I detta betänkande behandlar utskottet regeringens
skrivelse 1998/99:8 Investeringsplaner för trafikens
infrastruktur. Dessutom behandlas 158 mo-
tionsyrkanden om olika infrastrukturåtgärder, väckta
dels med anledning av skrivelsen, dels under den
allmänna motionstiden hösten 1998. I skrivelsen
redovisar regeringen för riksdagens kännedom en
sammanfattning av innehållet i Vägverkets förslag
till nationell väghållningsplan för tioårsperioden
1998-2007, Banverkets motsvarande förslag till
stomnätsplan samt länsstyrelsernas, eller i
förekommande fall, självstyrelseorganens länsplaner
för regional transportinfrastruktur. Vidare
redovisar regeringen sina ställningstaganden till
planerna.
Regeringen konstaterar i skrivelsen att såväl
Vägverkets som Banverkets förslag till tioårsplaner
innefattar investeringsåtgärder vars sammanlagda
kostnad överstiger de ramar som riksdagen
fastställde i samband med beslutet om
trafikpolitikens inriktning våren 1997 (prop.
1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).
Därför har regeringen i sitt fastställelsebeslut
uppdragit åt verken att omarbeta planerna så att
kostnaderna ligger inom fastställda ramar.
I fråga om den nationella väghållningsplanen
föreskriver regeringen att totalkostnaden skall
nedbringas genom att objektet förbifart Markaryd på
väg E 4 inte aktualiseras under planeringsperioden.
Vidare innebär beslutet att den av Vägverket
föreslagna ombyggnaden av sträckan Omberg-Vadstena
på riksväg 50 inte skall ingå i planen men att ett
motsvarande belopp, 138 miljoner kronor, skall
reserveras för investeringar mellan Motala och väg E
4. I fråga om riksväg 44, som inte ingår i det
nationella stamvägnätet, godkänns den föreslagna
ombyggnaden endast under förutsättning att regionen
i länsplanen för regional infrastruktur åtar sig att
ställa ett belopp, motsvarande Vägverkets kostnad,
till förfogande för investeringar i det nationella
vägnätet.
Beträffande Banverkets förslag till stomnätsplan
avvisar regeringen verkets förslag om att reservera
drygt 3 miljarder kronor för sitt engagemang i
byggandet av Citytunneln i Malmö. Enligt regeringen
har Banverket inte visat att statens åtagande inte
kommer att uppgå till den i avtalet angivna
kostnaden, 1,85 miljarder kronor. Därför skall
Citytunnelprojektet endast belasta tioårsplanen med
sistnämnda belopp, justerat med hänsyn till
prisutvecklingen. Kostnaden för utbyggnad av
Ådalsbanan, som på sträckan Sundsvall-Nyland skall
utgöra anslutning till den kommande Botniabanan,
skall enligt regeringens beslut inte ingå i
stomnätsplanen. Ett utrymme om 1,6 miljarder kronor
skall dock reserveras för projektet. Slutligen
fastslår regeringen att stomnätsplanen inte skall
omfatta fortsatta investeringsåtgärder vid
Hallandsås eller åtgärder på andra sträckor
föranledda av detta projekt. Regeringen kommer
senare att tillkännage sitt ställningstagande till
projektets fortsättning.
Utskottet har ingen erinran mot regeringens
ställningstaganden till Vägverkets och Banverkets
planförslag.
Motionsyrkanden rörande enskilda vägar avstyrks,
främst med hänvisning till att regeringen, enligt
vad utskottet erfarit, kommer att göra en översyn av
den enskilda väghållningen.
Ett stort antal motionsyrkanden som aktualiserar
behovet av främst investerings- eller
underhållsåtgärder i särskilda projekt eller
särskilt utpekade delar av landet avstyrks, bl.a.
med hänvisning till den rollfördelning som
utvecklats inom statsförvaltningen och därmed också
på transportområdet.
Till betänkandet har fogats åtta reservationer och
tre särskilda yttranden.
Skrivelsen
I skrivelse 1998/99:8 redovisar
regeringen
(Kommunikationsdepartementet) för
riksdagens kännedom en
sammanfattning av innehållet i
Vägverkets nationella
väghållningsplan, Banverkets
stomnätsplan och länsplanerna för
regional transportinfrastruktur.
Skrivelsen redovisar även
regeringens ställningstaganden till
planerna.
Motionerna
Motioner med anledning av skrivelsen
1998/99:T3 av Eva Johansson (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ta med flyttningen av
Märsta station i Banverkets stomnätsplan.
1998/99:T4 av Johnny Gylling (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Blekinge kustbana
snarast bör elektrifieras.
1998/99:T5 av Harald Bergström (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att regeringens
fastställelsebeslut med avseende på objektet
förbifart Markaryd på E 4 ändras så att objektet på
nytt tas in i den nationella väghållningsplanen.
1998/99:T6 av Johnny Gylling (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Blekinges
strategiska läge som en port mot Öst- och
Centraleuropa,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om elektrifiering av
Kustbanan,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Sydostlänken,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om upprustning av Kust-
till-kust-banan,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att bygga om E 22
till fyrfilig väg med mittbarriär genom hela
Blekinge inom en tioårsperiod,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ombyggnad av väg 29,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om upprustning av väg
30 samt en anslutning till E 77 och Trans-
european Motorway (TEM),
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Blekinges hamnar
samt vikten av att en tågfärjelinje kommer till
stånd mellan Karlskrona och Polen,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om flyget i Blekinge.
Motioner från den allmänna motionstiden
hösten 1998
1998/99:T201 av Åsa Torstensson (c) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Vägverkets ansvar
för vägnätet på öar utan fast landförbindelse.
1998/99:T202 av Leif Carlson och Nils Fredrik
Aurelius (båda m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av att inom
befintliga ramar göra nyinvesteringar i vissa delar
av vägnätet i sydöstra Sverige.
1998/99:T204 av Elizabeth Nyström (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastrukturen i
Dalsland.
1998/99:T206 av Inga Berggren m.fl. (m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att den av
regeringen tillsatta Godstransportdelegationen ges
uppdraget att efter erforderliga analyser anvisa
lösningar så att kapacitetsproblemen i gods- och
transportsystemet i Skåne undanröjs.
1998/99:T211 av Jeppe Johnsson (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om nytänkande med
avseende på den nya situationen i Sydostsverige vid
planeringen av infrastruktursatsningar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om investeringsbehoven
avseende vägnätet i Blekinge,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna nödvändigheten av att Blekinge kustbana,
sträckan Karlskrona-Kristianstad, elektrifieras,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om investeringsbehoven
avseende järnvägsnätet i Blekinge och anslutningar
till detta.
1998/99:T212 av Holger Gustafsson (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om finansiering och
tidsplan för vägbyggnader i västra Götaland/
Skaraborg och om att garantera en åretruntservice på
SJ, som tillgodoser näringslivets behov att nå
Stockholm och Göteborg till normala mötestider.
1998/99:T213 av Per Westerberg (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Sveriges mest
lönsamma investeringar i vägar och järnvägar.
1998/99:T214 av Agne Hansson (c) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att godkänna att åtgärder
skall inrymmas i planeringsramen för investeringar i
nationella stomjärnvägar för att inom planperioden
ge ett sammanhängande järnvägsbaserat trafiksystem
Linköping
(Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm
och för att möta den kommande utvecklingen i
Östersjöområdet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om fortsatta
investeringar i järnvägen Linköping-Kalmar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att genomföra
elektrifiering av järnvägen Hässleholm-Karlskrona
respektive Linköping-Kalmar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att inordna
järnvägen Hässleholm-Karlskrona-Kalmar-Linköping i
stombanenätet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av en
utredning, inkluderande linjesträckning, kostnader
m.m. som syftar till byggande av en ny
järnvägsförbindelse mellan Kalmar och Karlskrona,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att riksvägar och
länsvägar i Kalmar län skall hålla en standard av
minst 7,0 meters bredd,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Kalmar län,
genom omfördelning av infrastrukturmedel, bör
tillföras 3 miljarder kronor till samlade väg- och
järnvägsupprustningar för den kommande
tioårsperioden,
11. att riksdagen beslutar i enlighet med vad i
motionen anförts om att ge förutsättningar för
upprustning av E 22,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om en samordning
av Vägverkets och Boverkets insatser för ett
Dackestopp i Virserum,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om upprustning av
angelägna riks- och länsvägsprojekt i Kalmar län,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om prioritering av
resurser för det enskilda vägnätet i Kalmar län.
1998/99:T215 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om utveckling av
infrastrukturen i Sörmland.
1998/99:T216 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om infrastrukturen i
Stockholmsregionen.
1998/99:T218 av Ulf Nilsson (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ge berörda myndigheter
i uppdrag att planera för en utbyggd väg- och
spårförbindelse mellan Sturup och Kastrup.
1998/99:T219 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om vikten av goda
kommunikationer med Öst- och Centraleuropa.
1998/99:T220 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om
underhållsbidrag och investeringsbidrag vad gäller
enskilda vägar.
1998/99:T222 av Kenth Skårvik och Elver Jonsson
(båda fp) vari yrkas
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om problemen vid
tjällossningsperioden på vägarna i skogslänen,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av
specifika vägprojekt,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om de enskilda
vägarna.
1998/99:T224 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om länsanslaget för
länstransportplanerna och
kommunikationsinvesteringarna i Västmanland och det
nationella vägnätet utanför länet.
1998/99:T225 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s)
vari yrkas
(delvis) att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
infrastruktursatsningar och kommunikationer i
Värmland.
1998/99:T227 av Elver Jonsson och Runar Patriksson
(båda fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att medel för
Vägverket omdisponeras så att väg 172
Bengtsfors-Årjäng får en sådan upprustning att
farliga passager byggs bort och en god standard för
godstransporter kan upprätthållas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att riksväg 45 får
den förbättring som gör att avsnittet genom Dalsland
når en godtagbar standard för en viktig riksled
genom inlandet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att tågstopp i
Dalsland på det utbyggda järnvägsnätet beaktas och
säkerställs,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att
tjällossningsskadornas omfattning begränsas genom en
vägförstärkning av erforderligt mått så att
näringslivets behov och den dagliga
pendlingstrafiken säkerställs.
1998/99:T230 av Sven Bergström m.fl. (c) vari yrkas
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
plan för hårdbeläggning av grusvägar i enlighet med
vad som anförts i motionen,
4. att riksdagen beslutar att enskilda vägar skall
återfå möjligheten att få del av medel avsatta för
bärighetshöjande åtgärder,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
förrättningskostnader,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om snabbtågstriangeln
Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo.
1998/99:T231 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att ta större hänsyn
till den tunga transporterna vid fördelning av
väganslag både till drift och investeringar,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av utökade
insatser för drift och underhåll av vägnätet i
skogslänen med målet att alla landets vägar skall
kunna hållas öppna året om,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om standarden på det
nationella stamvägnätet i skogslänen.
1998/99:T301 av Eskil Erlandsson (c) vari yrkas att
riksdagen beslutar att åtgärder skall inrymmas i
planeringsramen för investeringar i nationella
stamvägar för att inom planperioden ge E 4 utanför
Ljungby en standard motsvarande motorväg.
1998/99:T302 av Kent Olsson m.fl. (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om investeringar på
kommunikationsområdet i Göteborgs och Bohus län.
1998/99:T303 av Kenneth Johansson (c) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att hela återstående
delen av riksväg 60 mellan Borlänge och Falun skall
ingå i det nationella stamvägnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Bergslagsdiagonalen
som pilotprojekt.
1998/99:T304 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en snar utbyggnad av
riksväg 44 längs hela sträckningen mellan
Vänersborg/Trollhättan och Uddevalla.
1998/99:T306 av Elizabeth Nyström och Björn Leivik
(båda m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär en tidigareläggning av upprustningen och
utbyggnaden av riksväg 45 på sträckan
Göteborg-Karlstad.
1998/99:T307 av Eskil Erlandsson (c) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till
ändring till tioårig plan för hårdbeläggning av
grusvägar i enlighet med vad som anförts i motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
förrättningskostnader för vägföreningar.
1998/99:T308 av Karl-Göran Biörsmark (fp) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om anläggande av
förbifart vid Söderköping inom ramen för anslaget
för investeringar i vägar.
1998/99:T309 av Lars Björkman och Elizabeth Nyström
(båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en
utbyggnad av riksväg 40 till motorvägsstandard.
1998/99:T310 av Per-Richard Molén m.fl. (m) vari
yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en revision av
vägnätet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en inventering av
standarden på det enskilda vägnätet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en översyn av
regelverket för det enskilda vägnätet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om procentsatserna,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om procentsatsen för
utfartsvägar längre än 5 km,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om
förrättningskostnader för föreningar som drabbats av
ändrad lagstiftning.
1998/99:T311 av Jerry Martinger och Marietta de
Pourbaix-Lundin (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att utbyggnaden av vägnätet på
Södertörn bör prioriteras.
1998/99:T312 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning
av Vägverkets arbetsplan för väg E 6, sträckan
Torp-Svinesund,
2. att riksdagen hos regeringen begär en prövning i
enlighet med miljöbalken av den ökande vägtrafiken.
1998/99:T314 av Lennart Värmby (v) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om E 4:an genom Kronobergs
län.
1998/99:T315 av Henrik S Järrel (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av väsentligt
ökade väganslag till Stockholmsregionen.
1998/99:T316 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av särskilda
åtgärder för vägarna i Västernorrland,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att vid fördelningen
av väganslag ta större hänsyn till den tunga
trafiken,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av att satsa
en större del av anslagen på drift och underhåll av
det befintliga vägnätet.
1998/99:T317 av Carina Adolfsson och Lars Wegendal
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att
den s.k. Dackeleden prioriteras i den nationella
väghållningsplanen 1998-2007.
1998/99:T318 av Lars Wegendal m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att låta E 4:an i
södra Kronobergs län och norra Skånes län ingå i den
nationella väghållningsplanen 1998-2007 för att
möjliggöra en utbyggnad till motorvägsstandard.
1998/99:T319 av Birgitta Sellén och Rigmor Ahlstedt
(båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en
hög och jämn standard på E 4 sträckan
Stockholm-Sundsvall.
1998/99:T321 av Jan Björkman m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om riksvägsstatus för
tvärleden Blekinge-Halland.
1998/99:T322 av Urban Ahlin och Kjell Nordström
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
upprustning av vägarna E 20, 48 och 64.
1998/99:T323 av Lars Gustafsson (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om prioritering av vissa
vägsatsningar i Halland.
1998/99:T324 av Eva Arvidsson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av
samordning vad gäller investeringar riktade mot
öster samt planering av infrastrukturen för att
uppnå målet om noll skadade och döda i trafiken
(nollvisionen),
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en snar utbyggnad av
väg 73 mellan Fors och Nynäshamns nya infartsled.
1998/99:T325 av Birgitta Carlsson m.fl. (c) vari
yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om fördelning av medel
till transportinfrastrukturen i Västra Götaland,
3. att riksdagen begära att regeringen godkänner
åtgärder i planeringsramen för investeringar i
nationella stamvägar för att inom planperioden ge
anslag till riksväg 44.
1998/99:T326 av Mats Lindberg och Carin Lundberg
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
utredning av BRO 94.
1998/99:T327 av Inger Lundberg och Lisbeth Staaf-
Igelström (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att E 18, avsnittet Örebro-norska
gränsen, bör ges status som strategisk väg i den
nationella väghållningsplanen.
1998/99:T328 av Nils-Erik Söderqvist m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av
förbättrad standard av vägarna i Dalsland och Göta
älvdal.
1998/99:T329 av Erik Arthur Egervärn (c) och Ola
Sundell (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
upprustning av grusvägar i Jämtlands och
Västernorrlands län.
1998/99:T330 av Rigmor Ahlstedt (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skyndsam hantering av en
ny E 4-väg genom Uppsala län.
1998/99:T331 av Helena Höij och Stefan Attefall
(båda kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om omfördelade
väganslag till Stockholmsregionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om angelägenheten av
renoveringen av Tranebergsbron.
1998/99:T332 av Mats Odell (kd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vägnätet i Jämtlands län.
1998/99:T333 av Sofia Jonsson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att projektarbetet
för väg 249 tidigareläggs,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att byggnationen av
väg 249 utförs i en etapp mellan Vedevåg och
Jädersbruk.
1998/99:T334 av Viviann Gerdin (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att man vid fördelning av väganslag bör ta hänsyn
till det eftersatta vägunderhållet och anvisa 25 000
000 kr extra till Värmland.
1998/99:T335 av Rune Berglund och Berit Andnor (båda
s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om tidigareläggning av
insatser för upprustning, underhåll och bärighet av
vägar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att turismen
uppvärderas från fritidssysselsättning till näring
och ges samma tidskostnad som övriga transporter av
varor i Vägverkets beräkningar för medel till
vägarna,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att industrins behov
av bra transportleder för skogsråvara bör gå före
trafikflödesbedömningar vid medelstilldelning av
väganslag i glesbygd.
1998/99:T336 av Per-Olof Svensson och Raimo
Pärssinen (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ekonomiska satsningar för att
bygga bort flaskhalsar på väg 67.
1998/99:T501 av Bertil Persson (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Citytunneln i Malmö
brådskar.
1998/99:T502 av Göte Jonsson och förste vice talman
Anders Björck (båda m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning om den s.k. Europabanan.
1998/99:T503 av Lennart Fridén (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att bygga
Götalandsbanan.
1998/99:T504 av Laila Bäck m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av en
elektrifiering av Västerdalsbanan.
1998/99:T506 av Eva Flyborg och Lennart Kollmats
(båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
Västkustbanans brister i fullgoda
räddningsmöjligheter.
1998/99:T507 av Eva Flyborg och Lennart Kollmats
(båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
miljökonsekvensbeskrivning av den planerade
sträckningen av Västkustbanan.
1998/99:T508 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en snar
elektrifiering av järnvägssträckan
Ystad-Tommelilla-Simrishamn,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att åter ta i bruk
järnvägssträckan Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad.
1998/99:T509 av Göran Hägglund m.fl. (kd) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om byggande av
Götalandsbanan.
1998/99:T510 av Patrik Norinder och Anne-Katrine
Dunker (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utveckling av den s.k. Atlantbanan.
1998/99:T512 av Anna Åkerhielm och Jan Backman (båda
m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av ett bättre beslutsunderlag kring
Europakorridoren.
1998/99:T513 av Kenneth Lantz (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Europabanan,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en studie av
Europabanan.
1998/99:T514 av Carina Hägg m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att studera
förutsättningarna för Europabanan.
1998/99:T515 av Lennart Kollmats (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbyggande av dubbelspår
på Västkustbanan genom Halland.
1998/99:T516 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v) vari
yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att grundvattennivån
måste säkras och återställas till en acceptabel
nivå,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om vikten av att bygga
upp en stabil organisation med tydlig fördelning av
ansvar och befogenheter och goda forum för
kommunikation,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att tunnelbygget
från och med nu betraktas som ett helt nytt projekt
och underkastas en ny tillståndsprövning enligt den
nya miljöbalken,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om de överväganden som
behöver göras innan beslut om Hallands- åsens
framtid fattas.
1998/99:T517 av Ulf Björklund m.fl. (kd, v, c) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om upprustning av
Västerdalsbanan samt om banans förlängning till
Sälen.
1998/99:T518 av Karin Wegestål m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en långsiktig och
sammanhållen planering för utbyggnad av
infrastrukturen i sydvästra Skåne,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om planeringen för ett
yttre godsspår i sydvästra Skåne.
1998/99:T519 av Sofia Jonsson (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Nobelbanan bör ingå i
nästa revidering av stamnätsplanerna.
1998/99:T520 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av
åtgärder beträffande järnvägen genom Sundsvalls
centrum.
