Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen
Stockholm den 23 oktober 1997
Göran Persson
Anna Lindh
(Mi lj ödepartementet)
Prop.
1997/98:35
I propositionen föreslås ändringar i bilavgaslagen när det gäller det s.k.
avgasgodkännandet För närvarande gäller att tillverkaren för att erhålla
ett avgasgodkännande skall lämna vissa uppgifter samt göra vissa
utfästelser gentemot den enskilda bilägaren. Den lagtekniska lösningen
föreslås ändrad på så sätt att tillverkarens ansvar slås fast direkt i
lagtexten
Det formella kravet på svenskt nationellt avgasgodkännande tas därmed
bort. Ett sådant avgasgodkännande skall således heller inte utgöra en
förutsättning för registrering och ibruktagande av redan EG-typgodkända
bilar. Förslagen innebär i sak inte någon förändring av tillverkarens
ansvar för bilar i bruk Ändringarna görs för att förenkla det
administrativa förfarandet och för att lagregleringen på ett tydligare sätt
skall harmonisera med befintliga men också kommande
gemenskapsrättsliga bestämmelser på området. Definitionen av miljöklass
3 i lagen ändras i samma syfte. Dessutom föreslås en ändring vad avser
överklagandebestämmelsen
Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998
1 Riksdagen 1997/98. 1 saml. Nr 35
Prop. 1997/98:35
1 Förslag till riksdagsbeslut......................... 3
2 Förslag till lag om ändring i bilavgaslagen (1986:1386) . . . . 4
3 Ärendet och dess beredning....................... 10
4 Utgångspunkterna för regeringens förslag............. 11
4.1 Allmänt................................ 11
4.2 Gällande bestämmelser..................... 12
4.3 Kontroll av tillverkaråtagandet................ 14
4.3.1 Hållbarhetskontroller.................. 14
4.4 EG-rättsliga bestämmelser på bilavgasområdet..... 15
4.5 Pågående arbete och utvecklingen på avgasområdet . 18
5 Allmänt om behovet av ändrad bilavgaslagstiftning...... 20
5.1 Tillverkaransvaret......................... 20
5.2 Lagens tillämpningsområde.................. 23
5.3 Lagens konstruktion ....................... 24
5 4 Miljöklassningen ......................... 28
5.5 Konsumenträttsliga aspekter ................. 30
5.6 Överklagandebestämmelsema................. 32
6 Kostnader och konsekvenser...................... 33
7 Författningskommentar.......................... 33
Bilaga 1 Sammanfattning av departementspromemorian
vissa avgasfrågor (1997:19).................. 36
Bilaga 2 Förteckning över remissinstanserna............. 44
Bilaga 3 Remissammanställning - promemorian
Vissa avgasfrågor (Ds 1997:19)............... 45
Bilaga 4 Lagrådsremissens lagförslag.................. 52
Bilaga 5 Lagrådets yttrande ........................ 57
Rättsdatablad ..................................... 61
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den
23 oktober 1997 ................................... 62
Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om
ändring i bilavgaslagen (1986:1386).
Prop. 1997/98:35
Prop. 1997/98:35
Härigenom föreskrivs att 2 - 3, 6 - 8, 9 och 11 §§ bilavgaslagen
(1986:1386) skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
2 §
Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade att de inte
släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än vad som kan
godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt
För motordrivna fordon gäller
i vissa fall krav på avgasgodkän-
nande. Föreskrifter härom med-
delas av regeringen.
I fråga om fordon som tillver-
kats utomlands gäller för att
tillverkaren skall fä sitt avgas-
godkännande att denne har en
behörig ställföreträdare i Sveri-
ge. Ställföreträdaren svarar soli-
dariskt med tillverkaren för de
förpliktelser som tillverkaren har
enligt denna lag eller enligt före-
skrifter som meddelats med stöd
av lagen.
Bilar som omfattas av krav på
avgasgodkännande eller som är
inrättade för att drivas med
elektricitet från batterier skall
delas in i miljöklasser I fråga
om lastbilar och bussar med en
totalvikt över 3 500 kilogram
skall indelningen endast omfatta
bilar som är försedda med diesel-
motor. En bil hänförs i samband
med avgasgodkännandet eller
annat godkännande till den mil-
jöklass som anges av tillverka-
ren, om bilen uppfyller utsläpps-
§'
Bilar skall delas in i miljöklas-
ser I fråga om lastbilar och
bussar med en totalvikt över
3 500 kilogram skall indelningen
endast omfatta bilar som är för-
sedda med dieselmotor. En bil
hänförs till den miljöklass som
anges av tillverkaren, om bilen
uppfyller utsläppskraven för den
angivna miljöklassen
1 Senaste lydelse 1995:1387.
kraven för den angivna miljö-
klassen.
Prop. 1997/98:35
Indelningen i miljöklasser skall
omfatta
Indelningen i miljöklasser skall
omfatta
a) bilar som uppfyller de krav
i fråga om utsläpp av avgaser
och andra ämnen som avses i 2
§ första stycket (miljöklass 3),
a) bilar som uppfyller de
grundläggande krav i fråga om
utsläpp av avgaser och andra
ämnen som beslutats inom Euro-
peiska gemenskaperna (miljö-
klass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i
fråga om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande
avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av
avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från
batterier (miljöklass 1 E),
e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från
batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H)
3 §2
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela
föreskrifter om
1. begränsning av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från
motordrivna fordon samt om fordonens beskaffenhet, utrustning,
hållbarhet och funktion för att uppfylla uppställda krav på begränsning
av utsläpp,
2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar
utsläppen och att använda visst bränsle,
3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på
begränsning av utsläpp,
4. utfärdande av typgodkännan-
de, registrering, ibruktagande och
försäljning av fordon och moto-
rer, och
5. de utsläppskrav och övriga
tekniska villkor som skall gälla
för miljöklasserna.
4. utfärdande av typgodkännan-
de, registrering, ibruktagande och
försäljning av fordon och moto-
rer,
5. de utsläppskrav och övriga
tekniska villkor som skall gälla
för miljöklasserna, och
6. förfarandet vid miljöklass-
ning av fordon.
2 Senaste lydelse 1996:542.
6 §3
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren
gentemot ägarna av fordonen
åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa
bristerna, om det vid myndighets
kontroll eller på annat tillförlit-
ligt sätt visas att fordonen inte
uppfyller de krav som föreskri-
vits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att
åta sig att avhjälpa brister på
fordon som är äldre än fem år
och inte heller brister som beror
på fordonens ägare eller brukare
eller på en olyckshändelse eller
därmed jämförlig omständighet.
Skyldigheten gäller inte heller
fordon med en totalvikt av högst
3 500 kilogram som har körts
mer än 80 000 kilometer eller
fordon med högre totalvikt som
har körts mer än 160 000 kilo-
meter.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer med-
delar närmare föreskrifter om
utformningen av tillverkarens
åtagande enligt denna paragraf
I fråga om sådana bilar med
förbränningsmotor som miljö-
klassindelas enligt 2 a § första
stycket svarar tillverkaren gent-
emot ägarna av fordonen för att
brister kostnadsfritt avhjälps, om
det vid en myndighets kontroll
eller på annat tillförlitligt sätt
visas att fordonen inte uppfyller
de krav som föreskrivits med
stöd av 3 §. Tillverkaren skall
också svara för de kostnader
som föranleds av
1. ny kontrollbesiktning efter
anmärkning mot avgasrenings-
systemet, och
2. körförbud för bilen som
beror på omständigheter som
tillverkaren svarar för.
Tillverkaren är inte skyldig att
avhjälpa brister på fordon som är
äldre än fem år och inte heller
brister som beror på fordonens
ägare eller brukare eller på en
olyckshändelse eller därmed jäm-
förlig omständighet. Skyldighe-
ten gäller inte heller fordon med
en totalvikt av högst 3 500 kilo-
gram som har körts mer än
80 000 kilometer eller fordon
med högre totalvikt som har
körts mer än 160 000 kilometer
Tillverkarens ansvar gäller om
bilägaren
1. låter bilen genomgå den
underhållsservice som behövs för
att vidmakthålla funktionerna
hos bilens utsläppsbegränsande
anordningar,
2. vid bensinmotordrift inte
använder bränsle som kan för-
Prop 1997/98:35
3 Senaste lydelse 1995:1387.
sämra funktionen hos bilens ut- Prop 1997/98:35
släppsbegränsande anordningar,
3. vid utbyte av utsläppsbe-
gränsande anordningar inte skaf-
far nya delar som från miljösyn-
punkt är sämre än de delar som
bilen var utrustad med när den
var ny.
Om bilägaren låter någon an-
nan än tillverkaren avhjälpa brist
som omfattas av åtagande enligt
6 § och därvid anlitar någon som
yrkesmässigt utför bilreparatio-
ner, är tillverkaren skyldig att
betala skälig ersättning för repa-
rationen till den som har utfört
arbetet. Denne har inte rätt att fa
betalning för reparationen från
bilägaren och far inte heller gent-
emot bilägaren göra gällande
åtgärder som kan komma i fråga
vid bristande betalning.
a§4
Om bilägaren låter någon an-
nan än tillverkaren avhjälpa brist
som omfattas av tillverkarens
ansvar enligt 6 § och därvid an-
litar någon som yrkesmässigt
utför bilreparationer, är tillver-
karen skyldig att betala skälig
ersättning för reparationen till
den som har utfört arbetet. Den-
ne har inte rätt att få betalning
för reparationen från bilägaren
och far inte heller gentemot bilä-
garen göra gällande åtgärder som
kan komma i fråga vid bristande
betalning
Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall, om inte
tillverkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som
har vidtagits och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren
har rätt att inom två veckor från det att han fick del av ersättningsan-
språket kräva att den som har utfört arbetet tillställer tillverkaren på
dennes bekostnad de delar som har bytts ut vid reparationen Tillverkaren
far inte ifrågasätta betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit
efter det att han fick del av ersättningsanspråket och, om han har krävt
att erhålla utbytta delar, dessa delar tillställdes honom
Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, far han
därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som sådan
omständighet som avses i 6 § andra stycket
7 §5
Visar det sig beträffande av- Visar det sig beträffande for-
gasgodkända fordon av viss typ don av viss typ att de krav på
4 Senaste lydelse 1989:317.
5 Senaste lydelse 1991:655.
att de krav på begränsning av
utsläpp som har föreskrivits med
stöd av 3 § eller som gäller för
den miljöklass som fordonen
tillhör inte uppfylls i godtagbar
utsträckning, skall den myndig-
het som regeringen bestämmer
förelägga tillverkaren att vidta de
åtgärder som behövs för att bris-
terna skall avhjälpas. Föreläggan-
det far förenas med vite.
begränsning av utsläpp som har Prop 1997/98:35
föreskrivits med stöd av 3 § eller
som gäller för den miljöklass
som fordonen tillhör inte upp-
fylls i godtagbar utsträckning,
skall den myndighet som rege-
ringen bestämmer förelägga till-
verkaren att vidta de åtgärder
som behövs för att bristerna skall
avhjälpas. Föreläggandet far för-
enas med vite.
Regeringen får meddela före-
skrifter som inskränker tillämp-
ningen av första stycket till vis-
sa slag av fordon.
Regeringen får meddela före-
skrifter som inskränker tillämp-
ningen av 6 och 7 ££ till vissa
slag av motordrivna fordon.
Regeringen eller den myndig-
het som regeringen bestämmer
far föreskriva att särskilda avgif-
ter skall tas ut för prövning för
avgasgodkännande samt för till-
syn och annan kontroll enligt
denna lag eller föreskrifter som
meddelats med stöd av lagen
(kontrollavgift).
I fråga om fordon som tillver-
kas utomlands svarar den som
yrkesmässigt för in fordon till
Sverige för tillverkarens räkning
solidariskt med tillverkaren för
de förpliktelser som tillverkaren
har enligt denna lag eller enligt
föreskrifter som meddelats med
stöd av lagen.
Tillverkaren är inte ansvarig för
fordon som förts in i Sverige av
någon annan än tillverkaren
själv eller av den som annars för
in fordon i Sverige för tillverka-
rens räkning.
§
Regeringen eller den myndig-
het som regeringen bestämmer
far föreskriva att särskilda avgif-
ter skall tas ut för tillsyn och
kontroll enligt denna lag eller
föreskrifter som meddelats med
stöd av lagen (kontrollavgift).
Ett beslut av en myndighet om
föreläggande enligt 5 och 7 §§
eller om kontrollavgift eller dis-
pensavgift i ett särskilt fall enligt
9 och 10 §§ får överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
§6
Tillsynsmyndighetens beslut i
enskilda fall enligt denna lag
eller med stöd av lagen meddela-
de föreskrifter far överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Prop 1997/98:35
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
6 Senaste lydelse 1996:542.
Sedan Sverige blev medlem i Europeiska unionen har förändringar i
bilavgasförfattnmgama successivt genomförts för att uppnå överensstäm-
melse med gemenskapslagstiftningen.
Kravet på svenskt avgasgodkännande i vissa fall enligt bilavgaslagen
har varit föremål för diskussion med företrädare från kommissionen vid
flera tillfällen. Frågan har kommit att behandlas ingående eftersom
kommissionen inlett s.k. artikel 169-förfaranden (överträdelseärenden) i
två fall med anknytning till den svenska bilavgaslagstiftningen. Av detta
skäl har frågan uppkommit om att förenkla det administrativa förfarandet
men ändå upprätthålla tillverkarens ansvar för avgasreningens hållbarhet
för bilar i bruk. Det administrativa förfarandet vad gäller kontroll av
avgaskraven som förutsättning för registrering i Sverige har även
behandlats av EG-domstolen i ett förhandsavgörande av den 29 maj 1997
(C- 329/95). Domstolens jakande svar på frågan om rådets direktiv
70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas
lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa
fordon skall tolkas så att det utgör hinder för nationella föreskrifter i vilka
det för registrering av motorfordon försedda med gemenskapsintyg om
överensstämmelse krävs att ett nationellt intyg företes som visar att
fordonet uppfyller nationella krav rörande avgasrening har bidragit till att
det finns ett behov av lagtekniska förändringar.
Inom Miljödepartementet har upprättats en promemoria (Vissa
avgasfrågor Ds 1997:19) rörande förslag om borttagande av avgasgod-
kännandet och en annan rättslig konstruktion. Promemorian har remissbe-
handlats. En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 1. Remissin-
stanserna finns förtecknade i bilaga 2. En sammanställning av remissva-
ren bifogas som bilaga 3. Remissyttrandena finns tillgängliga i Rege-
ringskansliet (hos Miljödepartementet, dnr M97/893/1).
Lagrådet
Regeringen beslutade den 25 september 1997 att inhämta Lagrådets
yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 4. Lagrådets yttrande
bifogas som bilaga 5. Lagrådet anser sammanfattningsvis att bestämmel-
serna i lagen om tillverkarens ansvar gentemot bilägarna för avgas-
reningens hållbarhet genom de föreslagna ändringarna far en rent
civilrättslig karaktär. Detta leder bland annat till att vissa regler om
ansvarets omfattning som hittills meddelats av regeringen i förordning
enligt Lagrådets uppfattning måste tas in i lag. Lagrådet föreslår också
vissa förtydliganden när det gäller ansvarsfördelningen mellan utländska
tillverkare och s.k. sidoimportörer av bilar.
Lagrådets synpunkter godtas i sak av regeringen, vilket lett till att
lagtexten har kompletterats på några punkter. Frågan om förhållandet
Prop 1997/98:35
10
mellan tillverkare och sidoimportörer behandlas i avsnitt 5.3 medan Prop. 1997/98:35
konsekvenserna av lagstiftningens civilrättsliga karaktär tas upp i avsnitt
5.5. Dessutom har till följd av lagrådsgranskningen vissa redaktionella
ändringar i förhållande till den remitterade lagtexten.
Det har funnits anledning att vid flera tillfällen överväga den svenska
bilavgaslagstiftningens förhållande till gemenskapsrätten. Miljöklassutred-
ningen lämnade i betänkandet Ett vidareutvecklat miljöklassystem i EU
(SOU 1995:31) vissa synpunkter på hur medlemsskapet påverkade
miljöklassystemet och hur lagstiftningen förhöll sig i ett EG-rättsligt
perspektiv. Regeringen har därefter i ett antal propositioner i samband
med skärpningar av gränsvärden och därav följande förändringar i
miljöklassystemet redovisat sin syn på dessa frågor (se t.ex prop.
1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon
m.m. samt prop 1995/96:175 Skärpta avgaskrav för tunga fordon m m ).
Naturvårdsverket har under 1995 i rapporten EU-medlemsskapet och
bilavgaslagstiftningen gjort en översyn av bestämmelserna i framförallt
bilavgasförordningen, men också av EG-direktivens inverkan på huvud-
elementen i bilavgaslagen
För de grundläggande avgaskraven gäller av gemenskapen beslutade
gränsvärden och testmetoder Däremot upprätthåller Sverige, till skillnad
från övriga länder i unionen, ett tillverkaransvar för avgasreningens
hållbarhet med kontroll av bilar i bruk. Tillverkaransvaret innebär att
biltillverkaren svarar för avgasreningens hållbarhet under 5 år/8O 000 km.
