I betänkandet behandlas ett femtiotal
motionsyrkanden från den allmänna motionstiden
hösten 1998 under följande rubriker:
- Säkerhets- och miljöfrågor
- Handelssjöfartens kostnadsansvar
- Färjetrafiken på Gotland m.m.
- Fritidsbåtsregister
- Vänersjöfart och annan inre fart
- Hamnfrågor
- Vissa färjeförbindelser med Finland och Lettland
- Övriga frågor (kommission för utredning av
haverier med fritidsbåtar, åter-
bemanning av Vinga fyr samt reetablering av
underhålls- och reparations-
varv).
Utskottet betonar säkerhets- och miljöfrågornas
stora betydelse och konstaterar att syftet med
motionsyrkandena därom i praktiskt taget samtliga
fall har tillgodosetts. Samma konstaterande görs
också beträffande flera av de övriga
motionsyrkandena. Inget motionsyrkande anses behöva
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida, varför
samtliga yrkanden avstyrks.
Till betänkandet är fogat nio reservationer enligt
följande:
- Farledsavgifter för den transoceana linjetrafiken
och den inrikes sjöfarten
(m, kd och fp)
- Handelssjöfartens kostnadsansvar för isbrytning
och lotsning (m)
- Avgiftsprinciper för de olika trafikslagen (c)
- Konkurrens i färjetrafiken på Gotland (m)
- Principer för det framtida stödet till
person- och godstransporter till och
från Gotland (v)
- Fritidsbåtsregister (m, kd, fp)
- Fritidsbåtsregister (v)
- Vänersjöfart (m, fp)
- Båthaverikommission (m, kd, fp)
Till betänkandet är också fogat ett särskilt
yttrande om hamnfrågor av kd-ledamöterna.
Motioner väckta under den allmänna
motionstiden hösten 1998
1998/99:T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari
yrkas
6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
åtgärder med anledning av höghastighetsfärjornas
miljöeffekter.
1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en översyn av
Sjöfartsverkets taxesättning,
33. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
av kostnadsansvaret för isbrytning i enlighet med
vad som anförts i motionen,
34. att riksdagen hos regeringen begär en utredning
av en översyn av lotsbestämmelserna i enlighet med
vad som anförts i motionen,
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om sjösäkerheten,
36. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
Gotlandstrafiken.
1998/99:T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp) vari yrkas
15. att riksdagen beslutar att ett
fritidsbåtsregister inte skall införas.
1998/99:T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om sjöfartens
miljöpåverkan,
33. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om sjöfartens
säkerhet,
34. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om ett frivilligt
båtregister.
1998/99:T225 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s)
vari yrkas (delvis) att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
infrastruktursatsningar och kommunikationer i
Värmland.
1998/99:T230 av Sven Bergström m.fl. (c) vari yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om hur de sänkta
banavgifterna påverkat sjöfarten.
1998/99:T601 av Inger René och Kent Olsson (båda m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
kostnaden för anlöp till svensk hamn.
1998/99:T603 av Tom Heyman (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att inrätta en
haverikommission för fritidsbåtar.
1998/99:T604 av Elizabeth Nyström och Ingvar
Eriksson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att internationellt driva frågan om
miljödifferentierade avgifter för sjöfarten.
1998/99:T605 av Roy Hansson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att åtgärder vidtas så att
den nybyggda snabbfärjan för Gotlandstrafiken
tidtabelläggs så att daglig trafik mellan Gotland
och fastlandet kan upprätthållas året runt.
1998/99:T606 av Eva Flyborg (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om återbemanning av
Vinga fyr i Göteborgs hamn,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av att
utvärdera situationen med endast passiv
radarövervakning över Göteborgs inlopp.
1998/99:T608 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl
(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
skattefinansiering av isbrytarservicen.
1998/99:T609 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl
(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
fritidsbåtstrafikens kostnader.
1998/99:T610 av Mikael Johansson och Birger Schlaug
(båda mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts vad
avser behovet av åretruntkommunikationer mellan
Gotland och fastlandet såväl med traditionell färja
som med höghastighetsfärja.
1998/99:T611 av Anders Sjölund (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av ett snabbt
statligt ingripande för att rädda Kvarkentrafiken
efter den 1 juli 1999.
1998/99:T612 av Ulf Björklund (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett fullföljande av
förstudien om Dala kanal.
1998/99:T614 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om principerna för
stödet till gods- och persontransporter i
Gotlandstrafiken.
1998/99:T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det nya
sjöfartsavgiftssystemet ses över och revideras,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Sverige bör vara
pådrivande i internationella organ som IMO och EU
för strängare säkerhets- och miljökrav för
sjöfarten,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att regeringen i
EU:s ministerråd kraftigt driver kravet att samtliga
hamnar runt Östersjön skall fullfölja åtagandet att
kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande
fartyg samt att andra länder, särskilt runt
Östersjön, inför samma slags system med
miljödifferentierade avgifter som Sverige har
infört,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om avgiftsprinciper för
de olika trafikslagen,
7. att riksdagen begär att regeringen återkommer
med långsiktiga förslag till hur staten skall kunna
samverka bättre med kommunerna i fråga om hamnarna
och infrastrukturen kring hamnarna samt med förslag
till hur stuverimonopolet skall hanteras i framtiden
med tanke på konkurrenssituationen.
1998/99:T616 av Yvonne Ruwaida (mp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en färjeförbindelse mellan
Stockholm och Riga.
1998/99:T617 av Jan-Evert Rådhström och Per-Samuel
Nisser (båda m) vari yrkas att riksdagen begär att
regeringen omgående tillsätter en utredning som ser
på konkurrensförhållandet mellan Vänersjöfarten och
järnvägstrafiken i enlighet med vad som anförts i
motionen.
1998/99:T618 av Agne Hansson (c) och Roy Hansson (m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
etablering av en multinationell övervakningscentral
placerad på Gotland.
1998/99:T619 av Michael Hagberg och Inge Carlsson
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en
nationell hamnpolitik.
1998/99:T621 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om etablering av ett
statligt båtregister.
1998/99:T622 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda
s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
utveckling av Vänersjöfarten.
1998/99:T623 av Inge Carlsson och Michael Hagberg
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
satsning på hamnarna i Oxelösund och Norrköping.
1998/99:T624 av Lilian Virgin (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om stöd för utbyggnad av
Visby hamn.
1998/99:T625 av Lilian Virgin m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär en översyn av
ramen för kostnaden för Gotlandstrafiken.
1998/99:T627 av Karl-Göran Biörsmark och Elver
Jonsson (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om användandet av den nordiska Svansymbolen
på fartyg.
1998/99:T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva
Flyborg (båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att en kommitté
tillsätts med uppgiften att utreda förutsättningarna
för återuppbyggnad av sjötransporter längs Sveriges
kuster, kanaler, floder och insjöar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att fartyg som går
på inre fart, dvs. i trafik inom landet, får
förbättrade villkor och jämställs med fartyg på
utrikes fart,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om möjligheterna att
understödja etablering av reparationsvarv på platser
där sjöfarten blir alltmer intensiv,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att belysa hinder
samt föreslå åtgärder t.ex. angående hamnavgifter
och skillnader i synen på sjöfraktens betydelse.
1998/99:T629 av Bengt Silfverstrand (s) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
återinförande av ett obligatoriskt
fritidsbåtsregister.
1998/99:T630 av Barbro Johansson (mp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en hamnlag av
tvingande karaktär instiftas enligt intentionerna i
motionen.
1998/99:MJ748 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om uppbyggnad och
finansiering av mottagningsanläggningar för
oljespill och annat avfall,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av
samordning av hamnavgifterna runt Östersjön.
Utskottet
1 Tidigare behandling av sjöfartsfrågor
under 1998/99 års riksmöte
I utskottets av riksdagen godkända betänkande
1998/99:TU1 behandlades bl.a. sjöfartsfrågor i
budgetpropositionen för år 1999 och elva motioner i
samma ämne från den allmänna motionstiden i fjol.
Regeringens förslag avsåg främst anslaget Bidrag
till sjöfarten, som syftar till att stärka den
svenska handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft, anslaget Transportstöd till Gotland
samt frågor om Sjöfartsverkets verksamhet.
Motionerna gällde till övervägande del den svenska
handelssjöfartens internationella konkurrenskraft.
Riksdagens beslut med anledning av
utskottets betänkande 1998/99:TU1 (rskr.
1998/98:79) innebär bl.a. att riksdagen
ställde sig bakom en överenskommelse den 16
november 1998 mellan regeringen,
Vänsterpartiet, Miljöpartiet de gröna,
Sveriges redareförening och fackförbundet
SEKO. Enligt överenskommelsen skall statens
ekonomiska stöd till sjöfarten bygga på den
s.k. bruttomodellen som innebär full
återbetalning av skatt för tillfälligt
anställda sjömän och bidrag till de sociala
avgifterna med 58 000 kr per årsarbetskraft
fr.o.m. år 1999 t.o.m. år 2001. Beloppet 58
000 kr var 10 000 kr högre än det som hade
föreslagits i budgetpropositionen.
2 Sjöfartsfrågor som behandlas i detta
betänkande
I detta betänkande behandlas sjöfartsfrågor i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden
1998 och som inte omfattas av utskottets betänkande
1998/99:TU1. Det gäller ett knappt femtiotal
motionsyrkanden som behandlas under följande
rubriker:
- Säkerhets- och miljöfrågor
- Handelssjöfartens kostnadsansvar
- Färjetrafiken på Gotland m.m.
- Fritidsbåtsregister
- Vänersjöfart och annan inre fart
- Hamnfrågor
- Vissa färjeförbindelser med Finland och Lettland
- Övriga frågor.
3 Säkerhets- och miljöfrågor
3.1 Inledning
Sjöfartens internationella karaktär medför att
åtgärder på säkerhets- och miljöområdena i regel
måste vidtas i internationellt samarbete för att bli
verkningsfulla. FN:s sjöfartsorganisation
International Maritime Organization (IMO) har
sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som
övergripande mål för sin verksamhet. Organisationen
har den världsomfattande inriktning och krets av
medlemsstater som är nödvändig för att bestämmelser
om bl.a. fartygs konstruktion och utrustning skall
få den i princip lika nödvändiga globala
anslutningen och tillämpningen.
EU:s insatser inom sjösäkerhets- och
havsmiljöområdena är i betydande utsträckning
förknippade med IMO:s arbete och inriktas i den
delen på ett effektivt och enhetligt införande av de
inom IMO träffade internationella överenskommelserna
i EU-staternas nationella regelverk. På senare tid
har EU också alltmer verkat för medlemsstaternas
regionala sjösäkerhets- och havsmiljöintressen.
Ett regionalt internationellt samarbete av stor
betydelse sker även med stöd av 1974 års konvention
mellan Östersjöstaterna (Helsingforskonventionen)
om skydd av Östersjöområdets marina miljö, som
omfattar alla källor till havsförorening. Såvitt
gäller havsförorening från fartyg finns i
konventionen regler som nära ansluter till dem i
IMO:s s.k. MARPOL-konvention om förbud mot och
begränsning av utsläpp i vissa specialområden. I den
kommission (Helsingforskommissionen, Helcom) som
upprättats med stöd av Helsingforskonventionen enade
sig Östersjöstaterna våren 1996 om en s.k. Baltic
Strategy. Den innebär att mottagningsanläggningar
för fartygsgenererat avfall skall byggas ut i
tillräcklig omfattning runt hela Östersjön och att
ingen extra avgift, utöver hamnavgiften, skall tas
ut vid användningen av dessa anläggningar.
I september 1997 antogs i IMO en bilaga om
luftföroreningar till MARPOL-konventionen genom ett
tilläggsprotokoll till densamma. Bilagan innehåller
regler om begränsning av utsläpp av bl.a. svavel
och kväveoxider.
Sedan den 1 januari 1998 tillämpas som huvudregel
en miljödifferentierad farledsavgift för fartyg
som trafikerar svenska hamnar i syfte att premiera
farygens användning av lågsvavligt bränsle och av
katalysatorer.
3.2 Motionsförslag
I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) yrkas
att rikdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad som i motionen anförs om sjösäkerheten.
Motionärerna säger att arbete med att förbättra de
internationella sjösäkerhetsreglerna har pågått en
tid inom IMO och att förslag nu finns om införandet
av ISM-koden. Denna utgör ett regelsystem som
innefattar företagsledningen såväl för rederiernas
landbaserade organisation som för arbetet ombord.
Sverige bör - betonar motionärerna - "aktivt verka
för att detta regelverk införs i internationella
sammanhang, men även med bilaterala överenskommelser
tillse att det så snart som möjligt blir
obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar ".
I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls
(yrkande 33) att arbetet i EU och IMO måste
intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är
rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av
persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och
Skagerrak. Det är därför vår uppfattning - säger
motionärerna - att arbetet i den
sjösäkerhetskommitté som regeringen fattat beslut om
måste leda fram till sjösäkerhetsåtgärder för denna
trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt
att uppnå i de olika internationella sammanhangen.