1998/99:T522 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om upprustning av
järnvägen mellan Sundsvall och Ånge.
1998/99:T523 av Urban Ahlin och Carina Ohlsson (båda
s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
vikten av satsningar på Västra stambanan samt
Kinnekullebanan.
1998/99:T524 av Leif Jakobsson och Marie Granlund
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
järnvägsförbindelse till Sturup.
1998/99:T525 av Annika Nilsson och Kent Härstedt
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
Europabanan.
1998/99:T526 av Alf Eriksson och Arne Kjörnsberg
(båda s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om upprustning av
järnvägen sträckan Varberg-Borås-Herrljunga,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om snabbtågstrafik
sträckan Halmstad-Varberg-Borås-Stockholm.
1998/99:T527 av Sven Bergström m.fl. (c, s, m, v,
kd, mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att stambanan skall
anpassas för snabbtåg i enlighet med riksdagens
tidigare beslut,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om dubbelspårskapacitet
hela sträckan mellan Gävle och Uppsala.
1998/99:T528 av Gunnel Wallin (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att det tas fram ett
miljösäkert beslutsunderlag för projekt
Hallandsåsen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om beslut i
tunnelfrågan.
1998/99:T529 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om Götalandsbanan.
1998/99:T530 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en elektrifiering av
Blekinge kustbana.
1998/99:T533 av Eskil Erlandsson m.fl. (c) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär en
utredning för att tillsammans med kommunerna
förutsättningslöst studera effekterna och betydelsen
av ett genomförande av Europabanan för
nationelekonomin, regionutvecklingen, miljön och
trafiksäkerheten.
1998/99:T534 av Willy Söderdahl m.fl. (v) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om elektrifiering av
Blekinge kustbana som en lönsam investering.
1998/99:T535 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att delen
Borlänge-Falun snarast tillförs det nationella
stamvägnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att delen
Falun-Söderhamn på sikt tillförs det nationella
stamvägnätet och som planeringsinriktning skall
gälla vad som anförts i motionen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Sverige i
kommande förhandlingar med EU om regionalpolitiska
satsningar prioriterar medel för en tidigareläggning
av nu planerade investeringar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att de planerade
investeringarna skall ha tidsmässig förtur.
1998/99:T536 av Gunnel Wallin (c) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär att en helhetslösning
för järnvägskommunikationerna tas fram enligt i vad
motionen anförts.
1998/99:T539 av Alf Eriksson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en snabbare
utbyggnad av Västkustbanan till dubbelspår än vad
Banverket planerar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om färdigställandet av
tunnelbygget genom Hallandsåsen på ett miljömässigt
säkert sätt.
1998/99:T540 av Paavo Vallius m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en ny- och ombyggnad
av järnvägen mellan Västerås och Eskilstuna.
1998/99:T542 av Rune Berglund och Berit Andnor (båda
s) vari yrkas
(delvis) att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
järnvägstrafik mellan Stockholm och Östersund.
1998/99:T544 av Lennart Klockare och Lars U Granberg
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om
behovet av att en ny järnvägssträcka Haparanda-Kalix
snarast kommer till stånd.
1998/99:T548 av Bengt Silfverstrand och Anders
Karlsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning av Europabanan.
1998/99:T908 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om Öresundsbrons
järnvägsanslutningar.
1998/99:N237 av Runar Patriksson och Yvonne Ångström
(båda fp) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av en
upprustning av vissa stamvägar samt grusvägar för
att minska bl.a. tjällossningsproblemen.
1998/99:N275 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om prioritering av väg-
och järnvägsinvesteringar inom Sverige med anledning
av kommunismens sammanbrott i vår närmaste omvärld.
1998/99:N338 av Camilla Dahlin-Andersson m.fl. (fp)
vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om trafikpolitiken.
1998/99:Sk648 av Dan Ericsson (kd) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en
konsekvensutredning av satsning på samverkan mellan
Norrköping och Oxelösund beträffande koncentration
av hamnverksamhet söder om Stockholm,
5. att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i
motionen anförts om Norrköping som
transportcentrum för den östsvenska
regionen.
Utskottet
1 Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens
skrivelse 1998/99:8 Investeringsplaner för trafikens
infrastruktur. Dessutom behandlas ett stort antal
motioner, väckta dels med anledning av skrivelsen,
dels under den allmänna motionstiden hösten 1998.
Inledningsvis redovisar utskottet i
sammanfattning den planeringsprocess som
har sin grund i riksdagens beslut våren
1994 om åtgärder i infrastrukturen och som
slutförs genom den nu behandlade
skrivelsen. Därefter behandlar utskottet
motionsyrkanden rörande enskild väghållning
och sina ställningstaganden till dessa
(avsnitt 3). Vidare tar utskottet upp fyra
särskilda vägprojekt, nämligen förbifart
Markaryd på E 4 (avsnitt 4), E 6, sträckan
Rabbalshede-Svinesund (avsnitt 5), riksväg
50 (avsnitt 6) och riksväg 44 (avsnitt 7).
I särskilda avsnitt behandlas också sex
järnvägsprojekt, nämligen Botniabanan med
anslutningar (avsnitt 8), Mälarbanan
(avsnitt 9), Västkustbanan och
Hallandsåstunneln (avsnitt 10),
anslutningar till Öresundsförbindelsen
(avsnitt 11), Europabanan (avsnitt 12) och
Götalandsbanan (avsnitt 13). Slutligen
redovisar utskottet sitt samlade
ställningstagande till ett stort antal
motionsyrkanden rörande främst
investerings- eller underhållsåtgärder i
särskilda projekt eller särskilt utpekade
delar av landet (avsnitt 14).
2 Bakgrund
2.1 Riksdagens beslut våren 1994 om trafikpolitikens
mål
Den nu tillämpade planeringsprocessen avseende
åtgärder i infrastrukturen har sin grund i
riksdagens beslut våren 1994 med anledning av
proposition 1993/94:100 bilaga 7. I sitt av
riksdagen godkända betänkande (bet. 1993/94: TU16,
rskr. 1993/94:154) uttalade trafikutskottet att en
utgångspunkt för investeringsplaneringen måste vara
en helhetssyn på trafiksystemet. Detta innebar att
alla trafikslag, inte bara vägar och järnvägar,
borde integreras i planeringsprocessen. Beslutet
innebar vidare att riksdagen begärde att en
kommission skulle tillsättas för att utarbeta en
nationell plan för kommunikationerna i Sverige.
Planen skulle innehålla förslag till långsiktig
finansiering av kommunikationerna. Investeringarna
skulle ges en sådan inriktning att transportsystemet
blev mer miljöanpassat samtidigt som det bidrog till
ökad välfärd och tillväxt.
2.2 Kommunikationskommittén
Med anledning av riksdagens beslut våren 1994
tillkallade regeringen i december 1994 en
parlamentarisk kommitté. Kommittén, som antog namnet
Kommunikationskommittén, hade två huvuduppgifter.
Den skulle dels lägga fram ett förslag till
inriktning av infrastrukturinvesteringarna för åren
1998-2007, dels utarbeta underlag för ett
trafikpolitiskt beslut. Förstnämnda uppdrag
redovisades i mars 1996 i delbetänkandet Ny kurs i
trafikpolitiken (SOU 1996:26).
2.3 Riksdagens inriktningsbeslut våren 1997
Kommunikationskommitténs delbetänkande och
remissyttrandena över detta lades till grund för
regeringens proposition Infrastrukturinriktning för
framtida transporter (prop. 1996/97:53), vilken
presenterades för riksdagen i december 1996.
Riksdagens beslut med anledning av propositionen
(bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) innebar i
korthet följande. Transportinfrastrukturen skulle
främja ett miljöanpassat och trafiksäkert
transportsystem samt bidra till tillväxt och
sysselsättning i alla delar av landet. Denna
inriktning skulle ligga till grund för trafikverkens
infrastrukturplaner för perioden 1998-2007.
Sammanlagt skulle 190 miljarder kronor användas för
att förverkliga inriktningen under
planeringsperioden. Dessa medel skulle fördelas på
investeringar samt på drift- och underhållsåtgärder
m.m. enligt följande sammanställning (miljarder
kronor):
Vad gäller sjöfart och luftfart konstaterades att
dessa trafikslag i viktiga hänseenden skiljer sig
från väg- och järnvägstrafik. För det första
tillämpas inom dessa områden i princip full
kostnadstäckning. Vidare är inslaget av
företagsekonomiska bedömningar större. För det
tredje är investeringarna i infrastruktur inte av
samma omfattning som på väg- och järnvägsområdet.
Slutligen är luftfart och sjöfart i högre grad
omgärdade av ett internationellt regelverk. I likhet
med regeringen fann riksdagen att dessa skillnader
talade för att sjöfart och luftfart inte på samma
sätt borde integreras i planeringsprocessen. Det
ömsesidiga beroendet mellan trafikslag talade dock
för en ökad samordning.
2.4 Planeringsuppdrag till Vägverket och Banverket
I april 1997 fick Vägverket med anledning av
riksdagens inriktningsbeslut uppdrag och direktiv
angående den långsiktiga planeringen av
transportinfrastrukturen. Direktiven innebar att
Vägverket inom sitt område skulle planera
investeringar på nationella stamvägar med
utgångspunkt från en finansiell planeringsram på
30,5 miljarder kronor för tioårsperioden. I mars
1998 inkom Vägverket till regeringen med förslag
till en nationell plan för vägtransportsystemet för
perioden 1998-2007. Förutom ett förslag till
nationell väghållningsplan innehöll den nationella
planen en preliminär plan för åtgärder inom miljö-
och trafiksäkerhetsområdet.
På motsvarande sätt fick Banverket i april 1997
uppdrag och direktiv angående den långsiktiga
planeringen av transportinfrastrukturen inom sitt
område. I mars 1998 redovisade Banverket förslag
till stomnätsplan för åren 1998-2007.
Nedan redovisas regeringens beslut med anledning av
Vägverkets och Banverkets förslag till
planeringsinriktning.
2.5 Regeringens fastställelsebeslut avseende den
nationella väghållningsplanen
I beslut den 11 juni 1998 angående fastställelse av
den nationella väghållningsplanen konstaterade
regeringen bl.a. att de trafiksäkerhetsåtgärder som
genomförts inom ramen för Vägverkets
sektorsuppgifter dittills inte hade givit förväntade
effekter. Därför ansåg regeringen att Vägverket
borde se över prioriteringen av olika
trafiksäkerhetsåtgärder. För att en snabbare
utveckling mot de av statsmakterna uppsatta
trafiksäkerhetsmålen skulle möjliggöras fastslog
regeringen att s.k. fysiska trafiksäkerhetsåtgärder
i den nationella väghållningsplanen skulle
inplaneras under den första hälften av
planeringsperioden. I övrigt innebar regeringens
beslut följande.
Regeringen kunde konstatera att kostnaderna för de
av Vägverket föreslagna investeringsåtgärderna med
ca 700 miljoner kronor översteg den ram om 30,5
miljarder kronor varom riksdagen beslutat.
Kostnaderna skulle därför reduceras. Den
erforderliga minskningen skulle åstadkommas genom
att objektet förbifart Markaryd på väg E 4 inte
aktualiserades under planeringsperioden. Vidare
fastslog regeringen att den av Vägverket föreslagna
ombyggnaden av riksväg 50 i Motala skulle ingå i
planen. Däremot fastställdes inte ombyggnaden av
sträckan Omberg-Vadstena på samma riksväg. Men ett
belopp motsvarande den beräknade kostnaden för
projektet, 138 miljoner kronor, skulle reserveras
för investeringar mellan Motala och väg E 4. I
fråga om riksväg 44 innebar regeringens beslut att
åtgärder fick finansieras med medel ur den
nationella väghållningsplanen endast under
förutsättning att Västra Götalands län, från den 1
januari 1999 Västra Götalands läns landsting, enligt
särskild överenskommelse med Vägverket åtog sig att
ställa motsvarande utrymme i länsplanen för regional
transportinfrastruktur till förfogande för
investeringar i det nationella stamvägnätet.
Slutligen innebar regeringens beslut att Vägverket
skulle ta fram en version av planen som var i
enlighet med regeringens fastställelsebeslut.
2.6 Regeringens fastställelsebeslut avseende den
nationella stomnätsplanen
I sitt fastställelsebeslut den 11 juni 1998
konstaterade regeringen att Banverkets förslag med
ca 1,8 miljarder kronor översteg den finansiella
planeringsram som givits i planeringsdirektiven.
Regeringen erinrade om sitt tidigare beslut,
meddelat i regleringsbrevet för år 1998, att objekt
som beräknades bli mer än 20 % dyrare än vad som
ursprungligen beräknats skulle omprövas.
Fastställelsebeslutet innebar att Banverkets förslag
skulle reduceras så att kostnaderna för
stomnätsplanen inte översteg riksdagens
riktlinjebeslut, dvs. 36 miljarder kronor.
Beträffande enskilda investeringsprojekt innebar
fastställelsebeslutet bl.a. följande.
I fråga om projektet Citytunneln i Malmö, för
vilket Banverket aviserade kostnadsökningar,
uttalade regeringen att det inte fanns underlag som
visade att statens åtagande inte uppgick till den i
avtalet angivna kostnaden. Därför borde objektet
upptas till ursprunglig kostnad efter prisomräkning,
dvs. 1,9 miljarder kronor. Om det visade sig att
kostnaderna för projektet skulle avvika från
beloppen i avtalet skulle Banverket anmäla detta
till regeringen och redovisa ett beslutsunderlag som
beskrev kostnadsnivåer för alternativa
handlingsvägar samt alternativens konsekvenser.
Beträffande Ådalsbanan skulle enligt regeringen
förutsättningar för fastställelse föreligga först
när parterna tagit ställning till ännu inte
framtaget beslutsunderlag rörande Botniabanan.
Därför skulle stomnätsplanen inte omfatta Ådalsbanan
men ett utrymme på 1,6 miljarder kronor skulle
reserveras för projektet.
Vidare skulle regeringens fastställelse avse
åtgärder på Svealandsbanan och Mälarbanan enligt den
överenskommelse som träffats mellan staten och
Mälarbanans Intressenter AB (MIAB).
Slutligen fastslog regeringen att stomnätsplanen
inte skulle omfatta fortsatta investeringsåtgärder
vid Hallandsås eller åtgärder på andra sträckor
föranledda av detta projekt. Regeringen redovisade
sin avsikt att fatta beslut i dessa frågor först då
Kommissionen (M 1997:04) med anledning av
tunnelbygget genom Hallandsåsen lämnat sitt
slutbetänkande och Banverket i enlighet med
regeringsuppdrag lämnat sitt underlag.
2.7 Regional infrastrukturplanering
I samband med beslutet om trafikpolitikens
inriktning (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7,
rskr. 1996/97:174) godkände riksdagen regeringens
förslag om en ny form av länsbaserad regional
investeringsplanering för samtliga trafikslag. I
korthet innebär beslutet i denna del att de
regionala väghållningsplanerna och de s.k. LTA-
planerna har ersatts av trafikslagsövergripande
länsplaner som avser nyinvesteringar och
förbättringsåtgärder i regional infrastruktur.
Beredningen av planerna sker i huvudsak i
beredningsgrupper på länsnivå där länsstyrelsen
samordnar och förankrar åtgärder. Länsplanerna
bereds också på länsövergripande nivå i s.k.
regionberedningsgrupper med deltagande av samtliga
trafikverk och berörda länsstyrelser. Indelningen
motsvarar Vägverkets regionindelning. På förslag av
trafikverken har regeringen fördelat de långsiktiga
planeringsramarna på regioner. Varje
regionberedningsgrupp har därefter kommit överens om
hur medlen skall fördelas på län. Riksdagen har i
sitt inriktningsbeslut godkänt att sammanlagt 32
miljarder kronor skall användas för regionala
investeringsåtgärder under plane-ringsperioden
1998-2007. Merparten av dessa medel, 29,3 miljarder
kronor, har av regeringen fördelats på regioner och
av regionberedningsgrupperna på län enligt följande.
I regeringens skrivelse redovisas i sammanfattning
Vägverkets och Banverkets konsekvensanalyser av
länsplanerna. Därav framgår bl.a. att fördelningen
på ändamålsområden i stort nått upp till de
riktlinjer som regeringen angav i direktiven. En mer
påtaglig avvikelse kunde konstateras i fråga om
bidrag till handikappanpassning där totalkostnaden
för redovisade åtgärder understeg planeringsramen
med 445 miljoner kronor. Ett skäl till avvikelsen
kunde enligt regeringen vara att
planeringsförutsättningarna lämnades sent vilket
medförde att arbetet med sådana åtgärder påbörjades
sent under planeringsprocessen.
3 Enskilda vägar
3.1 De enskilda vägarnas betydelse och behov av stöd
3.1.1 Motionsförslag
I motion T222 framhåller Kenth Skårvik och Elver
Jonsson (båda fp) att de enskilda vägarna är av stor
betydelse för näringslivet och för människors
möjlighet till bosättning, friluftsliv och
rekreation. Minskade resurser till det enskilda
vägnätet drabbar inte bara glesbygden utan hela
landet, anför motionärerna (yrkande 18).
3.1.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas uppfattning rörande
det enskilda vägnätets betydelse. Av landets totala
vägnät om ca 417 000 km utgörs 283 000 km,
motsvarande två tredjedelar, av enskilda vägar.
Insikten om den viktiga roll de enskilda vägarna
spelar för att tillförsäkra näringslivet och
enskilda människor goda transportförutsättningar
återspeglas bl.a. i det förhållandet att staten
sedan lång tid tillbaka ger ekonomiskt stöd till
enskild väghållning. Enligt den nu gällande
förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild
väghållning lämnas sålunda bidrag för enskilda vägar
som är av inte obetydlig längd och som tillgodoser
ett kommunikationsbehov för de fast boende,
näringslivet eller det rörliga friluftslivet. Bidrag
lämnas också för vägar som är av väsentlig betydelse
som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för
fritidsbebyggelse. För att bidrag skall kunna utgå
krävs att den enskilda vägen är ändamålsenlig med
hänsyn till övriga vägar och att kostnaderna är
skäliga med hänsyn till nyttan. Statsbidraget till
enskild väghållning uppgick budgetåret 1998 till 566
miljoner kronor. För innevarande budgetår är
motsvarande anslagspost upptagen till 100 miljoner
kronor. Som bl.a. framgår av utskottets betänkande
(bet. 1998/99:TU1, s. 30) med anledning av
budgetpropositionen för år 1999 (utg.omr. 22) är
emellertid denna neddragning av rent teknisk natur
och innebär inte någon reell resursminskning.
Utskottet är väl medvetet om att det finns ett
stort behov av ekonomiskt stöd till det enskilda
vägnätet. Samtidigt konstaterar utskottet att
statens ekonomiska engagemang på detta område måste
vägas mot behovet av nyinvesteringar samt drift och
underhåll på det allmänna vägnätet. Enligt vad
utskottet erfarit kommer regeringen att göra en
översyn av den enskilda väghållningen. Utskottet
förutsätter att den enskilda väghållningens
betydelse och behov av stöd tillhör de frågor som
kommer att behandlas inom ramen för översynen.
Därmed torde syftet med det nu behandlade
motionsyrkandet bli tillgodosett och någon
riksdagens åtgärd med anledning av yrkandet inte
vara erforderlig. Med hänvisning till det anförda
föreslår utskottet att riksdagen avslår motion T222
(fp) yrkande 18.
3.2 Stöd till bärighetshöjande åtgärder
3.2.1 Motionsförslag
Enligt vad Sven Bergström m.fl. (c) uttalar i motion
T230 bör riksdagen besluta att medel avsatta för
bärighetshöjande åtgärder även i fortsättningen
skall komma de enskilda vägarna till godo (yrkande
4).
