid start och landning, betraktas som
en sjöfarkost.
4.2.3 Utskottets ställningstagande
Av redovisningen ovan framgår att den nu aktuella
lagstiftningen bygger på principen att luftfart är
tillåten där den inte uttryckligen är förbjuden. I
motion T704 (s) förordas med hänvisning till
miljöskäl den motsatta principen, således att
luftfart skall vara förbjuden där den inte enligt
uttryckligt stadgande är tillåten. Utskottet inser
att trafik med sjöflygplan i vissa fall kan upplevas
som störande. Samtidigt bedömer utskottet att den av
motionären föreslagna ordningen kan bli mycket svår
att tillämpa i praktiken. I Sverige finns sålunda
drygt 92 000 sjöar, varav ca 3 900 med en areal om
en kvadratkilometer eller mer. Utskottet bedömer mot
den bakgrunden att den nu tillämpade principen bör
gälla även fortsättningsvis. I sammanhanget erinrar
utskottet om att Luftfartsverket skall samråda med
berörd länsstyrelse innan beslut fattas om
restriktioner. Samrådsförfarandet torde borga för
att Luftfartsverkets ställningstagande i det
enskilda fallet grundas på en avvägning mellan
eventuellt motstående intressen, t.ex.
naturvårdsintressen och ortsbefolkningens intressen.
Som utskottet ser det torde inget hindra att en
länsstyrelse, eller för den delen en kommun, själv
vid behov hos Luftfartsverket aktualiserar frågan om
restriktioner för ett visst område eller en viss
sjö.
Vad gäller det i motionen påtalade förhållandet att
ett sjöflygplan vid framförande på vattenytan, utom
vid start och landning, skall betraktas som en
sjöfarkost, konstaterar utskottet att en sådan
ordning tillämpas i alla de stater som är medlemmar
i ICAO, dvs. i princip i hela världen. Enligt
utskottets bedömning är det inte rimligt att tänka
sig att Sverige skulle tillämpa en ordning som
avviker från den internationellt gängse. Med det
anförda avstyrks motion T704 (s).
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande luftfartens avreglering
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 11 och
1998/99:T223 yrkande 35,
2. beträffande åtgärder mot vissa
konkurrensbegränsande företeelser
att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 38,
res. 1 (m)
3. beträffande åtgärder för ökad
flygsäkerhet
att riksdagen avslår motion 1998/99:T708 yrkandena 1 och
3-5,
4. beträffande EU:s
flygsäkerhetsstrategi
att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 45,
5. beträffande skydd mot brottsliga
handlingar inom luftfarten
att riksdagen avslår motion 1998/99:T223 yrkande 37,
6. beträffande tillgången på flygledare
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T223 yrkande 36 och
1998/99:T701,
7. beträffande luftfartens miljöpåverkan
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T703 yrkande 1 och
1998/99: MJ749 yrkande 7,
res. 2 (v)
8. beträffande regler om sjöflygplan
att riksdagen avslår motion 1998/99:T704.
Stockholm den 23 mars 1999
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Hans Stenberg
(s), Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd),
Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman
(m), Monica Green (s), Inger Segelström (s), Stig
Eriksson (v), Tuve Skånberg (kd), Mikael Johansson
(mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran Brandin (s)
och Jan-Evert Rådhström (m).
Reservationer
1. Åtgärder mot vissa konkurrensbegränsande
företeelser (mom. 2)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
För att konkurrensen inom luftfarten skall vårdas
och utvecklas krävs åtgärder mot vissa
konkurrensbegränsande företeelser.
Det system som för närvarande tillämpas vid vissa
europeiska flygplatser, bl.a. Arlanda, för
fördelning av s.k. slottider, dvs. tider för start
och landning, innebär att de sedan länge etablerade
operatörerna innehar de mest attraktiva tiderna.
Detta system konserverar rådande struktur. Såsom
framhålls i motion T220 (m) vore någon form av
marknadsprissättning en bättre lösning.
Marknadsprissättning skulle medföra ökad
prissegmentering samt ett jämnare och mer rationellt
utnyttjande av infrastrukturen. Därmed skulle
trängselproblemen motverkas.Vidare anser vi att
åtgärder måste vidtas mot konkurrensbegränsande
boknings- och bonussystem. Sverige bör driva dessa
frågor inom ramen för EU-samarbetet.
Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande åtgärder mot vissa
konkurrensbegränsande företeelser
att riksdagen med bifall motion 1998/99:T220 yrkande 38 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
2. Luftfartens miljöpåverkan (mom. 7)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Utvecklingen av mer bränslesnåla motorer har lett
till kraftig minskning av koldioxidutsläppen, mätt
per personkilometer. På motsvarande sätt har de
moderna motorkonstruktionerna i stort sett halverat
utsläppen av kväveoxid, jämfört med gällande
avgasnormer. Men den starka ökningen av
trafiktillväxten medför att de totala utsläppen ändå
kommer att öka under de närmaste åren. Denna
utveckling inger stark oro. Enligt vad som framhålls
i motion T703 (v) är lösningen att finna i en
övergång till icke-fossila bränslen. Omställningen
till sådana bränslen måste påskyndas.
Flyget påverkar miljön också i andra avseenden. Ett
stort antal människor, främst de som bor i
flygplatsers närområden, utsätts för oacceptabla
bullernivåer. Visserligen pågår en utveckling av
flygplan som bullrar mindre, men övergången till
tystare flygplan måste påskyndas.
Inom flyget används glykol för avisning och
halkbekämpningsmedel. Glykol som släpps ut i stora
mängder orsakar syrgasbrist i mark och vatten.
Utsläpp av kvävehaltiga halkbekämpningsmedel
medverkar till försurning och övergödning.
Eftersom flygets miljöpåverkan i hög grad är ett
internationellt problem bör, i enlighet med vad som
anförs i motion T703 (v), Sverige aktivt driva
luftfartens miljöfrågor inom ramen för EU-
samarbetet.
Vi ifrågasätter starkt om flygets snabba tillväxt
är förenlig med visionen om ett ekologiskt hållbart
samhälle och med de miljömål riksdagen ställt upp.
Enligt vår uppfattning bör åtgärder vidtas för en
begränsning av expansionen. I sammanhanget vill vi
erinra om att riksdagen hösten 1997 beslutade om en
förändrad formulering av det övergripande målet för
Luftfartsverket (prop. 1997/98:1 utg.omr. 22, bet.
1997/98:TU1, rskr 1997/98:104). Enligt den tidigare
formuleringen skulle Luftfartsverket bl.a. främja
ett säkert, kon-kurrenskraftigt och miljöanpassat
flyg. I den nu gällande utformningen skall
Luftfartsverket skapa förutsättningar för ett sådant
flyg. Enligt vad utskottet hade inhämtat låg bakom
regeringens förslag en vilja att markera att på
Luftfartsverket ankom i första hand att
tillhandahålla den infrastruktur och den service i
övrigt som svarade mot marknadens behov. Den av
riksdagen beslutade förändringen av Luftfartsverkets
övergripande mål måste enligt vår uppfattning tolkas
så att det inte ankommer på Luftfartsverket att
aktivt verka för en utökad trafik på svenska
flygplatser.
Betydande delar av flygfrakten bör kunna föras över
till miljövänligare transportalternativ, t.ex.
järnväg och sjöfart. Det bör också vara möjligt att
flytta över stora delar av de kortare
persontransporterna till järnvägen. Här erbjuder
trafiken med X2000-tågen ett utmärkt alternativ.
Sverige bör inom ramen för EU-samarbetet verka för
att flygets expansion bromsas. Dessutom anser vi att
Bromma flygplats bör stängas i enlighet med tidigare
fattade beslut.
Vad gäller förslaget i motion 1998/99:MJ749 (c) om
miljödifferentierade avgifter (yrkande 7) kan
konstateras att Luftfartsverket sedan år 1994
tillämpar ett system med miljödifferentierade
landningsavgifter, sedan år 1994 i fråga om buller
och sedan år 1998 i fråga om utsläpp av kolväten och
kväveoxid. Med hänsyn härtill bör motionsyrkandet
inte föranleda någon riksdagens åtgärd, varför det
avstyrks.
Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande luftfartens miljöpåverkan
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T703 yrkande 1
samt med avslag på motion 1998/99:MJ749 yrkande
7 som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
Särskilda yttranden
1. Luftfartens avreglering (mom. 1)
Karin Svensson Smith (v), Stig Eriksson (v) och
Mikael Johansson (mp) anför:
Enligt utskottsmajoritetens mening ligger det i
linje med svenska intressen att öka antalet
interkontinentala flyglinjer till och från Sverige.
Vi delar inte denna uppfattning. En sådan förändring
skulle sannolikt innebära att luftfarten, som är det
mest miljöovänliga transportslaget, tog över en ännu
större del av transportarbetet på bekostnad av
betydligt mindre miljöpåverkande alternativ. Enligt
vår uppfattning är det inte förenligt med de av
riksdagen antagna miljömålen och visionen om ett
hållbart ekologiskt samhälle att Sveriges regering
söker påverka flygbolagen att välja svenska
flygplatser som start och slutpunkt för
interkontinentala linjer.