Detta kontrolleras genom prov (hållbarhetskontroller) Om kraven inte
uppfylls kan tillverkaren föreläggas att åtgärda samtliga bilar av samma
typ
Den grundläggande kritik som kommissionen riktat mot de svenska
reglerna innebär att direktiven på bilavgasområdet innebär en fullständig
harmonisering och att ytterligare nationella krav för registrering av
motorfordon inte far ställas upp Kritik riktas också mot att en EG-
typgodkänd bil inte utan vidare har tillträde till den svenska bilmarkna-
den, utan att det krävs ett avgasgodkännande för detta. Enligt svensk
uppfattning befinner sig reglerna om hållbarhetskontroller utanför det
harmoniserade området och avgasgodkännandet utgör bara ett sätt att
administrativt upprätthålla dessa regler. Kommissionen föreslog i juni
1996 nya gemenskapsrättsliga regler för ett tillverkaransvar för person-
bilar med krav på avgasreningens hållbarhet. EU:s ministerråd har i juni
1997 fattat beslut om förslag till en gemensam ståndpunkt som innebär
att ett tillverkaransvar liknande det svenska införs på gemenskapsnivå
med ikraftträdande från år 2000. Även detta beslut aktualiserar behovet
av förnyade överväganden om avgaslagstiftningens förhållande till EG-
rätten. Såväl i Sverige som inom Europeiska unionen pågår arbete med
att minska utsläppen från fordon och andra källor. Alltfler av dessa
omfattas av lagkrav gällande begränsningar av utsläpp och buller. Från
svenska utgångspunkter är detta mycket angeläget, eftersom stora
miljöfördelar står att vinna i att arbetet breddas Det är också angeläget
att gränsvärden och andra regler skärps i befintliga regelsystem inom hela
Europa. Sverige har haft stora framgångar vad avser arbetet på EU-nivå
Ett exempel utgör de skärpta kraven för bilar både vad gäller gränsvärden
och andra, nytillkommande krav, såsom regler för tillverkaren att svara
för avgasreningen även efter det att bilen tagits i bruk, vilka tillkommit
på svenskt initiativ. De förslag som nu presenteras innebär ingen
förändring i den höga ambitionsnivå vad avser skyddet för hälsan och
miljön som satts upp, däremot vissa lagtekniska förenklingar
Prop 1997/98:35
De grundläggande reglerna rörande bilavgaser återfinns i bilavgaslagen
(1986:1386). Bilavgaslagens syfte är att förebygga att bilar och andra
motordrivna fordon orsakar skador på människors hälsa eller på miljön
genom utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen
Regeringen bemyndigas i bilavgaslagen att meddela föreskrifter om
begränsning av utsläpp, skyldighet att underhålla avgasbegränsande
utsläpp, kontroll och tillsyn m.m. Sådana föreskrifter meddelas genom
bilavgasförordmngen (1991:1481). Genom bemyndigande i bilavgasför-
ordningen har Statens Naturvårdsverk i sin tur givits rätt att meddela
sådana verkställighetsföreskrifter som behövs vid tillämpningen av lagen
och förordningen. Naturvårdsverket har dessutom bemyndigats att genom
ett dispensförfarande medge undantag från föreskrifterna i förordningen.
Enligt 2 § bilavgaslagen gäller för motordrivna fordon i vissa fall krav
på avgasgodkännande
I fråga om fordon som tillverkats utomlands gäller enligt 2 § bilav-
gaslagen, för att tillverkaren skall få sitt avgasgodkännande, att denne har
en behörig ställföreträdare i Sverige. Ställföreträdaren svarar solidariskt
med tillverkaren för de förpliktelser som tillverkaren har enligt bilav-
gaslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen
Enligt 6 § bilavgaslagen gäller vidare som villkor för avgasgod-
kännande att tillverkaren gentemot ägarna av fordonen åtar sig att
kostnadsfritt avhjälpa bristerna, om fordonet vid myndighets kontroll visar
sig inte uppfylla de krav rörande begränsning av utsläpp som föreskrivits.
Åtagandet behöver inte avse personbilar som är äldre än fem år eller som
har körts mer än 80 000 km.
Genom 6 a § bilavgaslagen samt 10 och 11 §§ bil avgasförordningen
har meddelats närmare föreskrifter om åtagandets innebörd.
12
Enligt 7 § bilavgaslagen kan tillverkaren föreläggas att vidta de Prop 1997/98:35
åtgärder som behövs för att bristerna skall avhjälpas, i det fall det
beträffande avgasgodkända fordon av viss typ visar sig att kraven
beträffande begränsning av utsläpp inte uppfylls i godtagbar utsträckning.
Detta ansvar gäller inte motorer som är äldre än fem år eller körts längre
än 80 000 km
Bilavgaslagen innehåller således egentligen två former för tillverkarens
ansvar. Vanligen avses med tillverkaransvar det offentligrättsliga ansvar
som regleras i 7 § bilavgaslagen Tillverkaren far enligt den bestämmel-
sen föreläggas att vidta rättelse om det visar sig att en bilmodell inte
uppfyller kraven på avgasrening. Förfarandet kan innebära återkallande
(s.k. recall), dvs. att samtliga bilar kallas tillbaka och rättas. Den andra,
civilrättsliga, formen utgörs av tillverkarens åtagande gentemot bilägaren/-
kunden enligt 6 § och 6 a §. Om fel uppstår på en bil åligger det således
tillverkaren att gentemot bilägaren svara för att åtgärda felet på den
enskilda bilen och svara för kostnaden.
Den bärande tanken bakom lagstiftningen är att tillverkaren ansvarar för
avgasreningens funktion även efter det att bilarna tagits i bruk. Till-
verkaren skall därmed motiveras att leverera utrustning av hög kvalitet
Bilarna måste alltså klara avgaskraven inte bara när de är nya utan även
under hela sin livslängd Detta eftersom bilägaren knappast kan påverka
utsläppen i den mån dessa beror på avgasutrustningens konstruktion
I 4 och 5 §§ bilavgasförordningen preciseras vilka krav på avgasrening
som uppställs för ett avgasgodkännande Enligt 6 § bilavgasförordningen
meddelar Aktiebolaget Svensk Bilprovning ett avgasgodkännande, om
kraven enligt 4 och 5 §§ bilavgasförordningen är uppfyllda. Godkännan-
det gäller för en motorfamilj. Med motorfamilj avses enligt 2 § en grupp
av bilar, vars motorer är av i huvudsak samma tekniska konstruktion.
Enligt 6 § andra stycket bilavgasförordningen skall kraven enligt 4 och
5 §§ anses uppfyllda, om motorfamiljen omfattas av ett godkännande i
fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som har meddelats av en
myndighet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet
Ansökan om avgasgodkännande görs av tillverkaren i samband med
introduktionen av en ny bilmodell Naturvårdsverket har meddelat
föreskrifter om vad en ansökan om avgasgodkännande skall innehålla
Efter inträdet i unionen sker inte längre någon fysisk kontroll av fordonen
i form av testning vid ansökan
Tillverkaren kan själv välja till vilken motorfamilj en bilmodell skall
föras Varje EG-typgodkänd modell kan, om tillverkaren så önskar, utgöra
en motorfamilj Alternativt kan flera typgodkännanden slås samman till
en motorfamilj. I övrigt skall ansökan innehålla det åtagande gentemot
bilägarna att rätta till eventuella brister som avses i 6 § bilavgaslagen
samt, för en utländsk tillverkare, uppgift om ställföreträdare i Sverige
För enskilda bilar som säljs eller erbjuds till försäljning i landet gäller
vid registrering att de skall tillhöra en motorfamilj som omfattas av ett
13
avgasgodkännande Naturvårdsverket har utfärdat föreskrifter om hur Prop. 1997/98:35
intyget skall vara utformat.
För bilar som har förts in i Sverige för enskilt bruk, dvs. av annan än
generalagenten, erfordras på motsvarande sätt ett intyg från biltillverkaren
eller dennes representant i Sverige att bilen vid en s.k. jämförande
undersökning visat sig överensstämma med specifikationen för en
avgasgodkänd motorfamilj. Som alternativ till denna undersökning kan
en särskild kontroll göras hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Något av
dessa båda förfaranden är i princip en förutsättning för registrering i
Sverige. Som redovisats ovan har detta krav tagits bort för nyare EG-
typgodkända personbilar (i princip av 1993 års modell eller senare) som
är utrustade med trevägskatalysator.
Miljöklassning av nya bilar sker i samband med avgasgodkännandet av
Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Det finns tre klasser för konventionella
fordon, samt klasser för el- och hybridbilar. Förutom de obligatoriska
kraven i miljöklass 3 finns två klasser med frivilliga krav. Syftet med
miljöklassningen är att påskynda reningstekniken. Skatterabatter i form
av sänkt försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på
motorfordon erhålls för fordon i de bättre klasserna I miljöklass 1 består
skattelättnaden av befrielse från fordonsskatten under fem år. Efterhand
skärps kraven i klasserna som alltså är "rullande". I prop. 1995/96:6
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m m. angavs
att miljöklassningen som instrument att minska vägtrafikens påverkan bör
vidareutvecklas mom de ramar som ges av medlemsskapet i EU. Efter
EU-inträdet har kraven i miljöklass 3 i princip utgjorts av EUs obligato-
riska krav, medan kraven i miljöklass 2 delvis utgjorts av beslutade, men
ännu inte obligatoriska krav.
4.3.1 Hållbarhetskontroller
Beteckningen avgasgodkännande är missvisande när det gäller bilar som
omfattas av ett EG-typgodkännande. Förfarandet innebär inte att något
egentligt godkännandeförfarande av bilarna äger rum. Inte heller provas
bilens avgasrening Syftet är i stället att hämta in viss information,
nämligen vilka motorfamiljer som finns i cirkulation i Sverige och vilka
avgastekniska egenskaper dessa har Denna information är nödvändig för
att ett föreläggande om åtgärd från en myndighets sida skall träffa de
fordon i en motorfamilj som är felaktiga och att ansvar skall kunna
utkrävas av tillverkaren.
Naturvårdsverket utövar tillsynen av hållbarhetskraven. Enligt 13 §
bilavgasförordningen sker hållbarhetskontroll genom att så många
representativa bilar i en motorfamilj som behövs väljs ut för provning. De
bilar som väljs ut skall bl.a ha fatt service enligt tillverkarens anvisningar
14
och vara representativa för produktionen Kontrollerna har hittills utförts Prop. 1997/98:35
av Aktiebolaget Svensk Bilprovning (Motortestcenter).
Hållbarhetskontrollen är avsevärt mer omfattande än den kontroll som
sker vid årlig kontrollbesiktning Om medelvärdet av utsläppen av något
ämne för bilama i en motorfamilj överstiger gränsvärdet eller om det
finns andra brister som är väsentliga från avgassynpunkt, far Naturvårds-
verket förelägga tillverkaren att åtgärda bristerna. Innan dess har dock
tillverkaren två månader på sig att förklara orsakerna till överskridandet
och att inkomma med en frivillig åtgärdsplan för att reparera bristerna
Om tillverkaren inte genomför en sådan eller om förklaringen till
underkännandet inte är tillfredsställande, kan motorfamiljen provas i en
bekräftande provning där upp till tio bilar kan ingå
Rättelseåtgärdema anpassas till arten och graden av de fel eller brister
som uppdagas vid kontrollen Ibland kan en tillräcklig åtgärd vara att
informera bilägarna om felen samt uppmana serviceverkstäder om att
utföra en särskild kontroll vid den normala servicen. Vid större fel kan
det bli fråga om att byta ut vissa delar av avgasreningsfunktionen Ytterst
finns möjlighet att förelägga tillverkaren att återkalla samtliga bilar inom
motorfamiljen för åtgärdande i visst avseende (s.k. recall).
Bilar som tillhör en vid en hållbarhetskontroll underkänd motorfamilj
skall inkallas och repareras av tillverkaren på hans bekostnad
Vid en kontrollbesiktning kontrolleras att de maximalt tillåtna utsläppen
av kolmonoxid och kolväten vid tomgång och vid förhöjt varvtal
Underkänns bilen kan tillverkarens åtagande gentemot bilägaren träda in.
Tillverkaren eller ställföreträdaren (normalt generalagenten) skall då
kostnadsfritt för bilägaren åtgärda bilen så att den godkännas vid en
förnyad kontroll. Reparation kan enligt 6 a § bilavgaslagen utföras av en
fristående verkstad
När det gäller kostnaderna för åtgärderna finns det sedan 1 juli 1996 ett
uttryckligt undantag i 11 a § bilavgasförordningen om att en bil som
tagits in av en privatperson till Sverige, under vissa förhållanden inte
omfattas av tillverkarens kostnadsansvar. Ägarna till de "privatimportera-
de" bilar som finns i Sverige har således sämre garantier än de som
förvärvat en bil genom de vanliga försäljningskanalerna. Detta förhållande
bygger på uppfattningen att det selektiva försäljningssystem som
bilförsäljningen består av har rätt att vägra lämna garantier på varor som
säljs utanför systemet. Principen har uttalats i ett tolkningsbesked från
EG-domstolen (C -376/92).
Avgaskraven inom EU finns reglerade dels genom typgodkännandedirek-
tivet, dels genom olika bilavgasdirektiv. De detaljerade tekniska krav som
ett fordon skall uppfylla finns angivna i separata direktiv. För personbilar
är det fråga om ett 50-tal olika direktiv
15
Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av Prop 1997/98:35
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och
släpvagnar till dessa fordon (det s.k. typgodkännandedirektivet med
senaste ändring 92/53/EEG) innehåller regler om vem som far meddela
typgodkännande, hur typgodkännandemyndighet utses och regler för
dessa. Det är typgodkännandemyndigheten som har rätt att kontrollera att
de producerade fordonen uppfyller kraven när de lämnar fabriken. Det är
bara typgodkännandemyndigheten som far återkalla själva typgod-
kännandet. Typgodkännandedirektivet reglerar vilka tekniska krav som
kan ställas på en ny fordonstyp. Direktivet anger att en medlemsstat skall
godkänna att ett fordon registreras, säljs eller tas i bruk (artikel 7) om det
åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med artikel 6 i
direktivet. Ett sådant intyg om överensstämmelse far utfärdas av
tillverkaren för fordon som tillhör en typ som godkänts enligt direktivets
regler. Ett typgodkännande som utfärdats av en medlemsstat skall således
godtas av de övriga medlemsstaterna
De grundläggande kraven för utsläpp till luft som rör fordon återfinns
i tre grundläggande direktiv Det är rådets direktiv 70/220/EEG av den
20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om
åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon med senaste
tillägg 94/12/EG (personbilar) och 96/69/EG (lätta lastbilar). Rådets
direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga
föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, med senaste
lydelse enligt 91/542/- EEG och 96/1/EG behandlar utsläpp från
dieselmotorer i tunga fordon (över 3500 kg) och rådets direktiv
72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas
lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer
som används i fordon (med senaste tillägg 89/491/EEG) reglerar dieselrök
från bilar med dieselmotor.
Dessutom finns ett s.k. minimidirektiv om periodisk återkommande
besiktning av fordon i bruk, dvs. kontrollbesiktning (rådets direktiv
77/143/EEG av den 29 december 1976 om tillnärmning av medlemssta-
ternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande
släpfordons trafiksäkerhet i dess lydelse enligt direktiv 92/55/EEG,
dessutom finns kommissionens direktiv 94/23/EG som dock rör trafiksä-
kerhetsfrågor). Skärpningen av de gränsvärden för avgasutsläpp som
fastställs i bilavgasdirektiven sker i två steg:
- från och med ett visst datum far medlemsländerna inte längre utfärda
typgodkännande för en viss kravnivå vad gäller avgaser. Fordonen far
däremot säljas en tid därefter.
- från och med ett senare datum, vanligen ett år efter det första, inträder
försäljningsförbud, förbud mot registrering och ibruktagande för nya
fordon med typgodkännanden efter den äldre kravnivån De nya skärpta
gränsvärdena blir baskrav.
16
Direktiven innehåller för närvarande inga regler för kontroll av bilar i Prop 1997/98:35
bruk, förutom de som gäller vid kontrollbesiktning Som framgått ovan
är emellertid en sådan kontroll endast en kontroll av det enskilda
fordonet. Inte heller anges vem som ansvarar för avgasremngsfunktionen.
Det finns emellertid regler som infördes genom direktivet 91/441/EEG
(grunddirektiv 70/220/EEG) och som avser hållbarheten av de utsläppsbe-
gränsande anordningarna (punkt 5.1.1 i bilaga 1 till direktivet). "De
komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunstningsut-
släppen skall vara så utformade, konstruerade och monterade att fordonet
vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv, trots de
vibrationer komponenterna kan utsättas för.
De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren måste säkerställa att
avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt begränsas i enlighet
med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal
användning"(...).
Således gäller att tillverkaren har ett ansvar för att utsläppen begränsas
enligt direktivets regler under fordonets normala livslängd vid normal
användning Vad som avses med normal livslängd anges inte i direktivet.
I det hållbarhetsprov som regleras i punkt 5 3 5 i bilagan gäller dock att
bilen skall köras i 80 000 km i enlighet med bestämmelserna i bilaga 7
till direktivet. Detta prov kan ersättas med en tillämpning av fasta
försämrmgsfaktorer enligt punkt 5 3.5 2
Det svenska tillverkaransvarets förenlighet med EG-rätten har inte
prövats av EG-domstolen, däremot frågor rörande registrering av enstaka
bilar. Bakgrunden till målet var följande Länsstyrelsen i Stockholm
avslog en ansökan om registrering av ett fordon. Som skäl angavs att
sökanden inte hade givit in ett intyg som visar att fordonet uppfyller
kraven i bilavgasförordningen. Enligt 12 § 9 p bilregisterkungörelsen
(1972: 599) skall för en bil som överensstämmer med ett EG-typgod-
kännande till ansökan om registrering fogas en uppgift om att bilen
uppfyller kraven i bilavgasförordningen Bestämmelsen har sin grund i
behovet av kontroll av att avgascertifiermg skett, dvs att alla de
åtaganden som är nödvändiga för att upprätthålla tillverkaransvaret har
vidtagits. - Efter att beslutet överklagats till länsrätten i Stockholms län
begärde länsrätten ett förhandsbesked från EG-domstolen om i första
hand tolkningen av direktiv 70/156/EEG (typgodkännandedirektivet) och,
i andra hand, för det fall direktivet inte skulle lägga hinder i vägen för
krav på intyg av förevarande slag, huruvida fördragets artikel 30 och 36
hindrar tillämpning av den svenska regeln.
Domstolen stannade för att besvara den första av länsrättens frågor:
“Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och
släpvagnar till dessa fordon i dess lydelse enligt rådets direktiv 92/53/-
EEG av den 18 juni 1992 skall tolkas så, att det utgör hinder för
nationella föreskrifter i vilka det för registrering av motorfordon försedda
2 Riksdagen 1997/98. 1 saml. Nr 35
med giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse krävs att ett nationellt Prop. 1997/98:35
intyg företes som visar att fordonet uppfyller nationella krav rörande
avgasrening."