3.2.2 Utskottets ställningstagande
Riksdagen beslutade våren 1987 om ett tioårigt
program för bärighetshöjande åtgärder (prop.
1986/87:100 bil. 8, bet. 1986/87:TU19, rskr.
1986/87:235). Programmet, som delvis bekostades av
näringslivet, omfattade också enskilda vägar. Detta
tioårsprogram är nu slutfört.
Enligt vad utskottet inhämtat bedömer Vägverket att
det finns stora behov av bärighetssatsningar på det
enskilda vägnätet, även om inte oväsentliga insatser
kunnat göras inom ramen för nämnda tioårsprogram.
Vidare konstaterar Vägverket att de medel som
anvisas under anslagsposten för bidrag till enskild
väghållning inte räcker för bärighetsupprustningar.
Som utskottet anfört under avsnittet 3.1.2 rörande
statligt stöd till det enskilda vägväsendet i
allmänhet måste också behovet av stöd till
bärighetshöjande åtgärder vägas mot andra angelägna
behov. Utskottet utgår från att frågan om statligt
stöd till bärighetssatsningar på enskilda vägar
kommer att behandlas inom ramen för den översyn av
enskild väghållning som regeringen avser att
genomföra. Med det anförda avstyrks motion T230 (c)
yrkande 4.
3.3 Översyn av regelverk och procentsatser
3.3.1 Motionsförslag
I motion T310 begär Per-Richard Molén m.fl. (m) en
översyn av det regelverk som styr bidragsgivningen
till de enskilda vägarna. Enligt motionärerna är det
inte självklart att regelverket är väl utformat med
hänsyn till dagens situation (yrkande 4). I avvaktan
på resultatet av en översyn bör de procentsatser som
riksdagen lade fast i början av 1980-talet ligga
fast. De procentsatser som då fastställdes som
"högsta" och som i huvudsak gällde fram till år 1995
får ej underskridas, anser motionärerna (yrkande 5).
I samma motion anförs att bidraget för utfartsvägar
längre än 5 km bör höjas till 90 % för att
åretruntboende på avlägsna platser skall möjliggöras
(yrkande 6).
3.3.2 Utskottets ställningstagande
Det statliga stödet till enskilda vägar regleras i
förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild
väghållning. Bidrag utgår enligt förordningen i form
av byggnadsbidrag och driftbidrag. Driftbidrag
lämnas i mån av tillgång på medel som årliga
driftbidrag och särskilda driftbidrag. Årliga
driftbidrag får lämnas med högst vissa närmare
angivna andelar av driftkostnaderna. Med hänsyn till
att tillgången på medel är begränsad tvingas
Vägverket emellertid tillämpa lägre procenttal än de
högsta som medges enligt förordningen. Exempelvis
utgår bidrag för närvarande med 60 % till vägar som
enligt förordningen är berättigade till stöd med
högst 70 %.
Enligt vad utskottet inhämtat kommer Vägverket att
under år 1999 genomföra ett antal projekt för att
klarlägga om det regelverk som styr bidragsgivningen
är ändamålsenligt med utgångspunkt i de uttalanden
som statsmakterna gjort rörande syftet med
statsbidraget. Utskottet utgår från att
statsbidragsförordningens stödregler också kommer
att omfattas av den översyn som för närvarande
planeras inom Regeringskansliet. Därmed borde syftet
med nu behandlade motionsyrkanden komma att
tillgodoses. Någon riksdagens åtgärd med anledning
av yrkandena torde inte vara erforderlig. Med det
anförda avstyrks motion T310 (m) yrkandena 4-6.
3.4 Inventering av det enskilda vägnätets standard
3.4.1 Motionsförslag
Per-Richard Molén m.fl. (m) föreslår i motion T220
att Vägverket skall inventera standarden på det
enskilda vägnätet (yrkande 22). En sådan inventering
bör ligga till grund för en översyn av det regelverk
som styr bidragsgivningen. Ett liknande förslag
framför Per-Richard Molén m.fl. (m) i motion T310
(yrkande 3).
3.4.2 Utskottets ställningstagande
Enligt vad utskottet har inhämtat genomför Vägverket
en besiktning av de enskilda vägarna med ungefär fem
års intervall. Men verket säger sig inte ha någon
klar och heltäckande bild av vägarnas standard.
Avsikten är att verket skall påbörja en
genomgripande inventering när den nationella
vägdatabasen tas i drift. När så kan ske är i
dagsläget inte klart.
Enligt utskottets bedömning är tillgång till en
nationell vägdatabas en väsentlig förutsättning för
att den av motionärerna aktualiserade inventeringen
skall kunna genomföras. Med hänsyn till Vägverkets
uttalade avsikt att påbörja en inventering när
vägdatabasen har tagits i drift anser utskottet att
riksdagen inte bör vidta någon åtgärd med anledning
av nu behandlade motionsförslag. Syftet med
yrkandena kan enligt utskottets bedömning komma att
tillgodoses också inom ramen för den översyn av det
enskilda väg-väsendet som regeringen avser att
genomföra (jfr avsnitt 3.1.2). Någon riksdagens
åtgärd med anledning av nu behandlade
motionsyrkandena är därmed inte erforderlig. Med det
anförda avstyrks motionerna T220 (m) yrkande 22 och
T310 (m) yrkande 3.
3.5 Revision av vägnätet
3.5.1 Motionsförslag
I motion T310 föreslår Per-Richard Molén m.fl. (m)
en revision av det svenska vägnätet (yrkande 2). En
sådan revision bör utgöra utgångspunkten för
ställningstaganden rörande vilka vägar som skall
vara allmänna respektive enskilda. Enligt
motionärerna har Vägverket tidigare konstaterat att
det finns många allmänna vägar som på grund av
trafikens omfattning bör göras om till enskilda. I
mindre omfattning kan det finnas skäl att överföra
enskilda vägar till det allmänna vägnätet. Men en
mer omfattande överflyttning till det allmänna
vägnätet vore olycklig, menar motionärerna. Då vore
ett ökat statligt stöd till enskild väghållning att
föredra.
3.5.2 Utskottets ställningstagande
Indelningen av vägnätet i allmänna respektive
enskilda vägar grundas på bestämmelser i väglagen
(1971:948). Enligt 1 § denna lag är allmän väg sådan
väg som anläggs enligt väglagen eller enligt lagen
förändras till allmän, vidare sådan för allmän
samfärdsel upplåten väg som av ålder ansetts som
allmän eller enligt äldre bestämmelser anlagts som
eller förändrats till allmän och som vid väglagens
ikraftträdande hålls av staten eller en kommun.
Enligt 21 § väglagen får enskild väg förändras till
allmän, om vägen behövs för allmän samfärdsel eller
annars är av synnerlig betydelse för det allmänna.
Fråga om förändring av enskild väg till allmän
prövas av Vägverket efter samråd med länsstyrelsen
(22 §). Indragning av allmän väg regleras i 25 §.
Sålunda får en allmän väg dras in, om den efter
tillkomsten av en ny väg eller av något annat skäl
inte längre behövs för det allmänna och åtgärden
medför endast ringa olägenhet för bygden.
Bestämmelserna i 22 § tillämpas också på ett ärende
om indragning av en väg.
Om väghållare finns regler bl.a. i 5 §. Av
lagrummet framgår att staten är väghållare för
allmänna vägar. Om det främjar en god och rationell
väghållning får dock regeringen, eller den myndighet
som regeringen bestämmer, besluta att en kommun
skall vara väghållare inom kommunen. Beslutet kan
begränsas till att avse vissa vägar eller vissa
områden inom kommunen.
Utskottet har erfarit att Vägverket kontinuerligt
bedriver ett revisionsarbete av det slag
motionärerna efterlyser. Enligt utskottets mening
torde det ankomma på Vägverket eller regeringen att
bedöma om, och i så fall när och i vilka former, en
mer genomgripande revision av vägnätet bör
genomföras. Tidigare i betänkandet har redovisats
att regeringen planerar en översyn av det enskilda
vägväsendet. Utskottet förutsätter att den av
motionärerna aktualiserade frågan kommer att
behandlas inom ramen för översynen. I så fall skulle
syftet med det nu behandlade motionsyrkandet bli
tillgodosett och någon riksdagens åtgärd inte vara
erforderlig. Med det anförda avstyrks motion T310
(m) yrkande 2.
Utskottet vill i detta sammanhang aktualisera en
fråga som har anknytning till den nyss behandlade
och som enligt utskottets mening bör tas upp inom
ramen för den översyn som regeringen planerar. Den
fråga som utskottet har i åtanke gäller
gränsdragningen mellan kommunal och enskild
väghållning inom tätortsområden. För sådana områden
upprättades i enlighet med äldre regler antingen
stadsplan eller byggnadsplan. Inom stadsplanelagt
område kunde enskild fastighetsägare inte vara
väghållare. Inom byggnadsplanelagt område gällde i
stället i princip att väghållningen skulle skötas av
fastighetsägarna inom planområdet. Genomförandet
tryggades bl.a. genom reglerna i 3 kap. i den nu
upphävda lagen om enskilda vägar. Med stöd av sitt
s.k. planmonopol kunde kommunen själv i princip
välja vilket planinstitut som skulle tillämpas. I
den nu gällande plan- och bygglagen (1987:10) har
stadsplan och byggnadsplan ersatts av detaljplan.
Vid detaljplaneläggning måste kommunen avgöra om
kommunal eller enskild väghållning skall tillämpas
för vägar och annan allmän plats.
Såväl äldre som nu gällande regler har således
givit kommunerna frihet att avgöra hur väghållningen
skall vara anordnad inom tätortsområden. Detta har
enligt vad utskottet erfarit lett till stora
variationer i landet. Vissa kommuner har sålunda
valt att vara väghållare fullt ut inom
tätortsområdena. Andra kommuner har i hög grad
föreskrivit enskild väghållning. Det finns också
kommuner med en mer blandad ordning. I sådana
kommuner kan kommunen vara väghållare inom en del av
ett tätortsområde medan det för en angränsande del
av i övrigt likartad karaktär kan ha föreskrivits
enskild väghållning. Sådana förhållanden kan
föranleda protester från fastighetsägare som ålagts
att svara för väghållningen, vilket i sin tur kan ge
kommunen anledning att av likställighetsskäl bidra
till väghållningen. Slutligen finns kommuner där
enskild väghållning är allmänt förekommande men där
kommunen i praktiken sköter väghållningen åt
vägföreningarna. Detta medför risk för att
vägföreningarna i praktiken upphör att fungera,
trots att de fortfarande bär det juridiska ansvaret
för vägen i fråga. Detta kan medföra komplikationer,
t.ex. om det skulle inträffa en trafikolycka som har
samband med brister i väghållningen. Det kan enligt
utskottets mening inte uteslutas att mer enhetliga
förhållanden i nu behandlat avseende skulle erbjuda
fördelar, inte minst från rättvisesynpunkt.
3.6 Indragning av allmänna vägar på öar
3.6.1 Motionsförslag
I motion T201 hävdar Åsa Torstensson (c) att
Vägverket är i färd med att dra in allmänna vägar på
öar utan fast landförbindelse. Detta måste
förhindras, anser motionären. Det finns enligt henne
inget skäl för att öbor skall svara för kostnaderna
för sitt vägnät.
3.6.2 Utskottets ställningstagande
Beträffande den fråga som motionären aktualiserar
har utskottet inhämtat att det inom Vägverket Region
Väst pågår en process som syftar till att dra in
allmänna vägar på öarna Koster, Härmandö-Gullholmen,
Härön och Käringön. Gemensamt för de vägar som är
aktuella för indragning är enligt regionen att det
på dessa praktiskt taget inte förekommer någon
biltrafik och att vägarna därmed inte kan anses
uppfylla kraven på att vara allmänna. Processen
inleds med att regionen gör en utredning som skall
klarlägga om det föreligger förutsättningar för en
indragning. Därefter bereds berörda fastighetsägare
möjlighet att lämna synpunkter. Nästa steg innebär
att regionen överlämnar ärendet till Vägverket för
beslut. Beslutar Vägverket i enlighet med regionens
förslag föranstaltar regionen om
lantmäteriförrättning, dvs. om bildande av
samfällighet för den fortsatta förvaltningen av
vägen. Vägverket står för de förrättningskostnader
som uppkommer.
Utskottet kan ha förståelse för att fastighetsägare
på berörda öar reagerar mot att de vid en indragning
av allmänna vägar fortsättningsvis får vidkännas
kostnader för drift och underhåll. Samtidigt torde
det vara undantag snarare än regel att staten eller
kommunen är väghållare på öar där ingen eller
praktiskt taget ingen biltrafik förekommer. Frågor
om indragning av allmänna vägar avgörs av Vägverket.
Utskottet är därför inte berett att tillstyrka någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionen. Yrkande
2 i motion T201 (c) avstyrks följaktligen.
3.7 Förrättningskostnader
3.7.1 Motionsförslag
I tre motioner aktualiseras ett problem som
sammanhänger med att lagen (1939:608) om enskilda
vägar upphörde att gälla den 1 januari 1998.
Sålunda anser Sven Bergström m.fl. (c) i motion T230
att problemet med de på grund av lagändringen
uppkommande förrättningskostnaderna för väg-
föreningar måste lösas (yrkande 5). Samma
uppfattning framför Eskil Erlandsson (c) i motion
T307 (yrkande 2) och Per-Richard Molén m.fl. (m) i
motion T310 (yrkande 7).
3.7.2 Utskottets ställningstagande
Genom riksdagsbeslut våren 1997 upphävdes lagen
(1939:608) om enskilda vägar (prop. 1996/97:92, bet.
1996/97:TU8, rskr. 1996/97:202). Innebörden av
riksdagsbeslutet är att vägföreningar och
vägsamfälligheter fr.o.m. den 1 januari 1998 anses
utgöra gemensamhetsanläggningar enligt
anläggningslagen (1973:1149) och förvaltas enligt
reglerna i lagen (1973:1150) om förvaltning av
samfälligheter. En konsekvens av lagändringen är att
s.k. andelstal - på grundval av vilka berörda
fastigheters andel av vägföreningens kostnader
bestäms - i fortsättningen skall beräknas främst
efter den nytta som fastigheten har av vägen.
Hittills har flertalet vägföreningars andelstal
grundats på ingående fastigheters taxeringsvärde.
Nya andelstal skall fastställas genom förrättningar
som genomförs av lantmäterimyndigheten. Omräkningen
av andelstal skall ha genomförts senast vid utgången
av år 2002.
I det utredningsbetänkande som låg till grund för
1997 års riksdagsbeslut (SOU 1996:46) föreslogs att
andelstal grundade på taxeringsvärden vid utgången
av en femårig tidsfrist, räknad från
upphävandelagens ikraftträdande, skulle frysas och
bli fasta andelar under förutsättning att inga nya
andelstal dessförinnan fastställts genom
lantmäteriförrättning. I enlighet härmed utformades
också den lagrådsremiss som föregick propositionen.
Men Lagrådet avvisade möjligheten att behålla
andelstal grundade på taxeringsvärden och ansåg att
nyttoprincipen skulle tillämpas konsekvent.
Propositionen utformades i enlighet med Lagrådets
uppfattning, och riksdagen beslutade enligt
regeringens förslag. I konsekvens härmed måste alla
vägföreningar med rörliga andelstal, grundade på
taxeringsvärden, före den 1 januari år 2003 påkalla
lantmäteriförrättning för att få andelstal som
beräknas på den nytta ingående fastigheter har av
den gemensamma vägen.
Enligt vad utskottet inhämtat har Riksförbundet för
enskild väghållning beräknat att ca 90 % av landets
ca 1 700 vägföreningar, dvs. drygt 1 500 föreningar
med sammanlagt ca 260 000 fastigheter, kommer att
drabbas av förrättningskostnader till följd av
lagändringen. Förbundets beräkningar antyder en
totalkostnad om ca 190 miljoner kronor, motsvarande
i genomsnitt 730 kr per fastighet. Förbundet har i
skrivelse den 1 september 1998 till dåvarande
Inrikesdepartementet redovisat sina beräkningar. I
skrivelsen framförs uppfattningen att det inte är
rimligt att förrättningskostnaderna skall bäras av
de enskilda fastighetsägarna. Lagändringen har
enligt förbundet tillkommit huvudsakligen av
samhällsekonomiska skäl, inte för att vägför-
eningarna fungerat dåligt eller själva haft något
behov av att få andelstalen reviderade. Förbundet
begär därför att riksdagen och regeringen anslår
medel som täcker de förrättningskostnader som
uppkommer till följd av den ändrade lagstiftningen.
Lantmäteriverket har vid kontakter med utskottet
uppgivit att man bedömer Riksförbundets
kostnadsberäkningar som alltför pessimistiska.
Enligt verkets egna överslagsberäkningar kan
totalkostnaden bedömas komma att uppgå till ca 80
miljoner kronor. Detta motsvarar en
genomsnittskostnad om 200-400 kr per fastighet för
de enklare förrättningarna då överenskommelse
föreligger mellan fastighetsägarna. I mer
komplicerade fall med ett stort antal berörda
fastigheter bedöms genomsnittskostnaden till 500-600
kr per fastighet. Att verket kommit fram till en så
mycket lägre kostnad sammanhänger delvis med att
lantmäterimyndigheterna i samverkan med
fastighetsägarna kommer överens om att ett så enkelt
förrättningsförfarande som möjligt skall tillämpas
utan att det därför görs avkall på de formella krav
som ställts upp i den nya lagstiftningen. I stället
för att fastigheternas relativa nytta fastställs med
hjälp av gängse, relativt komplicerade metoder,
t.ex. tonkilometerberäkningar, skall sålunda
schabloner utnyttjas så långt detta är möjligt. Ett
schablonförfarande som kan bli aktuellt innebär att
fastigheter åsätts vikter grundade på användning, så
att permanentbebodda fastigheter får en vikt,
fritidsfastigheter en annan och obebyggda
fastigheter en tredje. Endast i vissa fall, t.ex. då
det finns en industri eller en kommunal
fritidsanläggning i området, kan det enligt verket
komma att krävas mer kostnadskrävande
beräkningsmetoder.
Lantmäteriverket anser att ändringen enligt 1997
års lagstiftning innebär fördelar för såväl
samhället som vägföreningarna själva. Rättssystemet
har blivit mer enhetligt. Lagreglerna har blivit
enklare och mer lättförståeliga. Det har blivit
lättare för vägföreningarna att förvalta
gemensamhetsanläggningen samt att ajourhålla och
ändra andelstalen om grunderna finns i
anläggningsbeslutet. Bl.a. behöver förändringar
t.ex. i fastigheternas användning inte kräva någon
ny förrättning. Slutligen framhålls att andelstal
beräknade på nytta kan anses mer rättvisa. Det kan
enligt verket inte vara rimligt att en fastighet,
vilket fallet är i dag, får bära en större del av
kostnaderna enbart av det skälet att den ligger vid
en sjö och därför har åsatts ett högre
taxeringsvärde. Skulle statsmakterna överväga någon
form av ersättning till berörda vägföreningar anser
Lantmäteriverket att kompensationen bör fastställas
också med hänsyn till de uppenbara fördelar den nya
lagstiftningen oftast innebär för vägföreningarna.
Utskottet gör för sin del följande bedömning. Genom
riksdagsbeslutet våren 1997, som bl.a. innebar att
1939 års lag om enskilda vägar upphörde att gälla
den 1 januari 1998, har den lagstiftning som
reglerar vägföreningarnas verksamhet blivit mer
enhetlig och anpassad till vad som gäller för
gemensamhetsanläggningar i allmänhet. Även i övrigt
innebär lagstiftningen stora fördelar, bl.a. vad
gäller förvaltningen. Emellertid kommer
vägföreningarna, genom den förändring i förhållande
till utredningsförslaget och förslaget i
lagrådsremissen som vidtogs med anledning av
Lagrådets synpunkter, att förorsakas merkostnader.