Detta förutsätter bilaterala avtal med berörda
länder, tillägger motionärerna.
I samma motion framhålls också (yrkande 32) att
sjöfarten står för en betydande del av trafikens
utsläpp av svaveldioxid och för en stor och ökande
andel av kväveoxiderna. Det finns i dag tekniska
möjligheter att minska dessa utsläpp, säger
motionärerna. Åtgärderna är också kostnadseffektiva
jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken.
Det är därför av stor vikt att åtgärderna genomförs
i största möjliga omfattning, trots den tröghet som
finns i de internationella sammanhang som reglerar
sjöfartens utsläpp. Motionärerna framhåller vidare
att Sverige bör driva strängare säkerhets- och
miljökrav i IMO och EU samt betonar vikten av att
"regeringen i EU-kommissionen kraftigt driver
kravet att samtliga hamnar runt Östersjön ska
fullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta emot
oljerester från anlöpande fartyg".
Även i motion T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
framhålls (yrkande 3) att Sverige bör vara
pådrivande i IMO och EU för strängare säkerhets- och
miljökrav för sjöfarten. Och enligt yrkande 4 i
samma motion bör regeringen i EU:s ministerråd
kraftigt driva kravet att samtliga hamnar runt
Östersjön skall fullfölja åtagandet att
kostnadsfritt ta emot oljerester från anlöpande
fartyg. Sverige bör också enligt det sistnämnda
yrkandet söka se till att andra länder, särskilt
runt Östersjön, inför samma slags system med
miljödifferentierade avgifter som Sverige har
infört.
I motion MJ748 av Tuve Skånberg m.fl. (kd)
framhålls att den s.k. Östersjöstrategin innebär att
alla fartyg som trafikerar Östersjön fr.o.m. år 2000
måste tömma allt oljespill och avfall i hamn. Då
planeras, säger motionärerna, ca 20 nya anläggningar
stå klara i Polen, Baltikum, S:t Petersburg och
Kaliningrad för att utan extra kostnad ta emot
oljeavfallet. Enligt motionärerna sker mer än ett
oljeutsläpp per dag i Östersjön. Extraordinära
åtgärder måste därför vidtas. Så kan t.ex. ske,
säger motionärerna (yrkande 3), genom att svenska
resurser anslås ur de två miljarder kronor som
regeringen avsatt för Östersjösamarbete respektive
investeringsbidrag för omställning till hållbar
utveckling. Med ett samordnat system i fråga om
avgifter för mottagning av oljerester och annat
avfall återstår - enligt motionens yrkande 5 - att
samordna de mycket varierande hamnavgifterna.
I motion T604 av Elizabeth Nyström och Ingvar
Eriksson (båda m) framhålls att
miljödifferentieringen av sjöfartsavgifterna innebär
kostnader för rede-rierna och ytterst för de kunder
som utnyttjar sjöfarten. För att svensk industri
inte skall komma i ett sämre konkurrensläge är det
angeläget - betonar motionärerna - att
miljödifferentiering av hamnavgifter och statliga
avgifter också införs i andra länder i vårt
närområde.
I motion T217 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp)
framhålls att problemen med höghastighetsfärjor bör
utredas noggrannare av Sjöfartsverket. Motionärerna
betonar att alltfler farhågor uttrycks för dessa
fartygs konsekvenser för miljön. Risker som bör
påpekas gäller t.ex. förstöring av det marina livet
i ytskikten, upprörning av bottensediment och vad
som därav följer, störningar av fågelliv m.m.
Motionärerna understryker att riksdagen inte kunnat
få farhågorna vare sig ordentligt besannade eller
tillbakavisade. Det är därför dags att regeringen
återkommer till riksdagen med förslag till
åtgärder.
I motion T630 av Barbro Johansson (mp) framhålls att
det bör finnas en hamnlag som förbjuder tankfartyg
att lämna hamn innan tankarna är helt rena och tömda
under kontrollerade former.
I motion T627 av Karl-Göran Biörsmark och Elver
Jonsson (båda fp) framhålls att miljösäkert tonnage
bör få rätt att bära en av Nordiska ministerrådet
rekommenderad miljömärkning, Svansymbolen. Sådana
fartyg bör också gynnas ekonomiskt i förhållande
till sämre rustade fartyg. Motionärerna betonar
vidare vikten av att man via olika FN-organ arbetar
för globala identifikationssymboler för goda
transportmedel.
3.3 Utskottets ställningstagande
Vad först gäller den av Per-Richard Molén m.fl. (m)
i motion T220 behandlade frågan om ISM-koden vill
utskottet framhålla följande. International Safety
Management Code, Internationella
säkerhetsorganisationskoden, antogs av IMO år 1993
som en bilaga till 1974 års konvention om säkerheten
för människoliv till sjöss, Safety of Life at Sea
(SOLAS). ISM-koden har införlivats med svensk rätt
genom ändringar i fartygssäkerhetslagen (1988:49)
som beslutades av riksdagen i maj 1995 (prop.
1994/95:186, bet. 1994/95:TU27, rskr. 1994/95:413).
ISM-kodens innebörd klargörs genom vad som i det
nämnda betänkandet inledningsvis anförs under
rubriken Utskottets ställningstagande:
De svåra fartygsolyckor som på senare tid inträffat
i vårt närområde har ökat allas vår medvetenhet om
sjösäkerhetsfrågornas utomordentligt stora
betydelse. Allt arbete för att öka sjösäkerheten -
och för att förhindra vattenföroreningar från fartyg
- förutsätter självfallet att gällande regler härom
efterlevs. Som framhålls i propositionen är det en
viktig del av detta arbete att se till att
rederierna ger sjösäkerhets- och havsmiljöfrågorna
vederbörligt företräde inom ramen för sina
verksamheter, på land såväl som ombord på fartygen.
Stater, som införlivar ISM-koden med sina nationella
rättsordningar, får härigenom ett i dessa grundat
stöd att ställa krav i de nämnda avseendena samt
dessutom i fråga om arbetsmiljön ombord och de
anställdas kunskaper och färdigheter i säkerhets-
och miljöfrågor. Det bör understrykas att ISM-koden
inte innehåller några i materiellt avseende nya
regler till gagn för säkerheten och till skydd för
miljön. Vad koden syftar till är att genom krav av
organisatoriskt slag på rederierna och deras fartyg
skapa förutsättningar för en effektiviserad
tillämpning av säkerhets- och miljöbestämmelser, som
återfinns i andra internationella överenskommelser
än ISM-koden.
Med anledning av vad som sägs i m-motionen om att
Sverige bör verka för att ISM-koden införs i
internationella sammanhang vill utskottet framhålla
att koden trädde i kraft internationellt den 1 juli
1998 för alla typer av passagerarfartyg samt för
tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 500.
Koden kommer att gälla alla lastfartyg i
internationell trafik från år 2002.
Av det anförda följer att syftet med motion T220
(m) i nu berörd del torde få anses tillgodosett.
Sjösäkerhetskommittén, som aktualiseras i motion
T233 (kd), framlade sitt betänkande Handlingsprogram
för ökad sjösäkerhet (SOU 1996:182) i december 1996
och avslutade därmed sitt arbete. Som en
utgångspunkt för handlingsprogrammet framhåller
utredningen:
Sjöfarten är en internationell verksamhet. Vi anser
därför att en förutsättning för god sjösäkerhet är
att de regler som skall gälla för sjöfarten är
internationellt accepterade. Sverige bör därför även
i fortsättningen bedriva sitt grundläggande
sjösäkerhetsarbete genom att inom IMO verka för
internationellt erkända säkerhetshöjande krav.
Regionala överenskommelser kan enligt utredningen
vara nödvändiga för att uppnå önskad säkerhet i
vissa frågor av särskild betydelse i vårt närområde
och får då accepteras som undantag från en
huvudregel om största möjliga acceptans. Sverige bör
dock verka för att IMO godtar sådana frågors
särskilda betydelse.
Sverige bör vidare - fortsätter kommittén - aktivt
driva sjösäkerhetsfrågor också inom EU för att där
vinna största möjliga uppslutning i sådana
sjösäkerhetsfrågor som Sverige anser angelägna. Utan
att efterge sitt nationella förhandlingsutrymme, bör
Sverige i sitt agerande inom IMO utnyttja den styrka
som en EU-plattform kan ge i förhandlingar.
Utskottet ansluter sig till Sjösäkerhetskommitténs
uppfattning och delar således inte den i motion T223
(kd) uttalade meningen att Sverige bör söka nå
sjösäkerhetsmål för trafiken över Östersjön,
Kattegatt och Skagerrak genom bilaterala avtal med
berörda länder. Syftet med motionärernas önskemål
har emellertid tillgodosetts, som framgår i det
följande.
I sitt av riksdagen godkända betänkande
1997/98:TU1 behandlade utskottet yrkanden i en kd-
motion med samma innebörd som de nu aktuella kd-
yrkandena om att Sverige inom IMO och EU bör verka
pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav
för sjöfarten samt om att arbetet i dessa organ
måste intensifieras för att nå de säkerhetsmål som
är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen
av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och
Skagerrak. Utskottet ställde sig bakom regeringens
bedömning i den då aktuella budgetpropositionen
att sjösäkerhets- och miljöfrågorna borde ges
fortsatt hög prioritet i Sjöfartsverkets arbete. Det
internationella arbetet, främst inom IMO men även
inom EU, sades vara av särskild betydelse för dessa
frågor. Utskottet återgav också uppgifter i den
nämnda propositionen om att IMO vid en
sjösäkerhetskonferens år 1995 hade antagit
bestämmelser med global räckvidd om en rad
förbättringar av sjösäkerheten på passagerarfartyg.
Konferensen antog vidare - framgår det av betänkande
1997/98:TU1 - även en resolution om att länder i en
region kan sluta avtal om krav på fartygs
stabilitet. Resolutionen hade efter ett svenskt
initiativ resulterat i att ett stort antal
sjöfartsadministrationer nådde en överenskommelse om
att särskilda krav skulle ställas på stabiliteten
och flytbarheten hos existerande
roropassagerarfartyg i bl.a. Östersjön och Nordsjön
med Skagerrak och Kattegatt.
I årets budgetproposition erinrar regeringen om att
den internationella haverikommissionen med anledning
av M/S Estonias förlisning lämnade sin slutrapport i
december 1997. Det är angeläget, betonar regeringen,
att kommissionens rapport följs upp och så långt
möjligt förankras internationellt. Regeringen
framhåller vidare att den ser med tillfredsställelse
på Sjöfartsverkets aktiva arbete inom sjösäkerhets-
och miljöområdet, nationellt såväl som
internationellt. Sverige bör även fortsättningsvis
vara pådrivande inom dessa områden. Arbetet inom EU
får allt större betydelse, säger regeringen, men
arbetet inom IMO och Helcom
(Helsingforskommissionen) är också av stor vikt. Som
framhållits i det föregående har EU:s arbete på
senare tid alltmera inriktats på medlemsstaternas
regionala sjösäkerhets- och havsmiljöintressen.
Utskottet ansluter sig till regeringens sålunda
uttalade uppfattningar och finner med hänvisning
därtill och vad utskottet nu i övrigt anfört syftet
med motionerna T223 (kd) och T615 (kd) i här
berörda delar tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd
torde därför inte vara erforderlig.
Utskottet övergår nu till den i tre kd-motioner,
T223, T615 och MJ748, behandlade frågan om den s.k.
Östersjöstrategin. Som framhållits i det föregående
har Östersjöstaterna i Helsingforskommissionen enat
sig om en ordning som innebär att
mottagningsanläggningar för fartygsgenererat avfall
skall byggas ut i tillräcklig omfattning runt hela
Östersjön och att ingen särskild avgift utöver
hamnavgift skall tas ut vid användningen av dessa
anläggningar.
I motionerna T223 (kd) och T615 (kd) framhålls att
regeringen i EU:s ministerråd med kraft bör driva
kravet att samtliga hamnar runt Östersjön skall
fullfölja åtagandet att kostnadsfritt ta emot
oljerester från anlöpande fartyg.
Inom EU pågår, enligt vad utskottet erfarit, ett
arbete med det s.k. mottagningsanordningsdirektivet.
Sverige har varit mycket aktivt i det arbetet och
ständigt betonat vikten av att direktivet inte får
komma i konflikt med Östersjöstrategin. Med hänsyn
till den stora betydelse vi inte minst från svensk
sida tillmäter skyddet av Östersjöns marina miljö är
det självfallet ett starkt svenskt önskemål att EU
inte inför regler som hindrar medlemsstater, som
också är Östersjöstater, att tillämpa
Östersjöstrategin. Det är för närvarande ovisst när
EU-direktivet kan bli färdigt.
Enligt motion MJ748 (kd) yrkande 3 bör Sverige
medverka i uppbyggnad och finansiering av sådana
mottagningsanläggningar som Östersjöstrategin
omfattar. Sedan man väl infört ett system med
mottagning av fartygsgenererat avfall utan avgift
utöver hamnavgiften återstår, enligt yrkande 5 i den
nämnda motionen, att samordna de mycket varierande
hamnavgifterna i Östersjöstaterna.