Domstolens konstaterar i sin dom att registrering enligt typgodkännan-
dedirektivet far vägras i det särpräglade fall som innebär att fordon
allvarligt äventyrar trafiksäkerheten ( se artikel 7 1 och 7.3). Eftersom den
nationella lagstiftningen har samband med miljöskyddshänsyn, så saknas
således möjlighet att vägra registrering av fordon som är försedda med
ett giltigt gemenskapsintyg om överensstämmelse Med den slutsatsen
saknade domstolen anledning att gå in på frågan om tillämpning av
artikel 30 och 36.
Domstolen konstaterar också att Sverige inte har erhållit något undantag
i detta hänseende i samband med anslutningen. Slutsatsen blir den ovan
angivna, att typgodkännandedirektivet utgör ett hinder för ett intyg av
svenskt slag
Bilmarknaden
Fri rörlighet för varor och tjänster förutsätter fri konkurrens genom t ex
förbud mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande
ställning. Romfördraget (artikel 85-94) innehåller de regler som gäller,
såvida inte s.k. gruppundantag har meddelats.
Motorfordonsområdet tillhör ett av de områden där gruppundantag finns
genom kommissionens förordning (EEG) nr 123/85 av den 12 december
1984 om tillämpning av fördragets artikel 85 3 på vissa grupper av
försäljnings- och serviceavtal för motorfordon (senast ändrad genom
kommissionens förordning (EG) nr 1475/95). Som ett komplement till
gruppundantagsförordningen har kommissionen gett ut ett tolkningsmed-
delande (commumcation) och genom det redogjort för sin syn på hur
parallellimport bör gå till inom gemenskapen Den anses godtagbar om
den sker i enskild regi eller genom oberoende mellanhänder (intermediai-
res). Kommissionen har dessutom i ett tolkningsmeddelande
(96/C 143/04) uttalat sig om de förfaranden som enligt dess uppfattning
bör gälla för typgodkännande och registrering av bilar som tidigare varit
registrerade i ett annat medlemsland. Nyare bilar som importeras för eget
bruk kan godkännas med stöd av ett typgodkännandeintyg från till-
verkaren, anmält organ eller provningsmyndighet
Under 1996 har två lagstiftmngsförslag utarbetats för att bland annat
skydda områden som i Sverige är särskilt känsliga och särskilt utsatta,
nämligen skärgården och fjällen. Förslagen innebär buller- och avgaskrav
på fntidsbåtsmotorer och terrängskotrar Förslagen har anmälts till EG-
18
kommissionen. Prop. 1997/98:35
Naturvårdsverket har i rapporten Renare och tystare arbetsmaskiner -
hur då? delvis redovisat ett regeringsuppdrag om att utforma förslag till
åtgärder för att minska utsläpp från arbetsmaskiner. Förslaget omfattar
bland annat nya bensinmotordrivna maskiner och remissbehandlas för
närvarande
Europaparlamentets och rådets direktiv om tillnärmning av med-
lemsstaternas lagar om de åtgärder som skall vidtas mot utsläpp av gas-
och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall
monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg
(arbetsmaskinsdirektivet) avsågs bli antaget under första delen av 1997,
men är något försenat pga att ett s.k. förlikningsförfarande har inletts
enligt bestämmelserna i artikel 189b i fördraget. Förslaget omfattar fordon
eller maskiner med dieselmotorer med effekter mellan 18 och 560 kW
I direktivförslaget finns två kravnivåer som bygger på de krav som gäller
för motorer till tunga fordon, de s.k. Eurol och EuroII - kraven, förslaget
är dock något lindrigare. Den första kravnivån införs med början 1
januari 1998. Det andra, skärpta, kravet införs den 1 januari 2000.
Avsikten är att direktivet skall utvidgas till att omfatta mindre dieseldriv-
na motorer och bensinmotorer. Även för jord- och skogsbrukstraktorer
kommer avgaskrav att införas
För närvarande remissbehandlas Naturvårdsverkets rapport om EU-krav
vad avser luftföroreningar från arbetsmaskiner Enligt förslaget bör alla
mobila maskiner regleras i en sammanhållen lagstiftning utom bilar,
mopeder och motorcyklar (dvs motorfordon med fordonskungörelsens
terminologi) som bör regleras separat i bilavgaslagen Förslaget innehåller
också två olika nivåer för miljöklassning.
För motorcyklar och mopeder (två- och trehjuliga motorfordon) är
regler på gemenskapsnivå att vänta vad gäller avgasreningskrav. För
närvarande pågår arbete med förlikning.
A uto-Oildirektivel
Kommissionen överlämnade i juni 1996 förslag till skärpta avgaskrav för
personbilar (i viss mån även lätta lastbilar) samt skärpta gränsvärden för
motorbränslen för 2000-talet. Ett år senare (dvs. i juni 1997) fattade
ministerrådet beslut om eförslag till gemensam ståndpunkt (Utkast till
Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening
genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv
70/220/EEG, 9489/97 ENT 107 ENV 215 CODEC 375). Kommissionen
arbetar nu inom Auto-Oil II med att ta fram förslag till kravnivå för år
2005.
Förslaget innebär att EUs regelverk förbättras på viktiga punkter.
Förslaget innehåller förutom skärpta gränsvärden för nya bilar från år
19
2001 en indikativ kravnivå för år 2005 samt bestämmelser om ansvar för Prop. 1997/98:35
tillverkaren för avgasreningens hållbarhet under en viss period
(5 år/80 000 km) och kall startskrav. Sådana regler har tidigare saknats
Förslaget överensstämmer till stora delar med det svenska systemet. Bilar
skall kunna tas ur trafik och testas under myndighetskontroll. Urvalskrite-
rierna finns angivna i direktivet. Bland annat skall fordonet ha använts på
ett normalt sätt och underhållits korrekt genom service i enlighet med
tillverkarens rekommendationer. En tillverkare kan bli tvungen att
åtgärda fel på alla bilar i modellen Beslutet om att en modell avviker
från hållbarhetskraven skall emellertid fattas av typgodkännandemyndig-
heten. Denne kan då kräva att tillverkaren lägger fram en åtgärdsplan som
är tillämplig på alla fordon som kan tänkas vara behäftade med samma
typ av fel.
Förslaget innehåller för närvarande inget krav på att tillverkaren skall
utse en ställföreträdare i varje medlemsland. Det kommer dock att krävas
ett beslut av det enskilda landet för att någon bil i det landet skall kunna
repareras och framförallt för att beslutet skall kunna verkställas med
tvångsmedel.
Regeringens bedömning De grundläggande reglerna om tillverka-
ransvar bör behållas i avvaktan på motsvarande regler på EU-nivå
Det administrativa förfarandet för att upprätthålla tillverkaransvaret
bör dock förenklas och i högre grad anpassas till nuvarande och
kommande gemenskapsrättsliga regler på området.
Bedömningen i promemorian: Överensstämmer i princip med regering-
ens bedömning.
Remissinstanserna: Ingen av remissinstanser har någon erinran mot
bedömningen i promemorian att bilavgaslagen bör förenklas och anpassas
till EUs regler. Kommerskollegtum förutsätter att kvarvarande svenska
särregler kommer att anpassas till existerande EG-lagstiftning på området
och framhåller att förslaget bör notifieras enligt reglerna inom EU och
WTO. Väg- och transportforskningsinstitutet anser att underlaget borde
ha varit tydligare och att det bör klargöras om hållbarhetskravens
tillämpning kommer att försämras. Aktiebolaget Svensk Bilprovning
framhåller att inte ens dagens förfarande, i ett europeiskt perspektiv, är
särskilt betungande. Konsumentverket anser det olyckligt att de pnvatim-
porterade bilarna inte fullt ut omfattas av tillverkaransvaret. Konkurren-
20
sverket anser att det är angeläget att kravet på avgasgodkännande tas Prop 1997/98:35
bort, eftersom det underlättar privatimport och skärper konkurrenstrycket
på den svenska marknaden. Naturskyddsföreningen menar att förslaget
innebär en viss försvagning av kontrollsystemet för fordon i bruk, men
att förändringen ändå är nödvändig Bilindustriföreningen anser att
Sverige bör harmonisera reglerna på bilavgasområdet och att detta kan
ske omedelbart genom ändring i bilavgasförordningen. Motorbranschens
Riksförbund ifrågasätter om det föreslagna obligatoriska anmälningsför-
farandet och informationskravet innebär någon reell förändring i sak
Skälen for regeringens bedömning: I Sverige har funnits lagstiftning
som reglerar utsläpp från motorfordon under lång tid. Efter medlemsska-
pet i unionen har Sverige mom Auto/Oilförhandlingama mycket energiskt
verkat för ett gemensamt tillverkaransvar inom EU för att förbättra
hållbarheten hos bilars avgasrening och för att kunna kontrollera bilar i
bruk. Att ett sådant nu beräknas komma att införas från år 2000 måste
räknas som en stor svensk framgång vad gäller EU-arbetet på miljöom-
rådet
Den pågående utvecklingen inom unionen, liksom de beskrivna
svårigheterna i förhållande till EG-rätten aktualiserar emellertid behovet
av en översyn av det regelsystem som styr begränsningen av avgasutsläpp
från motordrivna fordon i Sverige.
Gemenskapsrättliga krav på avgasrening har tidigare gällt enbart bilar.
Direktiv som reglerar utsläpp från mopeder och arbetsmaskiner skall inom
kort genomföras. Bilavgaslagens tillämpningsområde i framtiden måste
därför övervägas på nytt Den föreslås i promemorian begränsad till att
gälla motorfordon, varmed förstås bilar (personbilar, lastbilar, bussar)
samt mopeder och motorcyklar Genomförandet av Auto/Oildirektivet
kommer, när det antagits, att innebära förnyade överväganden om lagstift-
ningen. Mot den bakgrunden är det viktigt att ändringarna inte innebär
några drastiska, tillfälliga, förändringar för tillverkare och andra. Det
materiella ramverket bedöms kunna vara i stort sett oförändrat även i ett
gemensamt system för tillverkaransvar. De förändringar som kan bli
nödvändiga ligger snarast på en organisatorisk myndighetsnivå.
Tillverkarens ansvar för bilar i bruk har inneburit viss administration,
med krav på att uppgifter lämnas till Svensk Bilprovning före registre-
ring. För närvarande gäller att tillverkaren, för att fa ett avgasgod-
kännande, måste ta på sig ansvaret för avgasreningens hållbarhet
gentemot den enskilda bilägaren Fordonen måste också uppfylla
avgasreningskraven och biltillverkaren måste ge vissa upplysningar om
de modeller som placeras på den svenska marknaden. Utländska
tillverkare måste uppge en svensk representant som skall svara i deras
ställe. Först därefter utfärdas avgasgodkännande, vilket möjliggör
ibruktagande. Detta krav bygger på behovet av att kunna föra bilar av
samma typ till en grupp och därigenom på ett effektivt sätt kunna åtgärda
just denna grupp av fordon, om de visar sig bristfälliga från avgasrenings-
21
synpunkt. Även om avgasgodkännandet inte innebär ett reellt god- Prop. 1997/98:35
kännande av fordon utan utgörs av ett krav att lämna vissa uppgifter (om
legal ställföreträdare och vilka modeller som släpps ut på marknaden
framförallt), har det vållat problem främst i förhållande till kravet på fri
cirkulation för varor som lagligen godkänts eller tagits i bruk i ett annat
EU-land Avgasgodkännandet har också inneburit problem vid t.ex
registreringar av enskilda bilar som importerats till Sverige av privat-
personer. Dessa bilar skall i princip omfattas av en avgasgodkänd
motorfamilj för att kunna föras in i landet. Sedan 1 juli 1996 har detta
krav - under vissa förutsättningar som anges i 6 a § bilavgasförordningen
(1991 1481) - tagits bort för nyare bilar (i princip av årsmodell 1993 och
senare), som åtminstone uppfyller kraven i direktiv 91/441/EEG.
Kravet på intyg om att kraven i bilavgasförordningen är uppfyllda före
registrering följer således av behovet av kontroll av att tillverkaren
uppfyllt sina skyldigheter enligt bi lavgaslagens bestämmelser. Ett resultat
av förhandsavgörandet i EG-domstolen i det refererade fallet är dock att
det står klart att rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om
tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av
motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(typgodkännandedirektivet)
lägger vissa hinder ivägen för att ställa krav på tillverkarna - oavsett om
de är av mer administrativ än teknisk natur - som skall uppfyllas som en
förutsättning för registrering. Däremot har inte genom domen fastställts
att tillverkaransvaret som sådant skulle vara oförenligt med EG-rätten
Domen aktualiserar i hög grad behovet av att förenkla både lagens
konstruktion och administrationen kring tillverkaransvaret på tillämp-
ningsnivå. Vissa förändringar har redan vidtagits i bilregisterkungörelsen
som ett resultat av domen (se ändringar genomförda genom SFS
1997:480). Teoretiskt kan personbilar med EG-typgodkännande (s.k.
helbilsgodkända bilar) registreras och tas i bruk utan svenskt avgascertifi-
kat och därmed utan miljöklasstillhörighet, garantiåtagande, hållbar-
hetsåtagande och svensk representant.
I den dialog som ägt rum mellan Sverige och kommissionen har från
svensk sida framhållits att det är de miljömässiga vinsterna som är det
primära vad gäller bestämmelserna om tillverkarens ansvar. Hur systemet
upprätthålls administrativt är således underordnat målet att lagstiftningen
skall innebära incitament att tillverka bilar med hållbar och effektiv
avgasrening i syfte att förebygga att de orsakar skador på människors
hälsa eller på miljön genom utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen
Utgångspunkten för de nu föreslagna ändringarna är att tillverkarens
ansvar för avgasreningens hållbarhet skall bestå, men att kravet på
avgasgodkännande bör reformeras för att undvika oklarheter vad som
gäller i fråga om det administrativa förfarandet, men också för att
förenkla det.
Nya tekniska föreskrifter skall enligt rådets direktiv 83/189/EEG om ett
informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter,
22
i dess lydelse enligt direktiv 94/10/EG, anmälas till kommissionen på
förslagsstadiet. Detta gäller såvida inte något av de undantag från
anmälningsskyldigheten föreligger som nämns i artikel 10 i direktivet
Någon anmälningsskyldighet föreligger inte för lagar genom vilka
medlemsstaterna endast efterlever en dom som meddelats av Europeiska
gemenskapernas domstol Detsamma gäller lagar som endast ändrar en
teknisk föreskrift för att på begäran av kommissionen undanröja ett
handelshinder. Indelningen i miljöklass 3 har ändrats till att omfatta de
bilar som uppfyller de grundläggande krav i fråga om utsläpp av avgaser
och andra ämnen som beslutats inom Europeiska gemenskaperna Denna
ändring innebär inte någon ändring i förhållande till vad som gäller redan
i dag. Det förhållandet att tillverkaransvaret regleras direkt i lagen i stället
för att utgöra ett villkor för avgasgodkännande är delvis en följd av den
dom som hänvisats till i avsnitt 3 och 4.4. I övrigt innehåller förslaget
endast borttagande av tekniska föreskrifter. Förslaget behöver därför inte
anmälas enligt reglerna inom EU, och inte heller inom WTO.
Prop 1997/98:35
Regeringens bedömning: Lagens tillämpningsområde bör ändras
i ett senare skede, när lagstiftningsarbetet för att genomföra EG: s
direktiv rörande arbetsmaskiner och motorcyklar m.m. nått längre.
Promemorians förslag: Lagen bör omfatta enbart bilar (personbilar,
bussar och lastbilar) och andra motorfordon. I ett senare skede bör
övervägas att sammanföra all lagstiftning rörande avgaser i en motorav-
gaslag.
Remissinstanserna: De remissinstanser som har uttalat sig i frågan om
tillämpningsområde har lämnat förslaget utan erinran Naturvårdsverket
anser att utsläpp av luftföroreningar från fordon och mobila maskiner
med förbränningsmotorer bör samlas i en motoravgaslag och att skilda
administrativa rutiner, tillsynsmyndigheter etc. kan hanteras genom
separata förordningar för olika tillämpningsområden, i detta skede är det
lämpligt att gå fram med separata avgaslagstiftningar förutsatt att en
avgaslag för mobila maskiner föreslås samtidigt som bilavgaslagen
inskränks till att endast omfatta motorfordon
Skälen för regeringens bedömning: Dagens bilavgaslagstiftning är
tillämplig på motordrivna fordon generellt. Genom att det endast i vissa
fall finns krav på avgasgodkännande innebär detta i realiteten att lagens
krav på tillverkaransvar samt indelningen i miljöklasser endast är
tillämplig på bilar, inkluderande el- och hybridbilar, bussar och lastbilar.
Några med stöd av lagen utfärdade krav på på andra motordrivna fordon
finns inte. Som framgått ovan kommer dock alltfler fordon och maskiner
23
att omfattas av gemenskapsrättsliga krav på avgasbegränsning
I de flesta fall är avgasregler av utpräglat teknisk karaktär och med en
hög detaljnivå vad gäller gränsvärden och provmetoder m.m. Dessutom
kan förutsättas att gränsvärdena med jämna mellanrum kommer att
skärpas. Detta talar för att de tekniska bestämmelserna meddelas i
författning av lägre valör än lag. Däremot bör de grundläggande reglerna,
liksom regler om tillsyn och överklagande, ges i lag.
Den grundläggande frågan måste vara vilka fordon, maskiner och
motorer som bör omfattas av bilavgaslagen. Då och då har framförts
önskemål om en motoravgaslag, som kan täcka alla de fordon och
maskiner som påverkar omgivningen genom avgasutsläpp och bränsleång-
or. Det är troligt att en sådan lagstiftning skulle öka möjligheten till
klarhet och överblickbarhet. Detta inte minst av det skälet att samma
motorer kan användas i olika typer av fordon och maskiner. Rimligen bör
avgasreglermgen på sikt vara densamma oavsett om motorn är placerad
i en terrängskoter eller i en maskin för ett annat användningsområde.
Det tyngsta skälet mot att nu sammanföra olika regler till en gemensam
lag utgör dock det faktum att arbetet befinner sig i så olika faser att det
svårligen låter sig göras att sammanställa regelsystemet i en gemensam
ramlag. Behovet av en sådan bör dock övervägas framöver i samband
med genomförandet av arbetsmaskindirektivet (se avsnitt 4.5).