Hur stora dessa merkostnader blir kan i dagsläget
inte bedömas med någon säkerhet. Som framgått av
redovisningen bedömer Riksförbundet för enskild
väghållning att genomsnittskostnaden per fastighet
blir ca 730 kr medan Lantmäteriverket räknar med
betydligt lägre belopp, 200-400 kr per fastighet vid
enklare förrättningar. Utskottet förutsätter att
Lantmäteriverket i samråd med andra berörda
intressenter tillser att förrättningarna kan
genomföras till rimliga kostnader. Vidare utgår
utskottet från att regeringen kommer att
uppmärksamma problemet med förrättningskostnader,
antingen i samband med den översyn av det enskilda
vägväsendet som planeras eller i annat lämpligt
sammanhang, och vid behov vidta erforderliga
åtgärder. Något tillkännagivande med anledning av nu
behandlade motionsförslag torde inte vara
erforderligt. Följaktligen avstyrks motionerna T230
(c) yrkande 5, T307 (c) yrkande 2 och T310 (m)
yrkande 7.
4 Förbifart Markaryd på E 4
4.1 Regeringens beslut
Av regeringens skrivelse framgår att regeringen har
beslutat att objektet förbifart Markaryd på E 4
utgår ur den nationella väghållningsplanen med
hänvisning till att det inte uppfyller något av de
prioriteringskriterier som Vägverket ställt upp.
4.2 Motionsförslag
I motion T5 begär Harald Bergström (kd) att
regeringens fastställelsebeslut ändras så att
objektet förbifart Markaryd på E 4 på nytt tas in i
den nationella väghållningsplanen.
Lennart Värmby (v) anser i motion T314 att E 4 vid
Markaryd skall byggas ut till motorväg.
4.3 Utskottets ställningstagande
Av Vägverkets förslag till nationell stamvägnätsplan
framgår att det aktuella vägavsnittet har en längd
av 21 km. Vägen har en bredd av 13 m. Enligt verkets
förslag skall nuvarande väg ersättas av motorväg i
delvis ny sträckning. Kostnaden för objektet
beräknas till 740 miljoner kronor. Objektet föreslås
bli genomfört under perioden 2002-2007. Vägverket
konstaterar att objektet inte är samhällsekonomiskt
lönsamt och inte heller uppfyller något annat av
Vägverkets kriterier. Att verket ändå föreslår
utbyggnad till motorvägsstandard motiveras med att
det inte kan anses rimligt att på ett begränsat
avsnitt av E 4 ha en lägre målstandard.
Utskottet vill erinra om att riksdagen under
riksmötet 1992/93 i samband med sitt beslut om
investeringar i trafikens infrastruktur m.m. (prop.
1992/93:176, bet. 1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446)
uttalade sig för att E 4 utan dröjsmål borde byggas
ut till motorvägsstandard. Riksdagen har senare
(prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.
1996/97:174) övergivit det s.k. stråktänkande som
detta ställningstagande gav uttryck för. I stället
gäller numera att varje del av stamvägnätet bör
byggas ut i den takt och med den standard som är
motiverad av trafikförhållandena på respektive del.
Varje vägsträcka skall sålunda i princip bedömas
utifrån sina egna förutsättningar. Detta innebär
exempelvis att motorvägsstandard på en vägsträcka
skall komma i fråga endast då de samhällsekonomiska
kalkylerna visar att en sådan målstandard är lönsam
eller något annat tillämpat kriterium kan anses
uppfyllt. När det gäller den nu aktuella sträckan,
förbifart Markaryd på E 4, har Vägverkets egna
utredningar visat att ingen av dessa förutsättningar
föreligger. Mot denna bakgrund anser utskottet i
likhet med regeringen det rimligt att objektet inte
tas med i investeringsplanen för perioden 1998-2007.
Utskottet vill emellertid betona att detta inte
nödvändigtvis betyder att ombyggnaden av sträckan
kommer att försenas. Ingenting hindrar således att
Vägverket återkommer med förslag till ombyggnad i
nästa planeringsomgång. I de motioner som nu
behandlas anförs som skäl för en snar utbyggnad
främst de brister i trafiksäkerhetshänseende som
vidlåder nuvarande vägsträcka. Utskottet delar
motionärernas oro över olycksutvecklingen. Samtidigt
bedömer utskottet att utbyggnad till motorväg inte
är det enda utbyggnadsalternativet som ger högre
trafiksäkerhet. Med det anförda avstyrks motionerna
T5 (kd) och T314 (v).
5 E 6, sträckan Rabbalshede-Svinesund
5.1 Regeringens beslut
I Vägverkets förslag till nationell väghållningsplan
finns upptagna ett antal projekt på E 6. Fyra av
dessa, som avser vägens nordligaste del från
Rabbalshede till Svinesund, har en sammanlagd längd
av 53 km. Vägbredden varierar mellan 9 och 13 m.
Vägverkets förslag innebär utbyggnad till
fyrfältsväg i ny eller delvis ny sträckning.
Kostnaden beräknas till drygt 2,4 miljarder kronor.
Av skrivelsen framgår att regeringen inte
fastställer fyrfältsväg för sträckan
Rabbalshede-Svinesund. I stället skall Vägverket för
varje objekt pröva vilken standard som är motiverad
av trafikförhållanden och andra omständigheter.
5.2 Motionsförslag
I motion T312 begär Per Lager m.fl. (mp) en
omprövning av Vägverkets arbetsplan för sträckan
Torp-Svinesund. Motionärerna hävdar att Vägverkets
planerar för en fyrfältsväg med en bredd av 18,5 m,
trots att riksdagen tidigare har uttalat sig för en
väg med 13 m bredd (yrkande 1). I samma motion
hemställs att hela E 6 genom norra Bohuslän prövas
enligt miljöbalken (yrkande 2).
5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har, mot bakgrunden av riksdagens tidigare
redovisade ställningstaganden (jfr avsnitt 4.2),
inget att erinra mot regeringens beslut att inte
fastställa Vägverkets förslag för väg E 6 mellan
Rabbalshede och Svinesund. Med regeringens
ställningstagande torde syftet med motion T312 (mp)
vara tillgodosett vad gäller yrkande 1. Någon
riksdagens åtgärd är inte erforderlig, varför
yrkandet avstyrks.
Vad beträffar yrkandet i samma motion om att hela E
6 genom norra Bohuslän skall prövas enligt
miljöbalken vill utskottet erinra om att införandet
den 1 januari 1999 av den nya miljöbalken bl.a.
innebär att kraven på miljökonsekvensbeskrivning i
samband med vägbyggnadsprojekt skärps. I korthet
gäller att väglagen och miljöbalken tillämpas
parallellt. I miljöbalken finns bestämmelser som
innebär att regeringen skall pröva tillåtligheten av
nya motorvägar, motortrafikleder samt i övrigt vägar
som har minst fyra körfält och en sträckning av
minst 10 km. Prövningsplikten innefattar också
sådana vägbyggen där en befintlig väg genom att
breddas eller genom att få en ny körbana byggs ut
till nämnd standard på minst samma väglängd.
Utskottet utgår från att planerade vägprojekt på E 6
prövas enligt den lagstiftning som vid aktuell
tidpunkt gäller. Med hänvisning härtill avstyrks
motion T312 (mp) yrkande 2.
6 Riksväg 50
6.1 Regeringens beslut
I Vägverkets förslag till väghållningsplan upptas
ett antal projekt på riksväg 50/60 mellan Ödeshög
och Borlänge. På en sträcka av 6 km i Motala
föreslås en utbyggnad till 13 m vägbredd i ny
sträckning till en beräknad kostnad av 418 miljoner
kronor. Vidare föreslår verket att sträckan
Omberg-Vadstena byggs ut till 9 m bredd till en
kostnad av 138 miljoner kronor. Båda projekten
uppvisar samhällsekonomisk lönsamhet enligt den s.k.
nettonuvärdeskvoten (NNK).
Regeringens fastställelsebeslut innebär att
ombyggnaden i Motala skall ingå i planen, däremot
inte sträckan Omberg-Vadstena. Men ett belopp,
motsvarande den beräknade kostnaden för sistnämnda
projekt, alltså 138 miljoner kronor, skall i planen
reserveras för investeringar mellan Motala och väg E
4. Vägverket skall i samråd med
Riksantikvarieämbetet och Statens naturvårdsverk
redovisa dels åtgärder för att på lång sikt nå en
hållbar helhetslösning, dels förslag till
investeringar för den kommande tioårsperioden.
6.2 Utskottets ställningstagande
Den av Vägverket planerade utbyggnaden av riksväg 50
mellan Omberg och Vadstena har föranlett kritik med
hänsyn främst till risken för störningar dels på det
naturreservat som omfattar den unika fågelsjön
Tåkern och dess omgivningar, dels också på
klosterområdet vid Alvastra. Utskottet ser med
tillfredsställelse på att regeringen uppdragit åt
Vägverket att i samråd med Naturvårdsverket och
Riksantikvarieämbetet söka alternativa möjligheter
att knyta samman Motala med E 4.
7 Riksväg 44
7.1 Regeringens beslut
I Vägverkets förslag till nationell väghållningsplan
föreslås att staten via väghållningsplanen bidrar
till utbyggnad till fyrfältsväg i ny sträckning av
sträckan Uddevalla-Båberg på riksväg 44. Kostnaden
anges till 260 miljoner kronor.
Regeringens fastställelsebeslut innebär att
projektet får belasta den nationella
väghållningsplanen endast under förutsättning att
regionen, dvs. Västra Götalands landsting, åtar sig
att ställa motsvarande utrymme till förfogande för
investeringar i det nationella stamvägnätet. Motivet
för detta villkor är att riksväg 44 inte ingår i
stamvägnätet utan utgör en s.k. övrig riksväg.
7.2 Motionsförslag
I motion T304 kräver Kenth Skårvik (fp) en snar
utbyggnad av riksväg 44 längs hela sträckningen
mellan Vänersborg/Trollhättan och Uddevalla.
Projektet bör vara klart senast år 2001, anser
motionären.
Birgitta Carlsson m.fl. (c) redovisar i motion T325
att ombyggnad av riksväg 44 ingår i den regionala
infrastrukturplanen till en kostnad av 318 miljoner
kronor. Motionärerna anser att ombyggnaden skall
vara ett nationellt projekt. I enlighet härmed bör
staten svara för 218 miljoner kronor av
totalkostnaden (yrkande 3).
7.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har erfarit att Vägverket och regionen
Västra Götaland enats om en strategi som i korthet
innebär att riksväg 44 byggs ut på sträckan
Vänersborg-Uddevalla för att avleda
långdistanstrafik på riksväg 45. Med hänsyn till
dels att riksväg 44 inte tillhör det nationella
stamvägnätet, dels att det enligt vad som framkommit
finns en klar koppling mellan utbyggnaden av denna
väg och trafikutvecklingen på riksväg 45, anser
utskottet det rimligt att staten villkorar sitt
bidrag till att regionen medverkar med motsvarande
belopp i utbyggnaden av den infrastruktur i regionen
som ingår i det nationella stamvägnätet.
Enligt utskottets mening bör riksdagen inte, som
begärs i motion T304 (fp), uttala sig för när under
planeringsperioden projektet skall genomföras.
Motionen avstyrks följaktligen.
Vad gäller yrkande 3 i motion T325 (c), rörande
statens andel av projektets totalkostnad, finner
utskottet att det belopp som upptas i den nationella
väghållningsplanen överstiger det som anges i
motionen. Därmed torde syftet med motionsyrkandet
bli tillgodosett. Någon riksdagens åtgärd synes inte
vara erforderlig, varför yrkandet avstyrks.
8 Botniabanan med anslutningar
8.1 Bakgrund
Botniabaneprojektet, som avser nybyggnad av en
järnvägslinje mellan Nyland och Umeå, finansieras i
särskild ordning och omfattas därmed inte av
stomnätsplanen. Den 27 november 1997 tecknades ett
avtal omfattande tidsplan, omfattning, kostnader och
finansiering, byggande och drift. Banan beräknas
vara driftklar år 2006.
I Botniabanan ingår definitionsmässigt inte
sträckan Sundsvall-Nyland som utgör en del av den
befintliga länsjärnvägen mellan Sundsvall och
Långsele, Ådalsbanan. För att Botniabanan skall
kunna fylla sin avsedda funktion krävs en
upprustning av Ådalsbanan på avsnittet
Sundsvall-Nyland. För en sådan upprustning har
Banverket i sitt förslag till stomnätsplan tagit upp
2,1 miljarder kronor. Upprustningen syftar till att
eliminera tågviktsbegränsningar samt att få
tillräcklig kapacitet och rimlig hastighetsstandard.
Åtgärderna skall enligt Banverkets planering
samordnas i tiden med Botniabanans utbyggnad och
beräknas vara slutförda år 2005.
8.2 Regeringens beslut
Av den nu behandlade skrivelsen framgår att
regeringen i sitt fastställelsebeslut reserverat ett
lägre belopp än vad Banverket föreslagit för
Ådalsbanans upprustning, 1,6 miljarder kronor i
stället för 2,1 miljarder kronor. Regeringen har
dessutom uppdragit åt Banverket att göra en
järnvägsutredning innefattande en
miljökonsekvensbedömning och en samhällsekonomisk
bedömning av alternativa investeringar.
8.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot vad som i skrivelsen
redovisas rörande Ådalsbanan.
9 Mälarbanan
9.1 Bakgrund
Mälarbanans utbyggnad och standard på sträckan
Kungsängen-Örebro regleras i ett avtal mellan
Banverket, Mälarbanans Intressenter AB (MIAB) och
Delegationen för infrastrukturinvesteringar.
Överenskommelsen innebär att MIAB delfinansierar den
totala anläggningskostnaden för Mälarbanan med 530
miljoner kronor och bygger tre delsträckor. I
Banverkets ansvar ingår att finansiera och bygga
övriga delsträckor samt sträckan
Kallhäll-Kungsängen. Sistnämnda sträcka ingår inte i
Mälarbanan men utgör en trafikeringsmässig
förutsättning för denna. Utbyggnaden till dubbelspår
av sträckan Kallhäll-Kungsängen skulle enligt
planerna vara klar i juli 1997 men har blivit
försenad med cirka fyra år. Med anledning av
förseningen påkallade MIAB omförhandlingar av de
ekonomiska villkoren i överenskommelsen. Efter
överläggningar mellan dåvarande
Kommunikationsdepartementet och bo-laget nåddes en
överenskommelse som innebär bl.a. att staten åtar
sig att genomföra vissa investeringsobjekt på Mälar-
och Svealandsbanorna inom ramen för stomnätsplanen
samt att staten ersätter MIAB med 34,5 miljoner
kronor. Riksdagen har godkänt att anslaget A 4
Investeringar samt drift och underhåll av statliga
järnvägar får användas för att ersätta MIAB med
nämnda belopp (prop. 1997/98:150, bet.
1997/98:FiU27, rskr. 1997/98:317).
9.2 Regeringens beslut
I den nu behandlade skrivelsen redovisar regeringen
att regeringens fastställelsebeslut avser åtgärder
på Mälarbanan och Svealandsbanan i enlighet med
nämnda överenskommelse med MIAB.
9.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen
anför om Mälarbanan.
10 Västkustbanan och Hallandsåstunneln
10.1 Bakgrund
10.1.1 Västkustbanan
Västkustbanan går från Göteborg till Lund. Till
Västkustbanan räknas också sträckan
Halmstad-Hässleholm. Den totala banlängden är 370
km. Därav utgörs ca 40 % av dubbelspår. I
stomnätsplanen finns medel anslagna för fortsatt
dubbelspårsutbyggnad. Efter år 2007 beräknas endast
två enkelspårssträckor kvarstå,
Ängelholm-Helsingborg och Halmstad-Hässleholm.
I Banverkets förslag till stomnätsplan redovisas
nio större objekt som avser Västkustbanan. Den
sammanlagda investeringskostnaden uppgår till ca 6,7
miljarder kronor. Ett av objekten avser en tunnel
genom Hallandsåsen, i planen upptaget till 1,8
miljarder kronor.
10.1.2 Hallandsåstunneln
År 1991 fick Banverket regeringens uppdrag att
genomföra Hallandsåsprojektet. Projektet omfattar en
sträcka av 14,5 km varav 8,6 km i tunnel. I oktober
1992 startade byggnationen. Avsikten var att bygget
skulle vara klart år 1996. Kostnaderna beräknades
till 1,25 miljarder kronor. I oktober 1997 stoppades
bygget sedan man konstaterat läckage av giftigt
vatten och kraftigt sänkta grundvattennivåer. Då
hade ca 5 km tunnel hunnit sprängas och ca 1 miljard
kronor förbrukats. Vid samma tid tillkallade
regeringen en kommission med uppgift att redovisa
miljö- och arbetsmiljöfrågor samt att utvärdera
orsaker och föreslå åtgärder för att liknande
händelser skulle undvikas i framtiden. Kommissionen
avgav ett delbetänkande i maj 1998 (SOU 1998:60) och
en slutrapport i november 1998 (SOU 1998:137). I
december 1998 avgav Banverket ett yttrande till
regeringen rörande Hallandsåsprojektet.
Sammanfattningsvis fann verket att ett fullföljande
av projektet ej var samhällsekonomiskt lönsamt.
Verket bedömde att det skulle kosta ca 4,8 miljarder
kronor att färdigställa projektet. Dittills hade
projektet kostat ca 2 miljarder kronor. Ärendet
bereds för närvarande inom Regeringskansliet.
10.2 Regeringens fastställelsebeslut
Regeringens fastställelsebeslut innebär att planen
inte skall omfatta fortsatta åtgärder som berör
Hallandsåsprojektet eller åtgärder på andra sträckor
med anledning av projektet.
10.3 Motionsförslag
10.3.1 Takten i utbyggnaden av Västkustbanan
I motion T515 förordar Lennart Kollmats (fp) att
Västkustbanan byggs ut snabbare än enligt nu
gällande planer. Som motiv för en snabbare utbyggnad
anger motionären bl.a. att en utbyggd järnväg
möjliggör arbetspendling på större avstånd.
Krav på en snabb utbyggnad förs fram också av
Gunnel Wallin (c) i motion T528 (yrkande 2) och av
Alf Eriksson m.fl. (s) i motion T539 (yrkande 1). I
sistnämnda motion pekas bl.a. på att
Öresundsförbindelsen kan utnyttjas bättre när
Västkustbanan är färdigutbyggd.
10.3.2 Hallandsåsprojektets fortsättning
Frågan om Hallandsåsprojektets fortsättning tas upp
i ett antal motioner. Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v)
framhåller i motion T516 att grundvattennivån måste
säkras och återställas till acceptabel nivå (yrkande
1). I samma motion påpekas vikten av att det för
Hallandsåsprojektet, liksom för Västkustbanan i dess
helhet, byggs upp en stabil organisation med
fördelning av ansvar och befogenheter samt med goda
forum för kommunikation (yrkande 2). Motionärerna
vill också att projektet skall betraktas som ett
nytt projekt och underkastas ny tillståndsprövning
enligt den nya miljöbalken (yrkande 3). Slutligen
redovisas motionärernas syn på vilka överväganden
som måste göras innan beslut fattas om
Hallandsåsprojektets framtid. Sålunda måste
klarläggas vilka de samhällsekonomiska kostnaderna
blir, vad det kostar att inte bygga färdigt och i
stället återställa åsen, vilka skador som är
irreparabla samt vad en alternativ sträckning kommer
att kosta (yrkande 4). I motion T528 framhåller
Gunnel Wallin (c) att Båstads kommuns önskan om en
miljösäker fortsättning snarast måste tillgodoses
och pekar på betydelsen av ett miljösäkert
beslutsunderlag för Hallandsåsprojektet (yrkande 1).