Sjöfartsverket har, enligt vad utskottet erfarit,
medverkat i förberedande undersökningar i fråga om
mottagningsanläggningar i fyra polska hamnar och i
hamnen i Kaliningrad. Den danska sjöfartsmyndigheten
har ett liknande engagemang i S:t Petersburg samt i
hamnar i Estland, Lettland och Litauen. Även Sida
har varit engagerat i arbetet. Sjöfartsverket finner
för sin del ingen anledning att harmonisera
hamnavgifterna som sådana. Det som enligt verket är
viktigt är att avlämning av avfall inte skall
debiteras särskilt utan ingå i hamnavgifterna,
oavsett om fartygen lämnar avfall eller inte.
Utskottet gör för sin del samma bedömning.
Vad utskottet nu anfört om arbetet inom EU om det
s.k. mottagningsanordningsdirektivet och i frågan om
harmonisering av Östersjöstaternas hamn- avgifter
finner utskottet ägnat att tillgodose syftet med
yrkandena 3 och 5 i motion MJ748 (kd). Yrkandena kan
därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd.
Med anledning av vad som sägs i motion T223 (kd)
yrkande 32 om vikten av åtgärder mot sjöfartens
luftföroreningar vill utskottet till en början
erinra om uppgiften i det föregående att man i IMO
år 1997 antog en bilaga om luftföroreningar till
MARPOL-konventionen genom ett tilläggsprotokoll till
densamma. För Östersjöområdet gäller krav på
särskilt låga utsläppsnivåer av svavel. Sverige har
undertecknat protokollet, som dock ännu inte har
trätt i kraft internationellt.
I december 1996 beslutade riksdagen om införande av
ett nytt system för sjöfartsavgifter fr.o.m. den 1
januari 1998 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.
1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Systemet omfattar
bl.a. en miljödifferentierad farledsavgift i syfte
att premiera fartygens användning av lågsvavligt
bränsle och av katalysatorer för avgasrening. I
årets budgetproposition framhålls att systemet har
fått ett gott gensvar och att över 1 000 fartyg har
anmält att de använder lågsvavligt bränsle.
Sjöfartsverket arbetar nu aktivt, säger regeringen,
för att i olika internationella forum få gehör för
liknande åtgärder i andra länder, framför allt i
vårt närområde.
Vad utskottet nu anförde torde tillgodose syftet
med kraven enligt yrkande 32 i motion T223 (kd) på
åtgärder i syfte att minska sjöfartens
luftföroreningar. Yrkandet bör därför inte föranleda
någon åtgärd från riksdagens sida.
I motion T604 av Elizabeth Nyström och Ingvar
Eriksson (båda m) betonas vikten av att
miljödifferentiering av hamnavgifter och statliga
avgifter av konkurrensskäl också införs i andra
länder i vårt närområde.
Syftet även med detta motionsyrkande torde i
huvudsak få anses tillgodosett med vad utskottet
just anfört med anledning av kd-motionens krav på
åtgärder mot sjöfartens luftföroreningar. Inte
heller m-motionen bör sålunda föranleda någon
riksdagens åtgärd.
Enligt motion T217 av Marianne Samuelsson m.fl.
(mp) bör problemen med höghastighetsfärjor utredas
noggrannare av Sjöfartsverket än vad som hittills
varit fallet.
Verket har, enligt vad utskottet under hand
inhämtat, tillsammans med övriga nordiska
sjöfartsmyndigheter anlitat ett norskt
forskningsinstitut som framlagt rapporten Water Jet
Processing of Pelagic Organisms. I rapporten
redovisas prov som utförts på ett större
höghastighetsfartyg för att utröna vad som händer
med alger, fiskyngel o.d. som går igenom
vattenjetaggregatet på ett höghastighetsfartyg.
Forskningsinstitutet har konstaterat att fartygen
inte innebär någon fara för det marina livet i
havets ytskikt.
När det gäller uppslamning av bottensediment kan
det enligt Sjöfartsverket konstateras att
höghastighetsfartyg med jetdrift åstadkommer en
omrörning av bottnarna, särskilt i hamnarna. Detta
är inte något nytt, betonar verket, utan så har
skett så länge som det har funnits propellerdrivna
fartyg med stort djupgående.
Verket framhåller också att nya föreskrifter om
höghastighetsfartyg kommer att träda i kraft under
år 1999. Härigenom kommer krav att ställas på
rederier som driver höghastighetsfartyg att planera
och få godkända de färdvägar man avser att välja
genom strandnära vattenområden för att störningarna
för omgivningen skall bli så små som möjligt.
Utskottet förutsätter att Sjöfartsverket
fortlöpande uppmärksammar de miljöproblem som kan
vara förenade med höghastighetsfärjorna. Med
hänvisning härtill och till vad utskottet i övrigt
nu anfört torde syftet med yrkande 6 i motion T217
(mp) få anses tillgodosett. Yrkandet bör därför
kunna lämnas utan åtgärd.
Enligt motion T630 av Barbro Johansson (mp) bör
riksdagen anta en lag med förbud mot att tankfartyg
lämnar svensk hamn efter lossning av oljelast, innan
tankarna är helt tömda och rengjorda under
kontrollerade former.
Motionärens förslag är enligt Sjöfartverkets
bedömning svårt att genomföra. En första invändning
är att tankfartyg, om förslaget genomförs, inte
kommer att kunna lämna en dellast i en hamn. En
andra invändning är att det inte finns någon
anledning att rengöra ett fartygs tankar mellan två
lastresor, om samma oljeprodukt fraktas under båda
resorna. Det bör dessutom enligt Sjöfartsverket
påpekas att de stora problem vi har med oljeutsläpp
i Östersjön med stor sannolikhet inte härrör från
tankrengöring utan oftast från utsläpp av oljeavfall
från maskinrum.
Oljeutsläppsutredningen har i sitt nyligen
framlagda betänkande Att komma åt oljeutsläppen (SOU
1998:158) föreslagit åtgärder i syfte att minska
oljeutsläppen från fartyg. Förslagen bereds för
närvarande inom Regeringskansliet. I avvaktan på
resultatet av denna beredning är utskottet för sin
del inte berett att förorda någon riksdagens åtgärd
med anledning av motion T630 (mp). Denna avstyrks
följaktligen.
Utskottet har i en rad betänkanden på senare år
behandlat fp-motioner om att miljösäkert tonnage
bör få rätt att bära en av Nordiska ministerrådet
rekommenderad miljömärkning, Svansymbolen.
Förslaget återkommer nu i motion T627 av Karl-Göran
Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp). Utskottet
vill nu, liksom tidigare, inte bestrida att
märkningen i fråga kan ha ett visst värde i
strävandena att åstadkomma miljösäkrare transporter
till sjöss. Någon riksdagens åtgärd med anledning av
motionen är utskottet emellertid inte berett att
förorda.
Av utskottets sålunda återgivna ställningstaganden
till motionsyrkandena om sjösäkerhets- och
havsmiljöfrågor följer att samtliga dessa yrkanden
avstyrks.
4 Handelssjöfartens kostnadsansvar
4.1 Inledning
Tillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning av
farleder, sjöräddning, isbrytning, skydd av miljön
mot förorening från fartyg och sjökartläggning är
för handelssjöfarten angelägna uppgifter som det
åligger Sjöfartsverket att svara för. Verksamheten
finaniseras huvudsakligen genom avgifter på denna
sjöfart. Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ett nytt
system för sjöfartsavgifter (prop. 1996/97:1
utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). I
det nya systemet har fyravgiften och
farledsvaruavgiften enligt det gamla sy- stemet
slagits samman till en avgift, benämnd
farledsavgift. Lotsavgiften utgjorde, framgick det
av det nämnda riksdagsbeslutet, till skillnad från
fyravgiften och farledsvaruavgiften en betalning
för en individuellt utpekad tjänst i form av
lotsning. Lotsavgiften skulle därför inte ingå i den
mer generella farledsavgiften, och dess konstruktion
skulle kvarstå oförändrad i det nya systemet.
Farledsavgiften och lotsavgiften kallas tillsammans
de allmänna sjöfartsavgifterna. Den nya ordningen
har följande huvudsakliga innebörd.
· Inrikes sjötransporter, som enligt den gamla
ordningen var undantagna från fyravgift och
farledsvaruavgift, har belagts med farledsavgift
och härigenom likställts med det stora
flertalet utrikes sjötransporter.
·
· Även den transoceana linjetrafiken, som enligt
den gamla ordningen var undantagen från fyravgift
och farledsvaruavgift, har belagts med
farledsavgift.
·
· Farledsavgiften har - som utskottet framhållit
ovan vid behandlingen av
·
· miljöfrågorna - miljödifferentierats.
·
Farledsavgiften för den inrikes sjöfarten skall ses
mot bakgrund av att man från EG-kommissionen hade
påtalat att generell avgiftsbefrielse för inrikes
sjöfart och samtidig generell avgiftsbeläggning av
utrikes sjöfart innebar en tull i strid mot
Romfördragets regler. Och den befrielse från
fyravgifter och farledsvaruavgifter som den
transoceana linjetrafiken hade åtnjutit, ansågs inte
förenlig med Romfördragets förbud mot statsstöd.
Sjötransporter i Vänerområdet - som utskottet
återkommer till i ett särskilt avsnitt i det
följande - är emellertid befriade från farledsavgift
och undantas således från den nya regeln om att den
inrikes sjöfarten jämställs med den utrikes
sjöfarten i avgiftshänseende.
4.2 Motionsförslag
I motion T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) begärs
(yrkande 32) en översyn av Sjöfartsverkets
taxesättning. Genom den nya taxekonstruktionen
uppstår en risk för att stora delar av sjöfarten
slås ut, framhåller motionärerna. Det gäller framför
allt den transoceana linjetrafiken och de inrikes
transporterna. De senare får allt svårare att
konkurrera med hårt subventionerade landtransporter.
Vissa landtransporter av gods erhåller dessutom
direkta kontantbidrag i form av transportstöd, något
som ytterligare snedvrider konkurrensen mellan
transportslagen.
Även i motion T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd)
framhålls (yrkande 1) att det nya systemet för
sjöfartsavgifter bör ses över och revideras.
Avgifterna kan - betonar motionärerna - i vissa
avseenden snedvrida konkurrensen inom sjöfarten.
Detta gäller särskilt oceangående fartyg för vilka
farledsavgiften innebär en avsevärd kostnadsökning.
Inger René och Kent Olsson (båda m) påtalar också, i
motion T601, nackdelar med att avgiftsfriheten för
den transoceana linjetrafiken upphört. De få
oceangående containerrederier som i dag
kontinuerligt anlöper Göteborg löper risk att
försvinna, säger motionärerna. En växande andel av
framför allt last från oceangående containerrederier
är last som skall vidare till de andra nordiska
länderna, de baltiska länderna och Tyskland, last
som kontrolleras av svenska intressen. Risk
föreligger att dessa laster undviker svenska hamnar
och i stället går direkt till respektive land med
ytterligare negativa konsekvenser för svensk
industri och sysselsättning. Detta undviks om
kostnadsneutralitet i avgiftshänseende råder mellan
europeiska hamnar.
Per-Richard Molén m.fl. (m) begär (yrkande 33 i
motion T220) en utredning om kostnadsansvaret för
isbrytning. Isförstärkt tonnage får i dag genom
dryga sjöfartsavgifter betala isbrytning för
maskinsvaga konkurrenter, framhåller motionärerna.
Investeringar i isgående tonnage motverkas
härigenom, och reglerna verkar kostnadsdrivande.
Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma
avgiftsuttag, vilket inte är rimligt. På samma sätt
som en miljörabatt har förts in i sjöfartsavgifterna
bör nu modernt isbrytande tonnage premieras, betonar
motionärerna.
Kostnaderna för isbrytningen behandlas även i motion
T608 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl (båda
m). Motionärerna framhåller att dessa kostnader till
stor del bärs av sjöfarten på våra väst- och
sydkusthamnar. Den kostnadsbelastningen, i
kombination med den i Sverige jämfört med andra
europeiska länder höga avgiftsbelastningen på
sjöfarten, leder till att de svenska hamnarna får
allt svårare att konkurrera med utländska hamnar.
Mot den bakgrunden, och med hänsyn till
isbrytningens stora regionalpolitiska betydelse för
Norrlandssjöfarten, anser vi det rimligt - säger
motionärerna - att betydande delar av kostnaderna
för isbrytningen avlastas dagens
avgiftsfinansiering och i stället tas över
statsbudgeten. Det finns samtidigt anledning att
överväga former för att premiera sådana fartyg som
minskar kraven på statens isbrytarresurser.
Ytterligare en utredning som begärs av Per-Richard
Molén m.fl. (m) gäller lotsbestämmelserna, yrkande
34 i motion T220 (m). Motionärerna framhåller att
dessa bestämmelser är schablonartade och att de inte
motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten
ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt
sätt och speciellt för det mindre tonnaget utgör
lotskostnaden en stor utgift.