Prop 1997/98:35
Regeringens förslag: Kravet på särskilt avgasgodkännande skall
tas bort. I stället slås direkt i lagen fast vilka krav som skall
uppfyllas och vilket ansvar som skall gälla för tillverkaren
Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens
förslag vad gäller själva borttagandet av avgasgodkännandet I pro-
memorian föreslås dock att det i lagen ges möjlighet att avkräva
tillverkaren viss information på förhand i syfte att underlätta efter-
kontrollen.
Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte invänt mot förslaget om
borttagande av avgasgodkännandet Vägverket ifrågasätter om den
föreslagna ordningen med ställföreträdare för utländska tillverkare kan
anses stå i överensstämmelse med helbilsgodkännandets grundtanke om
ett harmoniserat typgodkännandesystem. Väg- och transportforskningsin-
stitutet anser det oklart hur bilarna kommer att grupperas i motorfamiljer
och att risker med att förslaget medför försämrade möjligheter till kontroll
borde klargöras. Aktiebolaget Svensk Bilprovning är av uppfattningen
att all information som krävs för hållbarhetskontroller bör samlas in på
förhand och i samband med miljöklassningen. Naturvårdsverket menar att
24
tillgången på information är ett grundläggande behov för att kunna
upprätthålla tillverkaransvaret, men också för avgaskontroll i samband
med kontrollbesiktningen. Bilindustriföreningen anser att förslaget innebär
att svenska särkrav för redan EU- godkända fordon kvarstår. Aktiebolaget
Svensk Bilprovnings behov kan, enligt Bilindustriföreningen, tillgodoses
på betydligt smidigare sätt än att kräva in stora informationsmängder
oavsett om informationen kommer att användas eller ej. Kravet på
ställföreträdare liksom avgifterna är fördyrande och inte förenligt med
kravet på fri rörlighet.
Skälen for regeringens förslag: Avgasgodkännandets funktion och hur
ansökan görs och vad den innehåller har beskrivits ovan i avsnitten 4.1
och 5.2. I samband med avgasgodkännandet fattas också beslut om
miljöklass av AB Svensk Bilprovning (9 § bilavgasförordningen). Med
besluten från bilprovningen kan tillverkaren sedan söka registrering och
ordna typbesiktnmg Vid registreringen anges chassinummer för de
enskilda bilarna. Det är med hjälp av den uppgiften som bilar sedan kan
väljas ut ur motorfamiljen om en hållbarhetskontroll är aktuell för
modellen
Utgångspunkten för borttagandet av det formella avgasgodkännandet är
att detta skall ske utan men för kontrollsystemets effektivitet och utan att
tillverkaransvaret urholkas. För att detta skall kunna genomföras krävs
information som gör det möjligt att gruppera fordon av samma emission-
stekniska utförande, att urskilja vilka individerna är i denna grupp och
att kunna välja ut vilka som skall provas och åtgärdas. Slutligen krävs
information om mot vem eventuella krav skall riktas om modellen visar
sig brista i avgastekniskt utförande.
Den viktigaste tekniska informationen finns i EG-typgodkännandet.
Detta gäller dock inte för s.k. helbilsgodkännande (i enlighet med direktiv
92/53/EEG). För dessa finns informationen i godkännandet som omfattar
EG-avgasgodkännandet. Det är framförallt informationsdokumentet och
testrapporten som innehåller de viktiga delarna Av dessa framgår de
uppgifter som möjliggör en komponentkontroll - för att utföra en kontroll
måste laboratoriet känna till vilken typ av katalysator som EG-typgod-
kännandet omfattar
I promemorian har bedömts att tillsynsmyndigheten således bör kunna
ges möjlighet att före introduktionen av en ny bilmodell erhålla viss
information från tillverkaren eller dennes ombud i syfte att upprätthålla
kontrollsystemet. En sådan bestämmelse skulle komplettera reglerna om
tillsyn, (som stadgar skyldighet att lämna upplysningar bland annat) och
underlätta för myndigheten att utföra hållbarhetskontrollema. Efter
förhandsavgörandet i EG-domstolen (se avsnitt 4.4) kan det dock anses
EG-rättsligt tveksamt att kräva någon information som en förutsättning
för registrering, eller att alls ställa några andra krav på kompletterande
förhandsinformation avseende redan EG-typgodkända fordon. En annan
lösning än den i promemorian bör därför väljas, en lösning som inte
Prop 1997/98:35
25
innebär att några krav på att lämna information på förhand. I stället far Prop 1997/98:35
information om emissionstekniskt utförande inhämtas när tillsynsmyndig-
heten beslutar sig för att undersöka en viss modell. På samma sätt som
idag bör bilar av samma typ kunna tas fram ur bilregistret. Vid ett
eventuellt åtgärdsföreläggande far det ankomma på tillverkaren att visa
att samtliga bilar med ett visst tekniskt utförande har åtgärdats
Lagtekniskt innebär ändringen att tillverkaren inte längre skall lämna
ett särskilt åtagande att åtgärda brister som en förutsättning för att erhålla
ett avgasgodkännande (6 §) och att ett föreläggande om åtgärd kan träffa
fordon av en viss typ utan att de är avgasgodkända (7 §).
Ställföreträdare för utländska tillverkare
Tillverkaransvaret är tudelat på så sätt att det riktas både civilrättsligt mot
konsumenten, bilägaren, och offentligrättsligt, mot staten. Bilägaren skall
få sin bil kostnadsfritt åtgärdad vid fel på avgasreningen Åtgärdandet av
felaktigheter som innebär onödigt höga emissioner ligger också i det
allmännas intresse som ett skydd för hälsa och miljö. Frågan om
ställföreträdare rör dels frågan om bestämmelsernas effektivitet, dels den
processuella, vem som skall uppfylla lagens krav.
Eftersom det är tillverkaren som har kontrollen över hur avgasreningen
är konstruerad och hur den är avsedd att fungera är det denne som måste
få incitament att tillverka från emissionssynpunkt goda produkter Det är
också tillverkaren som kan samarbeta med tillsynsmyndigheten vid
kontroll och kan föreslå adekvata åtgärder vid eventuella brister.
Tillverkaren som har säte och förmögenhet i landet kan svara för
bilägarnas kostnadsanspråk.
Även ställföreträdaren för tillverkaren har idag en dubbel funktion.
Denne skall som tillverkarens förlängda arm svara för produkten genom
att processuellt svara för alla anspråk, både vad gäller återkallande och
garantiåtagande.
Det skulle kunna vara tänkbart att koppla loss garantiåtagandet mot
kunden och låta t. ex säljaren - oavsett i vilket säljled han befinner sig -
stå för kostnadsansvaret för rättelse, medan det offentligrättsliga ansvaret
söks från tillverkaren eller någon annan Det är dock för konsumenten
mindre förmånligt att behöva söka en säljare framför att fa ett med-
delande om att bilen kommer att kostnadsfritt repareras. Det kan också
uppfattas som mindre intressant att söka rättelse för ett fel som kanske
enbart påverkar bilens emissioner och inte dess körbarhet.
Även med ett delat ansvar är det av stor betydelse att det är möjligt att
nå klarhet i vari bristen består Den som åläggs ansvaret för återtagande
bör ha en faktiskt möjlighet att efter rättelseföreläggande åstadkomma
lägre emissioner. Det innebär att det är tillverkaren eller en tillverkaren
närstående, med möjligheter att i sin tur skaffa sig garantier som åläggs
26
detta ansvar
Slutsatsen är att det är mest ändamålsenligt att samma person, eller att
ett fatal personer, svarar för båda i lagen förekommande ansvarsformer.
Bilmarknaden har förhållandevis fa försäljningskanaler. Ställföreträdare
för utländska tillverkare finns normalt tillgängligt genom förekomsten av
generalagenter. Förslaget innebär härvidlag ingen ändring i sak
Lagrådet har anmärkt att det i lagen bör anges att tillverkaren inte
ansvarar för de bilar som förs in i landet av någon annan än tillverkaren,
den han utsett till sm ställföreträdare eller den som annars yrkesmässigt
för tillverkarens räkning för in bilar i Sverige, så att det således framgår
att tillverkaren inte svarar för sidoimporten, i dessa fall bör i stället
ansvaret övertas av den som yrkesmässigt fört in de bilar som det är fråga
om. Lagrådet har dessutom ifrågasatt om inte tillverkaren bör vara
skyldig att vidta åtgärder enligt 7 § även i de fall bilen är importerad av
en privatperson för enskilt bruk, och att kostnadsansvaret i dessa fall far
drabba bilägaren. Regeringen delar Lagrådets synpunkter i denna del. För
närvarande gäller enligt 11 a § bilavgasförordningen att ägaren och inte
tillverkaren har ansvaret för kostnader för åtgärdande av fel på sidoimpor-
terade bilar som inte omfattas av tillverkarens åtagande, om bilen är
avsedd för enskilt bruk och inte tidigare varit registrerad. Som Lagrådet
anför finns det skäl som talar för att den som utan anknytning till
tillverkaren yrkesmässigt för in bilar i Sverige skall ha ett ansvar
gentemot bilägaren som motsvarar tillverkarens. Denna fråga kräver dock
ytterligare överväganden och bör tas upp till behandling i samband med
den översyn av bilavgasreglema som kommer att krävas inför genomfö-
randet av de nya EG-reglerna som väntas träda i kraft kring sekelsskiftet.
Tills vidare bör liksom nu gälla att lagstiftningen klargör begränsningarna
i tillverkarens ansvar i förhållande till sidoimporterade bilar.
Att tillverkaren inte svarar för kostnaderna innebär givetvis inte att
sidoimporterade bilar i praktiken måste undantas från s.k. recall-kampan-
jer och andra rättelseåtgärder som vidtas av tillverkaren Ingenting hindrar
heller att den enskilde som förvärvar ett fordon utanför de gängse
försäljningskananlema i Sverige genom avtal försäkrar sig om att säljaren
åtar sig kostnadsansvaret i händelse av att avgasreningsutrustningen skulle
brista. De konsumenträttsliga aspekterna behandlas vidare i avsnitt 5.5.
En nationell ställföreträdare bedöms för närvarande krävas även i ett
gemenskapsrättsligt system för tillverkaransvar i de fall då tillverkaren
inte har sitt säte i landet Även om förelägganden kan riktas mot
utländska rättssubjekt krävs för verkställighet någon som kan sökas här
i landet. I det föreslagna Auto/Oildirektivet är det den typgodkännande
myndigheten som beslutar huruvida avvikelser föreligger och vilka
rättelseåtgärder som skall vidtas. Medlemsländerna har dock möjlighet att
genomföra egna kontroller. Medlemsländerna kan också föranstalta om
att rättelse genomförs i det egna landet. Direktivet ger inte något svar på
hur genomförande skall ske i detta hänseende. Frågan far anses vara av
Prop. 1997/98:35
27
processuell natur och regleras inom den egna rättsordningen. Behovet av Prop. 1997/98:35
en nationell ställföreträdare bör emellertid prövas vid genomförandet av
direktivet. Föreliggande förslag kan i jämförelse med dagens krav på
särskilt åtagande inte anses handelshindrande, diskriminerande eller
fördyrande för utländska rättssubjekt
Utvecklingen på bilregisterområdet
En översyn pågår för närvarande av bestämmelserna inom trafikregister-
området (som omfattar bilregistret, körkortsregistret och yrkestrafikregi-
stret, se dir. 1996:117). Utredaren skall enligt direktiven göra en samlad
översyn av bestämmelserna på området i syfte att förenkla modernisera
och effektivisera regelsystemet. Utredaren skall även analysera frågor som
rör knytande av rättsverkningar till registren. En sammanhållen och
moderniserad författningsreglering förutses leda till högre effektivitet. En
särskild fråga i sammanhanget blir därvid att studera trafikregistrens
potential för andra ändamål, t. ex. som en resurs i trafiksäkerhets- och
miljöarbetet Bilprovningens behov av uppgifter för hållbarhetskontroller
berörs följaktligen i hög grad.
Övriga godkännanden
Det kommer fortfarande att finnas behov av att utfärda nationella
typgodkännanden (för bilar som inte EG- typgodkänns) och godkännande
enligt särdirektiv, i de fall helbilsgodkännande inte görs. Ett bemyndigan-
de om typgodkännande finns i 3 § 4 p. bilavgaslagen och torde täcka
förstnämnda fall. I 55a § fordonskungörelsen finns bestämmelser om
vilken myndighet som utfärdar godkännande enligt särdirektiven
Regeringens förslag: Miljöklass 3 skall motsvara EU:s grundkrav
i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen.
Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.
Remissinstanserna: Ingen av remissinstanserna har haft några in-
vändningar mot förslaget i sak eller lagtekniskt. Ett antal har dock
synpunkter på miljöklassystemet som sådant. Vägverket anser att ett
svenskt miljöklassningssystem bör utformas så att att det i varje fall inte
strider mot EG-lagstiftmngen. Miljöklass 1 bör definieras så att det blir
möjligt för EG-typgodkända bilar med en viss överkvalitet att uppfylla
28
kraven. Miljöklass 1 H som skall tillämpas på s.k. hybridfordon som är Prop. 1997/98:35
försedda med såväl elbatten som förbränningsmotor finns det skäl att
slopa. AB Svensk Bilprovning anser att samtliga fordon skall omfattas av
en miljöklassning centralt hos AB Svensk Bilprovning Riksskatteverket
påpekar att lagen om försäljningsskatt inte innehåller några skattesatser
för fordon som hänförs till miljöklass 1 E och 1 H trots att fordonen är
skattepliktiga och att eldrivna fordon i miljöklass 1 E och 1 H inte
omfattas av den femåriga friheten från fordonsskatt som gäller för fordon
i miljöklass 1 Konsumentverket menar att miljöklassystemet är ett bra
sätt att påverka utvecklingen mot en bilpark med bättre miljöegenskaper
och att det är angeläget att Sverige aktivt verkar för att miljöklassystemet
kvarstår och på sikt förbättras, men att informationen om miljöklassyste-
met måste utökas Naturvårdsverket anser en ytterligare utveckling av
miljöklassningssystemet behövs för att av riksdag och regering antagna
miljömål och en miljöanpassning av transportsystemet skall klaras av.
Bilindustriföreningen menar att hela miljöklassningssystemet, dvs.
samtliga tre miljöklasser, kräver en förankring i beslutade EG-direktiv för
ordentliga miljömässiga genomslag och bör framgå redan av bilav-
gaslagen; EU-förankringen innebär en långsiktighet, vilket är nödvändigt
för ett effektivt och optimalt utvecklingsarbete inom bilindustrin. Svenska
Åkeriförbundet finner det nuvarande miljöklassningssystemet förvirrande
och anser det ställt till bekymmer i miljözonssammanhang. Försälj-
ningsskatten på tunga fordon bör avskaffas eftersom den motverkar
föryngring avden svenska lastbilsparken
Skälen for regeringens förslag: I enlighet med de principer för
miljöklassning som redovisats i avsnitt 4.2 föreslås att det i lagen direkt
framgår att grundkraven för bilars avgasrening motsvarar dem som gäller
inom Europeiska gemenskapen. Bestämmelsen om vad som skall gälla för
bilar i miljöklass 3 styrs för närvarande av innehållet i 2 § första stycket
som stadgar att motordrivna fordon skall vara så konstruerade och
utrustade att de inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd
än vad som kan godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt. Miljöklass
3 bör i stället uttryckligen utgöra EU:s grundkrav. Detta är fallet i
praktiken redan i dag, men genom ändringen uppnås den fördelen att
bestämmelsen far en ökad stadga. Som framgått i nämnda avsnitt krävs
fortfarande ett beslut om miljöklassning, även om det är frivilligt att föra
ett fordon till en miljömässigt bättre klass. Avsikten är att AB Svensk
Bilprovning även fortsättningsvis skall fatta detta beslut, eftersom den
emissionstekniska kunskapen finns där. Ansökan kommer naturligtvis
vara betydligt förenklad jämfört med ansökan om avgasgodkännande
Handläggningstiden kan också förutses bli kort Det är naturligtvis
tänkbart att ytterligare förenkla denna procedur, genom att låta den ingå
i registrenngsproceduren t.ex. En sådan åtgärd bör dock anstå tills
Trafikregisterutredningen fullgjort sitt uppdrag.
29
Utveckling av miljöklassystemet
Prop. 1997/98:35
Ett problem med miljöklassningen har varit bristen på fastställda eller
beslutade gränsvärden inom EU, vilket inneburit svårigheter att fylla
klasserna med innehåll För personbilar finns bara en klass som är
grundad på EU-krav (miljöklass 3), medan miljöklass 1 utgörs av krav i
enlighet med amerikanska normer. För miljöklass 2 saknas fastställda
krav och gränsvärden. Det är naturligtvis önskvärt att miljöklassystemet
återigen byggs ut till tre klasser för de konventionella fordonen. På grund
av de begränsningar av möjligheterna att använda skatteincitament som
ställs upp i avgasdirektiven (se t. ex artikel 3 i direktiv 94/12/EG
-försäljningsskatten får endast innebära lättnader gentemot mom EU
beslutade krav) innebär detta att miljöklassystemet blir mindre effektivt.
Från kommissionens sida hävdas dessutom att den femåriga befrielse från
fordonsskatt som Sverige ger fordon i miljöklass 1 strider mot detta
direktiv. Sverige har bemött kommissionens påståenden och därvid
uttryckt en annan uppfattning.
Trafikbeskattmngsutredningen (dir 1996:37) har fatt i uppdrag att
genomföra en översyn av den samlade beskattningen på vägtrafiken och
dess styrande verkan. Ett delbetänkande Bilen, miljön och säkerheten
(SOU 1997:126) överlämnades den 30 september 1997. Naturvårdsverket
har i en rapport (Miljöklasser för bättre bilar - förslag till nytt miljöklass-
ningssystem) lagt fram ett förslag till nytt miljöklassningssystem.
Förslaget har remissbehandlats. Enligt förslaget bör fler parametrar
användas för att uppnå miljömässigt bättre bilar, som koldioxidutsläpp,
goda emissionsegenskaper vid kallstart, deklaration om återvinning m.m.