Också Alf Eriksson m.fl. (s) betonar i motion T539
att tunnelbygget genom Hallandsåsen måste
färdigställas på ett miljömässigt säkert sätt
(yrkande 2).
10.3.3 Tunnel i Kungsbacka kommun
I två motioner aktualiseras ett annat tunnelprojekt
som ingår i den nya Västkustbanan, nämligen i
Kungsbacka kommun. Enligt vad Eva Flyborg och
Lennart Kollmats (båda fp) påpekar i motion T506
saknar den planerade tunneln utrymningsmöjligheter.
Motionärerna kräver att regeringen ser till att
Banverket planerar för fullgoda utrymningsvägar.
Samma motionärer (fp) hävdar i motion T507 att det
planerade tunnelbygget i Kungsbacka kommun medför
risk för vatteninträngning och sänkt grundvatten.
Regeringen bör föranstalta om en
miljökonsekvensbeskrivning av projektet.
10.4 Utskottets ställningstagande
10.4.1 Takten i utbyggnaden av Västkustbanan
Utskottet har i tidigare sammanhang uttalat sig
positivt om planerna på en utbyggnad till dubbelspår
av Västkustbanan. Beträffande den i motionerna T515
(fp), T528 (v) och T539 (s) aktualiserade frågan om
takten i utbyggnaden kan utskottet konstatera att
större delen av banan enligt Banverkets planering
kommer att vara dubbelspårig år 2001. Efter år 2007
beräknar Banverket att endast två enkelspårssträckor
kvarstår, Ängelholm-Helsingborg samt
Halmstad-Hässleholm. Vidare vill utskottet peka på
att det enligt den rollfördelning som har etablerats
inom ramen för nu tillämpade mål- och
resultatstyrningsprinciper inte torde ankomma på
riksdagen att i detalj uttrycka uppfattningar om när
under en planeringsperiod olika projekt skall
genomföras. Utskottet förutsätter att Banverket
fullföljer utbyggnaden av Västkustbanan i den takt
som beviljade anslag och andra resurser medger. Med
hänvisning härtill avstyrks motionerna T515 (fp),
T528 (v) yrkande 2 och T539 (s) yrkande 1.
10.4.2 Hallandsåsprojektets fortsättning
Som framgått av bakgrundsbeskrivningen ovan (avsnitt
9.1) bereds frågan om Hallandsåsprojektets framtid
för närvarande inom Regeringskansliet. Tidigare har
ett enigt utskott tillstyrkt Hallandsåsprojektet.
Mot bakgrund av vad som senare inträffat krävs
emellertid, innan ställning kan tas till projektets
fortsättning, en noggrann analys som bl.a.
innefattar en bedömning av de samhällsekonomiska och
miljömässiga konsekvenserna av ett fullföljande
respektive alternativa lösningar. Ett sådant
analysarbete bedrivs för närvarande inom
Regeringskansliet. Resultatet av detta
beredningsarbete, som utskottet förutsätter kommer
att bedrivas med den skyndsamhet som är möjlig med
hänsyn till frågans betydelse och komplexitet, bör
avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motionerna
T516 (v), T528 (c) yrkande 1 och T539 (s) yrkande 2.
Syftet med motionsyrkandena torde dock i allt
väsentligt komma att tillgodoses, varför någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionsyrkandena
inte torde vara erforderlig.
Med hänsyn till den osäkerhet som för närvarande
vidlåder Hallands- åsprojektet finner utskottet, i
likhet med regeringen, det rimligt att fortsatta
åtgärder som berör projektet inte skall ingå i
stomnätsplanen för perioden 1998-2007.
10.4.3 Tunnel i Kungsbacka kommun
I motionerna T506 (fp) och T507 (fp) uttrycks
farhågor för att den tunnel som planeras inom
Kungsbacka kommun inte skall fylla de säkerhets- och
miljökrav som måste ställas på ett sådant projekt.
Utskottet utgår från att detta projekt kommer att
underkastas prövning enligt gällande regler, vad
gäller såväl tillgången på säkra utrymningsvägar som
miljösäkerhet. Utskottet förutsätter vidare att de
erfarenheter som vunnits från t.ex. Hallands-
åsprojektet kommer att tas till vara så att negativa
miljökonsekvenser i form av grundvattensänkning
eller vattenläckage kan undvikas. Med hänvisning
härtill avstyrks motionerna T506 (fp) och T507 (fp).
11 Anslutningar till Öresundsförbindelsen
11.1 Bakgrund
11.1.1 Citytunneln i Malmö
I en s.k. avsiktsförklaring den 7 oktober 1996
tillkännagav regeringen sin uppfattning att
Citytunnelprojektet i Malmö borde komma till
utförande. Samtidigt utsåg regeringen en
förhandlingsman med uppgift att arbeta fram ett
förslag till avtal om byggande och finansiering av
Citytunneln. Den 27 februari 1997 ingicks ett
huvudavtal om Citytunnelns genomförande och
finansiering. På hösten 1997 godkände riksdagen
regeringens förslag rörande statens organisatoriska
och finansiella engagemang i projektet (prop.
1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32).
Beslutet innebär att Banverket med 1,85 miljarder
kronor svarar för en dryg tredjedel av den beräknade
totalkostnaden, 4,95 miljarder kronor.
11.1.2 Kontinentalbanan och ett yttre godsspår
Med tillkomsten av Citytunneln kommer
Kontinentalbanan att avlastas i princip all
persontrafik. Det innebär att antalet tåg på
Kontinentalbanan kommer att minska från ca 200-220
till ca 75 per dygn.
Frågan om Kontinentalbanans lämplighet för
godstrafik och behovet av ett yttre godsspår öster
om Malmö behandlades senast av riksdagen i samband
med riksdagsbeslutet om Citytunneln (bet.
1997/98:TU6). Med anledning av motionsyrkanden i
ämnet hänvisade trafikutskottet till sitt uttalande
i samband med behandlingen av regeringens
proposition om trafikpolitikens inriktning (prop.
1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174).
Utskottet anförde där att ett yttre godsspår -
liksom en riksbangård öster om Malmö - kunde vara
intressanta lösningar för att komma till rätta med
de kapacitets- och miljöproblem som den tunga
godstrafiken skapar. Samtidigt konstaterade
utskottet att det inte var möjligt att inrymma
kostnaderna för dessa projekt i planeringsramen för
perioden 1998-2007. Utskottet förutsatte dock att
frågor om trafikförsörjningen i Skåne skulle
övervägas vid en kommande revidering av
planeringsramarna.
11.2 Regeringens beslut
Fastställelsebeslutet innebär att
Citytunnelprojektet i Banverkets stomnätsplan upptas
till 1,9 miljarder kronor, vilket innebär en
minskning med drygt 1,1 miljard kronor jämfört med
Banverkets förslag. Regeringen motiverar sitt beslut
med att det för närvarande inte finns underlag som
visar att statens åtagande i Citytunnelprojektet
behöver utökas i förhållande till den i avtalet
angivna kostnaden, justerad med hänsyn till
prisnivån. Om Citytunnelprojektet finner att
kostnaderna för projektet avviker från beloppen i
avtalet skall Banverket anmäla detta till regeringen
och redovisa ett beslutsunderlag som beskriver
kostnadsnivåer för alternativa handlingsvägar samt
alternativens konsekvenser.
11.3 Motionsförslag
I motion T501 uttalar Bertil Persson (m) att
Citytunneln brådskar.
I motion T518 hävdar Karin Wegestål m.fl. (s) att
Kontinentalbanan genom Malmö har otillräcklig
kapacitet. På sikt är ett yttre godsspår
oundvikligt. Planeringen för ett sådant spår bör
inledas omgående, anser motionärerna (yrkande 2). I
samma motion framhålls vikten av en långsiktig och
sammanhållen planering för infrastrukturens
utbyggnad i sydvästra Skåne (yrkande 1).
Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) konstaterar i motion T908
att Citytunneln skall betraktas som ett första steg
i utvecklingen av Öresundsbrons
järnvägsanslutningar. Nästa steg måste bli ett yttre
godsspår, anser motionärerna. Men denna fråga måste
lösas i ett nationellt helhetsperspektiv.
11.4 Utskottets ställningstagande
11.4.1 Citytunneln i Malmö
Som bl.a. framgår av Banverkets stomnätsplan ingår i
Banverkets ansvar för projektet delansvar för själva
tunnelbygget samt eget ansvar för ombyggnad av Malmö
centrals bangårdsområde och banan ovan mark.
Järnvägsutredningar för bangårdsområdet har visat
att kostnaderna för bangårdsområdet kan vara
kraftigt underskattade. Arbete har inletts för att
verifiera beräkningarna och för att minimera
kostnadsökningarna. Med anledning av risken för
kostnadsökningar har Banverket reserverat 3
miljarder kronor i förslaget till stomnätsplan.
Enligt vad utskottet inhämtat har Banverket
upprättat en s.k. idéstudie med förslag till
åtgärder som kan minska merkostnaderna till 600-700
miljoner kronor. Åtgärderna avser bl.a. en minskning
av antalet spår m.m. Idéstudien har remitterats till
SJ och andra berörda för yttrande. Arbetet med att
reducera kostnadsökningarna skall fortsätta.
Utskottet finner i likhet med regeringen att det
för närvarande saknas underlag som visar om och i
vilken mån statens åtagande i projektet behöver
utökas. Innan ett sådant underlag föreligger bör,
som regeringen beslutat, kostnaderna för projektet
tas upp i stomnätsplanen med ursprungligt belopp,
justerat med hänsyn till prisutvecklingen.
Enligt vad utskottet har inhämtat pågår för
närvarande ett intensivt förberedelsearbete inför
den egentliga byggstarten. Häri ingår bl.a.
planarbete, tillståndsansökningar, lagprövning,
detaljprojektering och upphandling.
Citytunnelkonsortiet beräknar att Citytunneln skall
vara klar år 2005. Utskottet anser att riksdagen
inte bör göra något uttalande rörande takten i
Citytunnelprojektet. Följaktligen avstyrks motion
T501 (m).
11.4.2 Kontinentalbanan och ett yttre godsspår
Utskottet har i avsnitt 10.1.2 ovan redovisat
utskottets och riksdagens tidigare uttalanden
rörande behovet av ett yttre godsspår. Därav framgår
att utskottet tidigare bedömt att ett yttre godsspår
liksom en riksbangård öster om Malmö kunde vara
intressanta lösningar för att komma till rätta med
de kapacitets- och miljöproblem som den tunga
godstrafiken skapar. Samtidigt har utskottet
konstaterat att det inte har varit möjligt att
inrymma kostnaderna för dessa projekt i
planeringsramen för perioden 1998-2007. Utskottet
står fast vid denna bedömning men förutsätter - nu
liksom tidigare - att frågor om trafikförsörjningen
i Skåne kommer att övervägas vid en kommande
revidering av planeringsramarna. Med hänvisning
härtill avstyrks motionerna T518 (s) och T908 (s).
12 Europabanan
12.1 Bakgrund
Europabanan utgör en del av projektet
Europakorridoren som är en kombination av E 4 och en
ny järnväg. Järnvägen skall enligt planerna sträcka
sig från Stockholm till Skåne och utgöra den svenska
delen av det europeiska nätverk som är under
utbyggnad. Europabanan är tänkt att byggas för
höghastighetståg. I projektet ingår en tunnel mellan
Helsingborg och Helsingör. Sammanlagt åtta kommuner
är engagerade i projektet: Stockholm, Nyköping,
Norrköping, Linköping, Jönköping, Värnamo, Ljungby
och Helsingborg. Projektet stöds också av bl.a.
länsstyrelser, landsting och SJ.
Europabanan - och Götalandsbanan (jfr avsnitt 12) -
behandlades av riksdagen senast i samband med
beslutet om trafikpolitikens inriktning (prop.
1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Av
propositionen framgick att Europabanan, liksom
Götalandsbanan, borde ses som alternativ bland flera
för att avlasta befintliga järnvägar. Dock
konstaterade regeringen att det under den kommande
planeringsperioden inte fanns finansiellt utrymme
att realisera dessa projekt. Utskottet sade sig dela
regeringens bedömning men förutsatte att de båda
projekten skulle prövas vidare inom ramen för det
fortsatta planeringsarbetet. Därvid borde
möjligheterna att finna alternativ finansiering
undersökas. Med hänvisning härtill avstyrktes
motioner i ärendet.
12.2 Motionsförslag
I sammanlagt sju motioner föreslås regeringen
föranstalta om en utredning av Europabaneprojektet.
Dessa är T502 av Göte Jonsson och Anders Björck
(båda m), T512 av Anna Åkerhielm och Jan Backman
(båda m), T513 av Kenneth Lantz (kd), T514 av Carina
Hägg m.fl. (s), T525 av Annika Nilsson och Kent
Härstedt (båda s), T533 av Eskild Erlandsson m.fl.
(c) och T548 av Bengt Silfverstrand och Anders
Karlsson (båda s).
12.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet vidhåller den uppfattning som redovisades
i samband med beslutet om trafikpolitikens
inriktning (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7,
rskr. 1996/97:174). Som därav framgår bör enligt
utskottets mening Europabanan ses som ett alternativ
bland flera för att i framtiden avlasta befintliga
järnvägar. Dock måste konstateras att det under den
kommande planeringsperioden inte finns finansiellt
utrymme att realisera detta projekt. Liksom tidigare
förutsätter utskottet dock att projektet prövas
vidare inom ramen för det fortsatta
planeringsarbetet. Detta innebär bl.a. att Banverket
i sin egenskap av sektorsansvarig myndighet bör
sammanställa och presentera underlag för den
fortsatta planeringsprocessen. Med det anförda
avstyrks motionerna T502 (m), T512 (m), T513 (kd),
T514 (s), T525 (s), T533 (c) och T548 (s).
13 Götalandsbanan
13.1 Bakgrund
Götalandsbanan tänks sträcka sig från Stockholm till
Göteborg via Södertälje, Norrköping, Mjölby,
Tranås/Gripenberg, Jönköping och Borås. Avsikten är
att banan skall trafikeras av höghastighetståg för i
huvudsak personbefordran. I projektet är en rad
intressenter, bl.a. berörda kommuner och
länsstyrelser, engagerade.
Banverket presenterade år 1996 ett regeringsuppdrag
rörande Götalandsbanan. Verket kom till slutsatsen
att projektet låg långt fram i tiden och att det
fanns många investeringar som var mer angelägna.
Enligt regeringens uppfattning, redovisad i
proposition 1996/97:53, visade Banverkets utredning
att en komplettering av den nuvarande järnvägen
genom de folkrika tätortsregionerna i södra Sverige
skulle skapa möjligheter att ytterligare utveckla
järnvägen som persontransportmedel. Med ökade
trafikvolymer kunde det finnas behov av att avlasta
Västra och Södra stambanan. Men regeringen
konstaterade att det inte fanns finansiellt utrymme
att realisera Götalandsbaneprojektet inom den
kommande planeringsperioden. Liksom i fråga om
Europabanan framhöll trafikutskottet vid
behandlingen av propositionen (bet. 1996/97:TU7, s.
84) att Götalandsbanan mot bakgrund av det
presenterade underlaget framstod som ett intressant
framtidsprojekt. Projektet skulle möjliggöra
uppbyggandet av en stor sammanhängande region med
goda miljövänliga kommunikationer. Men den
ekonomiska planeringsramen var begränsad. Detta
betydde enligt utskottet att även samhällsekonomiskt
lönsamma projekt inte skulle kunna realiseras under
planeringsperioden. Utskottet förutsatte dock att
projektet Götalandsbanan - liksom
Europabaneprojektet - skulle prövas vidare inom
ramen för det fortsatta planeringsarbetet.
Enligt vad utskottet har inhämtat har Banverket
efter år 1996 inte gjort några ytterligare
utredningar kring projektet Götalandsbanan.
Banverket konstaterar att Götalandsbanan tidsmässigt
borde ligga före Europabanan. Men Götalandsbanan
förutsätter omfattande investeringar i det
befintliga järnvägsnätet, kanske främst i
Östergötland.
13.2 Motionsförslag
I motion T503 vill Lennart Fridén (m) ha ett
tillkännagivande rörande behovet av att bygga
Götalandsbanan.
Göran Hägglund m.fl. (kd) redovisar i motion T509
uppfattningen att Götalandsbanan snarast bör komma
med i Banverkets stomnätsplan. Enligt motionärerna
behövs det en snabb tvärförbindelse mellan
Norrköping och Göteborg. Banan skulle ge ett
tillskott av minst 1,5 miljoner nya tågresenärer.
Den samhällsekonomiska lönsamheten ligger högre än
för flertalet andra järnvägsprojekt. Trots detta har
projektet "lagts i malpåse".
Arne Kjörnsberg m.fl. (s) föreslår i motion T529 att
en utredare tillsätts för att samordna insatserna
mellan Banverket, SJ, regionala och kommunala
intressenter samt näringslivet så att
Götalandsbaneprojektet kan realiseras.
13.3 Utskottets ställningstagande
Som framgått av bakgrundsredovisningen ovan har
utskottet tidigare konstaterat att Götalandsbanan
framstår som ett intressant framtidsprojekt.
Samtidigt har utskottet i likhet med regeringen
funnit att det för närvarande saknas finansiellt
utrymme att genomföra projektet under den löpande
planeringsperioden. Utskottet vidhåller denna
bedömning men utgår från att projektet kommer att
prövas vidare inom ramen för det fortsatta
planeringsarbetet. Med det anförda avstyrks
motionerna T503 (m), T509 (kd) och T529 (s).
14 Särskilda infrastrukturåtgärder
Under detta avsnitt behandlar utskottet ett stort
antal motionsyrkanden som aktualiserar behovet av
främst investerings- eller underhållsåtgärder i
särskilda projekt eller särskilt utpekade delar av
landet. Yrkandena har sammanställts under rubrikerna
14.1 Vägar, 14.2 Järnvägar och 14.3 Sjö- och
luftfart samt flera trafikslag.
Att utskottet valt att behandla dessa yrkanden i
ett sammanhållet avsnitt och med en gemensam
motivtext skall främst ses mot bakgrunden av den
rollfördelning som efter införandet av mål- och
resultatstyrning i statsförvaltningen har utvecklats
också på transportområdet. Sålunda är numera
riksdagens främsta uppgift inte att ta ställning
till enskilda infrastrukturprojekt eller andra
enskilda åtgärder, utan att ange övergripande mål
och riktlinjer för planering, fastställa finansiella
ramar, skapa förutsättningar för att det skapas en
effektiv organisation för att förvalta avsatta
resurser samt tillse att regeringen återrapporterar
i vilken grad insatta resurser har bidragit till
uppfyllelsen av fastlagda mål. Utskottet har i det
föregående redovisat huvuddragen i den
planeringsprocess som utformats med utgångspunkt i
denna rollfördelning (avsnitt 2).
Detta i princip övergripande funktionssätt hindrar
inte att riksdagen kan finna anledning att göra mer
preciserade ställningstaganden i enskilda frågor.
Det kan gälla delar av infrastrukturen som t.ex. det
enskilda vägnätet, vilket behandlas i ett särskilt
avsnitt i detta betänkande. Ett annat exempel är det
tioåriga programmet för bärighetshöjande åtgärder
som inleddes år 1987. Senare beslut om förlängning
och utökning av detta program till år 2003 innebär
satsningar på att återta eftersatt underhåll på
vägnätet, rekonstruktion av vägar samt
tjälsäkringsåtgärder. Det kan vidare gälla särskilda
infrastrukturprojekt som är av väsentlig betydelse
för trafiksystemets effektivitet eller som kräver
särskilda finansieringslösningar. Exempel på sådana
projekt som riksdagen behandlat under senare tid är
Citytunneln i Malmö, Botniabanan och E 6 norr om
Uddevalla.