Vidare ifrågasätter vi om Luftfartsverket har
statsmakternas mandat att verka för en utökad trafik
på svenska flygplatser. Vi vill erinra om att
riksdagen hösten 1997 beslutade om en förändrad
formulering av det övergripande målet för
Luftfartsverket (prop. 1997/98:1 utg.omr. 22, bet.
1997/98:TU1, rskr. 1997/98:104). Enligt den tidigare
formuleringen skulle Luftfartsverket bl.a. "främja
ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat
flyg ...". I den nu gällande utformningen skall
Luftfartsverket "skapa förutsättningar för" ett
sådant flyg. Enligt vad utskottet inhämtat låg bakom
regeringens förslag en vilja att markera att på
Luftfartsverket ankom i första hand att
tillhandahålla den infrastruktur och den service i
övrigt som svarade mot marknadens behov. Den av
riksdagen beslutade förändringen av Luftfartsverkets
övergripande mål måste enligt vår uppfattning tolkas
så att det inte ankommer på Luftfartsverket att
aktivt verka för en utökad trafik på svenska
flygplatser.
Dessa synpunkter har tidigare framförts i olika
motioner. Vi har också för avsikt att återkomma till
frågorna i kommande trafikpolitiska motioner.
2. Åtgärder för ökad flygsäkerhet (mom. 3)
Kenth Skårvik (fp) anför:
Under förra året inträffade inom det svenska
privatflyget tre haverier med sammanlagt fyra
omkomna. Övrig luftfart var förskonad från olyckor
med dödlig utgång. Inom den tunga luftfarten har
ingen olycka med dödsfall inträffat sedan år 1989.
Enligt min uppfattning får man av dessa fakta inte
förledas att dra slutsatsen att svensk luftfart
håller en hög säkerhetsnivå. Tvärtom tyder
tillgänglig statistik på att luftfarten är behäftad
med allvarliga säkerhetsbrister.
Luftfartsolyckor av viss allvarlighetsgrad skall
undersökas av Statens haverikommission enligt lagen
(1990:712) om undersökning av olyckor med anslutande
förordning (1990:717). Vidare skall kommissionen
undersöka tillbud till olyckor, om tillbudet
inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle
inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt
fel hos luftfartyget eller på andra väsentliga
brister i säkerhetshänseende. Härutöver skall
Luftfartsverket undersöka händelser av mindre
allvarlig art om det är påkallat från
säkerhetssynpunkt. Under 1990-talet har Statens
haverikommission årligen haft anledning att
genomföra mellan 50 och 100 undersökningar av
olyckor och olyckstillbud inom luftfarten.
Omfattningen ger vid handen att säkerheten för
passagerare, personal och andra människor är långt
ifrån tillfredsställande.
Jag skall i det följande peka på några av de
faktorer som enligt min mening bidragit till att
säkerheten inom luftfarten har försämrats under
senare år.
En sådan faktor gäller flygplatsernas lokalisering.
Många flygplatser låg vid sin tillkomst långt
utanför tätorterna. Men härefter har bebyggelse av
olika slag placerats allt närmare flygplatserna.
Samtidigt har antalet flygplansrörelser stadigt
ökat. Därmed har säkerhetsmarginalerna minskat.
En annan viktig faktor gäller flygutbildningen som
i dag är klart otillräcklig. År 1984 inrättades den
statliga trafikflygarhögskolan (TFHS). Men
utbildningskapaciteten svarar inte mot behovet av
piloter inom en snabbt växande luftfart. Inte ens
SAS efterfrågan på piloter kommer att kunna
tillgodoses. Detta innebär att medelstora och mindre
flygbolag dräneras på kvalificerad personal.
En tredje faktor gäller Luftfartsinspektionens
organisatoriska hemvist. Inspektionen utgör i dag en
enhet inom Luftfartsverket. Det kan inte uteslutas
att Luftfartsverkets starkt kommersiella inriktning
står i konflikt med Luftfartsinspektionens uppgift
att värna om flygsäkerheten. Ett tecken på detta är
Luftfartsverkets beslut nyligen om en avveckling av
inspektionens di-striktsorganisation. Syftet med
förändringen är uppenbarligen att spara pengar. Men
risken är stor att säkerhetsarbetet påverkas
negativt, eftersom de kunskaper som i dag finns hos
inspektionen när det gäller lokala förhållanden på
sikt kommer att utarmas. För flygsäkerhetens bästa
borde Luftfartsinspektionen bli en självständig
myndighet.
Med hänsyn till att utskottet vid sin behandling av
min motion beslutade att vid ett senare tillfälle
bl.a. kalla Luftfartsinspektionen för att diskutera
flygsäkerhetsfrågor har jag avstått från att
reservera mig.