Bilen poängsätts utifrån miljöegenskaper, vilket bl.a kan ge konsumenten
en deklaration avseende miljöprestanda Naturvårdsverket föreslår en
miljödeklaration för arbetsmaskiner. Miljöklassningen är också en viktig
del i arbetet med att ta fram en samlad konsumentinformation om bilar
(se avsnitt 5.5).
Regeringens bedömning: De föreslagna lagtekniska ändringarna
innebär inte någon försämring av konsumenternas ställning.
Reglerna om kostnadsansvar bör kunna kvarstå även när till-
verkaransvaret genomförts inom EU. Vad gäller privatimporterade
bilar kan informationen behöva förbättras för konsumenter i senare
led
Bedömningen i promemorian: Överensstämmer i huvudsak med
regeringens bedömning
30
Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser har uttalat sig om Prop. 1997/98:35
konsumenternas ställning och påverkan av privatimporten Konkurren-
sverket anser att det borttagna kravet på avgasgodkännande för redan
EG-typgodkända bilar underlättar speciellt för konsumenterna att priva-
timportera bilar, vilket kommer att skärpa konkurrenstrycket på den
svenska marknaden. Konsumentverket finner det väsentligt att klass-
ningssystemet är lättförståeligt och att det är olyckligt att privatim-
porterade bilar inte omfattas av tillverkaransvaret - problemet uppenbarar
sig när bilen säljs i andra eller tredje hand och köparen inte blir upplyst
om att bilen saknar avgasåtagande. Det finns anledning att pröva
Motormännens Riksförbunds förslag om försäkringslösning. Kommunika-
ttonsforskningsberedningen anser att om privati mporten ökar kan det
komma att försvåra möjligheten att återkalla fordonsmodeller som inte
uppfyller lagstiftningens krav. Bilindustriförentngen menar att ett mer
allmänt “ansvar" uttryckt i bilavgaslagen (6§) utgör en reglering av
produkter på den svenska marknaden som saknar motsvarighet inom
övriga EU. Motormännens Riksförbund är positivt till de ändringar som
föreslagits i 6 § som kommer att innebära att den enskilde bilägarens
ställning stärks
Skälen for regeringens bedömning: Den föreslagna ändringen i 6 §
omfattar inte några ändringar i sak och några särskilda tillämpningspro-
blem förutses inte Ändringen innebär att tillverkarens ansvar slås fast
direkt i lagrummet Denna lösning föreslogs för övrigt av Lagrådet redan
under lagstiftningsarbetet som föregick bilavgaslagen Lagrådet avstod
dock från att föreslå en annan skrivning, eftersom konstruktionen var ett
resultat av förhandlingar med bilbranschen och dessutom delvis var
utformad efter den amerikanska förebilden till bilavgaslagstiftningen
Lagrådet har dock i detta lagstiftningsärendet uttryckt att 6 § har kommit
att innehålla rent civilrättsliga bestämmelser som reglerar ekonomiska
förhållanden mellan enskilda. Sådana bestämmelser, som regleras i 8 kap
2 § regeringsformen, kan regeringen inte bemyndigas att meddela
föreskrifter i med stöd av 8 kap 7 § regeringsformen. De till lagrummen
hänförliga tillämpningsföreskrifterna i 10 - 11 a §§ bilavgasförordningen
måste vidare, enligt Lagrådet, anses gå betydligt utöver vad som skulle
kunna godtas. Av detta skäl har därför bestämmelserna i förordningen
arbetats in i lagen, delvis i 6 § och delvis genom stadgandet i den nya
8 § (7 a § i lagrådsremissen). Bestämmelsen i 11 § bilavgasförordningen
om det krav som ställs på bilägaren att använda bensin som avses i 2 §
förordningen (1985:838) om motorbensin har getts en mer allmän
utformning i lagen men är alltjämt begränsad till bensinmotordrift I
samband med den översyn som bör ske innan nya EG - regler träder i
kraft kan övervägas om regeln även bör omfatta andra bränslen
Bestämmelsen i 6 a § bilavgaslagen reglerar förhållandet mellan en
oberoende bilreparatör, tillverkaren och konsumenten Syftet med
bestämmelsen när den infördes var att åstadkomma största möjliga
31
konkurrens mellan verkstäder, samtidigt som konsumenten skyddas Prop. 1997/98:35
Bestämmelsen föreslås inte ändrad Även om förslaget till Auto/Oil-
direktiv inte innehåller några regler om förhållandet tillverkare -
konsument bör inte några inskränkningar behöva göras i förhållande till
nuvarande lagstiftning vad gäller kostnadsansvaret Dessutom bör
direktivet innebära att konsumenternas ställning stärks när tillverkarens
ansvar fastställs på gemenskapsnivå. Det gäller framförallt de pnvatim-
porterade bilarna. Även sådana måste omfattas av ett tillverkaransvar
För närvarande måste den uppfattning som presenterats i prop. 1995/96:6
Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. vidhållas
(se även SOU 1995:31 s. 74 ff), nämligen att privatimporterade bilar
torde kunna omfattas av och ingå i en återkallelseprocedur, men
kostnadsansvaret åvilar den enskilde bilägaren Under en övergångs-
period riskerar dock privatpersoner som på egen hand importerar bilar till
Sverige att dessa inte kan omfattas av tillverkaransvaret. Den som idag
för in bilen i Sverige kompenseras i någon mån av det normalt lägre
priset, men det kan vara svårt för senare förvärvare att få vetskap om att
det är en bil som sålts utanför de gängse försäljningskanalerna En sådan
uppgift framgår således inte direkt av bilregistret. Som framgått ovan
finns det anledning att överväga trafikregistrens potential i detta
hänseende, inte minst av det skälet att privatimporten ökat mycket stort
sedan 1 juli 1996. Det måste dessutom övervägas om ytterligare
information till konsumenterna är nödvändig under den tid som återstår
fram tills EG:s tillverkaransvar träder i kraft. Överhuvud taget är det
naturligtvis av stor betydelse att konsumenterna kan göra val som grundas
på ett gott underlag. I detta sammanhang kan uppmärksammas det
uppdrag som Konsumentverket erhållit att tillsammans med Vägverket
och i samråd med Naturvårdsverket ta fram en samlad konsumentinforma-
tion om bilar (In 96/2297/KO).
I propositionen 1994/95: 27 Fortsatt reformering av instansordningen
m.m. i de allmänna förvaltningsdomstolarna redogjordes för de grund-
läggande principer som bör tillämpas vid överklagande. Bland annat bör
överklaganderegler alltid anges i lag och inte i förordning. I och med att
något avgasgodkännande inte längre kommer att utfärdas finns inget
behov av bestämmelser om överklagande av AB Svensk Bilprovnings
beslut i det hänseendet till Naturvårdsverket. Däremot kan beslutet om
miljöklassning överklagas till Naturvårdsverket även framöver. De beslut
som Naturvårdsverket fattat och som kan överklagas är nu uppräknade i
lagen. Eftersom samtliga tillsynsmyndighetens beslut överklagas till
allmän förvaltningsdomstol föreslås en ändring i 11 § bilavgaslagen.
Överklagandereglema i förordningen bör ändras i enlighet härmed.
32
Prop. 1997/98:35
Med den föreslagna ändringarna i bilavgaslagen avses ingen förändring
av de grundläggande bestämmelserna om tillverkarens ansvar gentemot
det allmänna och mot den enskilde konsumenten. Förfarandet vid
hållbarhetskontroll förutsätts bli detsamma liksom omfattningen av
provningarna. Några miljömässigt negativa resultat av ändringen kan
därför inte förutses.
Den största förändringen består i de ändrade administrativa rutinerna för
tillsynsmyndigheten Det kan krävas att nya rutiner utformas vad gäller
själva hanteringen av informationen och bearbetandet av den. Det är
möjligt att tillsynsmyndigheten finner behov av att gruppera de typgod-
kända fordonen i motorfamiljer. Ingenting hindrar naturligtvis att
tillsynsmyndigheten i samarbete med bilbranschen kommer fram till
lämpliga förfaranden härvidlag. Full visshet beträffande konsekvenserna
torde kunna nås först när det nya direktivet har beslutats. Det måste antas
att i inledningsskedet måste en större arbetsinsats till för att klara
övergången till de föreslagna reglerna. Efter detta övergångsskede bedöms
dock de resurser som erfordras vara av samma omfattning som dagens,
även om uppgiften att besluta om avgasgodkännade upphör.
Förslagen till lagändringar innebär i sig inte några statsfinansiella
konsekvenser Den tillsynsverksamhet som bedrivs är avgiftsfmansierad,
liksom hållbarhetskontrollema, och bör så förbli framdeles genom den
avgift som erläggs till tillsynsmyndigheten (kontrollavgiften). Några
särskilda avgifter för avgasgodkännande avses inte tas ut från och med
1997. För biltillverkarna blir förfarandet billigare och enklare, genom att
avgasgodkännande inte behöver sökas, förutsatt att EG-typgodkännande
finns. Förslagen innehåller inga nya tekniska krav eller nya administrativa
rutiner som kan anses handelshindrande.
2 §
Bestämmelsen i det tidigare andra stycket utgår eftersom konstruktionen
med krav på avgasgodkännande tas bort. Tredje stycket tas bort likaså,
men motsvaras delvis av den nya 8 §.
2a§
Paragrafens första stycke ändras med hänsyn till att kravet på avgasgod-
kännande tas bort. Under a) anges grunden för miljöklass 3 för bilar
vara de grundläggande krav som beslutats inom Europeiska gemenskaper-
na.
3 Riksdagen 1997/98. 1 saml. Nr 35
3 § Prop. 1997/98:35
Tidigare har en bil enligt 2 a § hänförts till en miljöklass i samband med
avgasgodkännandet Eftersom denna bestämmelse tas bort, liksom
bemyndigandet i 2 § att meddela föreskrifter om avgasgodkännande,
krävs ett nytt bemyndigande. Den föreslagna nya sjätte punkten utgör ett
bemyndigande för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer
att meddela föreskrifter om förfarandet vid miljöklassning av fordon.
Sådana föreskrifter kan gälla när ansökan skall ske, vad en ansökan om
miljöklassning skall innehålla samt vilken instans som fattar beslut i
frågan. För närvarande är det Aktiebolaget Svensk Bilprovning som fattar
beslut om bilars indelning i miljöklasser enligt 9 § bilavgasförordningen
Denna ordning avses bestå tills vidare. Närmare föreskrifter om innehållet
i ansökan kommer att föras in i bilavgasförordningen
6§
Genom ändringen i första stycket ändras tillverkarens ansvar från att vara
en skyldighet att lämna ett åtagande gentemot bilägaren, till ett ansvar
som direkt slås fast i lagen. Bestämmelsen anger också vilka sorters
fordon som omfattas av tillverkarens ansvar genom hänvisningen till med
förbränningsmotor utrustade bilar, med samma inskränkning som anges
i 2 a § första stycket. Därmed undantas, liksom är fallet idag, t ex
bensinmotordrivna tunga bilar över 3 500 kg samt elbilar Andra
meningen motsvaras i sak av nuvarande regler i 10 § bilavgasför-
ordningen (1991:1481). Sista stycket i den bestämmelsen innehåller för
närvarande en bestämmelse om att tillverkaren inte far ställa som villkor
att reservdelar av ett visst fabrikat måste användas. Med hänsyn till att
det nya tredje stycket nu uttömmande anger de krav som ställs på
bilägaren som förutsättning för att tillverkaransvaret skall gälla, bedöms
den bestämmelsen dock som överflödig. Det krav som ställs på bilägaren
genom tredje stycket punkten 3 innebär bara att nya delar inte far vara
sämre från miljösynpunkt jämfört med de som byts ut och innehåller
inget krav på visst märke
Tredje stycket motsvaras av 11 § bilavgasförordningen En viss
omformulering har dock gjorts av punkten 2, som i bilavgasförordningen
endast innehåller en hänvisning till de krav på blyfri bensin som finns i
förordningen (1985:838) om motorbensin. Bestämmelsen infördes
ursprungligen i syfte att hindra att blyad bensin användes för bilar med
katalytisk avgasrening, eftersom katalysatorn då förstördes. Liksom nu
bör gälla att bilägaren anses ha fullgjort vad som ankommer på honom
om han använder ett bränsle som uppfyller kraven i förordningen om
motorbensin.
Det tidigare tredje stycket i lagrummet, innehållande bemyndigande till
regeringen att utforma föreskrifter om tillverkarens åtagande, tas bort som
en följd av den ändrade konstruktionen av lagrummet Även det tidigare
bemyndigandet i 8 §, van regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter
34
som inskränker tillämpningen av 6 § blir därmed överflödigt.
Prop 1997/98:35
6 a §
Eftersom tillverkaren inte längre gör ett särskilt åtagande gentemot
bilägaren görs en följdändring i första stycket. Hänvisning görs till
tillverkarens ansvar i stället för till åtagandet enligt 6 §
7 §
Ändringen i första stycket innebär att ordet avgasgodkända utgår. Det är
dock inte fråga om någon ändring i sak. Vilka fordon som omfattas av
hållbarhetskrav framgår av bilavgasförordningen
Det nya andra stycket motsvaras av det tidigare bemyndigandet till
regeringen i 8 § att meddela föreskrifter som inskränker tillämpningen
av 7 §.
8 §
Paragrafen är ny. Första stycket motsvaras delvis av de tidigare be-
stämmelserna i 2 § tredje stycket och tillämpas för det fall tillverkaren
inte har säte i Sverige Som tidigare torde normalt generalagenten anses
som den som för in bilar för tillverkarens räkning och vara den som
anges som ansvarig vid ansökan om miljöklassning t. ex
I förtydligande syfte har i andra stycket tagits in en bestämmelse om
att tillverkaren inte svarar för fordon som förts in i Sverige av någon
annan än tillverkaren eller av den som annars för in fordon i Sverige för
tillverkarens räkning
9 §
Bestämmelsen om att särskilda avgifter för avgasgodkännande far tas ut
utgår
11 §
Överklagandebestämmelsen ändras till att avse inte bara vissa angivna
beslut enligt lagen utan samtliga tillsynsmyndighetens beslut i enskilda
fall enligt lagen eller med stöd av lagen meddelade föreskrifter.
Samtliga överklagandebestämmelser avses genom ändringen i princip
återfinnas i bilavgaslagen. Ett undantag kommer AB Svensk Bilprovnings
beslut om miljöklassning, som överklagas till Statens naturvårdsverk, att
utgöra. Denna bestämmelse avses stå kvar i bilavgasförordningen, medan
övriga däri intagna överklagandebestämmelser skall upphävas
35
I promemorian föreslås ändringar i bilavagslagen (19886:1386) av
konstruktionen av tillverkaransvaret genom främst borttagande av det s.k.
avgasgodkännandet Syftet med ändringarna är att förenkla det admini-
strativa förfarandet för att lagregelringen skall harmonisera med befintliga
och kommande gemenskapsrättsliga bestämmelser på bilavagsområdet
Ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998.
Kapitel 1 innehåller förslag till ändringar i bilavgaslagen (se nedan)
samt en redogörelse för vissa följdändringar i bilavgasförordningen
(1991: 1481)och bilregisterkungörelsen (1972:599) Kapitel 2 har rubriken
Inledning och redogör för innehållet i promemorian och skälen för
lagändringar Det svenska systemet för tillverkarens ansvar beskrivs kort,
liksom de konflikter reglerna inneburit i förhållande till bestämmelserna
inom unionen. De pågående överträdelseärendena (artikel 169 - för-
farandena) och de diskussioner de föranlett med Europeiska kommis-
sionen presenteras, liksom det arbete som pågått sedan inträdet i
unionen. Syftet med ändringarna anges vara att förenkla och harmonisera
de svenska förfarandereglema med bibehållande av tillverkarens ansvar
för avgasreningens hållbarhet Avsnitt 2.2 innehåller bakgrunden till den
nuvarande lagstiftningen Sverige införde tidigt stränga avgasreningskrav
med förebild från den amerikanska lagstiftningen Redan 1989 infördes
i princip krav på katalytisk avgasrening, medan motsvaraande krav inom
unionen infördes först 1989. Bilavgaslagens karaktär av ramlag och de
bärande tankarna bakom lagstiftningen beskrivs Lagen var en del av
kontrollsystemet, som bestod - och till stora delar fortfarande består - av
förhandsprövnmg, nybilskontroll, hållbarhetskontroll och löpande kontroll
De gällande bestämmelserna vad gäller konstruktionen av tillverkaransva-
ret framförallt utvecklas i avsnitt. 2 3. I Sverige gäller krav på avgasgod-
kännande för vissa typer av motordrivna fordon. För att fa ett avgasgod-
kännande måste för utomlands tillverkade fordon anges en behörig
ställföreträdare i landet som svarar solidariskt med tillverkaren för
förpliktelser som följer av lagen Ett ytterligare villkor för avgasgod-
kännande är att tillverkaren gentemot ägaren av fordonen åtar sig att
kostnadsfritt avhjälpa brister som visar sig vid kontroll av fordonet. De
närmare föreskrifterna finns i bilavgasförordningen och Statens Natur-
vårdsverks författningssamling. Godkännande ges för en motorfamilj. Det
är tillverkaren som väljer vilken motorfamilj en bilmodell skall höra till.
Samtidigt med avgasgodkännandet sker miljöklassning av fordonen Det
finns tre klasser för konventionella fordon och klasser för el- och
hybridbilar, varav 1 är den bästa klassen miljömässigt Hållbarhetskon-
trollema beskrivs i avsnitt 2.4. Dessa görs genom att en motorfamilj väljs
ut för omfattande testning under en veckas tid. De bilar som används är
sådana som är i bruk, som genomgått sedvanlig service och som inte är
Prop. 1997/98:35
Bilaga 1
36
äldre än 5 år eller har gått längre än 80 000 km. Tillverkaren kan
frivilligt åtgärda bilarna om det visar sig finnas systematiska produktions-
fel i produkten. Ytterst kan de föreläggas att återkalla samtliga bilar
(recall). Tillverkaren har inte kostnadsansvaret för de bilar som privatim-
porteras.