Johnny Gylling m.fl. (kd) framhåller (yrkande 5 i
motion T615) att de stöder EU:s inriktning att ta
fram gemensamma avgiftsprinciper för de olika
trafikslagen i syfte att skapa en så
konkurrensneutral situation som möjligt mellan olika
trafikslag och länder. Varje trafikslag skall bära
sina egna kostnader, betonar motionärerna, och det
skall inte vara någon skillnad på avgiftsprinciperna
i olika EU-länder.
I motion T230 av Sven Bergström m.fl. (c)
framhålls att det finns anledning att se över hur
konkurrensen mellan gods på järnväg och till sjöss
verkar. Regeringen bör se över hur de sänkta
banavgifterna påverkat sjöfarten, säger motionärerna
och i det sammanhanget även överväga att ta bort
farledsavgifterna. Regeringen bör återkomma till
riksdagen med förslag i frågan snarast möjligt och
inte senare än i samband med vårbudgeten 1999.
I motion T609 av Elizabeth Nyström och Maud Ekendahl
(båda m) framhålls att fritidsbåtssektorn förorsakar
Sjöfartsverket kostnader som i dag inte täcks av
anslagsmedel. Det innebär, säger motionärerna, att
Sjöfartsverket indirekt beskattar handelssjöfarten
för att Sjöfartsverket skall kunna fullgöra de
uppgifter avseende säkerhet m.m. som riktar sig mot
fritidsbåtssektorn. Med hänsyn till betydelsen av
att inte belasta handelssjöfarten med kostnader som
denna sjöfart inte förorsakar, vore det rimligt -
betonar motionärerna - att delar av statens intäkter
från bränsleskatter avseende fritidsbåtssektorn
anslås till Sjöfartsverket för att täcka sektorns
kostnader.
4.3 Utskottets ställningstagande
Farledsavgifter för den transoceana linjetrafiken
och den inrikes sjöfarten
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1996/97:TU1
framhöll utskottet att det på grund av EG-
kommissionens synpunkter var nödvändigt att ändra
systemet för sjöfartsavgifter så att den inrikes
sjöfarten avgiftsbelades och så att avgiftsfriheten
för den transoceana linjetrafiken upphörde.
Avgiftssy- stemet ändrades följaktligen i enlighet
härmed med verkan från den 1 januari 1998. Från den
tidpunkten har avgiftssystemet också
miljödifferentierats.
Regeringen uppdrog i oktober 1998 åt Sjöfartsverket
att utvärdera miljödifferentieringen samt eventuella
konsekvenser som omläggningen av
sjöfartsavgiftssystemet i övrigt medfört.
Utvärderingen omfattar således även de delar av
avgiftssystemet som kan sägas utgöra en EU-
anpassning. I verkets uppdrag ingår också att lämna
förslag till hur systemet kan vidareutvecklas.
Uppdraget skall redovisas senast den 31 december
1999.
Finansiering av kostnaderna för sjöfartens
infrastruktur vid sidan av hamnarna är inom EU i
allmänhet en statlig angelägenhet. Inom unionen
pågår dock ett arbete med att utveckla en
finansieringsprincip som kallas "användaren betalar"
och som innebär att denne betalar för sin användning
av infrastrukturen, däri inbegripet kostnaderna för
s.k. externa effekter. Det arbetet stöds av Sverige,
som bl.a. framgår av den positiva inställning som
redovisats från svensk sida till två grönböcker om
hamnfrågor respektive infrastrukturavgifter.
Kommissionens vitbok om infrastrukturavgifter, som
även den bygger på den nämnda
finansieringsprincipen, omfattas av ett av
Näringsdepartementet nyligen inlett
remissförfarande.
I avvaktan på resultatet av Sjöfartsverkets
utvärdering av avgiftssystemet och med hänvisning
till vad utskottet anfört om EU:s betydelse för
utformningen av detta system avstyrker utskottet
yrkandena om farledsavgifter för den transoceana
linjetrafiken och den inrikes sjöfarten i motionerna
T220 (m), T601 (m) och T615 (kd).
Handelssjöfartens kostnadsansvar för isbrytning och
lotsning
Utskottet erinrar vidare om inrättandet av en
godstransportdelegation med företrädare för
näringslivet och trafikverken enligt fjolårets
transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Delegationen (dir.
1998:51) har till uppgift bl.a. att utforma en
nationell trafikslagsövergripande
godstransportstrategi i syfte att främja en ökad
samverkan mellan de olika trafikslagen och därmed
ett effektiviserat godstransportsy- stem.
Härigenom och tack vare den infrastrukturplanering
som sker i samarbete mellan trafikverken och Statens
institut för kommunikationsanalys (SIKA) ägnas
enligt utskottets mening sjöfartens roll och
förutsättningar inom transportsystemet erforderlig
bevakning. När det gäller hamn- och sjöfartsfrågor
inom ramen för den samordnade
infrastrukturplaneringen avses Sjöfartsverket,
enligt vad utskottet erfarit, få ett särskilt
ansvar. Verket har därför inlett ett antal studier
för att kunna bedöma konsekvenserna av de nya
konkurrensförutsättningar för sjöfarten som
fjolårets transportpolitiska beslut innebär, bl.a.
på grund av sänkningen av banavgifterna.
Med hänvisning till vad utskottet nu anfört finner
utskottet inte någon riksdagens åtgärd erforderlig
med anledning av yrkandena i motionerna T220 (m) och
T608 (m) om handelssjöfartens kostnadsansvar för
isbrytning och lotsning. Dessa yrkanden avstyrks
följaktligen.
Avgiftsprinciper för de olika trafikslagen
Vad utskottet ovan anfört om arbetet inom EU med att
utveckla finansie-ringsprincipen "användaren
betalar", om Godstrafikdelegationens uppgifter, om
Sjöfartsverkets utvärdering av det nya
avgiftssystemet för sjöfarten och om verkets roll
inom ramen för den samordnade
investeringsplaneringen synes ägnat att tillgodose
syftet med motionerna T230 (c) yrkande 10 om hur de
sänkta banavgifterna påverkat sjöfarten och T615
(kd) yrkande 5 om avgiftsprinciper för de olika
trafikslagen. Dessa yrkanden torde därför inte
behöva föranleda någon riksdagens åtgärd och
avstyrks följaktligen.
Kostnader för fritidsbåtssektorn
Riksdagen har för budgetåret 1999 anvisat 44,4
miljoner kronor under anslaget Ersättning för
fritidsbåtsändamål m.m. (prop. 1998/99:1 utg.omr.
22, bet. 1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79). Av den
nämnda propositionen framgår att Sjöfartsverket i
sin treårsplan anfört att handelssjöfartens
betalningsansvar ökat markant de senaste åren och
att anslaget inte täcker de kostnader som främst
fritidsbåtssektorn åsamkar Sjöfartsverket. Dessa
kostnader beräk-
nar verket till 87,1 miljoner kronor. Regeringen, å
sin sida, framhåller att den med anledning av det
statsfinansiella läget inte kunde tillstyrka någon
anslagshöjning. Utskottet och riksdagen gjorde ingen
annan bedömning. Eftersom utskottet inte heller nu
är berett att förorda en ökad anslagsfinansiering av
ifrågavarande kostnader, avstyrks motion T609 (m)
som har det syftet.
5 Färjetrafiken på Gotland m.m.
5.1 Inledning
Sedan år 1971 omfattas färjetrafiken på Gotland av
ett statligt transportstöd (prop. 1971:154, bet.
1971:TU28, rskr. 1971:350). Från anslaget
Transportstöd för Gotland har på senare år - för
vart och ett av budgetåren 1995/96, 1997 och 1998 -
anvisats 175 miljoner kronor. (Med budgetåret
1995/96 avses här de första 12 månaderna av det 18
månader långa budgetåret.) Transportstödet omfattar
såväl person- som godsbefordran och är inbyggt i
den taxa som tillämpas.
Godstrafiken subventioneras dessutom enligt ett
särskilt system med högstprisreglering och ett s.k.
Gotlandstillägg. Enligt ett riksdagsbeslut i
december 1996 skulle systemet avvecklas vid utgången
av december 1998 (prop. 1995/96:44, bet.
1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99).
I det nämnda beslutet ställde sig riksdagen också
bakom de riktlinjer som regeringen förordade för den
framtida färjetrafiken till och från Gotland.
Staten skulle enligt dessa riktlinjer även
fortsättningsvis garantera en tillfredsställande
person- och godstrafikförsörjning mellan fastlandet
och Gotland. Den framtida färjetrafiken skulle inte
få kosta staten mer än vad den gjorde då - 175
miljoner kronor per år - och den skulle vara
passagerarvänlig, näringslivsanpassad, säker och
miljöanpassad. Utgångspunkten skulle vara en av
staten garanterad bastrafik på två fastlandshamnar.
I och med 1995 års riksdagsbeslut antog riksdagen
också lagen (1996:19) om begränsning av rätten att
bedriva linjesjöfart på Gotland. I enlighet med
beslutet trädde lagen i kraft den 1 januari 1998, då
lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland upphörde
att gälla.
Med stöd av riksdagens beslut beslutade regeringen
i januari 1996 att tillkalla en särskild förhandlare
(dir. 1996:5) för att upphandla färjetrafik till och
från Gotland. Förhandlaren skulle upprätta ett
preliminärt avtal om upphandlingen, vilket skulle
underställas regering och riksdag för godkännande.
Riksdagen godkände avtalet i november 1996 (prop.
1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr. 1996/97:60).
Detta trädde i kraft den 1 januari 1998.
Av den nämnda propositionen framgick att Nynäshamn
(norra linjen) och Oskarshamn (södra linjen) liksom
tidigare skulle vara fastlandshamnar i
färjetrafiken och att denna skulle utföras av två
konventionella färjor från den 1 januari 1998.
Därutöver skulle ett enskrovigt höghastighetsfartyg
av stål införskaffas. Det fartyget skulle sättas i
trafik våren 1998 eller våren 1999. Statens kostnad
för trafiken beräknades till 174 miljoner kronor per
år i 1996 års penningvärde, förutsatt att antalet
resande uppgick till 1 050 000 per år, vilket
motsvarade det genomsnittliga antalet resenärer
under de tre år som närmast föregick år 1996.
Statens kostnad kunde komma att öka eller minska om
antalet passagerare ändrades påtagligt jämfört med
de nämnda tre åren.
Enligt den nämnda lagen (1996:19) om begränsning av
rätten att bedriva linjesjöfart på Gotland får
regeringen meddela föreskrifter om begränsning av
rätten att utföra regelbundna sjötransporter mellan
Gotland och svensk hamn utanför Gotland. Med stöd av
det bemyndigandet har regeringen utfärdat
förordningen (1997:748) om begränsning av rätten att
bedriva linjesjöfart på Gotland. Rätten i fråga
begränsas enligt förordningen till en början så att
en anmälan skall göras till Sjöfartsverket innan
regelbundna sjötransporter inleds. Vidare gäller som
huvudregel att den som utför regelbundna
sjötransporter mellan Gotland och svensk
fastlandshamn måste anlöpa fastlandshamnen minst fem
gånger per vecka.
5.2 Transportstöd till Gotland och Gotlandstillägget
i budgetpropositionen för innevarande år
I årets budgetproposition (utg.omr. 22
Kommunikationer) erinrades om att Gotlandstrafiken
enligt gällande avtal förutsätts omfatta ett
basutbud med två konventionella färjor, M/S Visby
och M/S Thjelvar, och ett enskrovs
höghastighetsfartyg i stål. På grund av vissa - i
propositionen närmare angivna - skäl skulle de tre
fartygen i basutbudet inte komma att klara
godstrafiken på ett tillfredsställande sätt under
högtrafikperioden juni-augusti 1999. Regeringen
tillstyrkte därför ett förslag av Sjöfartsverket att
M/S Gute - utöver det i avtalet föreskrivna
basutbudet - skall få användas som lastfartyg under
den nämnda perioden. Merkostnaden beräknades till 15
miljoner kronor. Regeringen föreslog att
medelsanvisningen under anslaget för år 1999 skall
omfatta 190 miljoner kronor, dvs. ett 15 miljoner
kronor högre belopp än de närmast föregående
budgetåren.
I den nämnda delen av årets budgetproposition
framhöll regeringen också att frågan om ekonomiskt
stöd för godstransporter till och från Gotland
behövde beredas ytterligare. I avvaktan på
beredningen borde avvecklingen av Gotlandstillägget
anstå. Lagen (1979:1035) med bemyndigande om
utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter
skulle därför inte upphöra att gälla vid utgången av
år 1998 - som riksdagen hade bestämt i december 1996
- utan först vid utgången av år 1999.
Riksdagen beslutade i december 1998 i enlighet med
de två nämnda regeringsförslagen (prop. 1998/99:1
utg.omr. 22, bet. 1998/99:TU1, rskr. 1998/99:79).