Ett antal motionsyrkanden rör projekt som återfinns
i de av regeringen fastställda nationella planerna,
väghållningsplanen och stomnätsplanen. Syftet med
dessa yrkanden torde därmed komma att tillgodoses,
även om i vissa fall projekten inte kommer till
utförande så tidigt i planeringsperioden som
motionärerna önskar.
Andra yrkanden avser nationella
infrastrukturprojekt som i och för sig måste anses
angelägna men som vid avvägningen mot andra
angelägna behov såväl inom som utanför
utgiftsområdet har fått skjutas på framtiden.
En tredje form av yrkanden gäller lokala och
regionala trafikfrågor som enligt gällande
planeringssystem avgörs på regional nivå.
Beträffande dessa yrkanden vill utskottet erinra om
att de regionala ramarna under senare år tillförts
ökade resurser. Som utskottet redovisat i det
föregående har regeringen i enlighet med 1997 års
inriktningsbeslut till trafikslagsövergripande
länsplaner för planeringsperioden 1998-2007 fördelat
närmare 30 miljarder kronor till dessa planer.
I vissa motionsyrkanden aktualiseras behovet av
underhålls- och förbättringsåtgärder, bl.a. på
landets grusvägar. Utskottet vill med anledning av
dessa yrkanden erinra om att riksdagen år 1993
beslutade att den tioåriga s.k. bärighetssatsningen
som påbörjades år 1987 skulle utökas, bl.a. genom
åtgärder för att medge ökad bärighet på vägar av
betydelse för näringslivet. Riksdagens
infrastrukturbeslut år 1997 innebar i nu behandlat
avseende att den utökade satsningen skulle
fullföljas till år 2003. Beslutet innefattade bl.a.
utökade satsningar på att återta eftersatt underhåll
på vägnätet, rekonstruktion av vägar samt
tjälsäkringsåtgärder. Som regeringen redovisat i
proposition 1997/98:62 Regional tillväxt - för
arbete och välfärd kommer sådana åtgärder att uppta
en stor del av utrymmet för de första åren i
länsplanerna. Av regeringens nu behandlade skrivelse
framgår att åtgärder för ökad bärighet,
rekonstruktion och tjälsäkring i länsplanerna tas
upp till ett sammanlagt belopp av 8,8 miljarder
kronor, vilket motsvarar ca 30 % av hela det belopp
som regeringen anvisat till länsplanerna för
regional transportinfrastruktur för perioden
1998-2007.
Några motionsyrkanden tar upp frågor som har
samband med de politiska förändringarna i Östeuropa
och de nya möjligheter till ett utvidgat
Östersjösamarbete som därmed öppnats. Innebörden av
yrkandena är i korthet att ett utvidgat samarbete
bl.a. inom handeln kräver ökade
infrastruktursatsningar i sydöstra Sverige.
Utskottet vill med anledning av motionsförslagen
erinra om att regeringen i den transportpolitiska
propositionen (prop. 1997/98:56) betonade vikten av
ett fortsatt nära samarbete inom Östersjöregionen
för att ta till vara de möjligheter och komma till
rätta med de problem som finns inom bl.a.
transportområdet. Regeringen anförde bl.a. (s. 55)
att utvecklingen av transporter till och från länder
runt Östersjön vilka inte är medlemmar i EU är en
viktig fråga som kommer att bli än mer betydelsefull
ju mer det svenska handelsutbytet med dessa länder
utvecklas. Den potential som finns för ett
effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur,
bl.a. hamnar, bör tas till vara. I
regeringsförklaringen den 6 oktober 1998 anförde
statsministern att Östersjösamarbetet skall drivas
vidare med oförminskad styrka. Utskottet kan mot
bakgrunden av dessa uttalanden konstatera att
regeringen fäster stor vikt vid en fortsatt
utveckling av samarbetet med Östeuropa, inte minst
på transportområdet. Utskottet delar regeringens
bedömning rörande vikten av ett utvecklat
Östersjösamarbete.
I ett motionsyrkande föreslås ändringar av de
regler som gäller för byggande av träbroar.
Utskottet konstaterar i likhet med motionärerna att
det med modern teknik går att göra träkonstruktioner
med både hög hållfasthet och lång hållbarhet. Det
bör dock ankomma på Vägverket att ta ställning till
frågor av denna typ. Utskottet förutsätter att
Vägverket fortlöpande följer den tekniska
utvecklingen på området.
Som utskottet i tidigare sammanhang framhållit måste
motionsyrkanden av det slag som nu behandlas ses som
ett uttryck för en stark vilja och vällovlig
ambition att bygga ut och rusta upp landets
infrastruktur. En fortsatt utveckling av
infrastrukturen är också enligt utskottets mening
nödvändig för tryggad välfärd, för förbättrad
regional balans och för en bättre miljö. Dock finner
utskottet att riksdagen, med hänvisning till vad som
ovan sagts om rollfördelningen inom
planeringssystemet samt om behovet av att väga
infrastrukturinsatser mot andra angelägna behov, bör
avslå samtliga i avsnitten 14.1-14.3 upptagna
motionsyrkanden.
14.1 Vägar
Region Sydöst
---------------------------------------------------
T211 (m) Öresundsbron och nya förbindelser
till Polen och Baltikum öppnar
- yrkande 2 möjligheter men ställer krav på
vägar av god standard. En
upprustning krävs av E 22, rv¹
30, rv 29 och Tvärleden
Olofström-Halmstad.
---------------------------------------------------
T6 (kd) E 22 bör inom en tioårsperiod
byggas om till fyrfilig väg med
- yrkande 5 mittbarriär genom hela Blekinge.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Rv 29 från Karlshamn mot Växjö
har byggts ut etappvis. Kvar att
- yrkande 6 åtgärda är 12 km där vägen går
nära Karlshamns vattentäkt. Vägen
måste byggas om innan ytterligare
olyckor inträffar.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Lv² 30 mellan Jönköping och
Jönköping via Växjö bör rustas
- yrkande 7 upp och klassas som Europaväg med
anslutning till E 77 i Gdynia och
Transeuropean Motorway (TEM).
---------------------------------------------------
T202 (m) Medel för drift och underhåll bör
föras över till nyinvesteringar i
- yrkande 1 E 22, rv 25, rv 34 och lv 127.
---------------------------------------------------
T214 (c) E 22, Dackeleden, rv 25, rv 33,
rv 34 och rv 35 bör byggas ut
- yrkande 9 till minst 7 m bredd.
---------------------------------------------------
T214 (c) Återstående delar av E 22 bör
rustas upp.
- yrkande 11
---------------------------------------------------
T214 (c) Vägverket och Boverket bör
samordna sina insatser för att
- yrkande 14 åstadkomma ett Dackestopp i
Virserum.
---------------------------------------------------
T214 (c) Angelägna riks- och
länsvägsprojekt i Kalmar län bör
- yrkande 15 komma till stånd.
---------------------------------------------------
T214 (c) Kalmar län bör få mer pengar för
upprustning av enskilda vägar.
- yrkande 16
---------------------------------------------------
T301 (c) I planeringsramen för
investeringar i nationella
stamvägar bör inrymmas åtgärder
som innebär att E 4 utanför
Ljungby ges motorvägsstandard.
---------------------------------------------------
T318 (s) E 4 i södra Kronobergs län och
norra Skånes län bör ingå i den
nationella väghållningsplanen
1998-2007 för att möjliggöra en
utbyggnad till motorvägsstandard.
---------------------------------------------------
T317 (s) Dackeleden (lv 23) bör
prioriteras i den nationella
väghållningsplanen 1998-2007.
---------------------------------------------------
T308 (fp) Förbifart vid Söderköping (E 22)
bör snarast komma till stånd.
---------------------------------------------------
Region Sydöst och Region Väst
---------------------------------------------------
T309 (m) Rv 40 mellan Jönköping och
Göteborg bör byggas ut till
motorvägsstandard.
---------------------------------------------------
T321 (s) Tvärleden Blekinge-Halland bör få
riksvägsstatus.
---------------------------------------------------
Region Sydöst, Region Mälardalen och Region Mitt
----------------------------------------------------
T303 (c) Bergslagsdiagonalen är en viktig
förbindelse i Mellansveriges
- yrkande 2 inland och ett samarbetsprojekt
mellan fyra länsstyrelser och 17
kommuner. Den börjar vid E 4 i
Ödeshög, passerar Örebro,
Borlänge och Falun och mynnar ut
på E 4 vid Söderhamn. Södra delen
ingår i det nationella
stamvägnätet. På lång sikt bör
hela sträckan ingå. På kort sikt
måste rv 60 mellan Borlänge och
Falun ingå. Projektet bör
genomföras som pilotprojekt för
det nya näringsdepartementet.
----------------------------------------------------
T535 (s) Delen Borlänge-Falun av
Bergslagsdiagonalen bör snarast
- yrkande 1 tillföras det nationella
stamvägnätet.
----------------------------------------------------
----------------------------------------------------
T535 (s) Delen Falun-Söderhamn av
Bergslagsdiagonalen bör på sikt
- yrkande 2 tillföras det nationella
stamvägnätet. Riksdagen bör redan
nu avge en avsiktsförklaring av
sådan innebörd.
----------------------------------------------------
T535 (s) Sverige bör i kommande
förhandlingar med EU om
- yrkande 3 regionalpolitiska satsningar
prioritera medel för en
tidigareläggning av nu planerade
investeringar i
Bergslagsdiagonalen.
----------------------------------------------------
T535 (s) Planerade investeringar i
Bergslagsdiagonalen bör ha
- yrkande 4 tidsmässig förtur.
----------------------------------------------------
Region Väst
---------------------------------------------------
T325 (c) Västra Götalands andel av
trafikarbetet på det statliga
- yrkande 2 vägnätet är väsentligt högre än
andelen av vägnätet. Vägarna är
smalare och har sämre standard.
Västra Götaland bör få en större
andel av de statliga anslagen
till transportinfrastruktur.
---------------------------------------------------
T328 (s) Det krävs en förbättrad standard
av vägarna i Dalsland och Göta
älvdal.
---------------------------------------------------
T227 (fp) Genom omdisponering av Vägverkets
medel bör lv 172
- yrkande 1 Bengtsfors-Årjäng rustas upp så
att farliga passager byggs bort
och en god standard för
godstransporter kan
upprätthållas.
---------------------------------------------------
T227 (fp) Rv 45 bör rustas upp så att
avsnittet genom Dalsland får en
- yrkande 2 godtagbar standard som viktig
riksled genom inlandet.
---------------------------------------------------
T227 (fp) Genom en förstärkning av vägarna
i Dalsland bör
- yrkande 4 tjällossningsskadornas omfattning
begränsas så att näringslivets
behov och den dagliga
pendlingstrafiken säkerställs.
---------------------------------------------------
T302 (m) Det finns ett stort behov av
investeringar på
kommunikationsområdet i Göteborgs
och Bohus län.
---------------------------------------------------
T322 (s) E 20 bör byggas ut till
motorvägsstandard, väg 48/64
måste förbättras.
---------------------------------------------------
T306 (m) Upprustningen och utbyggnaden av
rv 45, sträckan
Göteborg-Karlstad, bör
tidigareläggas.
---------------------------------------------------
T323 (kd) Riksvägarna 25, 26, 41 och lv 153
i Halland bör ha hög prioritet i
planeringen.
---------------------------------------------------
T334 (c) Värmlands vägunderhåll är
eftersatt och bör få ytterligare
25 miljoner kronor, bl.a. för
upprustning av rv 45 från
Fryksdalen och norrut, E 18,
sträckan Hån-Töcksfors, rv 61,
sträckan Fagerås-Eda, och rv 62
genom Klarälvsdalen.
---------------------------------------------------
Region Mälardalen
---------------------------------------------------
T333 (c) Projektarbetet för lv 249,
sträckan Vedevåg-Jädersbruk, bör
- yrkande 1 tidigareläggas.
---------------------------------------------------
T333 (c) Byggnationen av lv 249, sträckan
Vedevåg-Jädersbruk, bör
- yrkande 2 genomföras i en etapp.
---------------------------------------------------
Region Väst och Region Mälardalen
---------------------------------------------------
T327 (s) E 18, avsnittet Örebro-norska
gränsen, bör ges status som
strategisk väg i den nationella
väghållningsplanen.
---------------------------------------------------
Region Stockholm
---------------------------------------------------
T315 (m) Det krävs väsentligt ökade
väganslag till
Stockholmsregionen.
---------------------------------------------------
T331 (kd) Stockholmsregionen måste få en
större andel av de regionala
- yrkande 1 medlen.
---------------------------------------------------
T311 (m) Utbyggnaden av vägnätet på
Södertörn bör prioriteras. Det
gäller sträckorna
Nynäshamn-Västerhaninge och
Ösmo-Södertälje.
---------------------------------------------------
T324 (s) Investeringar riktade mot öster
samt infrastrukturplaneringen
- yrkande 1 måste samordnas för att målet om
noll skadade och döda i trafiken
(nollvisionen) skall nås.
---------------------------------------------------
T324 (s) Rv 73 mellan Fors och Nynäshamns
nya infartsled bör byggas ut
- yrkande 2 snarast.
---------------------------------------------------
T331 (kd) Om inte Stockholmsregionen får
mer regionala medel måste
- yrkande 2 Tranebergsbron finansieras med
nationella medel.
---------------------------------------------------
T319 (c) E 4 mellan Stockholm och
Sundsvall måste få en hög och
jämn standard på hela sträckan.
---------------------------------------------------
Region Mitt
---------------------------------------------------
---------------------------------------------------
T330 (c) Frågan om en ny E 4-väg genom
Uppsala län måste hanteras
skyndsamt.
---------------------------------------------------
T336 (s) Anslutningen till rv 80 och den
s.k. Nynäskurvan är flaskhalsar
som bör byggas bort. Åtgärderna
kräver resurser om ca 50 miljoner
kronor.
---------------------------------------------------
T303 (c) Den återstående delen av rv 60
mellan Borlänge och Falun bör
- yrkande 1 ingå i det nationella
stamvägnätet.
---------------------------------------------------
T316 (s) Det krävs särskilda åtgärder för
vägarna i Västernorrland.
- yrkande 1
---------------------------------------------------
T316 (s) Vid fördelningen av väganslag
måste större hänsyn tas till den
- yrkande 2 tunga trafiken.
---------------------------------------------------
T316 (s) En större del av anslagen bör
användas för drift och underhåll
- yrkande 3 av det befintliga vägnätet.
---------------------------------------------------
T329 (c, m) Det krävs kraftfulla åtgärder för
upprustning av grusvägar i
Jämtlands och Västernorrlands
län.
---------------------------------------------------
T332 (kd) Jämtlands län har den största
andelen landsbygdsboende.
Beroendet av ett fungerande läns-
vägnät är därför stort. Men
nästan inget annat län har så
dåliga länsvägar. Hälften är
grusvägar med i många fall låg
bärighet. 60 % riskerar
avstängning under tjällossningen.
Under perioden 1991-1994 utgick
extraanslag till Jämtland. Nu
måste situationen tas på allvar.
---------------------------------------------------
T335 (s) Insatser för upprustning,
underhåll och bärighet måste
- yrkande 1 tidigareläggas.
---------------------------------------------------
T335 (s) I Vägverkets modeller för
beräkning av medel till vägar bör
- yrkande 2 turismen uppvärderas från
fritidssysselsättning till näring
och ges samma tidskostnad som
övriga transporter av varor.
---------------------------------------------------
T335 (s) Vid medelstilldelning för vägar i
glesbygd bör industrins behov av
- yrkande 3 bra transportleder för
skogsråvara gå före
trafikflödesbedömningar.
---------------------------------------------------
N237 (fp) Det finns ett stort behov av
upprustning av vissa stamvägar
- yrkande 4 samt grusvägar för att minska
bl.a. tjällossningsproblemen.
---------------------------------------------------
T222 (fp) Följande vägprojekt är särskilt
angelägna:
- yrkande 17
E 4, sträckan
Helsingborg-Stockholm (motorväg
hela sträckan). Sträckan
Göteborg-Stockholm (motorväg hela
sträckan). E 6 (motorväg genom
hela Bohuslän). Rv 73
(standardhöjning mellan Fors och
Nynäshamn).
---------------------------------------------------
T222 (fp) Tjällossningen orsakar stora
problem på vägarna i skogslänen.
- yrkande 16 Underhållet och standarden måste
förbättras för ökad bärighet.
---------------------------------------------------
T230 (c) Åtgärder krävs för tjälsäkring
och hårdbeläggning av grusvägar.
- yrkande 2
---------------------------------------------------
T307 (c) Riksdagen bör hos regeringen
begära förslag till en tioårig
- yrkande 1 plan för hårdbeläggning av
grusvägar.
---------------------------------------------------
T231 (s) Större hänsyn bör tas till de
tunga transporterna vid
- yrkande 4 fördelning av väganslag, såväl
till drift som till
investeringar.
---------------------------------------------------
T231 (s) Det krävs utökade insatser för
drift och underhåll av vägnätet i
- yrkande 5 skogslänen. Målet bör vara att
alla landets vägar skall kunna
hållas öppna året om.
---------------------------------------------------
T231 (s) Också Europavägarna i skogslänen
måste hålla god standard för att
- yrkande 7 näringslivet skall kunna vara
konkurrenskraftigt.
---------------------------------------------------
T508 (kd) Järnvägssträckan
Simrishamn-Gärsnäs-Kristianstad
- yrkande 2 bör åter tas i bruk.
---------------------------------------------------
T536 (c) Det krävs en helhetslösning för
järnvägskommunikationerna i södra
Sverige. Det är bl.a. viktigt att
få en linje från Kristianstad mot
Ystad.
---------------------------------------------------
T524 (s) Ystadbanan är en regional
järnväg. Medel finns i RTI-
planen. Men en järnväg till
Sturup anslutande till Ystadbanan
är inte bara en regional fråga.
Beslut om en sådan anslutning bör
fattas snarast.
---------------------------------------------------
T211 (m) Sverige behöver
transportkorridorer för trafik
- yrkande 4 till Central- och Östeuropa. En
del av dessa alternativ bör gå
genom Blekinge. Kust-till-kust-
banan mellan
Göteborg-Kalmar/Karlskrona måste
rustas upp (byte av spår och
elkontakter).
---------------------------------------------------
T211 (m) Blekinge kustbana från Karlskrona
till Kristianstad måste
- yrkande 3 elektrifieras.
---------------------------------------------------
T4 (kd) Blekinge kustbana bör snarast
elektrifieras.
---------------------------------------------------
T530 (s) Blekinge kustbana bör snarast
elektrifieras.
---------------------------------------------------
T534 (v) Elektrifiering av Blekinge
kustbana är en lönsam
investering.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Sydostlänken är en ny
järnvägssträckning från Olofström
- yrkande 3 till Kustbanan. Med denna kan
gods från Södra stambanan länkas
av i Älmhult för att gå till
Europa via Karlshamn. Projektet
är nödvändigt för att minska
godsmängden som går genom
Västeuropa.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Upprustningen av delen
Karlskrona-Emmaboda av Kust-till-
- yrkande 4 kust-banan skjuts ständigt på
framtiden. Åtgärderna bör
påbörjas snarast och inte vänta
till år 2003. En planerad
tågfärjelinje mellan Karlskrona
och Gdynia förutsätter snar
upprustning.
---------------------------------------------------
T214 (c) Planeringsramen bör inrymma ett
sammanhängande järnvägsbaserat
- yrkande 1 trafiksystem Linköping
(Oskarshamn)-Kalmar-Karlskrona-Kristianstad-Hässleholm
för att möta den kommande
utvecklingen i Östersjöområdet.