Kapitel 3, benämnt Bilavgaslagen och EU, innehåller en bl.a. en
redogörelse för EG-direktiven på bilavgasområdet. Det finns ett ram-
direktiv, typgodkännandedirektivet 70/156/EEG som ändrats senast
92/53/EEG, som regelrar vilka tekniska krav som kan ställas på en ny
fordonstyp. Tre grunddirektiv styr utsläppen till luft: 70/220/EEG för lätta
bilar (senaste lydelse 94/12/EG för personbilar och 96/69/EG för lätta
lastbilar), 91/542/EEG för tunga bilar med dieselmotor (delvis ändrat
genom 96/1/EG) samt 72/306/EEG (senast ändrat genom 89/491/EEG)
som reglerar dieselrök från bilar. Det finns också ett s.k. minimidirektiv
om kontrollbesiktnmg, 77/143/EEG, som ändrats genom 92/55/EEG och
94/23/EG. De speciella förhållandena på bilmarknaden iom undantaget
från de vanliga reglerna om konkurrens (gruppundantaget) belyses något,
kapitlet avslutas med en redogörelse för pågående ämbete på avgasbe-
gränsmngsområdet, inom EU och i Sverige. Överväganden och förslag
finns samlat i kapitel 4.
Det bedöms lämpligt att låta lagen omfatta enbart motorfordon och inte
motordrivna fordon generellt, med hänsyn till kommande krav för
arbetsmaskiner bland annat. Utgångspunkten för borttagandet av det
formella vagsgodkännandet skall göras utan att kontrollsystemet urholkas
och blir mindre effektivt. Tillverkarens ansvar föreslås slås fast direkt i
lagen. Nödvändiga uppgifter är dessutom information som kan gruppera
fordon av samma emissionstekmska utförande, kan urskilja vilka fordonen
är i denna grupp samt information om mot vem kraven skall riktas mot
vid ett ev. åtgärdande Viss information före introduktionen av en ny
bilmodell bedöms således nödvändig och möjlig att begära av till-
verkaren. Sanktionen mot underlåtelse att lämna uppgifter skulle vara vite
och inte utebliven registrering. I avsnitt 4. 3 föreslås en ändring i 2 a §
vad avser kriterierna för miljöklass 3. Dessa bör enligt promemorian
utgöras av EG:s grundkrav I slutet av kapitlet belyses vissa konsumen-
trättsliga aspekter. Det av kommissionen nyligen föreslagna s.k. Auto-
Oildirektivet bör inte försämra konsumenternas ställning, snarare tvärtom.
Under en övergångsperiod innebär den ökade privatimporten dock att
dessa bilar inte omfattas av tillverkarens åtagande och att en senare
förvärvare kan ha svårt att fa vetskap om ett sådant förhållande. -1 11 §
(överklagandebestämmelsen) föreslås redaktionell ändring. Konsekvenser-
na av förslagen i kapitel 5 innebär enligt promemorian inga miljömässiga
eller statsfinansiella konsekvenser; däremot kan de ändrade administrativa
rutinerna för avgasgodkännandet troligen i ett övergångsskede en större
arbetsinsats av framförallt Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Kapitel 6
innehåller författningskommentar
Prop. 1997/98:35
Bilaga 1
37
Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386)
dels att 8 § skall upphöra att gälla,
dels att 1 - 3, 5 - 7, 9 och 11 §§ skall ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
Prop. 1997/98:35
Bilaga 1
Denna lag syftar till att förebyg-
ga att bilar och andra motor-
drivna fordon orsakar skador på
människors hälsa eller på miljön
genom utsläpp i luften av avga-
ser och andra ämnen
Motordrivna fordon skall vara så
konstruerade och utrustade att de
inte släpper ut avgaser och and-
ra ämnen i större mängd än vad
som kan godtas från hälso- och
miljöskyddssynpunkt.
För motordrivna fordon gäller i
vissa fall krav på avgasgodkän-
nande. Föreskrifter härom med-
delas av regeringen.
I fråga om fordon som tillverkats
utomlands gäller för att tillverka-
ren skall få sitt avgasgodkännan-
de att denne har en behörig
ställföreträdare i Sverige. Ställ-
företrädaren svarar solidariskt
med tillverkaren förde förpliktel-
ser som tillverkaren har enligt
denna lag eller enligt föreskrifter
som meddelats med stöd av la-
gen.
§
Denna lag syftar till att förebyg-
ga att bilar och andra motorfor-
don orsakar skador på männi-
skors hälsa eller på miljön ge-
nom utsläpp i luften av avgaser
och andra ämnen.
§
Motorfordon skall vara så kon-
struerade och utrustade att de
uppfyller i lagen eller med stöd
av lagen angivna krav.
38
Bilar som omfattas av krav på
avgasgodkännande eller som är
inrättade för att drivas med elekt-
ricitet från batterier skall delas in
i miljöklasser. I fråga om last-
bilar och bussar med en totalvikt
över 3 500 kilogram skall indel-
ningen endast omfatta bilar som
är försedda med dieselmotor. En
bil hänförs i samband med av-
gasgodkännandet eller annat
godkännande till den miljöklass
som anges av tillverkaren, om
bilen uppfyller utsläppskraven
för den angivna miljöklassen.
Indelningen i miljöklasser skall
omfatta
a) bilar som uppfyller de krav i
fråga om utsläpp av avgaser och
andra ämnen som avses i 2 §
första stycket (miljöklass 3),
§
Bilar, inbegripet sådana bilar
som är inrättade för att drivas
med elektricitet från batterier,
skall delas in i miljöklasser I
fråga om lastbilar och bussar
med en totalvikt över 3 500 ki-
logram skall indelningen endast
omfatta bilar som är försedda
med dieselmotor En bil hänförs
till den miljöklass som anges av
tillverkaren, om bilen uppfyler
utsläppskraven för den angivna
miljöklassen
Prop. 1997/98:35
Bilaga 1
Indelningen i miljöklasser skall
omfatta
a) bilar som uppfyler de grund-
läggande krav i fråga om ut-
släpp av avgaser och andra äm-
nen som beslutats inom Europe-
iska gemenskaperna (miljöklass
3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i fråga
om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande
avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av
avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från
batterier (miljöklass 1 E),
e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från
batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).
3 §
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela
föreskrifter om
39
1. begränsning av utsläpp i luften
av avgaser och andra ämnen från
motordrivna fordon samt om for-
donens beskaffenhet, utrustning
hållbarhet och funktion för att
uppfylla uppställda krav på be-
gränsning av utsläpp,
1. begränsning av utsläpp i luften
av avgaser och andra ämnen från
motorfordon samt om fordonens
beskaffenhet, utrustning, hållbar-
het och funktion för att uppfylla
uppställda krav på begränsning
av utsläpp,
Prop. 1997/98:35
Bilaga 1
2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar
utsläppen och att använda visst bränsle,
3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyler kraven på begränsning av
utsläpp,
4. utfärdande av typgodkännan-
de, registrering, ibruktagande och
försäljning av fordon och moto-
rer, och
4. utfärdande av typgodkännan-
de, registrering, ibruktagande och
försäljning av motorfordon, och
5. de utsläppskrav och övriga tekniska villkor som skall gälla för
miljöklasserna
En tillsynsmyndighet far föreläg-
ga en tillverkare av motordrivna
fordon att utan ersättning lämna
de upplysningar, tillhandahålla
de fordon, fordonsdelar och
handlingar samt utföra de under-
För sådana motorfordon som
omfattas av krav på avgasre-
ningens hållbarhet får regering-
en eller den myndighet som rege-
ringen bestämmer meddela före-
skrifter om
1. skyldighet för en utländsk for-
donstillverkare att ha en behörig
ställföreträdare i Sverige, och
2. skyldighet för tillverkare eller
ställföreträdare att lämna upp-
gifter om de motorfordon som de
släpper ut på den svenska mark-
naden.
§
En tillsynsmyndighet far föreläg-
ga en tillverkare av motorfordon
att utan ersättning lämna de upp-
lysningar, tillhandahålla de for-
don, fordonsdelar och handlingar
samt utföra de undersökningar
40
sökningar som behövs för till-
synen. Ett föreläggande far före-
nas med vite.
som behövs för tillsynen. Ett
föreläggande får förenas med
vite.
Prop 1997/98:35
Bilaga 1
För tillsyn enligt denna lag har en tillsynsmyndighet rätt till tillträde till
en fabrik eller annan anläggning och far där göra undersökningar.
Polismyndigheten skall lämna det biträde som behövs för tillsynen
6§
Som villkor för avgasgodkånnan-
de gällre att tillverkaren gent-
emot ägarna av fordonen åtar sig
att kostnadsfritt avhjälpa brister-
na, om det vid myndighets kon-
troll eller på annat tillförlitligt
sätt visas att fordonen inte upp-
fyller de krav som föreskrivits
med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att
åta sig att avhjälpa brister på
fordon som är äldre än fem år
och inte heller brister som beror
på fordonens ägare eller brukare
eller på en olyckshändelse eller
därmed jämförlig omständighet.
Skyldigheten gäller inte heller
fordon med en totalvikt av högst
3 500 kilogram som har körts
mer än 80 000 kilometer eller
fordon med högre totalvikt som
har körts mer än 160 000 kilo-
meter
Tillverkaren av motorfordon sva-
rar gentemot ägarna av fordonen
för att brister kostnadsfritt av-
hjälps, om det vid myndighets
kontroll eller på annat tillförlit-
ligt sätt visas att fordonen inte
uppfyller de krav som föreskri-
vits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att
åta sig att avhjälpa brister på
fordon som är äldre än fem år
och inte heller brister som beror
på fordonens ägare eller brukare
eller på en olyckshändelse eller
därmed jämförlig omständighet.
Skyldigheten gäller inte heller
fordon med en totalvikt av högst
3 500 kilogram som har körts
mer än 80 000 kilometer eller
fordon med högre totalvikt som
har körts mer än 160 000 kilo-
meter.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer med-
delar närmare föreskrifter om ut-
formningen av tillverkarens åta-
gande enligt denna paragraf.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer med-
delar närmare föreskrifter om
omfattningen av tillverkarens
ansvar enligt denna paragraf.
41
Prop 1997/98:35
Bilaga 1
Om bilägaren låter någon annan
än tillverkare avhjälpa brist som
omfattas av åtagande enligt 6 §
och därvid anlitar någon som yr-
kesmässigt utför bilreparationer,
är tillverkaren skyldig att betala
skälig ersättning för reparationen
till den som har utfört arbetet
Denne har inte rätt att få betal-
ning för reparationen från biläga-
ren och får inte heller gentemot
bilägaren göra gällande åtgärder
som kan komma i fråga vid bris-
tande betalning.
Om bilägaren låter någon annan
än tillverkare avhjälpa brist som
omfattas av tillverkarens ansvar
enligt 6 § och därvid anlitar nå-
gon som yrkesmässigt utför bil-
reparationer, är tillverkaren skyl-
dig att betala skälig ersättning
för reparationen till den som har
utfört arbetet. Denne har inte rätt
att få betalning för reparationen
från bilägaren och får inte heller
gentemot bilägaren göra gällande
åtgärder som kan komma i fråga
vid bristande betalning.
Anspråk på ersättning som avses
första stycket skall, om inte till-
verkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som har
vidtagits och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren har
rätt att inom två veckor från det att han fick del av ersättningsanspråket
kräva att den som har utfört arbetet tillställer tillverkaren på dennes
bekostnad de delar som har bytts ut vid reparationen. Tillverkaren får inte
ifrågasätta betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit efter det
att han fick del av ersättningsanspråket och, om han har krävt att erhålla
utbytta delar, dessa delar tillställdes honom.
Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får han
därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som sådan
omständighet som avses i 6 § andra stycket
Visar det sig beträffande avgas-
godkända fordon av viss typ att
de krav på begränsning av ut-
släpp som har föreskrivits med
stöd av 3 § eller som gäller för
den miljöklass som fordonen
tillhör inte uppfylls i godtagbar
utsträckning, skall den myndig-
het som regeringen bestämmer
förelägga tillverkaren att vidta de
åtgärder som behövs för att bris-
terna skall avhjälpas. Föreläggan-
Visar det sig beträffande sådana
motorfordon som omfattas av
krav på avgasreningens hållbar-
het, att kraven inte uppfylls i
godtagbar utsträckning, skall den
myndighet som regeringen be-
stämmer förelägga tillverkaren
att vidta de åtgärder som behövs
för att bristerna skall avhjälpas.
Föreläggandet får förenas med
vite
42
det far förenas med vite
Prop. 1997/98:35
Bilaga 1
Regeringen får meddela före-
skrifter som inskränker tillämp-
ningen av 6 och 7 §§ till vissa
slag av motordrivna fordon.
Regeringen far meddela före-
skrifter som inskränker tillämp-
ningen av 6 och 7 §§ till vissa
slag av motorfordon.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer far
föreskriva att särskilda avgifter
skall tas ut för prövning för av-
gasgodkännande samt för tillsyn
och annan kontroll enligt denna
lag eller föreskrifter som med-
delats med stöd av lagen (kon-
trollavgift).
Regeringen eller den myndighet
som regeringen bestämmer far
föreskriva att särskilda avgifter
skall tas ut för tillsyn och annan
kontroll enligt denna lag eller
föreskrifter som meddelats med
stöd av lagen (kontrollavgift).
Ett beslut av en myndighet om
föreläggande enligt 5 och 7 §§
eller om kontrollavgift eller dis-
pensavgift i ett särskilt fall enligt
9 och 10 §§ far överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
§
Tillsynsmyndighetens beslut z
enskilda fall enligt denna lag
eller med stöd av lagen meddela-
de föreskrifter får överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998
43
Prop. 1997/98:35
Bilaga 2
Efter remiss har yttrande över promemorian Vissa avgasfrågor
(DS 1997.19) avgetts av kammarrätten i Stocholm, Kommerskollegium,
Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Aktiebola-
get Svensk Bilprovning (ASB), Riksskatteverket, Konkurrensverket,
Konsumentverket, Statens Naturvårdsverk, Naturskyddsföreningen,
Bilindustriföreningen/ AB Svensk Bilstatistik, Motorbranschens Riksför-
bund, Motormännens Riksförbund och Svenska Åkeriförbundet.
Följande remissinstanser har avstått från att yttra sig: Närings- och
teknikutvecklingsverket, Svenska Kommunförbundet,Svenska Petroleu-
minstitutet, Föreningen Gröna Bilister, Svenska Bussbranschens Riksför-
bund, Svenska Lokaltrafikförbundet.
44
Prop 1997/98:35
Bilaga 3
1. Allmänt om forslaget
Kammarrätten i Stockholm: Kammarrätten har, utifrån de synpunkter
domstolen har att beakta, inget att erinra mot förslaget. Kammarrätten har
heller inga erinringar mot den lagtekniska utformningen.
Kommerskollegium: Kommerskollegium har noterat att vissa författ-
ningsförslagen i promemorian innehåller vissa kvarvarande svenska
särregler, men förutsätter att fullständig anpassning till existerande EG-
lagstiftning på området kommer att göras när de slutgiltiga författ-
ningsförslagen utformas. Föreliggande förslag omfattas av anmälnings-
plikten enligt 83/189/direktivet i EU och enligt WTO/TBT-avtalet Något
undantag från anmälningsplikten i EU föreligger således ej enligt artikel
10 i direktivet.
Vägverket: Vägverket har inget att invända mot förslaget att det
formella kravet på avgasgodkänande tas bort för redan EG-typgodkända
bilar. Vägverket stödjer också förslagets utgångspunkter att förenkla det
administrativa förfarandet
Väg- och transportforskningsinstitutet: VTI anser att underlag som det
här aktuella borde kunna göras tydligare VTI anser att den risk för att de
s.k. hållbarhetskravens tillämpning kommer att försämras borde klargöras
och eventuellt reduceras
Kommunikationsforskningsberedningen: Förslagen är väl genomarbetade
och KFB har i allt väsentligt inget att erinra mot den inriktning och de
förslag som anges.
Aktiebolaget Svensk Bilprovning: De förändringar som beskrivs är
följdriktiga och känns relevanta eftersom en anpassning av det nuvarande
systemet behövs, dels för att benämna saker korrekt, men även för att på
ett bättre sätt implementera de förändringar som skett i och med vårt
inträde i EU
Riksskatteverket RSV har inga synpunketr på de föreslagna ändringar-
na
Konkurrensverket: Konkurrensverket finner det angeläget från konkur-
renssynpunkt att aktuellt förslag att ta bort kravet på avgasgodkännande
för redan EG-typgodkända bilar genomförs.
Konsumentverket: Konsumentverket tillstyrker förslagen.
Naturvårdsverket Sveriges medlemsskap har medfört att gällande
nationella avgaskrav måste anpassas till EUs regelverk. Dagens admini-
strativa system för nationellt avgasgodkännande måste förändras
Naturskyddsföreningen Naturskyddsföreningen anser att tillverkaran-
svaret och hållbarhetskravet är centrala delar i svensk avgaslagstiftnmg.
Det är ur miljösynpunkt av stor vikt att detta system kan behållas
45
Föreslagen förändring innebär en viss försvagning av bl. a. kontrollsyste-
met för fordon i bruk Naturskyddsföreningen delar dock departementets
bedömning av att förändringen är nödvändig för att huvudprinciperna
skall kunna tillämpas inom EUs regelsystem. Naturskyddsföreningen
tillstyrker förslaget.
Bilindustriföreningen. Det är tillfredsställande att det mot gemenskaps-
rätten stridande kravet på svenskt avgasgodkännande för redan EU-
godkända fordon och motorer äntligen tas bort Ändringen måste
emellertid omedelbart genomföras på ett helt konsekvent sätt. Detta är
fullt möjligt genom att ändra bilavgasförordningen.
Motorbranschens Riksförbund. MRF tillstyrker förslaget att ta bort
kravet på svenskt avgasgodkännande för EU-godkända fordon och
motorer. Ändringarna bör om möjligt genomföras omdelbart och inte först
980101.