5.3 Motionsförslag
Per-Richard Molén m.fl. (m) framhåller i motion
T220 att det nya avtalet för färjetrafiken på
Gotland inte har inneburit någon förbättring av
denna trafik. Den gamla monopollagen togs bort,
eftersom den inte var förenlig med EU:s regler,
säger motionärerna. Regeringen har i stället infört
en ny förordning, som i lika hög grad befäster
monopolet och gör det omöjligt att pröva andra
trafiklösningar. Det borde vara naturligt att
tillåta andra operatörer att bedriva trafik på
Gotland, när det nu visar sig att trafiken ökar så
att den avtalsbundna bastrafiken inte längre är
tillräcklig. Regeringen har i stället valt att utöka
bastrafiken med en icke obetydlig fördyring som
följd. Kostnaderna för att sätta in en ytterligare
färja, M/S Gute, under sommarmånaderna uppgår enligt
regeringen till 15 miljoner kronor. M/S Gute skulle
bli den enda färja i hela Östersjön som under
högsäsong skattesubventioneras, säger motionärerna.
Om monopolet slopades, skulle denna utökade trafik
med stor sannolikhet kunna drivas av annan operatör
utan kostnad för staten.
I motion T614 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)
betonas vikten av att Gotland har samma villkor som
andra regioner för gods- och persontransporter.
Transportvillkoren är mycket viktiga för jordbrukets
överlevnad och utveckling men har också avgörande
betydelse för att bevara industrisektorn och
utveckla turism och andra framtidsnäringar. Systemet
med Gotlandstillägget har inte fungerat helt
tillfredssällande, och vilken form det framtida
stödet till person- och godstransporter bör få står
inte helt klart i dag, säger motionärerna. Däremot
kan och bör man slå fast vissa principer för det
framtida stödet enligt följande:
Det skall vara långsiktigt hållbart.
Det skall vara konkurrensneutralt.
Det skall leda till att kostnaderna för
transport av gods mellan Gotland och en ort på
fastlandet inte är högre än för transport
motsvarande sträcka på fastlandet.
Både gods- och persontransporternas speciella
behov måste tillgodoses.
Snabbfärjan bör användas i regelbunden, helst
daglig, trafik året runt.
I motion T625 av Lilian Virgin m.fl. (s) framhålls
att en ny höghastighetsfärja kommer att sättas i
trafik den 1 april i år. För att kostnaderna för
trafiken skall rymmas inom det statliga anslaget
till trafiken, kommer höghastighetsfärjan att
användas i begränsad omfattning och kommer enligt
fastställd turlista att vara i trafik endast fram
till den 19 september 1999. Den begränsade
användningen av höghastighetsfärjan är negativ för
gotlänningarna och Gotlands näringsliv, betonar
motionärerna. Kostnaden för att låta
höghastighetsfärjan gå i trafik året runt har
uppskattats till 21 miljoner kronor. Den tekniska
utvecklingen har gjort att snabba färjor kan gå i
trafik året runt. En satsning på utvecklingen i
Gotlandstrafiken ger bättre underlag för utveckling
och tillväxt likvärdiga dem i andra regioner.
Motionärerna vill ha en översyn av den ekonomiska
ramen för Gotlandstrafiken med hänsyn till de nya
förhållanden som blir möjliga under år 1999.
Gotland utvecklas år efter år på ett dynamiskt sätt,
framhåller Mikael Johansson och Birger Schlaug (båda
mp) i motion T610. Allt från högskolan och
konferenscenter till tankar på Östersjöcentrum och
modern ekologiskt anpassad odling vittnar om denna
utveckling, säger motionärerna. Dåliga
kommunikationer, orimliga turlistor och höga priser
är en kombination som regering och riksdag kan
använda för att slå tillbaka utvecklingen. Vill man
något annat måste man se till att kommunikationerna
med såväl vanlig färja som höghastighetsfärja och
flyg fungerar året runt, betonar motionärerna.
I motion T605 av Roy Hansson (m) framhålls att
åtgärder bör vidtas så att daglig trafik mellan
Gotland och fastlandet kan upprätthållas året runt.
Motion T624 av Lilian Virgin (s) gäller utbyggnad
av Visby hamn. Motionären framhåller att nuvarande
hamn byggdes i början av 1980-talet, med statliga
investeringar. Färjetrafiken har sedan dess ökat ca
50 %, och den expanderande trafiken medför att
hamnterminalen inte längre är tillräcklig. Till
följd av den nya snabbfärjan, som kommer i trafik
under år 1999, ökar passagerarantalet ytterligare.
Hamnen måste därför byggas ut och anpassas till den
nya trafiksituationen. Vidare måste hamnterminalen
anpassas till existerande och kommande behov.
Statligt ekonomiskt stöd behövs, understryker
motionären, för anpassningen av hamnen och
hamnterminalen.
I motion T618 framhåller Agne Hansson (c) och Roy
Hansson (m) att Gotland har goda förutsättningar
för att kunna bygga upp en effektiv kontroll och
övervakning av Östersjön. Genom att lokalisera en
övervakningscentral till Gotland skulle man
underlätta samordning av sjöräddning,
miljöräddningstjänst, fiskeövervakning,
havsforskning, övervakning av smuggling av
flyktingar, narkotika och andra farliga ämnen samt
den ökande fartygs- och turisttrafiken.
5.4 Utskottets ställningstagande
Konkurrens i färjetrafiken på Gotland
Som framhålls i motion T220 (m) innebär nuvarande
författningsreglering av färjetrafiken på Gotland
att den som enligt avtal med staten utövar trafiken
praktiskt taget har ensamrätt till den. En sådan
ordning har också på det hela taget oförändrad
gällt alltsedan början av 1970-talet, då den nu
upphävda lagen om linjesjöfart på Gotland, liksom
transportstödet för Gotland, infördes. Den i
praktiken gällande ensamrätten skall ses mot
bakgrund av bl.a. trafikens speciella struktur, som
kännetecknas av starka variationer i
resandeunderlaget mellan lågsäsong och den korta
högsäsongen under sommaren. Statsmakternas strävan
att åstadkomma en tillfredsställande
trafikförsörjning för Gotland medför att trafiken
måste bedrivas även under tider då resandeunderlaget
är så litet att den inte kan bli lönsam. Den
ensamrätt som nuvarande trafikutövare kan sägas ha
är förenad med en skyldighet att bedriva regelbunden
trafik även under lågsäsong. Det intresse som andra
rederier kan ha av att etablera en konkurrerande
trafik torde endast gälla högsäsongen. Genom en
sådan trafik minskar resandeunderlaget i den av
staten upphandlade och subventionerade trafiken.
Därigenom minskar denna trafiks intäkter och ökar
behovet av statsbidrag. Utskottet vill understryka
att det självfallet inte har någon erinran mot en
konkurrens om trafiken som inte undergräver statens
möjligheter att till en rimlig kostnad trygga en
tillfredsställande trafikförsörjning för Gotland.
Det är därför också av stor betydelse att trafiken
upphandlas i konkurrens. Upphandlingen av trafiken
enligt det nu gällande avtalet har skett enligt
lagen (1992:1528) om offentlig upphandling.
Med det sagda avstyrker utskottet motion T220 (m)
yrkande 36 om konkurrens i färjetrafiken på Gotland.
Principer för det framtida stödet till person- och
godstransporter till och från Gotland
Enligt det nämnda avtalet förutsätts - har
utskottet inhämtat - linjetrafiken årligen omfatta 1
204 enkelturer på norra linjen och 990 enkelturer
på södra linjen, dvs. totalt 2 194 enkelturer. Den
fastställda tidtabellen för år 1999 omfattar drygt 2
500 enkelturer, dvs. en avsevärd ökning av utbudet
jämfört med det som anges i avtalet. Riksdagens
beslut att höja anslaget Transportstöd för Gotland
med 15 miljoner kronor för budgetåret 1999 gör det
möjligt att förstärka transportkapaciteten genom
att M/S Gute sätts in under tre sommarmånader för
godstransporter och därmed avlastar M/S Visby och
M/S Thjelvar. De båda sistnämnda fartygen får därmed
en ökad kapacitet för personbilar. Turutbudet i
1999 års tidtabell har dimensionerats för 1 200 000
passagerare, dvs. 150 000 fler än som beräknades i
avtalet.
Inom den av riksdagen godkända kostnadsnivån på 190
miljoner ryms enligt vad utskottet erfarit ca 640
enkelturer med den i gällande avtal förutskickade
höghastighetsfärjan under perioden den 1 april-den
19 september 1999. Ytterligare 300 enkelturer skulle
krävas om färjan skulle gå i trafik även under tiden
den 20 september-den 31 december 1999. Kostnaderna
för dessa ytterligare turer beräknas till 21
miljoner. Ytterligare kostnader skulle bli följden
om höghastighetsfärjan skulle gå i trafik även under
tiden den 1 januari-den 31 mars.
Mot bakgrund av riksdagens beslut i december 1998
att uppskjuta avvecklingen av Gotlandstillägget
utreder Sjöfartsverket frågan om godstransportstödet
för Gotland. Utgångspunkter för verkets arbete är
att det framtida stödet skall vara långsiktigt
hållbart och konkurrensneutralt. Av
budgetpropositionen för år 1999 framgår att
regeringen avser att återkomma till riksdagen i
frågan i budgetpropositionen för år 2000.
I avvaktan på att regeringen i nästa
budgetproposition återkommer till frågan om
utformningen av ett godstransportstöd för Gotland
och med hänvisning till vad utskottet nu i övrigt
anfört avstyrks till en början motion T614 (v) om
principer för det framtida stödet till person- och
godstransporter till och från Gotland. Till
principerna i fråga hör, som framgår av referatet
ovan för innehållet i v-motionen, att
höghastighetsfärjan bör användas i regelbunden,
daglig trafik året runt. Det önskemålet är också
det gemensamma temat i motionerna T605 (m), T610
(mp) och T625 (s). Även dessa motioner avstyrks
därför med hänvisning till vad utskottet anfört.
Utskottet förutsätter självfallet att
Sjöfartsverket, som företräder staten vid
tillämpningen av avtalet med nuvarande
trafikutövare, söker få till stånd största möjliga
antal turer inom den av riksdagen anvisade
ekonomiska ramen.
Utbyggnad av Visby hamn
Länsstyrelsen på Gotland och Gotlands kommun har,
enligt vad utskottet inhämtat, i en gemensam
skrivelse till Kommunikationsdepartementet begärt
att få ett klarläggande om möjligheten till statlig
finansiering av en utbyggnad av Visby hamn,
ombyggnad av terminal för Gotlandstrafiken samt
utbyggnad av anslutande vägsystem till hamn- och
terminalområden. Den totala kostnaden beräknas till
150 miljoner kronor. Gotlands kommun har i
flerårsplanen för investeringar i regional
infrastruktur under perioden 1998-2007 reserverat 25
miljoner kronor för investeringar i Visby hamn mot-
svarande statsbidragsdelen på 50 %. Således är 100
miljoner kronor av den totala investeringen för
närvarande ofinansierade. Näringsdepartementet och
Sjöfartsverket undersöker möjligheterna att finna
former för en finansiering av investeringarna.
Någon riksdagens åtgärd med anledning av motion
T624 (s) om statligt stöd för utbyggnaden av Visby
hamn är utskottet för sin del inte berett att
förorda. Motionen avstyrks följaktligen.
Övervakningscentral på Gotland för sjötrafiken på
Östersjön
Beträffande den i motion T618 (c) aktualiserade
frågan om en övervakningscentral på Gotland för
sjötrafiken på Östersjön har utskottet inhämtat
följande. Som en följd av förslag i betänkandet
Statens maritima verksamhet (SOU 1996:41) uppdrog
regeringen i regleringsbrev för verksamhetsåret 1997
åt Räddningsverket att före den 1 mars 1998
redovisa "en översyn av informationssystem för att
tillgodose den civila havsövervakningens behov av
underrättelser om sjöläget". Räddningsverket har
redovisat sitt uppdrag i rapporten Samordnad
sjöinformation. Rapporten har remissbehandlats, och
frågan bereds för närvarande inom Regeringskansliet.
I avvaktan på regeringens ställningstagande är
utskottet inte för sin del berett att förorda någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionen. Denna
avstyrks följaktligen.
6 Fritidsbåtsregister
6.1 Inledning
Riksdagen antog i juni 1987 en lag om
fritidsbåtsregister, som trädde i kraft den 1
januari 1988 (prop. 1986/87:121, bet. 1986/87:KrU22,
rskr. 1986/87: 347). Lagen innebar en
registreringsplikt för båtar med en längd över 5 m
eller med viss minsta motorstyrka. Ändamålet med
registret var enligt lagens 2 § att ge underlag för
kontroll av ordning och säkerhet till sjöss och
planering av trafiken med fritidsbåtar.
Registeravgiften, som skulle täcka kostnaden för att
föra registret, var 30 kr per år.
I december 1992 upphävde riksdagen lagen om
fritidsbåtsregister (prop. 1992/93:102, bet.
1992/93:TU10, rskr. 1992/93:108). I det nämnda
betänkandet framhöll utskottet att det inte såg
något oavvisligt behov av att ordna en registrering
av fritidsbåtar i offentlig regi och tvångsvis.