---------------------------------------------------
T214 (c) Det är angeläget med fortsatta
investeringar i järnvägen
- yrkande 2 Linköping-Kalmar.
---------------------------------------------------
T214 (c) Järnvägssträckorna
Hässleholm-Karlskrona och, på
- yrkande 3 något längre sikt,
Linköping-Kalmar bör
elektrifieras i sin helhet.
---------------------------------------------------
T214 (c) Järnvägssträckorna
Hässleholm-Karlskrona och
- yrkande 4 Kalmar-Linköping bör införlivas i
stambanenätet.
---------------------------------------------------
Ny järnväg mellan Kalmar och Karlskrona
---------------------------------------------------
T214 (c) Det finns behov av en utredning,
inkluderande linjesträckning,
- yrkande 5 kostnader m.m., om byggande av en
ny järnvägsförbindelse mellan
Kalmar och Karlskrona.
---------------------------------------------------
T526 (s) Bandelen Varberg-Herrljunga
kräver upprustning för bättre
- yrkande 1 godskapacitet. Gods från
Sjuhäradsbygden till
Hallandskusten kan därmed flyttas
över från bil till järnväg.
---------------------------------------------------
T526 (s) Efter smärre upprustning kan
sträckan
- yrkande 2 Halmstad-Varberg-Borås-Stockholm
trafikeras med snabb-tåg.
---------------------------------------------------
T523 (s) Det är viktigt med fortsatta
satsningar på Västra stambanan
och på Kinnekullebanan
(länsjärnväg längs Vänerns östra
strand). Signalanpassning,
ombyggnader av plankorsningar och
banjusteringar samt
snabbtågsanpassning kan minska
restiden mellan Stockholm och
Göteborg till 2,5 timmar.
Kinnekullebanans existens hotas
genom att statens driftbidrag
försvinner år 2000. Staten bör
förlänga bidraget och också göra
offensiva satsningar.
---------------------------------------------------
Järnvägar i Dalsland
---------------------------------------------------
T227 (fp) Det är viktigt att Dalsland får
del av snabbtågsförbindelserna
- yrkande 3 Norgeleden mellan Oslo och
Göteborg och Vänerlänken mot
Karlstad. Behovet av tågstopp i
Dalsland måste beaktas och
säkerställas.
---------------------------------------------------
Järnväg mellan Västerås och Eskilstuna
---------------------------------------------------
T540 (s) Pendlingen mellan Västerås och
Eskilstuna har ökat markant. En
modern och ändamålsenlig järnväg
mellan städerna kan knyta samman
städerna ännu bättre.
---------------------------------------------------
T519 (c) Nobelbanan, en ny sträcka mellan
Örebro, Karlskoga och
Kristinehamn, bör ingå i nästa
revidering av stomnätsplanerna.
---------------------------------------------------
Norra stambanan och Atlantbanan
T3 (s) Dagligen passerar 10 000 personer
Märsta station. Stationen är
starkt underdimensionerad. Den
behöver byggas om och flyttas
söderut. Flyttningen bör tas med
i Banverkets stomnätsplan.
---------------------------------------------------
T527 Riksdagen har sagt att sträckan
(c,s,m,v,kd,mp) Gävle-Östersund skall vara
snabbtågsanpassad senast år 2001.
- yrkande 1 Men SJ:s intresse är svalt. Och
Banverket har ännu inte fått
klartecken för byggstart år 1999,
vilket krävs för att tidsplanen
skall hålla. Riksdagens beslut
måste fullföljas.
---------------------------------------------------
T510 (m) Riksdagen har uttalat att
sträckan Gävle-Östersund skall
vara snabbtågsanpassad senast år
2001. Men SJ har senare
föreslagit att snabbtågen skall
gå via Sundsvall. Detta är till
nackdel för inlandet.
Atlantbanan, dvs. sträckan
Stockholm-Gävle-Bollnäs-Ljusdal-Ånge-Östersund-
Trondheim, måste upprustas.
Restiden Stockholm-Östersund bör
minskas till 4 timmar och
restiden till Trond-heim till 6,5
timmar.
---------------------------------------------------
T542 (s) Det krävs ett entydigt besked om
att riksdagsbeslutet om
- delvis snabbtågsanpassning av sträckan
Stockholm-Östersund skall
fullföljas.
---------------------------------------------------
T230 (c) Den s.k. Scandinavian Link,
snabbtågstriangeln
- yrkande 7
Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo,
har vik-tiga transport- och
regionalpolitiska funktioner.
Förbindelsen bör redan nu utredas
för beslut om genomförande under
nästa planperiod.
---------------------------------------------------
T527 Hela sträckan mellan Gävle och
(c,s,m,v,kd,mp) Uppsala bör ha
dubbelspårskapacitet.
- yrkande 3
---------------------------------------------------
T544 (s) Det finns behov av en ny
järnvägssträcka Haparanda-Kalix.
Den bör snarast komma till stånd.
---------------------------------------------------
Ostkustbanan
---------------------------------------------------
T520 (s) Järnvägen genom Sundsvall vållar
svåra trafik- och
miljöstörningar. Banverket måste
skyndsamt åtgärda denna
sträckning.
---------------------------------------------------
T522 (s) Järnvägen Sundsvall-Ånge håller
mycket låg standard. En
upprustning är angelägen.
---------------------------------------------------
T504 (s) En elektrifiering av
Västerdalsbanan medverkar till en
effektiv och miljövänlig trafik
till Sälenfjällen och förbättrar
näringslivets förutsättningar.
---------------------------------------------------
T517 (kd, v, c) Västerdalsbanan bör rustas upp
och förlängas till Sälen.
---------------------------------------------------
14.3 Sjö- och luftfart samt flera trafikslag
Stockholms län
---------------------------------------------------
T216 (s) Stockholms län ligger långt efter
när det gäller infrastruktur för
transporter. Hänsyn måste tas
till huvudstadsregionen vid
fördelningen av
infrastrukturinvesteringsmedel.
---------------------------------------------------
N338 (fp) I Stockholms län bor 19 % av
befolkningen, arbetar 21 % av de
- yrkande 8 sysselsatta samt produceras 23 %
av BNP. Länets andel av de
statliga väginvesteringarna har
under perioden 1985-1994 varit 10
%. Ny färjetrafik bör förläggas
till Nynäshamn eller Kapellskär.
Rv 73 till Nynäshamn måste
förbättras. Också järnvägen dit
måste rustas upp. Regionens
utveckling är ett statligt
intresse. Behovet av nya
finansieringslösningar kvarstår.
---------------------------------------------------
Södermanlands och Östergötlands län
---------------------------------------------------
T213 (m) Enligt regeringens utredningar
finns några av de mest lönsamma
- yrkande 1 investeringarna att göra i
Sörmland. Den största är
utbyggnaden av Nykö-
pingslänken, dvs. järnvägen
mellan Östergötland och
Stockholm. Denna är
bortprioriterad men bör komma
till stånd inom planperioden.
Detsamma gäller de "felande
länkarna" på Europavägarna genom
länet. Ett stråktänkande behövs.
---------------------------------------------------
T215 (s) Följande projekt bör prioriteras:
- Nyköpingslänken, som är en
förutsättning för
Europakorridoren.
- Utbyggnad av hamnen i Oxelösund
som bidrar
till utvecklingen av såväl
öst-västliga som nord-
sydliga förbindelser med väg.
- Ny dragning av väg och
järnvägsbanan för
bättre utnyttjande av Skavsta.
- Återstående del av E 20 mellan
Järsta och Hä-
rad förbi Strängnäs.
- Rv 55, särskilt delen mellan
Flen och Strängnäs.
---------------------------------------------------
Sk648 (kd) Storstockholmsområdet behöver
avlastning. Till detta kan en
- yrkande 4 utpekad hamn söder om Stockholm
bidra. En samverkan om ökad
godshantering i Norrköpings och
Oxelösunds hamnar är den logiska
lösningen. En konsekvensutredning
bör komma till stånd.
---------------------------------------------------
Sk648 (kd) Arbetet med att göra Norrköping
till transportcentrum för östra
- yrkande 5 regionen och Östersjöområdet
måste intensifieras, möjligen
inom ramen för ÖSTSAM. Avgörande
är statsmakternas uppbackning.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Blekinge har ett strategiskt läge
som en port mot Öst- och
- yrkande 1 Centraleuropa.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Karlshamn, Karlskrona och
Sölvesborg gör för närvarande
- yrkande 8 stora hamninvesteringar.
Karlshamn har en färjelinje till
Lettland, Karlskrona en
färjelinje till Polen. En
tågfärjelinje skulle vara
positivt men kräver bl.a.
upprustning av Kust-till-kust-
banan och elektrifiering av
Kustbanan.
---------------------------------------------------
T6 (kd) Många företag i länet, t.ex.
Volvo, ABB, Ericsson, är beroende
- yrkande 9 av ett väl fungerande flyg.
Detsamma gäller för t.ex.
Boverket, Försvarsmakten, Celsius
och Högskolan i
Karlskrona/Ronneby.
---------------------------------------------------
T211 (m) Östersjöområdet är en snabbt
växande handelsregion.
- yrkande 1 Östersjöländerna skall närmas
till det europeiska samarbetet.
Detta kräver en ny syn på
planeringen av kommunikationer i
sydöstra Sverige. Det krävs
investeringar i vägar och
järnvägar så att Blekinges hamnar
kan utnyttjas för export och
import. Regeringen har ansvaret
för att ett nytt synsätt anammas
av myndigheter och verk.
---------------------------------------------------
T219 (s) Blekinge har ett strategiskt läge
för att knyta samman Öst- och
Centraleuropa. Men detta
förutsätter goda kommunikationer
i sydöstra Sverige. En större
satsning innebär också en
avlastning av den sydvästra
regionen. Bristerna i dag gäller
bl.a. E 22, rv 29, rv 30, lv
121, Blekinge kustbana och Kust-
till-kust-banan.
---------------------------------------------------
T206 (m) Godstransportdelegationen bör få
i uppdrag att efter erforderliga
analyser anvisa lösningar så att
kapacitetsproblemen i gods- och
transportsystemet i Skåne
undanröjs.
---------------------------------------------------
T218 (fp) Berörda myndigheter bör få i
uppdrag att planera för en
utbyggd väg- och spårförbindelse
mellan Sturup och Kastrup.
---------------------------------------------------
Sydöstra Sverige
---------------------------------------------------
T214 (c) Kalmar län bör genom omfördelning
av infrastrukturmedel tillföras 3
- yrkande 10 miljarder kronor till samlade
väg- och järnvägsupprustningar
för den kommande tioårsperioden.
---------------------------------------------------
N275 (c) I dag finns en slagsida till
fördel för Västsverige vad gäller
- yrkande 9 vägstandard. Detta beror på att
planeringen gjordes på
"järnridåtiden". När Östeuropa nu
har öppnats krävs en ny
inriktning. En utredning bör
klarlägga vilka satsningar i
sydöstra Sverige som krävs med
anledning av de nya
förhållandena.
---------------------------------------------------
T212 (kd) Västra Götaland är en
försöksverksamhet vad gäller
- yrkande 1 formerna för statligt engagemang.
För tillkomsten av flera regioner
är det viktigt att verksamheten
faller väl ut. Därför bör
regeringen genom Vägverket satsa
extra på Västra Götalands
kommunikationer. Bl.a. krävs:
- en tidsplan för utbyggnad av
E 20 samt sam-
ordning av den ekonomiska
prioriteringen av
E 20, rv 44 och rv 49,
- garanti för åretruntservice på
SJ innebärande att
Stockholm och Göteborg kan
nås till normala
mötestider.
---------------------------------------------------
T204 (m) Den ensidiga satsningen på
storstadsprojekt kan bli ett hot
mot Sveriges konkurrensförmåga.
Glesare delar har viktiga råvaror
och industrier. De viktigaste
riksvägarna i Dalsland bör
åtgärdas snarast och
bärighetshöjande åtgärder vidtas
omedelbart. Norge/Vänerlänken bör
byggas ut med dubbelspår och en
gods- och personterminal
förläggas till Bäckefors.
---------------------------------------------------
T225 (s) - Regeringen bör tillsätta en
utredningsman med
- delvis
uppdrag att föreslå
åtgärder för bevarande av
---------------------------------------------------
T224 (s) I budgetpropositionen för år
1999 (utg.omr. 22) uttalar
regeringen att regionala planer
skall genomföras i ungefär samma
takt som de nationella planerna.
Detta innebär för 1999 att
regionala vägåtgärder kan
genomföras till ca 85 % (s. 38)
och investeringar i järnväg till
ca 80 % (s. 44). Genom denna
prioritering förskjuts den prio-
ritering som länet har gjort.
Dessutom kan före-slagna åtgärder
för 26,1 miljoner kronor inte
genomföras under åren 1998 och
1999. Det är angeläget att
medelstilldelningen når den nivå
som angivits i planen.
---------------------------------------------------
T326 (s) Trä är lätthanterligt och vackert
samt har lång livslängd. Regler
om träbroar finns i BRO 94.
Enligt BRO 94 är träbroars
tekniska livslängd 40 år, att
jämföra med 80-120 år för betong-
eller stålbroar. I t.ex. Norge
räknar man med 100 års livslängd
för alla broar. BRO 94 bör ses
över.
Med hänvisning till vad som ovan anförts anser
utskottet att riksdagen bör lägga regeringens
skrivelse Investeringsplaner för trafikens
infrastruktur till handlingarna.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande de enskilda vägarnas
betydelse och behov av stöd
att riksdagen avslår motion 1998/99:T222 yrkande 18,
2. beträffande stöd till bärighetshöjande
åtgärder
att riksdagen avslår motion 1998/99:T230 yrkande 4,
res. 1 (m, kd, c, fp)
3. beträffande översyn av regelverk och
procentsatser
att riksdagen avslår motion 1998/99:T310 yrkandena 4-6,
res. 2 (m, fp)
4. beträffande inventering av det enskilda
vägnätets standard
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T220 yrkande 22 och
1998/99:T310 yrkande 3,
res. 3 (m, fp)
5. beträffande revision av vägnätet
att riksdagen avslår motion 1998/99:T310 yrkande 2,
res. 4 (m, fp)
6. beträffande indragning av allmänna
vägar på öar
att riksdagen avslår motion 1998/99:T201 yrkande 2,
7. beträffande förrättningskostnader
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T230 yrkande 5,
1998/99: T307 yrkande 2 och 1998/99:T310 yrkande
7,
res. 5 (m, c, fp)
8. beträffande förbifart Markaryd på E 4
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T5 och
1998/99:T314,
res. 6 (m, kd, c, fp)
9. beträffande E 6, sträckan
Rabbalshede-Svinesund
att riksdagen avslår motion 1998/99:T312 yrkandena 1 och 2,
10. beträffande riksväg 44
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T304 och
1998/99:T325 yrkande 3,
res. 7 (m, fp)
11. beträffande takten i utbyggnaden av
Västkustbanan
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T515, 1998/99:T528
yrkande 2 och 1998/99:T539 yrkande 1,
12. beträffande Hallandsåsprojektets
fortsättning
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T516, 1998/99:T528
yrkande 1 och 1998/99:T539 yrkande 2,
13. beträffande tunnel i Kungsbacka kommun
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T506 och
1998/99:T507,
14. beträffande Citytunneln i Malmö
att riksdagen avslår motion 1998/99:T501,
15. beträffande Kontinentalbanan och ett
yttre godsspår
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T518 och
1998/99:T908,
16. beträffande Europabanan
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T502, 1998/99:T512,
1998/99:T513, 1998/99:T514, 1998/99:T525,
1998/99:T533 och 1998/99:T548,
res. 8 (kd, c)
17. beträffande Götalandsbanan
att riksdagen avslår motionerna 1998/99:T503, 1998/99:T509
och 1998/99:T529,
18. beträffande särskilda
infrastrukturåtgärder
att riksdagen avslår de i bilaga upptagna motionsyrkandena,
19. beträffande regeringens skrivelse
1998/99:8 Investeringsplaner för trafikens
infrastruktur
att riksdagen lägger regeringens skrivelse 1998/99:8 till
handlingarna.
Stockholm den 2 mars 1999
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Sven
Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Jarl Lander
(s), Hans Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v),
Johnny Gylling (kd), Tom Heyman (m), Krister
Örnfjäder (s), Lars Björkman (m), Monica Green (s),
Birgitta Wistrand (m), Mikael Johansson (mp), Kenth
Skårvik (fp), Claes-Göran Brandin (s), Sture
Arnesson (v) och Magnus Jacobsson (kd).
Reservationer
1. Stöd till bärighetshöjande åtgärder
(mom. 2)
Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),
Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp) och Magnus
Jacobsson (kd) anför:
Enligt de direktiv som regeringen utfärdat inför den
nu aktuella planeringsomgången skall
bärighetshöjande åtgärder på det enskilda vägnätet
inte ingå i planeringsramarna. Regeringen har i
sammanhanget hänvisat till det tioåriga program för
bärighetshöjande åtgärder som inleddes år 1987 och
som innefattade också enskilda vägar. Vidare har
regeringen uttalat att stöd till bärighetshöjande
åtgärder i mån av tillgång på medel får täckas inom
ramen för det ordinarie stödet till enskild
väghållning. Men Vägverket har konstaterat att det
fortfarande finns ett stort behov av
bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar, även om
en del kunnat uträttas med hjälp av
tioårsprogrammet. Vidare har Vägverket konstaterat
att det ordinarie statliga bidraget till enskild
väghållning inte räcker för stöd till sådana
åtgärder. Mot den bakgrunden, och med hänsyn till
det enskilda vägnätets avgörande betydelse för
näringslivet och de människor som är bosatta i
landsbygd, anser vi ett statlig stöd till
bärighetshöjande åtgärder på det enskilda vägnätet
skall införas.
Vi anser att utskottets hemställan under 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande stöd till bärighetshöjande
åtgärder
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T230
yrkande 4 som sin mening ger regeringen
till känna vad ovan anförs,
2. Översyn av regelverk och procentsatser
(mom. 3)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp)
anför:
Det är inte tillfredsställande att nivån på bidragen
till olika typer av enskilda vägar fluktuerar från
år till år beroende på vilken anslagsnivå regeringen
anser sig ha råd med. Bidragen till enskild
väghållning utgår enligt vår uppfattning i
förhållande till det allmännas intresse. Det
förhållande som råder mellan staten och de enskilda
vägföreningarna är snarast att betrakta som ett
avtal. Därför bör spelreglerna vara fasta. Vi anser
att det regelverk som styr bidragsgivningen bör ses
över. Det är långt ifrån självklart att de snart
20-åriga regler som nu gäller är bäst utformade med
hänsyn till dagens situation. I avvaktan på
resultatet av en sådan översyn bör de procenttal som
riksdagen lade fast i början av 1980-talet ligga
fast. Dessutom bör de procentsatser som då
fastställdes som "högsta", och som i huvudsak gällde
fram till år 1995, gälla som fasta. Härutöver bör
den bidragssats som gäller för utfartsvägar längre
än 5 km höjas till 90 % för att möjliggöra
åretruntboende på avlägsna platser. Vad vi nu anfört
om bidrag till enskilda vägar bör regeringen beakta
i den kommande budgetpropositionen.
Vi anser att utskottets hemställan under 3 bort ha
följande lydelse:
3. beträffande översyn av regelverk och
procentsatser
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T310 yrkandena
4-6 som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
3. Inventering av det enskilda vägnätets
standard (mom. 4)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp)
anför:
Någon inventering av det enskilda vägnätets standard
har inte gjorts sedan år 1984. Med tanke på det
enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna
vägnätet är det viktigt att en ny inventering
genomförs med skyndsamhet. Medan många allmänna
vägar och broar byggts om och rustats upp för tunga
fordon har de enskilda vägarna i stor utsträckning
försämrats. Graden av standardförsämring bör
klarläggas genom en ny inventering.