Motormännens Riksförbund. Motormännens Riksförbund tillstyrker de
föreslagna ändringarna i bilavgaslagen Vi ser det som mycket angeläget
att de formella kraven på avgasgodkännande tas bort för EU-typgodkända
bilar så att inte övriga EU-länder kan finna skäl att hindra Sverige från
att ha kvar hållbarhetskravet och tillverkaransvaret
Svenska Åkeriförbundet. Inget att erinra, men har synpunkter på
miljöklassning och försäljningsskatt.
2. Lagens omfattning
Riksskatteverket: (genom underremiss till särskilda skattekontoret i
Ludvika): De föreslagna ändringarna innebär bl. a. att att bilavgaslagens
räckvidd f.n. begränsas till att omfatta motorfordon i stället för motor-
drivna fordon. Detta innebär att samtliga vägfordon regleras i en
gemensam lag som korresponderar med lagen (1978:69) om försäljnings-
skatt på motorfordon. SSK. har inget att erinra mot förslagen i pro-
memorian
Naturvårdsverket Naturvårdsverket delar synen att frågorna om utsläpp
av luftföroreningar från fordon och mobila maskiner bör samlas i en
motoravgaslag. Skilda administrativa rutiner, olika beskattningsför-
hållanden, olika tillsynsmyndigheter kan hanteras genom att till lagen
ansluts separata förordningar för de olika tillämpningsområdena. Med
tanke på att bilavgaslagen idag endast omfattar en del av de mobila
maskiner som väntas avgasregleras i EU inom kort - 1 jan 1998 - kan
förutses behov av att inom kort införa en gemensam lagstiftning för alla
större dieseldnvna mobila maskiner Med tanke på att en gemensam
motoravgaslag kräver en längre utredningstid än en separat avgaslag för
mobila maskiner, stöder verket bedömningen att det i detta skede är
lämpligt att gå fram med separata avgaslagstiftningar för olika slags
fordon/mobila maskiner med förbränningsmotorer. Vi förutsätter då att en
avgaslag för mobila maskiner beslutas samtidigt som bilavgaslagen
Prop. 1997/98:35
Bilaga 3
46
inskränks till att endast omfatta motorfordon
3. Den föreslagna konstruktionen - ersättningen för avgasgod-
kännandet
Vägverket. Tillverkaråtagandet har såvitt vi vet åtföljts av bestämmelser
som bland annat styr omfattningen av service för bilarna. Dessa be-
stämmelser kan ha påverkan på produktens konstruktion vilket kan stå i
strid med direktivet 70/156/EEG ändrat genom 92/53/EEG som anger att
“De nyss nämnda övergångsbestämmelserna medför inte någon rätt för
medlemsstaterna att avvika från bestämmelserna i sådana särdirektiv som
bygger på en fullständig harmonisenng“. Inte heller kan den föreslagna
ordningen med ställföreträdare i Sverige för utländska tillverkare, anses
stå i överensstämmelse med helbilsgodkännandets grundtanke om ett
harmoniserat typgodkännandesystem.
Väg- och transportforskningsinstitutet. I huvudsak kommer samma
uppgifter behöva lämnas även om kravet på avgasgodkännande tas bort.
Man skulle kunna påstå att det inte med någon större tydlighet framgår
enligt promemorian vilka de praktiska skillnaderna skulle kunna bli
mellan alternativen . Med det nya förslaget är det oklart vem som
kommer att gruppera de typgodkända fordonen i motorfamiljer
Kommunikationsforskningsberedmngen. Förslaget bedöms leda till en
enklare och billigare procedurer för typbesiktning. Sverige bör verka för
ett gemenskapsrättsligt system för hållbarhetskontroll
Aktiebolaget Svensk Bilprovning Vi anser att information som krävs för
hållbarhetskontroller skall lämnas av tillverkare/generalagent i samband
med miljöklassningen. Att information, nödvändig för hållbarhetskontroll,
skall samlas in av Aktiebolaget Svensk Bilprovning i efterhand ser vi
som en praktisk omöjlighet. Ett system kopplat till vite skulle enligt vår
mening bli verkningslöst. Det enda riktiga är att kräva in denna in-
formation från början, då vet man också till vilken miljöklass ett fordon
skall tillhöra
Naturvårdsverket Då kravet på en svensk juridisk ställföreträdare för
utländska biltillverkare föreslås tas bort från bilavgaslagen och från
nuvarande koppling till utfärdande av avgasgodkännande är det önskvärt
att skyldigheten för utländsk biltillverkare att utse juridisk ställföreträdare
regleras i bilavgasförordningen. Det finns även ett myndighetsbehov att
fa tillgång till information om avgasreningen för att kunna upprätthålla
tillverkaransvaret, hållbarhetskontrollen och garantiåtagandet. Tillgången
till denna information är vidare ett grundläggande behov för avgaskon-
trollen vid den periodiska kontrollbesiktningen. Den enda föreslagna
tvångsmöjligheten vid en eventuell tvist är föreläggande med vite. En
sådan sanktion bygger på att det finns någon ansvarig i Sverige att rikta
föreläggandet till, dvs. att utländska biltillverkare har en juridisk
ställföreträdare i Sverige. Om regeringen menar att bilar skall fa
Prop. 1997/98:35
Bilaga 3
47
registreras och tas i bruk oavsett om nödvändiga uppgifter anmälts bör
generalagenten göras juridiskt ansvarig att svara för utländska tillverkare
Detta bör kunna anses rimligt med tanke på det gruppundantag från
konkurrensreglerna som biltillverkama/generalagentema har i EU. Ett
område som borde ha berörts mer i skrivelsen är behovet av nationellt
avgasgodkännande/typgodkännande vid sidan av EU-typgodkännandet.
Det är idag inte ett absolut krav att alla motorfordon skall omfattas av
EU-typgodkännande enligt EUs avgasdirektiv. För personbilar kommer
dock ett sådant krav att gälla från 1 januari 1998. Alla personbilar skall
efter detta datum vara "helbilsgodkända" enligt direktiv 70/156/EEG för
att fa registreras och tas i bruk Detta är idag inte reglerat i Sverige varför
en sådan bestämmelse behöver införas i svensk lagstiftning. För övriga
bilar far nationella typgodkännanden utfärdas om kraven i EU-direktiven
är uppfyllda. Det bör därför även fortsättningsvis finnas ett svenskt organ
(lämpligen AB Svensk Bilprovning) som har rätt att utfärda nationella
typgodkännanden/avgasgodkännanden för bilar som inte omfattas av EU-
typgodkännanden men där tillverkaren kan visa att avgaskraven i
direktiven är uppfyllda
Bilindustriföreningen: Riksdagens beslut om ändring av bilavgaslagen
behöver ej inväntas. Om begreppet avgasgodkännande slopas men enligt
förslaget ersätts med ett obligatoriskt anmälningsförfarande och obligato-
riska informationskrav i samband med miljöklassning av fordonen, sker
emellertid ingen ändring i sak. Varje krav på ytterligare dokumentation
som villkor för registrering av fordon i Sverige att inges av tillverkaren,
direkt eller av ställföreträdare i Sverige strider mot EG-rätten. Kravet är
därtill överflödigt vid tidpunkten för miljöklassning av nya bilar Om
vissa uppgifter skulle behövas av Aktiebolaget Svensk Bilprovning i
samband med ett svenskt system för efterlevnadskontroll kan behovet
tillgodoses på betydligt smidigare sätt än att kräva in stora informations-
mängder oavsett om informationen kommer att användas eller ej. Av
promemorian framgår även att tillsynsverksamheten också i fortsättningen
skall vara avgiftsfinansierad Detta innebär att dagens höga kostnader
kopplade till avgasgodkännande och kontrollavgifter i stället skall belasta
införandet av bilar till Sverige på ett sätt som inte förekommer i övriga
EU och som direkt motverkar den fria rörlighet som eftersträvas.
EG-domstolens generaladvokat har fastslagit att skyldigheten för en
utländsk fordonstillverkare att ha en ställföreträdare i Sverige ej är
förenlig med gemenskapsrätten. Det missgynnar utländska tillverkare som
åsamkas ökade kostnader för administration m.m.
Motorbranschens Riksförbund MRF ifrågasätter om det föreslagna
anmälningsförfarandet resp, informationskravet före registrering innebär
någon reell förändring i sak och anser att dessa krav bör utgå. Nödvän-
diga uppgifter kan såvitt MRF känner till utan störe problem inhämtas av
Aktiebolaget Svensk Bilprovning från annat håll. Även de svenska
hållbarhetskraven bör i inlemmas i ett EG-omfattande system. Ut-
Prop. 1997/98:35
Bilaga 3
48
vecklingen går mot att biltillverkarna av kostnadsskäl väljer att låta en
generalagent ansvara för flera mindre länder. Kravet på tillverkarrepre-
sentant i Sverige medför därför ökade kostnader för vissa tillverkare.
Svenska Åkeriförbundet: Förbundet har inget emot att regeringen driver
frågan om utvidgning av hållbarhetskontrollerna till att gälla inom hela
EU
4. Miljöklassningen
Vägverket Vägverket är positivt till att utnyttja styrmedel för att
stimulera fram bättre teknik. Ett svenskt miljöklassningssystem bör dock
utformas så att att det i varje fall inte strider mot EG-lagstiftningen. För
att nå fram till att flera bilar skall kunna placeras i miljöklass 1 är det
därför nödvändigt att definiera denna klass så att det blir möjligt för EG-
typgodkända bilar med en viss överkvalitet att uppfylla kraven. Nuvaran-
de miljöklass 1 vilar på kriterier tagna från den amerikanska lagstift-
ningen. Från årsskiftet 1997/98 tillämpas EG-typgodkännande obligato-
riskt varför vi far enbart europeiskt specificerade motorer i våra bilar. I
förslaget om en anpassning miljöklassystemet till EG:s avgasregler i
bilavgaslagen finns fortfarande en miljöklass 1 H som skall tillämpas på
s.k. hybridfordon som är försedda med såväl elbatteri som förbrännings-
motor. Vägverket menar att det finns skäl att slopa denna klass.
Kommumkationsforskntngsberedningen Lagen bör anpassas så att de
fordon, motortyper och bränslen som har bästa miljöprestanda gynnas.
Reglerna bör vara konsekventa utan hänsyn till vilken teknik som sitter
i fordonet.
Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Vi anser att samtliga fordon skall
omfattas av en miljöklassning centralt hos AB Svensk Bilprovning. Utan
fördröjning skulle efter detta förenklade registreringsförfarande en signal
kunna ges till CBR, vilket skulle möjliggöra att fordon kan sättas i bruk.
Riksskatteverket: Eftersom förslaget berör miljöklassystemet vill RSV
ta upp en fråga om beskattningen av vissa eldrivna fordon efter utgången
av 1997. Enligt övergångsbestämmelserna till en ändring i lagen
(1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon (SFS 1995:1640) upphör
skattefriheten för eldrivna personbilar, lastbilar och bussar vid årets
utgång. Eftersom lastbilar och bussar fortfarande beläggs med försälj-
ningsskatt borde därmed sådana eldrivna fordon på nytt bli beskattade
Emellertid innehåller lagen om försäljningsskatt inte några skattesatser för
fordon som hänförs till miljöklass 1 E och 1 H trots att fordonen är
skattepliktiga. Denna inkonsekvens bör rättas till. Det bör vidare noteras
att eldrivna fordon i miljöklass 1 E och 1 H inte omfattas av den
femånga friheten från fordonsskatt som gäller för fordon i miljöklass 1.
I detta sammanhang vill RSV också påpeka att bilregisterkungörelsen
(1972:599) saknar en föreskrift om att bilregistret skall innehålla
uppgifter om miljöklasstillhönghet för personbilar En korrigering
Prop. 1997/98:35
Bilaga 3
49
4 Riksdagen 1997/98. 1 saml. Nr 35
behöver göras i bilaga 1 under referensnummer 1 20.1 Mijöklass. - RSV
föreslår att regeringen överväger om finns skäl att behålla befrielsen från
skrotmngsavgift för flyttsaksbilama
Konsumentverket. Miljöklassystemet är enligt vår mening ett bra sätt att
påverka utvecklingen mot en bilpark med bättre miljöegenskaper. Det är
angeläget att Sverige aktivt verkar för att miljöklassystemet kvarstår och
på sikt förbättras Vi är dock av uppfattningen att informationen om
miljöklassystemet måste utökas
Naturvårdsverket: För att bättre kunna bidra till att av riksdag och
regering antagna miljömål och en miljöanpassning av transportsystemet
klaras behövs en ytterligare utveckling av miljöklassningssystemet som
effektivare stimulerar marknadsföring av mindre miljöpåverkande bilar.
Bilindustriföreningen Hela miljöklassningssystemet, dvs. samtliga tre
miljöklasser, kräver en förankring i beslutade EG-direktiv för ordentliga
miljömässiga genomslag. EU-förankringen innebär bl a. långsiktighet,
vilket är en nödvändiighet för ett effektivt och optimalt utvecklingsarbete
inom bilindustrin. EU-anknytningen bör framgå redan av bilavgaslagen
Svenska åkeriförbundet: Det svenska miljöklassningssystemet för tunga
lastbilar bör överges till förmån för det europeiska klassningssystemet,
Euro 1, 2 och 3 osv Det nuvarande miljöklassningssystemet är för-
virrande och har ställt till bekymmer i miljözonssammanhang. Försälj-
ningsskatten på tunga fordon bör avskaffas. Den motverkar föryngring
avden svenska lastbilsparken
5. Konsumenträttsliga aspekter - privatimport
Konkurrensverket Konkurrensverket finner det angeläget från konkur-
renssynpunkt att aktuellt förslag att ta bort kravet på avgasgodkännande
för redan EG-typgodkända bilar genomförs Detta underlättar speciellt för
konsumenterna att privatimportera bilar, vilket kommer att skärpa
konkurrenstrycket på den svenska marknaden.
Konsumentverket. Om miljöklasssema skall vara till gagn för konsu-
menten är det väsentligt att klassningssystemet är lättförståeligt, konsu-
menten skall veta att en miljöklass 1- bil är bättre än en miljöklass 3-bil
och varför så är fallet. Ett annat sätt att förbättra informationen till
konsumenter är att ta med uppgifter om bilars miljöegenskaper i den
“Gröna databas" som nu är på väg att byggas upp Angående de
pnvatimporterade bilarna naser vi det olyckligt att dessa inte omfattas av
tillverkaransvaret. De konsumenter som köper en bil i ett annat EU-land
är i allmänhet medveten om de risker han/hon tar Problemet uppenbarar
sig i stället när bilen säljs i andra eller tredje hand och köparen inte blir
upplyst om att bilen saknar avgasåtagande. Motormännens Riksförbund
har tidigare föreslagit en försäknngslösmng Det finns anledning att
ytterligare pröva den möjligheten
Kommunikationsforskningsberedningen Om privatimporten ökar kan
Prop. 1997/98:35
Bilaga 3
50
det komma att försvåra möjligheten att återkalla fordonsmodeller som
inte uppfyller lagstiftningens krav.
Bilindustriföreningen. Departementet har valt att i sitt förslag formulera
om det svenska “tillverkaråtagandet“ från att vara direkt kopplat till
typgodkännandeprocessen till att vara ett mer allmänt “ansvar“ uttryckt
i bilavgaslagen (6§) Bilindustriföremngen anser att frikopplingen från
typgodkännandeprocessen är nödvändig. Detta “ansvar“ utgör emellertid
en reglering av produkter på den svenska marknaden som saknar
motsvarighet inom övriga EU. Svenska särkrav måste därför bli föremål
för en svensk notifiering
Motormännens Riksförbund. De ändringar som föreslagits i 6 § är
förbundet positivt till. Ändringen kommer att innebära att den enskilde
bilägarens ställning stärks, vilket dock inte bör tolkas så att den
nuvarande betydelsen innebär att bilägaren icke har rätt att fa brister
kostnadsfritt avhjälpta om det vid myndighetskontroll eller på annat
tillförlitligt sätt visar sig att fordonet inte uppfyllemde krav som
föreskrivits med stöd i § 3. En fråga som för närvarande är föremål för
prövningar i HD och vi förutsätter där en för konsumenterna/bilägama
positiv tolkning
Prop. 1997/98:35
Bilaga 3
51
Prop 1997/98:35
Bilaga 4
Härigenom föreskrivs i fråga om bilavgaslagen (1986:1386)
dels att 2 - 3, 6 - 7, 9 och 11 §§ skall ha följande lydelse,
dels att det skall införas en ny paragraf, 7 a §, av följande lydelse
Nuvarande lydelse
Föreslagen lydelse
Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade att de inte
släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än vad som kan
godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt
För motordrivna fordon gäller
i vissa fall krav på avgasgodkän-
nande. Föreskrifter härom med-
delas av regeringen.
I fråga om fordon som tillver-
kats utomlands gäller för att
tillverkaren skall få sitt avgas-
godkännande att denne har en
behörig ställföreträdare i Sveri-
ge. Ställföreträdaren svarar soli-
dariskt med tillverkaren för de
förpliktelser som tillverkaren har
enligt denna lag eller enligt före-
skrifter som meddelats med stöd
av lagen.
2a§
Bilar som omfattas av krav på
avgasgodkännande eller som är
inrättade för att drivas med
elektricitet från batterier skall
delas in i miljöklasser. I fråga
om lastbilar och bussar med en
totalvikt över 3 500 kilogram
skall indelningen endast omfatta
bilar som är försedda med diesel-
motor. En bil hänförs i samband
med avgasgodkännandet eller
annat godkännande till den mil-
jöklass som anges av tillverka-
Bilar skall delas in i miljöklas-
ser I fråga om lastbilar och
bussar med en totalvikt över
3 500 kilogram skall indelningen
endast omfatta bilar som är för-
sedda med dieselmotor. En bil
hänförs till den miljöklass som
anges av tillverkaren, om bilen
uppfyller utsläppskraven för den
angivna miljöklassen
1 Senaste lydelse 1995:1387.
52
ren, om bilen uppfyller utsläpps-
kraven för den angivna miljö-
klassen
Prop. 1997/98:35
Bilaga 4
Indelningen i miljöklasser skall
omfatta
Indelningen i miljöklasser skall
omfatta
a) bilar som uppfyller de krav
i fråga om utsläpp av avgaser
och andra ämnen som avses i 2
§ första stycket (miljöklass 3),
a) bilar som uppfyller de
grundläggande krav i fråga om
utsläpp av avgaser och andra
ämnen som beslutats inom Euro-
peiska gemenskaperna (miljö-
klass 3),
b) bilar som har väsentligt lägre utsläpp eller uppfyller högre krav i
fråga om avgasreningssystemens hållbarhet (miljöklass 2),
c) bilar enligt b) som dessutom uppfyller särskilt höga krav beträffande
avgasreningssystemens hållbarhet eller som till följd av låga utsläpp av
avgaser och andra ämnen eller låga bulleremissioner är särskilt lämpade
för användning i tätortstrafik (miljöklass 1),
d) bilar som är inrättade för att drivas med enbart elektricitet från
batterier (miljöklass 1 E),
e) bilar som är inrättade för att drivas med antingen elektricitet från
batterier eller förbränningsmotor (miljöklass 1 H).