I sitt av riksdagen godkända betänkande
1994/95:TU12 (rskr. 1994/95: 232) framhöll utskottet
att regeringen borde överväga om de fördelar som ett
fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets- och
ordningssynpnkt motiverade att det statliga
fritidsbåtsregistret återinfördes. I det
sammanhanget bör regeringen - sade utskottet - även
överväga hur samhällets kostnader för
fritidsbåtstrafiken skall betalas. Självfallet borde
regeringen vid sina överväganden beakta
riksdagsbeslut, till vilka det hänvisades i
betänkandet, med anledning av motionsyrkanden om en
båtskatt och om en obligatorisk ansvarsförsäkring
för fritidsbåtar.
I budgetpropositionen för år 1998 redovisades att
en särskild utredare i betänkandet Fritidsbåten och
Samhället ( SOU 1996:170) hade föreslagit att ett
obligatoriskt statligt fritidsbåtsregister skulle
införas för de 300 000 båtar som var över 5 m
och/eller med en motorstyrka på mer än 10 kW samt
att en båtavgift på 200 kr skulle tas ut för att
täcka de kostnader som fritidsbåtssektorn
förorsakar. Någon båtskatt föreslogs däremot inte i
utredningsbetänkandet och inte heller någon
obligatorisk ansvarsförsäkring. Regeringen framhöll
för sin del att den avsåg att återkomma till
riksdagen med ett konkret förslag till hur en allmän
registrering av fritidsbåtar skulle genomföras.
I budgetpropositionen för år 1999 säger sig
regeringen göra bedömningen att frågan behöver
beredas vidare innan ett förslag föreläggs
riksdagen. Regeringen säger att den därför avser att
under år 1999 återkomma till riksdagen med ett
konkret förslag om hur registrering av fritidsbåtar
bör genomföras.
6.2 Motionsförslag
I motion T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp) säger motionärerna att det är med glädje
de noterar att regeringen ytterligare skjuter på
frågan om införande av ett fritidsbåtsregister.
Folkpartiet anser dock - understryker motionärerna -
att det bästa vore om regeringen kunde stryka
registret helt och hållet.
I motion T223 av Johnny Gylling m.fl. (kd) sägs att
Kristdemokraterna avvisar tanken på ett statligt
båtregister, eftersom ett sådant måste ses som en
förberedelse till en framtida båtskatt. Ett
frivilligt båtregister är den bästa lösningen,
betonar motionärerna, som med fördel kan
administreras av försäkringsbolagen.
I motion T621 av Agneta Lundberg m.fl. (s) framhålls
att regionalpolitiska överväganden bör göras vid
inrättande av ett statligt båtregister. Med den
utgångspunkten föreslår motionärerna att
fritidsbåtsregistret förläggs till Ulvön i
Ångermanland.
I motion T629 av Bengt Silfverstrand (s) yrkas att
riksdagen hos regeringen begär förslag om
återinförande av ett obligatoriskt
fritidsbåtsregister. Motionären framhåller också att
det bör åligga varje båtägare att betala inte bara
sin del av registerkostnaden utan också att - i
ett inledande skede efter registrets tillkomst - ge
ett väsentligt bidrag till samhällets kostnader för
upprätthållande av en god sjösäkerhet.
6.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att regeringens till en senare
tidpunkt i år aviserade förslag bör avvaktas och är
därför inte berett att förorda någon riksdagens
åtgärd med anledning av motionsyrkandena. Dessa
avstyrks följaktligen.
7 Vänersjöfart och annan inre fart
7.1 Inledning
Utskottet har i det föregående erinrat om att
Vänersjöfarten, dvs. alla sjötransporter mellan
Göteborgsområdet och Vänerhamnarna, är undantagen
från den sedan den 1 januari 1998 gällande regeln
att inrikes sjöfart beläggs med farledsavgift. I
budgetpropositionen för år 1997, som låg till grund
för riksdagens beslut om ett nytt system för
sjöfartsavgifter, framhölls att det i Vänerområdet
råder en speciell konkurrenssituation mellan
sjötransporter och landtransporter. Regeringen
betonade att förutsättningarna för utnyttjande av
sjötransporter i området inte borde försämras, med
hänsyn bl.a. till de miljöskäl som kommit till
uttryck i trafikpolitiken.
Till Vänersjöfartens konkurrensförmåga bidrar också
det statliga ekonomiska stöd som sedan många år
anvisats under anslaget Ersättning till viss
kanaltrafik m.m. För budgetåret 1999 har riksdagen
anvisat 62,7 miljoner kronor till täckande av
underskott för drift av Trollhätte och Säffle
kanaler samt ersättning till Vänerns
seglationsstyrelse.
7.2 Motionsförslag
Vänersjöfarten behandlas i tre motioner, T225 av
Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s), T617 av Jan-Evert
Rådhström och Per-Samuel Nisser (båda m) samt T622
av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s). I alla
tre motionerna framhålls att en utredning bör
tillsättas om Vänersjöfartens möjligheter att kunna
hävda sig i konkurrensen med godstrafiken på
järnväg. I de båda förstnämnda motionerna framhålls
också att riksdagens transportpolitiska beslut våren
1998 innebar kostnadslättnader för godstrafiken på
järnväg och därmed ett bättre konkurrensläge för
detta transportslag i förhållande till
Vänersjöfarten.
I motion T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva
Flyborg (båda fp) framhålls (yrkande 1) att en
kommitté bör tillsättas med uppgiften att utreda
förutsättningarna för återuppbyggnad av
sjötransporter längs Sveriges kuster, kanaler,
floder och insjöar. Vidare säger motionärerna
(yrkande 3) att fartyg som går i inre fart, dvs.
inom landet, bör få förbättrade konkurrensvillkor
och i det avseendet jämställas med fartyg i utrikes
fart.
I motion T612 av Ulf Björklund (kd) framhålls att
Sjöfartsverket på uppdrag av
Kommunikationsdepartementet genomfört en förstudie
av Dalälvens möjligheter som framtida vattenväg -
det s.k. Dala kanal-projektet. Motionären betonar
vikten av att förstudien fullföljs.
7.3 Utskottets ställningstagande
Vänersjöfart
I sitt av riksdagen godkända betänkande med
anledning av proposition 1997/98:56 Transportpolitik
för en hållbar utveckling (bet. 1997/98:TU10, rskr.
1997/98:266) erinrade utskottet om
konkurrensförhållandet mellan järnvägen och
sjöfarten i Vänerområdet. Utvecklingen borde följas
med uppmärksamhet, betonade utskottet, som även
sade sig förutsätta att den uppgiften låg inom ramen
för Sjöfartsverkets uppdrag att följa den svenska
sjöfartsnäringens konkurrenssituation och årligen
avrapportera utvecklingen till regeringen. Vidare
kunde enligt utskottet den godstransportdelegation
som föreslogs i propositionen ha anledning att följa
t.ex. Vänertrafikens utveckling.
I budgetpropositionen för år 1999 utgår regeringen
i ett avsnitt med rubriken Vänersjöfarten från att
sjöfarten till och från Vänern skulle kunna påverkas
av lägre avgifter för järnvägens godstrafik från den
1 januari 1999. I likhet med riksdagen finner
regeringen det därför angeläget att bl.a.
Sjöfartsverket följer trafikutvecklingen i
Vänerområdet. Vidare säger sig regeringen
förutsätta att även Godstransportdelegationen följer
utvecklingen och vid behov föreslår regeringen
lämpliga åtgärder för att trygga en god
godstransportförsörjning.
Utskottet har i det föregående under rubriken
Handelssjöfartens kostnadsansvar behandlat en c-
motion med krav på en översyn av hur fjolårets
riksdagsbeslut om sänkta banavgifter påverkat
sjöfarten i allmänhet, inte bara Vänersjöfarten. I
det sammanhanget framhåller utskottet bl.a. att
Sjöfartsverket inlett ett antal studier för att
kunna bedöma konsekvenserna av de nya
konkurrensförutsättningar för sjöfarten som
fjolårets transportpolitiska beslut innebär.
Med hänvisning till det anförda finner utskottet
syftet med de tre motions- yrkandena om
Vänersjöfarten tillgodosett.Yrkandena kan sålunda
lämnas utan åtgärd och avstyrks därför.
Annan inre fart
Motion T608 (fp) gäller även annan inre fart än
Vänersjöfart, nämligen utmed våra kuster samt i våra
kanaler och floder och andra insjöar. Utskottet
utgår från att förutsättningarna även för sådan
sjöfart uppmärksammas av Sjöfartsverket och
Godstransportdelegationen på samma sätt som
Vänersjöfarten. Därmed tillgodoses syftet med
motionen. Den kan således lämnas utan åtgärd och
avstyrks med det sagda.
Dala kanal
Under rubriken Dala kanal i budgetpropositionen för
innevarande år framgår att det under år 1996
uttalades önskemål bl.a. från näringslivet och de
fackliga organisationerna i Dalarna om att en farled
borde inrättas mellan Siljan och Östersjön. Vidare
framgår det av propositionen att Sjöfartsverket i
början av år 1998, till fullgörande av ett
regeringsuppdrag, lämnade en rapport som visar att
det är tekniskt möjligt att göra Dalälven farbar för
handelsfartyg av s.k. Europastandard och tillgänglig
också vintertid. Verket påpekar att ett sådant
projekt är förenat med intressekonflikter både inom
miljö- och vattenkraftsområdet. Två tänkbara
farledsalternativ redovisas, ett med in- och utfart
i Gävlebukten och ett genom Mälaren. Kostnaden kan i
båda fallen uppskattas till drygt 12 miljarder
kronor.
Regeringen framhåller också att området utmed nedre
Dalälven - från Avesta till Skutskär - i sin helhet
är av riksintresse enligt 1 och 2 kap. lagen
(1987:12) om hushållning med naturresurser m.m.
Riksdagen beslöt den 7 maj 1998 att i enlighet med
ett regeringsförslag avsätta området som
nationalpark. Mot den redovisade bakgrunden säger
regeringen att den inte kommer att aktualisera
frågan om inrättande av en farled mellan Siljan och
Östersjön.
Utskottet ansluter sig för sin del till
regeringens uppfattning och avstyrker
därför motion T612 (kd).
8 Hamnfrågor
I motion T615 av Johnny Gylling m.fl. (kd) framhålls
att regeringen bör återkomma med långsiktiga förslag
till hur staten skall kunna samverka bättre med
kommunerna i fråga om hamnarna och infrastrukturen
kring hamnarna samt med förslag till hur
stuverimonopolet skall hanteras i framtiden med
tanke på konkurrenssituationen.
I motion T619 framhåller Michael Hagberg och Inge
Carlsson (båda s) att det nu är av stor vikt att vi
i likhet med många EU-länder tar ett samlat grepp om
statens ansvar för landets hamnpolitik. Regeringen
bör därför få i uppdrag att lägga fram förslag till
en sådan politik.
I motion T623 framhåller Inge Carlsson och Michael
Hagberg (båda s) att en gemensam satsning på ökad
godshantering i Oxelösunds och Norrköpings hamnar i
framtiden skulle kunna avlasta Stockholmsområdets
stora transport- och miljöproblem, både i skärgården
och på vägnätet.
I motion T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva
Flyborg (båda fp) framhålls att de svenska hamnarna
till övervägande del drivs av aktiebolag som ägs av
kommunerna. Hamnavgifterna varierar, och
hamnavgifterna kan ha påverkats av andra
hänsynstaganden än sjöfartsskäl och miljömässiga
skäl, säger motionärerna. Även om avregleringen
varit nyttig inom många områden, borde det
undersökas om inte sjöfartsnäringen skulle främjas
av t.ex. en annan modell för utformning av taxan där
sjöfartens speciella förutsättningar blir styrande.
Utskottet vill med anledning av dessa fyra
motionsyrkanden erinra om EG-kommissionens i
december 1997 framlagda grönbok om hamnar och
sjötransporternas infrastruktur. Där uttalas att
hamnarna är av vital betydelse för EU, när det
gäller såväl handel som transporter. Gemenskapens
hamnsektor hanterar mer än 90 % av unionens handel
med tredje land, och ca 30 % av trafiken inom EU.
Dessutom är hamnarna viktiga centrum för regional,
ekonomisk och social utveckling och fungerar som
knutpunkter mellan sjöbaserade och landbaserade
transporter. I grönboken pekar kommissionen också på
ett antal tänkbara åtgärder som kan vidtas för att
hamnarna bättre skall fylla sin viktiga funktion.
Bl.a. anser kommissionen att hamnarna skall inte-
greras fullständigt i det transeuropeiska
transportnätet TEN-T. Vidare uttalas att de
transeuropeiska transportnäten till intilliggande
länder bör utvidgas, vilket kommer att kräva
avsevärda investeringar i hamnar och annan
infrastruktur. Hamnarna bör utgöra knutpunkter i den
intermodala transportkedjan. Detta kräver goda
anslutningar till TEN-T men också standardisering av
lastenheter, integration av datasystem m.m.