Vi anser att utskottets hemställan under 4 bort ha
följande lydelse:
4. beträffande inventering av det enskilda
vägnätets standard
att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T220 yrkande
22 och 1998/99:T310 yrkande 3 som sin mening ger
regeringen till känna vad ovan anförs,
4. Revision av vägnätet (mom. 5)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp)
anför:
Vägverket har konstaterat att det finns en stor
andel allmänna vägar som på grund av bl.a. trafikens
omfattning och ändamålsenlighet bör göras om till
enskilda. Ett sådant förfarande skulle leda till
besparingar för staten på lång sikt. I mindre
omfattning finns det säkerligen skäl att i vissa
fall göra det omvända, dvs. föra över vägar från det
enskilda till det allmänna vägnätet. Men en mer
omfattande överflyttning till det allmänna vägnätet
vore enligt vår uppfattning olycklig. Då vore en
höjning av statsbidraget att föredra. Med
hänvisning till det anförda föreslår vi att
regeringen föranstaltar om en revision av det
svenska vägnätet i syfte att klarlägga vilka vägar
som bör tillhöra det allmänna respektive enskilda
vägnätet.
Vi anser att utskottets hemställan under 5 bort ha
följande lydelse:
5. beträffande revision av vägnätet
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T310 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad
ovan anförs,
5. Förrättningskostnader (mom. 7)
Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Tom
Heyman (m), Lars Björkman (m), Birgitta Wistrand (m)
och Kenth Skårvik (fp) anför:
Genom riksdagsbeslut våren 1997 upphävdes lagen
(1939:608) om enskilda vägar (prop. 1996/97:92, bet.
1996/97:TU8, rskr. 1996/97:202). I korthet innebär
lagstiftningen att vägföreningar och
vägsamfälligheter fr.o.m. den 1 januari 1998 anses
utgöra gemensamhetsanläggningar enligt
anläggningslagen (1973:1149) och förvaltas enligt
reglerna i lagen (1973:1150) om förvaltning av
samfälligheter. En följd av lagstiftningen är att
vägföreningar som bildats enligt 1939 års lag eller
äldre lagstiftning och som haft sina andelstal
kopplade till fastigheternas taxeringsvärde senast
vid utgången av år 2002 måste genomföra en
lantmäteriförrättning för att få andelstal i
enlighet med anläggningslagens bestämmelser.
Kostnaderna för dessa förrättningar måste bäras av
vägföreningarna, dvs. i slutänden av de enskilda
fastighetsägarna. Riksförbundet för enskild
väghållning har beräknat att de totala kostnaderna
kommer att uppgå till ca 190 miljoner kronor. Det
kan enligt vår mening inte vara rimligt att enskilda
människor skall behöva stå för dryga kostnader för
en lagstiftning som tillkommit av främst
samhällsekonomiska skäl och inte för att
vägföreningarna fungerat dåligt eller haft något
eget behov av lagändringar. Regeringen måste
skyndsamt se över hur övergången till den nya
lagstiftningen kan genomföras utan negativa följder
för den enskilde.
Vi anser att utskottets hemställan under 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande förrättningskostnader
att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T230 yrkande
5, 1998/99:T307 yrkande 2 och 1998/99:T310
yrkande 7 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
6. Förbifart Markaryd på E 4 (mom. 8)
Sven Bergström (c), Per-Richard Molén (m), Johnny
Gylling (kd), Tom Heyman (m), Lars Björkman (m),
Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp) och Magnus
Jacobsson (kd) anför:
Vägverket har i sitt förslag till nationell
väghållningsplan för perioden 1998-2007 tagit upp
projektet förbifart Markaryd. Vägverkets förslag
innebär att 21 km av E 4 förbi Markaryd byggs ut
till motorvägsstandard i delvis ny sträckning.
Projektet, som beräknas kosta 740 miljoner kronor,
skall enligt planeringen genomföras under perioden
2002-2007.
Vi anser det synnerligen olyckligt att regeringen i
sitt fastställelsebeslut lyft ut detta projekt ur
väghållningsplanen. Praktiskt taget hela E 4 är nu
utbyggd till motorväg. Att på en begränsad sträcka
av Sveriges kanske viktigaste transportled nöja sig
med en lägre standard är enligt vår och Vägverkets
mening inte rimligt. Det må vara siffermässigt
korrekt att, som regeringen anför, projektet inte
uppfyller något av Vägverkets kriterier. Men fakta i
form av tillgänglig olycksstatistik talar ett
tydligt språk. Sålunda visar Vägverkets statistik
att det på den aktuella sträckan under perioden
oktober 1990-juni 1998 inträffade 488 trafikolyckor
med 9 dödade, 28 svårt skadade och 91 lindrigt
skadade. Statistiskt kommer under den nu löpande
plane-ringsperioden 10 människor att dödas, ca 110
att skadas svårt och ca 125 att skadas lindrigt. Det
finns således goda trafiksäkerhetsmässiga motiv att
bygga ut sträckan till motorväg.
Vi vill också peka på de besvärande konsekvenser
som regeringens beslut får för Markaryds kommun och
dess invånare. I en omfattande demokratisk process
med medverkan av ca 400 markägare, kommunen, övriga
myndigheter och intresseorganisationer har projektet
förts fram till nära nog byggstart. Vägverket har
investerat ca 20 miljoner kronor i
planeringsarbetet. Även kommunen och privata
intressenter har avsatt betydande resurser för att
skapa förutsättningar för genomförandet.
Detaljplaner har fått omarbetas och anpassas till
Vägverkets planering. Flera fastighetsägare, därav
för sysselsättningen betydelsefulla företag, kan
inte få bygglov, eftersom fastighetsbildning och
detaljplaner inte stämmer överens.
Med hänvisning till det anförda anser vi att
regeringen skall ändra sitt fastställelsebeslut så
att projektet förbifart Markaryd på E 4 på nytt tas
in i den nationella väghållningsplanen. Det bör
ankomma på regeringen att bedöma och för riksdagen
att redovisa vilka konsekvenser ett sådant beslut
får för väghållningsplanen i övrigt. Denna
uppfattning bör ges regeringen till känna.
Vi anser att utskottets hemställan under 8 bort ha
följande lydelse:
8. beträffande förbifart Markaryd på E 4
att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T5 och
1998/99:T314 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförs,
7. Riksväg 44 (mom. 10)
Per-Richard Molén (m), Tom Heyman (m), Lars Björkman
(m), Birgitta Wistrand (m) och Kenth Skårvik (fp)
anför:
Riksväg 44 på sträckan
Vänersborg/Trollhättan-Uddevalla håller i dag en
undermålig standard. Detta är olyckligt med tanke på
den särskilda betydelse vägen har för regionen.
Riksväg 44 tar upp stora trafikströmmar österifrån i
riktning mot västkusten och Europaväg 6. Härtill
kommer ett betydande antal fordon från Dalsland och
norrut via riksväg 45 samt ett nästan lika stort
antal fordon i andra riktningen. Nyligen har de
stora sjukhusen i Trollhättan och Uddevalla inlett
ett samarbete. Som en följd av denna samverkan
uppstår ofta behov av snabba läkarlags- och
ambulanstransporter mellan sjukhusen för akuta
operationer. Genom de besvärliga trafikförhållandena
utsätts sjukvårds- och ambulanspersonalen för stor
fara. Akut utryckande läkarlag har också varit
inblandade i svåra olyckor med allvarliga skador som
följd.
Riksväg 44 är en s.k. övrig riksväg och ingår
därmed inte i det nationella stamvägnätet. Trots
detta har Vägverket i sitt förslag till nationell
väghållningsplan tagit upp medel för en utbyggnad
till fyrfältsväg av sträckan Uddevalla-Båberg. Detta
får ses som ett uttryck för den vikt Vägverket
tillmäter vägen, inte bara för regionen utan också
för landet. Emellertid kommer utbyggnaden enligt
Vägverkets planering inte att vara genomförd förrän
år 2004. Detta är inte acceptabelt. I enlighet med
vad som föreslås i motion T304 (fp) bör regeringen
pröva förutsättningarna att genom omprioriteringar
eller på annat sätt ställa medel till förfogande så
att en tidigareläggning av projektet möjliggörs.
Målet bör vara att ombyggnaden är genomförd år 2001.
I regeringens fastställelsebeslut villkoras statens
bidrag till projektet till att regionen i länsplanen
för regional transportinfrastruktur ställer
motsvarande belopp till förfogande för investeringar
i det nationella stamvägnätet. I likhet med vad
Birgitta Carlsson m.fl. (c) uttalar i motion T325
(yrkande 3) anser vi att utbyggnaden av riksväg 44
skall betraktas som ett nationellt projekt. Därmed
anser vi det oriktigt att regeringen som villkor för
statlig medverkan tvingar regionen att satsa sina
begränsade resurser på det vägnät som staten har
ansvar för.
I motion T325 (c) föreslås också att staten genom
Vägverket skall bidra till projektet med 218
miljoner kronor och regionen med återstoden (yrkande
3). Med hänsyn till att regeringen genom sitt
fastställelsebeslut godtagit en högre statlig
kostnadsandel bör syftet med motionsyrkandet i detta
avseende vara tillgodosett och inte påkalla någon
riksdagens åtgärd.
Vi anser att utskottets hemställan under 10 bort ha
följande lydelse:
10. beträffande riksväg 44
att riksdagen med bifall till motion 1998/99:T304 och med
anledning av motion 1998/99:T325 yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
8. Europabanan (mom. 16)
Sven Bergström (c), Johnny Gylling (kd) och Magnus
Jacobsson (kd) anför:
Projekt Europakorridoren är en frivillig
sammanslutning av Stockholms stad, Nyköpings,
Norrköpings, Linköpings, Jönköpings, Värnamo och
Ljungby kommuner samt Helsingborgs stad. Härutöver
finns en stödgrupp bestående av mellanliggande
kommuner, sydsvenska industrier, handelskammare och
länsstyrelser m.fl.
I Bryssel (EU) och Paris (UIC) visas ett stort
intresse för Europabanan. Men inom den svenska
regeringen och hos Banverket tycks intresset lysa
med sin frånvaro.
Idén bakom Europabanan är att den skall utgöra en
del i ett framtida järnvägssystem och anslutas till
det höghastighetsnät som är under utbyggnad på
kontinenten. Med Europabanan skulle det svenska
järnvägsnätet bli mer flexibelt, kundanpassat, mer
differentierat och mindre sårbart. Godstrafiken
skulle kunna ges prioritet på Södra stambanan
samtidigt som man med en snabb persontrafik skulle
nå helt nya geografiska marknader. Redan i dag finns
vissa kapacitetsproblem på det befintliga
järnvägsnätet, bl.a. i form av flaskhalsar på Södra
stambanan och angränsande banor.
I trafikutskottets av riksdagen godkända betänkande
(bet. 1996/97:TU7) med anledning av regeringens
proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för
framtida transporter sade sig utskottet förutsätta
att Europabaneprojektet - liksom
Götalandsbaneprojektet - skulle prövas vidare inom
ramen för det fortsatta planeringsarbetet. Härvid
borde möjligheterna att finna alternativ
finansiering prövas. Trafikutskottets nu två år
gamla uttalande synes dock inte ha föranlett några
aktiviteter från vare sig regeringens eller
Banverkets sida.
I regeringens proposition 1997/98:56
Transportpolitik för en hållbar utveckling anges
vilka områden som bör prioriteras inom ramen för det
långsiktiga EU-samarbetet på transportområdet. Ett
sådant område är utveckling av nord-sydliga
transportkorridorer, ett annat är ökad säkerhet och
minskad miljöpåverkan. Enligt vår uppfattning är det
hög tid att regeringen och Banverket engagerar sig i
Europabaneprojektet som synes ligga väl i linje med
Sveriges långsiktiga EU-strategi. Regeringen bör
uppdra åt Banverket eller en särskild utredningsman
att genomföra en studie av Europabanan.
Vi anser att utskottets hemställan under 16 bort ha
följande lydelse:
16. beträffande Europabanan
att riksdagen med bifall till motionerna 1998/99:T502,
1998/99:T512, 1998/99:T513, 1998/99:T514,
1998/99:T525, 1998/99:T533 och 1998/99:T548 som
sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförs,
Särskilda yttranden
1. Hallandsåsprojektets fortsättning (mom.
12)
Mikael Johansson (mp) anför:
Jag har vid utskottssammanträde den 2 mars 1999
föreslagit att trafikutskottet med stöd av 3 kap. 7
§ riksdagsordningen (1974:153) skall hemställa att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att tunnelbygget genom Hallandsåsen inte bör
fortsätta. Utskottsmajoriteten har emellertid
motsatt sig detta förslag. Med anledning härav vill
jag i detta särskilda yttrande redovisa motiven till
att Miljöpartiet anser att tunnelbygget bör stoppas.
För det första visar tillgängligt
utredningsmaterial med tydlighet att ett fortsatt
tunnelbygge är förenat med betydande miljörisker.
Det saknas erfarenheter i världen av att bygga täta
tunnlar under så högt vattentryck som det som
förekommer i Hallandsås. Därmed saknas också kunskap
om ändamålsenliga och miljösäkra tätningsmetoder och
tätningsmaterial. Bygget skulle bli en
experimentstation för ny tunnelbyggnadsteknik. Med
tanke på den miljökatastrof som redan inträffat och
med tillämpning av försiktighetsprincipen är detta
inte acceptabelt. Varje generation har ansvar för
att överlämna förutsättningar för ett opåverkat
grundvatten. Läckage av grundvatten under byggtiden
- och framför allt efter färdigställandet - påverkar
ekosystemet på Hallandsås negativt. En färdigbyggd
otät tunnel, med inläckage enligt nu gällande
vattendom, skulle sannolikt orsaka en permanent
grundvattensänkning med över 10 m inom ett 25 km²
stort påverkansområde. För att tunneln skall kunna
färdigställas krävs enligt Banverket en vattendom
som tillåter ännu högre inläckage än det i dag
högsta medgivna. Den minskande utströmningen av
ytligt grundvatten till källor, våtmarksområden och
vattendrag på Hallandsås kan bedömas ge en
långsiktig påverkan på det ekologiska systemet i
vissa uströmningsområden. Härtill kommer effekter av
ytterligare sinande brunnar och potentiell
förorening av grundvattnet med utfällt järn och
mangan.
För det andra är det enligt vår mening möjligt att
uppnå en godtagbar trafiklösning för
järnvägstrafiken utan tunnlar genom Hallandsås.
Enligt Banverkets utredningsmaterial skulle en
upprustning av befintligt spår över åsen samt en
upprustning av Markarydsbanan, i kombination med
kapacitetsförstärkning på Södra stambanan söder om
Hässleholm, ge kapacitet att klara av förväntade
trafikökningar fram till år 2010. Detta alternativ
kan beräknas kosta ca 300 miljoner kronor.
För det tredje skulle ett färdigställande av
tunnlarna enligt nuvarande underlag kosta mellan 2,1
och 3,2 miljarder kronor utöver de 1,7 miljarder
kronor som efter den nu pågående tätningen har lagts
ner i projektet. Med hänsyn till den osäkerhet som
vidlåder kostnadsberäkningar av projektet kan man
anta att de slutliga kostnaderna skulle bli ännu
högre. Ett färdigställande av tunnlarna till dessa
höga kostnader skulle med nödvändighet kräva att
resurser togs från andra angelägna järnvägsprojekt
vilka då finge skjutas på framtiden.
2. Snabbtågstrafik i södra Norrlands inland
(mom. 18)
Sven Bergström (c), Karin Svensson Smith (v) och
Sture Arnesson (v) anför:
För närvarande görs kraftfulla investeringar i
järnväg. För att investeringarna skall få avsedd
effekt och konkurrenskraften stärkas är det viktigt
att snabbtågsplaneringen fullföljs i tid och
omfattning enligt vad som tidigare har angivits. I
det sammanhanget vill vi framhålla vikten av att
snabbtåg också trafikerar stambanan i södra
Norrlands inland, alltså på linjen
Stockholm-Östersund. Vi avvisar alltså bestämt
eventuella planer som innebär att snabbtåg endast
skall trafikera ostkusten upp till Sundsvall och
därifrån vidare till Östersund.
Även den så kallade Scandinavian Link,
snabbtågstriangeln
Stockholm-Östersund-Trondheim-Oslo-Stockholm,
fyller viktiga transport- och
regionalpolitiska funktioner. Denna
förbindelse bör enligt vår uppfattning
redan nu kunna utredas.
3. Infrastrukturen i Blekinge län (mom. 18)
Johnny Gylling (kd) och Magnus Jacobsson (kd) anför:
Blekinge har sedan länge betraktats som en
återvändsgränd. Men Berlin- murens fall år 1989
och de politiska förändringar som därefter inträffat
i Östeuropa har skapat nya förutsättningar för ett
ökat handels- och kulturutbyte med länderna på andra
sidan Östersjön. Blekinges närhet till dessa
folkrika regioner har givit nya möjligheter, och de
blekingska hamnarna har åter blivit en naturlig port
mot Öst- och Centraleuropa. Sveriges medlemskap i EU
samt den planerade utvidgningen av EU kommer att
ytterligare förstärka länets strategiska läge. Men
möjligheterna för Blekinge att hävda sig och vara en
nationell tillgång är starkt avhängiga av goda
kommunikationer. Detta har betydelse inte bara för
Blekinge utan också för landets transportsystem som
helhet. Enbart godsströmmarna mellan Sverige och
Polen, för att ta ett exempel, förväntas öka 5-7
gånger under den närmaste 10-15-årsperioden.
I regeringsförklaringen sägs att Sveriges aktiva
roll i Östersjöutvecklingen skall stärkas. Vidare
uttalas att vår del av Europa har förutsättningar
att bli en av kontinentens mest dynamiska och
starkaste tillväxtregioner. Tyvärr har detta synsätt
inte fått något genomslag i trafikverkens planering,
vars prioriteringar bygger på ett föråldrat synsätt.
Enligt vår uppfattning krävs en omfattande
upprustning av infrastrukturen i Blekinge och
sydöstra Sverige i allmänhet för att
regeringsförklaringens visioner skall kunna
realiseras. Vi vill i det följande peka på några
viktiga projekt som behöver genomföras för att
Blekinge och dess hamnar skall kunna spela sin
viktiga roll som port mot Öst- och Centraleuropa.
Kustbanan mellan Karlskrona och Kristianstad måste
elektrifieras för att den positiva
trafikutvecklingen på banan skall fortsätta. Med
Sydostlänken, en ny järnvägssträckning från
Olofström till Kustbanan, skulle gods från Södra
stambanan kunna länkas av i Älmhult för att gå nedåt
Europa via hamnen i Karlshamn. Kust-till-kust-banan
mellan Karlskrona och Göteborg via Kalmar bör
snarast rustas upp.
Europaväg 22 genom Blekinge bör byggas ut till
fyrfilig väg med mittbarriär genom hela länet. Också
sträckningen mot Kalmar är i behov av åtgärder som
t.ex. nya förbifarter och vägbreddning. Återstående
del av riksväg 29, en olycksdrabbad sträcka på 12 km
vid Karlshamns vattentäkt Mieån, måste byggas om
innan nya olyckor som hotar vattentäkten inträffar.
Det är ett nationellt intresse att väg 30 mellan
Jönköping, Växjö och Ronneby rustas upp och klassas
om till Europaväg med anslutning till E 77 i Gdynia.
Slutligen anser vi att vägen
Karlshamn-Olofström-Markaryd-Halmstad skall ingå i
det nationella stamvägnätet.
Vad vi ovan anfört om behovet av
infrastruktursatsningar i sydöstra
Sverige bör beaktas i samband med
den kommande revideringen av de
tioåriga infrastrukturplanerna.