3 §2
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer far meddela
föreskrifter om
1. begränsning av utsläpp i luften av avgaser och andra ämnen från
motordrivna fordon samt om fordonens beskaffenhet, utrustning,
hållbarhet och funktion för att uppfylla uppställda krav på begränsning
av utsläpp,
2. skyldighet att underhålla den utrustning på fordonen som begränsar
utsläppen och att använda visst bränsle,
3. kontroll och tillsyn av att fordonen uppfyller kraven på
begränsning av utsläpp,
4. utfärdande av typgodkännan-
de, registrering, ibruktagande och
försäljning av fordon och moto-
rer, och
5. de utsläppskrav och övriga
tekniska villkor som skall gälla
för miljöklasserna
4. utfärdande av typgodkännan-
de, registrering, ibruktagande och
försäljning av fordon och moto-
rer,
5. de utsläppskrav och övriga
tekniska villkor som skall gälla
för miljöklasserna, och
6. förfarandet vid miljöklass-
ning av fordon.
2 Senaste lydelse 1996:542.
53
6 §3
Som villkor för avgasgodkän-
nande gäller att tillverkaren
gentemot ägarna av fordonen
åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa
bristerna, om det vid myndighets
kontroll eller på annat tillförlit-
ligt sätt visas att fordonen inte
uppfyller de krav som föreskri-
vits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att
åta sig att avhjälpa brister på
fordon som är äldre än fem år
och inte heller brister som beror
på fordonens ägare eller brukare
eller på en olyckshändelse eller
därmed jämförlig omständighet.
Skyldigheten gäller inte heller
fordon med en totalvikt av högst
3 500 kilogram som har körts
mer än 80 000 kilometer eller
fordon med högre totalvikt som
har körts mer än 160 000 kilo-
meter.
Regeringen eller den myndig-
het som regeringen bestämmer
meddelar närmare föreskrifter om
utformningen av tillverkarens
åtagande enligt denna paragraf.
6a§4
Om bilägaren låter någon an-
nan än tillverkaren avhjälpa brist
som omfattas av åtagande enligt
6 § och därvid anlitar någon som
yrkesmässigt utför bilreparatio-
ner, är tillverkaren skyldig att
betala skälig ersättning för repa-
rationen till den som har utfört
arbetet. Denne har inte rätt att fa
betalning för reparationen från
Prop 1997/98:35
Bilaga 4
Tillverkaren av motorfordon
svarar gentemot ägarna av for-
donen för att brister kostnadsfritt
avhjälps, om det vid myndighets
kontroll eller på annat tillförlit-
ligt sätt visas att fordonen inte
uppfyller de krav som föreskri-
vits med stöd av 3 §.
Tillverkaren är inte skyldig att
avhjälpa brister på fordon som är
äldre än fem år och inte heller
brister som beror på fordonens
ägare eller brukare eller på en
olyckshändelse eller därmed jäm-
förlig omständighet Skyldighe-
ten gäller inte heller fordon med
en totalvikt av högst 3 500 kilo-
gram som har körts mer än
80 000 kilometer eller fordon
med högre totalvikt som har
körts mer än 160 000 kilometer
Regeringen eller den myndig-
het som regeringen bestämmer
meddelar närmare föreskrifter om
omfattningen av tillverkarens
ansvar enligt denna paragraf.
Om bilägaren låter någon an-
nan än tillverkaren avhjälpa brist
som omfattas av tillverkarens
ansvar enligt 6 § och därvid an-
litar någon som yrkesmässigt
utför bilreparationer, är tillver-
karen skyldig att betala skälig
ersättning för reparationen till
den som har utfört arbetet. Den-
ne har inte rätt att fa betalning
3 Senaste lydelse 1995:1387.
4 Senaste lydelse 1989:317.
54
bilägaren och far inte heller gent-
emot bilägaren göra gällande
åtgärder som kan komma i fråga
vid bristande betalning
för reparationen från bilägaren
och får inte heller gentemot bilä-
garen göra gällande åtgärder som
kan komma i fråga vid bristande
betalning.
Prop. 1997/98:35
Bilaga 4
Anspråk på ersättning som avses i första stycket skall, om inte
tillverkaren medger annat, åtföljas av en redogörelse för de åtgärder som
har vidtagits och en utredning om resultatet av reparationen. Tillverkaren
har rätt att inom två veckor från det att han fick del av ersättningsan-
språket kräva att den som har utfört arbetet tillställer tillverkaren på
dennes bekostnad de delar som har bytts ut vid reparationen. Tillverkaren
får inte ifrågasätta betalningsskyldigheten sedan fyra veckor har förflutit
efter det att han fick del av ersättningsanspråket och, om han har krävt
att erhålla utbytta delar, dessa delar tillställdes honom
Om tillverkaren har betalat ersättning som avses i första stycket, får han
därefter inte gentemot bilägaren åberopa brist i reparationen som sådan
omständighet som avses i 6 § andra stycket.
Visar det sig beträffande av-
gasgodkända fordon av viss typ
att de krav på begränsning av
utsläpp som har föreskrivits med
stöd av 3 § eller som gäller för
den miljöklass som fordonen
tillhör inte uppfylls i godtagbar
utsträckning, skall den myndig-
het som regeringen bestämmer
förelägga tillverkaren att vidta de
åtgärder som behövs för att bris-
terna skall avhjälpas Föreläggan-
det får förenas med vite
Visar det sig beträffande for-
don av viss typ att de krav på
begränsning av utsläpp som har
föreskrivits med stöd av 3 § eller
som gäller för den miljöklass
som fordonen tillhör inte upp-
fylls i godtagbar utsträckning,
skall den myndighet som rege-
ringen bestämmer förelägga till-
verkaren att vidta de åtgärder
som behövs för att bristerna skall
avhjälpas. Föreläggandet får för-
enas med vite.
7a§
För fordon som tillverkats
utomlands svarar tillverkarens
ställföreträdare i Sverige solida-
riskt med tillverkaren för de för-
pliktelser som tillverkaren har
enligt denna lag eller enligt före-
skrifter som meddelats med stöd
av lagen.
Ställföreträdare är den som
5 Senaste lydelse 1991:655.
55
1. anmäls som behörig sådan
vid ansökan om miljöklassning,
eller, om anmälan inte görs,
2. yrkesmässigt för in fordon
till Sverige för försäljning här
Prop 1997/98:35
Bilaga 4
Regeringen eller den myndig-
het som regeringen bestämmer
far föreskriva att särskilda avgif-
ter skall tas ut för prövning för
avgasgodkannande samt för till-
syn och annan kontroll enligt
denna lag eller föreskrifter som
meddelats med stöd av lagen
(kontrollavgift).
Regeringen eller den myndig-
het som regeringen bestämmer
far föreskriva att särskilda avgif-
ter skall tas ut för tillsyn och
kontroll enligt denna lag eller
föreskrifter som meddelats med
stöd av lagen (kontrollavgift)
H §6
Ett beslut av en myndighet om
föreläggande enligt 5 och 7 §§
eller om kontrollavgift eller dis-
pensavgift i ett särskilt fall enligt
9 och 10 §§ far överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
Tillsynsmyndighetens beslut i
enskilda fall enligt denna lag
eller med stöd av lagen meddela-
de föreskrifter far överklagas hos
allmän förvaltningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 1998.
6 Senaste lydelse 1996:542.
56
Prop. 1997/98:35
Bilaga 5
Utdrag ur protokoll vid sammanträde 1997-10-10
Närvarande: f.d. justitierådet Staffan Vängby, justitierådet
Gertrud Lennander, regeringsrådet Kjerstin Nordborg
Enligt en lagrådsremiss den 25 september 1997 (Miljödepartementet) har
regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om
ändring i bilavgaslagen (1986:1386).
Förslaget har inför Lagrådet föredragits av hovrättsassessorn
Vibeke Sylten
Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:
Förslaget har lagts fram som en följd av ett s.k. artikel 169-förfarande
som inletts av EG-kommissionen och ett förhandsavgörande av EG-
domstolen. Förslaget innebär att systemet med krav på s.k. avgasgod-
kännande som förutsättning för registrering av bilar slopas. Artikel 169-
förfarandet rör också bl.a. frågan huruvida det svenska återkallelsesyste-
met är förenligt med EG-rätten. Lagrådet går i detta lagstiftningsärende
inte in på den frågan.
6 och 6 a §§
Kravet på avgasgodkännande är f.n. den grund på vilken bilavgaslagen
är uppbyggd Ett avgasgodkännande förutsätter att tillverkaren gentemot
bilägarna åtar sig att kostnadsfritt avhjälpa brister på avgassystemet under
viss del av bilens livstid Detta kan sägas utgöra ett mellanting mellan
civilrättslig och offentligrättslig reglering, där dock det offentligrättsliga
inslaget överväger, genom att åtagandet är en förutsättning för det
administrativa avgasgodkännandet och genom att regeringen eller den
myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om omfatt-
ningen av det åtagande som tillverkaren skall lämna för att få ett sådant
godkännande
När systemet med avgasgodkännande tas bort föreslås i stället till-
verkarens ansvar gentemot bilägarna bli reglerat direkt i lagen genom 6
och 6 a §§. Dessa paragrafer kommer alltså att innehålla föreskrifter om
ekonomiska förhållanden mellan enskilda. Uppkommer tvist om ansvarets
omfattning eller fullgörande måste tvisten i sista hand slitas av allmän
domstol. Detta innebär att fråga är om rent civilrättsliga bestämmelser,
som regleras i 8 kap 2 § regeringsformen. Regeringen kan därför inte
57
med stöd av 8 kap 7 § regeringsformen bemyndigas att meddela
föreskrifter i de ämnen som behandlas i 6 och 6 a §§
I den mån verkställighetsföreskrifier kan användas för att komplettera en
lag även om lagen faller inom det obligatoriska lagområdet (se Holm-
berg-Stjemquist, Grundlagarna, s. 288 ff, Håkan Strömberg, Norm-
givningsmakten enligt 1974 års regeringsform, 2 uppl. 1989 s. 131 ff och
Anders Hultqvist, Legalitetspnncipen vid inkomstbeskattningen, 1995 s.
129 ff) far regleringen i vart fall inte tillföras något väsentligt nytt genom
de av regeringen beslutade föreskrifterna. Innehållet i de till 6 och 6 a
§§ hänförliga föreskrifterna i 10-11 a §§ bilavgasförordningen
(1991:1481) måste under angivna förutsättningar anses i åtskilliga
hänseenden gå betydligt utöver vad som skulle kunna godtas.
På grund av det anförda bör bemyndigandet för regeringen i 6 § tredje
stycket utgå. De bestämmelser om tillverkarens ansvar i 10-11 a §§
bilavgasförordningen som alltjämt anses böra gälla och som är av
civilrättslig art bör i stället tas in i bilavgaslagen. Det kan inte ankomma
på lagrådet att utforma förslag till lagtext i det hänseendet
Enligt 6 § första stycket har tillverkaren av "motorfordon" ett ansvar för
att fordonen uppfyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 §. F.n
avser sådana krav endast bilar, alltså inte alla de kategorier av motor-
drivna fordon som faller under definitionen av motorfordon i fordon-
skungörelsen (1972:595), den definitionen omfattar även motorcyklar och
mopeder. En bestämmelse om ansvar bör emellertid inte omfatta fordon
för vilka några krav inte gäller. F.n. åstadkoms denna begränsning genom
att i 6 § talas endast om fordon, varmed avses motordrivna fordon som
bilavgaslagen i övrigt omfattar, medan 8 § innehåller att regeringen far
meddela föreskrifter som inskränker tillämpningen av 6 och 7 §§ till vissa
slag av motordrivna fordon. Som nyss sagts beträffande 6 § tredje stycket
är konstruktionen med ett bemyndigande för regeringen att meddela
föreskrifter i fråga om de ämnen som regleras i 6 och 6 a §§ inte möjlig.
Tillverkaransvarets tillämpningsområde bör därför regleras direkt i 6 §.
De begrepp som härvid skall användas torde kunna hämtas från bilavgas-
förordningen. Nackdelen med denna konstruktion är att lagtexten måste
ändras om tillverkaransvaret skall avse nya fordonstyper. Åt detta synes
emellertid med den ordning som valts för att tillverkaransvaret skall
inträda inte något vara att göra.
7 a §
Förslaget i paragrafen tar bl.a. sikte på den situationen att tillverkaren inte
anmält någon representant. Eftersom systemet med avgasgodkännande tas
bort och en anmälan om miljöklassning saknar mening för tillverkaren
om han ändå inte räknar med att fordonet skall hänföras till högre
Prop. 1997/98:35
Bilaga 5
58
miljöklass än klass 3, torde åtminstone i teorin åtskilliga sådana fall
kunna inträffa. Det är oegentligt att kalla den som inte utsetts av
tillverkaren för tillverkarens ställföreträdare
När det gäller kostnaderna för åtgärderna finns det sedan den 1 juli 1996
ett uttryckligt undantag i 11 a § bilavgasförordningen om att en bil som
tagits in av en privatperson till Sverige under vissa förhållanden inte
omfattas av tillverkarens kostnadsansvar Som ovan anförts låter sig
bestämmelserna i 6 § om tillverkaransvaret inte inskränkas genom
föreskrifter meddelade av regeringen. Lagen bör därför utformas så att
undantag görs för vissa fall när tillverkaren inte skall ha något till-
verkaransvar Lagrådet har under föredragningen av remissen fatt
upplysningen att några ändringar i sak av tillverkaransvarets omfattning
inte är avsedda. I den praktiska tillämpningen synes enligt de uppgifter
Lagrådet fatt något ansvar över huvud taget inte läggas på tillverkaren i
fråga om sidoimporten, som inte torde omfattas av de åtaganden
tillverkaren lämnar för att få avgasgodkännande och för vilken han av
naturliga skäl inte utsett någon ställföreträdare. Om denna ordning skall
upprätthållas bör bilavgaslagen utformas så att det av lagtexten framgår
att tillverkaren inte svarar för sidoimporten. Tillverkarens ansvar enligt
bilavgaslagen bör i så fall övertas av den som yrkesmässigt i landet fört
in de bilar som det är fråga om
Om dessa utgångspunkter är riktiga skulle paragrafen kunna ges följande
utformning:
"I fråga om fordon som tillverkats utomlands svarar den som vid ansökan
om miljöklassning anmälts som behörig ställföreträdare i Sverige för
tillverkaren eller, om sådan anmälan inte skett, den som annars yrkes-
mässigt för in fordon till Sverige för tillverkarens räkning solidariskt med
tillverkaren för de förpliktelser som tillverkaren har enligt denna lag eller
enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen
Tillverkaren är inte ansvarig för fordon som införts till Sverige av någon
annan än honom själv, hans ställföreträdare eller den som annars
yrkesmässigt för in fordon till Sverige för hans räkning I sådana fall
skall i hans ställe den som yrkesmässigt har fört in de fordon som är i
fråga svara för de förpliktelser som tillverkaren enligt denna lag eller de
föreskrifter som meddelats med stöd av lagen har för fordonen."
Det bör tilläggas att föreskrifter meddelade med stöd av lagen som förut
anförts inte kan avse ansvaret enligt 6 § men väl ansvaret enligt 7 §.
Som bestämmelsen är utformad omfattar den såväl kostnadsansvaret
enligt 6 § som skyldigheten att vidta åtgärder enligt 7 §. Det kan
Prop. 1997/98:35
Bilaga 5
59
emellertid ifrågasättas om inte tillverkaren bör vara skyldig att vidta
åtgärder enligt 7 § även i fråga om bilar som privatpersoner importerat
för enskilt bruk, ehuru kostnaderna för åtgärderna i så fall skall drabba
bilägarna. Frågan kan måhända komma att lösas inom ramen för det
arbete som pågår rörande nya gemenskapsrättsliga regler för ett till-
verkaransvar för personbilar med krav på avgasreningens hållbarhet.
8 §.
Enligt denna paragraf far regeringen meddela föreskrifter som inskränker
tillämpningen av 6 och 7 §§ till vissa slag av motordrivna fordon. Som
förut anförts är något bemyndigande för regeringen att meddela före-
skrifter i de ämnen som behandlas i 6 § inte möjligt, medan motsatsen
gäller beträffande 7 §. Hänvisningen till 6 § bör därför utgå. Bättre
parallellitet mellan olika bestämmelser skulle uppnås, om ifrågavarande
inskränkningar inarbetas i 7 § på motsvarande sätt som Lagrådet
föreslagit i fråga om 6 § och 8 § får upphöra att gälla
Prop. 1997/98:35
Bilaga 5
60
Prop 1997/98:35
|
Författningsrubrik |
Bestämmelser som Celexnummer för inför, ändrar, upp- bakomliggande EG- häver eller upprepar regier ett normgivnings- |
|
Lag om ändring i |
6 §, 7 §, 8 § |
(1986:1386)
61
Prop. 1997/98:35
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 23 oktober 1997.
Närvarande: statsministern Persson, ordförande, och statsråden Hjelm-
Wallén, Peterson, Freivalds, Wallström, Åsbrink, Blomberg, Andersson,
Winberg, Uusmann, Ulvskog, Sundström, Lindh, Johansson, von Sydow,
Åhnberg, Pagrotsky, Messing
Föredragande: statsrådet Lindh.
Regeringen beslutar proposition 1997/98:35 Vissa avgasfrågor.
62
gotab 55324. Stockholm 1997