I ett yttrande i april 1998 över grönboken säger
sig regeringen i allt väsentligt dela kommissionens
ståndpunkter. Utvecklingen av hamnarna från
offentliga förvaltningsorgan till kommersiella,
konkurrensutsatta verksamheter har enligt regeringen
kommit förhållandevis långt i Sverige. Konkurrensen
från landtransporterna har ökat, vilket i sig också
har ökat konkurrensen mellan hamnarna. Detta kräver
att transportpolitiken utformas på ett enhetligt
sätt för hela transportsektorn. Samtidigt betonar
regeringen att marknadskrafterna bör avgöra
utvecklingen när det gäller hur många hamnar som
skall finnas och var de skall ligga.
I sitt av riksdagen godkända betänkande
1997/98:TU10 med anledning av fjolårets
transportpolitiska proposition säger sig utskottet
dela regeringens uppfattning enligt yttrandet över
grönboken att marknadskrafterna bör avgöra
utvecklingen när det gäller antalet hamnar och deras
lokalisering. Liksom hittills bör, betonar
utskottet, hamnväsendet vara en kommunal
angelägenhet. På staten bör ankomma att svara för
den infrastruktur i form av farleder m.m. som krävs
för att hamnarna skall kunna användas på ett
effektivt, säkert och miljövänligt sätt. Dessutom
har staten ett övergripande ansvar för att sjöfarten
integreras med landtransportsystemen. I sammanhanget
fäste utskottet uppmärksamhet på Sjöfartsverkets i
den transportpolitiska propositionen förutskickade
aktiva deltagande i den nationella och regionala
infrastrukturplaneringen, bl.a. genom att föra en
dialog med hamnarna. Det betonades vidare att
Godstransportdelegationen, vars inrättande också
aviserades i propositionen, avsågs arbeta för en
förbättrad samverkan mellan sjöfarten och anslutande
landtransportsystem.
Utskottet vidhåller sin sålunda i fjol uttalade
uppfattning om det statliga engagemanget i
hamnväsendet och avstyrker därför samtliga nu
aktuella motionsyrkanden. Beträffande kd-motionen,
T615 yrkande 7 i den del det avser det s.k.
stuverimonopolet, vill utskottet tillägga att den
frågan också behandlas i motionerna T222 (fp)
yrkande 14, T628 (fp) yrkande 6, A708 (fp) yrkande
8. Dessa yrkanden kommer att beredas av
arbetsmarknadsutskottet senare i vår.
9 Vissa färjeförbindelser med Finland och
Lettland
I motion T611 av Anders Sjölund (m) framhålls att en
slopad taxfreeförsäljning innebär risk för att
färjetrafiken över Kvarken slås ut. Finland och
Sverige har, betonar motionären, ett nationellt
ansvar att säkerställa en regelbunden åretrunttrafik
mellan de båda kustregionerna i Kvarken. Efterhand
kommer den fria marknaden att anpassa sig till den
nya situationen, men under en övergångsperiod måste
staterna agera tillsammans så att en sådan trafik
kan uppnås.
I motion T616 framhåller Yvonne Ruwaida (mp) att en
färjeförbindelse mellan Stockholm och Riga på ett
radikalt sätt skulle gynna en ekonomisk och
kulturell utveckling mellan Sverige och Lettland och
också hela Baltikum. För att förbindelsen skall
kunna bli verklighet krävs dock att staten går in
med ett aktivt stöd och till viss del tar ett
ekonomiskt ansvar för denna färjeförbindelse.
I den förstnämnda motionen utgår motionären från att
taxfreeförsäljningen inom EU skall slopas den 1 juli
1999, som var den tidpunkt som gällde då motionen
skrevs. Efter toppmötet i Wien i december 1998 synes
emellertid taxfreeförsäljningens framtid inom EU
inte helt klar. I utredningsbetänkandet SOU 1998:49
Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas
inom EU framhålls att Kvarkentrafiken i likhet med
Gotlandstrafiken kan ses som ett public service-
intresse. Sverige och Finland bör därför enligt
utredningen gemensamt överväga upphandling av
trafik för att säkra åretrunttrafik. Enligt vad
utskottet erfarit sker sådana överväganden.
Utskottet har vidare erfarit att ett lettiskt
rederi sedan något år tillbaka driver färjetrafik
med tre turer per vecka mellan Riga och Stockholm.
Med det anförda finner utskottet syftet med de båda
motionerna tillgodosett. De bör därför kunna lämnas
utan åtgärd och avstyrks.
10 Övriga frågor
10.1 Båthaverikommission
Motion T603 av Tom Heyman (m) gäller en
båthaverikommission. Statistiken över olyckor med
fritidsbåtar är bristfällig, framhåller motionären.
Vanligtvis görs bara en enkel polisutredning för att
utröna om olyckan skall leda till åtal, men om så
inte är fallet sker ingen analys av
händelseförloppet som lett fram till olyckan. För
att skapa bättre kunskap om hur olyckor skall kunna
förhindras i framtiden bör en "haverikommission"
för fritidsbåtar inrättas. Att olyckorna med
fritidsbåtar minskat kraftigt under senare år är
till stor del ett resultat av Sjösäkerhetsrådets
arbete. Det verkar därför naturligt, säger
motionären, att rådet får ett utökat ansvar för
säkerheten i fritidsbåtar och att ansvaret för den
föreslagna haverikommissionen ges till rådet.
I sitt av riksdagen godkända betänkande
1992/93:TU18 behandlade utskottet en s-motion med i
huvudsak samma innebörd som den nu aktuella m-
motionen. Utskottet framhöll då att Sjöfartsverket
vid ett flertal tillfällen hade utrett
fritidsbåtsolyckor. Vidare erinrades om att verket
samarbetar med båtlivsorganisationerna i bl.a.
utbildningsfrågor för att förebygga olyckor.
Utskottet hänvisade också till att det i 2 § lagen
(1990:712) om undersökning av olyckor föreskrivs att
sjöolyckor med fritidsbåtar kan bli föremål för
undersökning av Statens haverikommission eller annan
myndighet bl.a. i fall då flera människor har
avlidit eller blivit allvarligt skadade och om en
undersökning är av betydelse från säkerhetssynpunkt.
Med det sålunda anförda fann utskottet syftet med
den då aktuella motionen i huvudsak tillgodosett.
Någon riksdagens åtgärd ansågs därför inte
erforderlig, och motionen avstyrktes.
Vad utskottet sade då gäller även nu, varför motion
T603 (m) avstyrks.
10.2 Vinga fyr
Motion T606 av av Eva Flyborg (fp) gäller Vinga fyr.
Motionären säger att Sjöfartsverket för att spara
2,5 miljoner kronor har avbemannat fyren så att
detta starkt trafikerade hamninlopp nu endast ägnas
en passiv radarövervakning. Motionären vill ha en
utvärdering eller uppföljning av verkets beslut.
Säkerheten i sjöfarten är av avgörande betydelse och
omistlig i ett så trafikerat område som Göteborgs
hamn och skärgård, betonas det i motionen. En
återbemanning är därför oerhört viktig.
Utskottet delar självfallet motionärens uppfattning
om sjösäkerhetens stora betydelse. Avbemanningen är
enligt Sjöfartsverket en följd av den tekniska
utvecklingen som lett till att verket nu kan
fullgöra sina uppgifter i fråga om sjösäkerheten i
Göteborgsområdet på ett kostnadseffektivare sätt än
tidigare. Utskottet ser för sin del ingen anledning
att ifrågasätta Sjöfartsverkets bedömning. Härav
följer att motionen avstyrks.
10.3 Varvsfrågor
I motion T628 av Camilla Dahlin-Andersson och Eva
Flyborg (båda fp) framhålls att sjöfarten minskade
successivt under 1970- och 1980-talen, inte minst
inom landet, till förmån för vägtransporter. Som en
följd härav skedde en omfattande varvsnedläggning.
När nu sjöfarten återigen ökar, säger motionärerna,
finns förutsättningar för att öppna varv för
underhåll och reparation i Sverige.
Utskottets beredningsområde omfattar inte
varvsfrågor. Det är emellertid allmänt känt att
världens varvsnäring präglas av en betydande
överkapacitet. Mot den bakgrunden antog man inom EU
i maj förra året en förordning som innebär en
kraftig begränsning av medlemsstaternas möjligheter
att stödja näringen i fråga. Någon riksdagens åtgärd
med anledning av motions-yrkandet synes inte böra
komma i fråga. Yrkandet avstyrks därför.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande säkerhets- och
miljöfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T217 yrkande 6,
1998/99: T220 yrkande 35, 1998/99:T223 yrkandena
32 och 33, 1998/99:T604, 1998/99:T615 yrkandena
3 och 4, 1998/99:T627, 1998/99:T630 samt
1998/99:MJ748 yrkandena 3 och 5,
2. beträffande farledsavgifter för den
transoceana linjetrafiken och den inrikes
sjöfarten
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220
yrkande 32, 1998/99:T601 och 1998/99:T615
yrkande 1,
res. 1 (m, kd, fp)
3. beträffande handelssjöfartens
kostnadsansvar för isbrytning och lotsning
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkandena 33
och 34 och 1998/99:T608,
res. 2 (m)
4. beträffande avgiftsprinciper för de
olika trafikslagen
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T230 yrkande 10 och
1998/99:T615 yrkande 5,
res. 3 (c)
5. beträffande kostnader för
fritidsbåtssektorn
att riksdagen avslår motion 1998/99:T609,
6. beträffande konkurrens i färjetrafiken
på Gotland
att riksdagen avslår motion 1998/99:T220 yrkande 36,
res. 4 (m)
7. beträffande principer för det framtida
stödet till person- och godstransporter till och
från Gotland
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T605, 1998/99:T610,
1998/99:T614 och 1998/99:T625,
res. 5 (v)
8. beträffande utbyggnad av Visby hamn
att riksdagen avslår motion 1998/99:T624,
9. beträffande övervakningscentral på
Gotland
att riksdagen avslår motion 1998/99:T618,
10. beträffande fritidsbåtsregister
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T222 yrkande 15,
1998/99: T223 yrkande 34, 1998/99:T621 och
1998/99:T629 yrkande 1,
res. 6 (m, kd, fp)
res. 7 (v)
11. beträffande Vänersjöfart
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T225 i denna del,
1998/99: T617 och 1998/99:T622,
res. 8 (m, fp)
12. beträffande annan inre fart
att riksdagen avslår motion 1998/99:T628 yrkandena 1 och 3,
13. beträffande Dala kanal
att riksdagen avslår motion 1998/99:T612,
14. beträffande hamnfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T615 yrkande 7,
1998/99: T619, 1998/99:T623 och 1998/99:T628
yrkande 5,
15. beträffande vissa färjeförbindelser
med Finland och Lettland
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T611 och
1998/99:T616,
16. beträffande båthaverikommission
att riksdagen avslår motion 1998/99:T603,
res. 9 (m, kd, fp)
17. beträffande Vinga fyr
att riksdagen avslår motion 1998/99:T606,
18. beträffande varvsfrågor
att riksdagen avslår motion 1998/99:T628 yrkande 4.
Stockholm den 9 mars 1999
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Hans Stenberg
(s), Karin Svensson Smith (v), Johnny Gylling (kd),
Krister Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica
Green (s), Inger Segelström (s), Stig Eriksson (v),
Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand (m), Mikael
Johansson (mp), Kenth Skårvik (fp), Claes-Göran
Brandin (s) och Jan-Evert Rådhström (m).
Reservationer
1. Farledsavgifter för den transoceana
linjetrafiken och den inrikes sjöfarten
(mom. 2)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Lars
Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Som framhålls i motionerna T220 (m), T601 (m) och
T615 (kd) har det nya systemet för sjöfartsavgifter,
som började gälla den 1 januari 1998, medfört
olägenheter för den tranoceana linjetrafiken som
nu, i och med avgiftsbeläggningen, står inför hotet
att slås ut. Härtill kommer, som påtalas i motion
T220 (m), att avgiftsbeläggningen av den inrikes
sjöfarten fått som följd att denna möter allt
större svårigheter att konkurrera med hårt
subventionerade landtransporter. Vissa
landtransporter av gods erhåller dessutom direkta
kontantbidrag i form av av transportstöd, något som
ytterligare snedvrider konkurrensen mellan
transportslagen.
Av det anförda framgår att vi delar motionärernas
uppfattning att det nya systemet för
sjöfartsavgifter bör ses över. Översynen bör leda
till en ordning som eliminerar, eller i vart fall
avsevärt reducerar, nuvarande olägenheter.
Regeringen bör snarast möjligt för riksdagen
redovisa resultatet av översynen.
Vi anser att att utskottets hemställan under 2 bort
ha följande lydelse:
2. beträffande farledsavgifter för den
transoceana linjetrafiken och den inrikes
sjöfarten
att riksdagen med bifall till motionerna
1998/99:T220 yrkande 32, 1998/99:T601 och
1998/99:T615 yrkande 1 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
2. Handelssjöfartens kostnadsansvar för
isbrytning och lotsning (mom. 3)
Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m), Birgitta
Wistrand (m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Gällande ordning i fråga om sjöfartsavgifter innebär
att de trafikstarka delarna av landet - väst- och
sydkusten - får bära kostnader som i allt väsentligt
hänför sig till andra delar av landet. Isbrytningen
är det tydligaste exemplet på detta. Reglerna för
isbrytarassistans tillkom för många år sedan när
större delen av tonnaget hade större behov av
assistans än i dag.
Kostnaderna för isbrytningen varierar med hänsyn
till vintrarnas svårighetsgrad och uppgår till
mellan 150 och 200 miljoner kronor per år. Eftersom
kostnaden till övervägande delen bärs av sjöfarten
på våra väst- och sydkusthamnar får dessa allt
svårare att konkurrera med utländska hamnar. Härtill
medverkar också de i Sverige jämfört med andra
länder höga avgifterna för användning av den
maritima infrastrukturen över huvud taget, således
inte bara isbrytningen. Avgiftsbeläggningen av den
transoceana linjetrafiken har ytterligare försämrat
konkurrensmöjligheterna för vissa av de hamnar som
berörs av den tyngsta bördan av isbrytningens
kostnader.
En annan ofullkomlighet i avgiftssystemet är att
isförstärkt tonnage tvingas betala isbrytning för
maskinsvaga konkurrenter. Investeringar i isgående
tonnage motverkas härigenom, och reglerna får en
kostnadsdrivande effekt.
Mot bakgrund av det anförda finner vi en översyn av
kostnadsansvaret för isbrytningen nödvändig.
Översynen bör också omfatta frågan om att premiera
modernt isbrytande tonnage enligt förebild i det
sätt som miljövänligt tonnage gynnas i det nya
farledsavgiftssystemet.
Vi delar vidare den i motion T220 (m) uttalade
uppfattningen att reglerna för lotsning är
schablonartade och inte motsvarar de krav som
näringen och sjösäkerheten ställer. Modern teknik
kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för
det mindre tonnaget utgör lotskostnaden en stor
utgift. En översyn av lotsbestämmelserna behövs
därför.
Vi anser att utskottets hemställan under 3 bort ha
följande lydelse:
3. beträffande handelssjöfartens
kostnadsansvar för isbrytning och lotsning
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220
yrkandena 33 och 34 samt med anledning av
motion 1998/99:T608 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
3. Avgiftsprinciper för de olika
trafikslagen (mom. 4)
Sven Bergström (c) anför:
Jag ser det som angeläget att se över hur
konkurrensen mellan gods på järnväg och till sjöss
fungerar. Regeringen bör se över hur fjolårets
riksdagsbeslut om sänkta banavgifter påverkat
sjöfarten som framhålls i motion T230 (c). Det är
också positivt att, som omnämns i motion T615 (kd),
arbete pågår inom EU med inriktning på att öka
konkurrensneutraliteten mellan olika transportslag.
Regeringen bör därför göra en sådan översyn och i
samband därmed också överväga att ta bort
farledsavgifterna. Förslag med anledning av
översynen bör föreläggas riksdagen senast i samband
med budgetpropositionen för nästa budgetår.
Jag anser att utskottets hemställan under 4 bort ha
följande lydelse:
4. beträffande avgiftsprinciper för de olika
trafikslagen
att riksdagen med anledning av motionerna
1998/99:T230 yrkande 10 och 1998/99:T615
yrkande 5 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
4. Konkurrens i färjetrafiken på Gotland
(mom. 6)
Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m), Birgitta
Wistrand (m) och Jan-Evert Rådhström (m) anför:
Vi delar den i motion T220 (m) uttalade
uppfattningen att det synes naturligt att tillåta
andra operatörer att bedriva en kompletterande
färjetrafik på Gotland, när det nu visar sig att
trafiken ökar så att den avtalsbundna trafiken inte
längre är tillräcklig. Att i det läget göra som
regeringen - utöka bastrafiken under sommarmånaderna
till en kostnad av 15 miljoner kronor - är enligt
vår mening fel väg att gå. Om man slopar ensamrätten
för den operatör som nu driver trafiken, torde med
allra största sannolikhet den kompletterande
trafiken kunna drivas av en annan operatör utan
kostnad för staten.
Regeringen bör snarast möjligt återkomma till
riksdagen med en redogörelse för hur våra önskemål
skall tillgodoses.
Vi anser att utskottets hemställan under 6 bort ha
följande lydelse:
6. beträffande konkurrens i färjetrafiken på
Gotland
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T220
yrkande 36 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
5. Principer för det framtida stödet till
person- och godstransporter till och från
Gotland (mom. 7)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
I likhet med de motionärer som står bakom motion
T614 (v) finner vi det angeläget att Gotland har
samma villkor som andra regioner för gods- och
persontransporter. Att detta uppfylls är nödvändigt
för Gotlands utveckling. Jordbruket är fortfarande
en viktig basnäring för Gotland. Transportvillkoren
har stor betydelse för jordbrukets överlevnad och
utveckling, men har också avgörande betydelse för
att bevara industrisektorn och utveckla turism och
andra framtidsnäringar.
Det är av största vikt att få till stånd framtida
investeringar och långsiktiga satsningar så att
företag, kommun, besökare och boende vet villka
villkor som gäller för framtidens transporter.
Mot den angivna bakgrunden bör riksdagen slå fast
de i motion T614 (v) angivna principerna som skall
gälla för det framtida statliga ekonomiska stödet
till person- och godstransporter till och från
Gotland. Principerna för stödet är följande:
· Det skall vara långsiktigt hållbart.
·
· Det skall vara konkurrensneutralt.
·
· Det skall leda till att kostnaderna för transport
av gods mellan Gotland och en ort på fastlandet
inte är högre än för transport motsvarande
sträcka på fastlandet.
·
· Både gods- och persontransporternas speciella
behov måste tillgodoses.
·
· Snabbfärjan bör användas i regelbunden, helst
daglig, trafik året runt.
·
Regeringen bör snarast möjligt återkomma till
riksdagen med en redogörelse för hur nu uttalade
önskemål skall tillgodoses.
Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande principer för det framtida
stödet till person- och godstransporter till och
från Gotland
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T614 samt med
anledning av motionerna 1998/99:T605,
1998/99:T610 och 1998/99:T625 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
6. Fritidsbåtsregister (mom. 10)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Lars
Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Vi avvisar bestämt tanken på att återinföra det
statliga fritidsbåtsregistret. Ett frivilligt
register, som finansieras via båtägarnas
försäkringar, finns sedan flera år tillbaka. Det
fungerar alldeles utmärkt.
Det viktigaste argumentet mot ett statligt register
är självfallet den omständigheten att ett sådant är
en förutsättning för en skatt på fritidsbåtar.
En viktig invändning är också att ett statligt
register omfattas av bestämmelserna om allmänna
handlingars offentlighet i 2 kap.
tryckfrihetsförordningen. Det innebär att i princip
vem som helst kan gå in i registret. Vådan härav
visade sig på det statliga registrets tid, då
tjuvar kunde anteckna numret på en båt i en
gästhamn, ta reda på båtägarens adress och göra
inbrott i dennes hem. Andra samvetslösa individer
kunde stjäla båtar och registrera dessa på sig
själva för att sedan sälja båten vidare till intet
ont anande köpare.
En annan inte oväsentlig invändning är att ett
statligt fritidsbåtsregister medför en onödigt tung
administrativ apparat. Enligt uppgift behövdes på
sin tid minst 16 heltidsanställda statstjänstemän
för att hantera registreringen.
Det frivilliga registret har däremot visat sig ha
mycket stora fördelar av det slag som båtägarna vill
ha. Det är lättåtkomligt för sjöräddning, polis och
försäkringsbolag. Och det kostar inte statsverket en
enda krona. Något annat alternativ än att låta
nuvarande frivillighet i fråga om registrering
fortsätta bör inte komma i fråga.
Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha
följande lydelse:
10. beträffande fritidsbåtsregister
att riksdagen med bifall till motionerna
1998/99:T222 yrkande 15 och 1998/99:T223
yrkande 34 samt med avslag på motionerna
1998/99: T621 och 1998/99:T629 yrkande 1
som sin mening ger regeringen till känna
vad ovan anförs,
7. Fritidsbåtsregister (mom. 10)
Karin Svensson Smith (v) och Stig Eriksson (v)
anför:
Vi finner det självklart att ägarna av fritidsbåtar
skall göra rätt för sig och därmed stå för de
kostnader som trafiken i fråga förorsakar samhället
för upprätthållande av ordning och säkerhet till
sjöss. Sjöräddning, sjöspaning, narkotikabekämpning,
polisinsatser vid båtstölder m.m. kräver varje år
stora ekonomiska resurser, vilka till stor del
faller på skattebetalarna. Detta är naturligtvis ett
fullkomligt orimligt förhållande.
Regeringen bör därför snarast förelägga riksdagen
förslag om återinförande av ett statligt
fritidsbåtsregister av samma slag som avskaffades
genom 1992 års riksdagsbeslut samt om skyldighet för
båtägarna att inte bara betala en registeravgift
utan också ett bidrag till samhällets kostnader för
trafiken med fritidsbåtar.
Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha
följande lydelse:
10. beträffande fritidsbåtsregister
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T629
yrkande 1 samt med avslag på motionerna
1998/99:T222 yrkande 15, 1998/99:T223
yrkande 34 och 1998/99:T621 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
8. Vänersjöfart (mom. 11)
Per-Richard Molén (m), Lars Björkman (m), Birgitta
Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert
Rådhström (m) anför:
Den oro som finns i dag i hela Vänerregionen med
anledning av det nya stöd som utgått till
järnvägstransporter gagnar inte på något sätt
regionens näringsutveckling. Företag som endast kan
nyttja sjöfart för sitt gods ser med stark oro på
situationen att den totala sjötransportvolymen
minskar och att detta därmed äventyrar de totala
sjötransporterna negativt.
Givetvis finns det också en naturlig nivå när
transportvolymen för sjöfarten blir så låg att det
inte finns förutsättningar för fortsatt sjöfart.
Det är vår bestämda uppfattning att olika
trafikslag skall konkurrera på lika villkor. Och det
är mot bakgrund av detta som regeringen snarast
måste tillsätta en utredning med uppgift att
undersöka om det utökade stödet till
järnvägstrafiken bidrar till snedvridning av
konkurrensen.
Vi anser att utskottets hemställan under 11 bort ha
följande lydelse:
11. beträffande Vänersjöfart
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T617 samt med
anledning av motionerna 1998/99:T225 i denna del
och 1998/99:T622 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
9. Båthaverikommission (mom. 16)
Per-Richard Molén (m), Johnny Gylling (kd), Lars
Björkman (m), Tuve Skånberg (kd), Birgitta Wistrand
(m), Kenth Skårvik (fp) och Jan-Evert Rådhström (m)
anför:
Vi erinrar om att riksdagen i sitt
transportpolitiska beslut våren 1998 fastställde
målet att olyckorna i samtliga trafikslag skulle
minska. För fritidsbåtarnas del skulle minskningen
innebära en halvering.
Svårigheten med denna målsättning är att
statistiken över olyckor med fritidsbåtar är
bristfällig. Vanligtvis görs bara en enkel
polisutredning för att utröna om olyckan skall leda
till åtal, men om så inte är fallet sker ingen
analys av händelseförloppet som lett fram till
olyckan.
För att skapa bättre kunskap om hur olyckor skall
kunna förhindras i framtiden bör en
"haverikommission" för fritidsbåtar, eller en
båthaverikommission, inrättas. Kommissionen bör
analysera händelseförloppet i inträffade olyckor och
kunna lämna konkreta förslag till åtgärder för att
minska olycksrisker i framtiden. Vägverkets interna
utredningar av inträffade olyckor bör kunna tjäna
som mönster för kommissionens arbetssätt.
Sjösäkerhetsrådet har under många år arbetat
metodiskt och framgångsrikt för att minska antalet
olyckor i fritidsbåtar. Att dessa olyckor minskat
kraftigt under senare år är till stor del ett
resultat av årets arbete. Det verkar därför
naturligt att Sjösäkerhetsrådet får ett utökat
ansvar för säkerheten i fritidsbåtar och att
ansvaret för den nya kommissionen ges till rådet.
Vi anser att utskottets hemställan under 16 bort ha
följande lydelse:
16. beträffande båthaverikommission
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T603 som sin
mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
Särskilt yttrande
Hamnfrågor (mom. 14)
Johnny Gylling (kd) och Tuve Skånberg (kd) anför:
En bättre samverkan mellan de olika trafikslagen är
nödvändig. Om t.ex. en ny färjelinje etableras, bör
de statliga verken ta hänsyn till detta i sina
planer. Det kan vara nödvändigt att höja
vägstandarden till hamnen, att öka bärigheten på
järnvägen eller rent av planera för en
tågförbindelse. Kanske handlar det om att anlägga en
knutpunkt där olika transportmedel kan mötas. Det
finns i dag exempel på att sådana projekt inte
kommer till stånd eller försenas, därför att de
olika trafikverken inte har en gemensam uppfattning
om långsiktigheten i nya transportleder eller nya
marknader. Som exempel kan nämnas situationen i Öst-
och Centraleuropa. Sverige ligger nära dessa länder
och kan via Östersjön utöka handelsutbytet, skapa
nya transportleder och därigenom bidra till ett ökat
välstånd.