Flyget spelar en viktig roll för det lokala och regionala näringsklimatet i många delar av Sverige. Flyget flyttar bildligt talat många mindre orter närmare större befolkningscentrum i Sverige, på kontinenten och i andra mer avlägsna delar av världen. Flyget gör att produkter snabbt och säkert kan transporteras från lokala företag till kunden. Flyget möjliggör självklart också för människor att vara verksamma på en ort och ändå snabbt kunna resa till en annan för att träffa andra i arbetet, eller privat.
Bara fyra statliga flygplatser redovisade ett positivt resultat 1994. En flygplats gjorde nollresultat. De flesta kommunala flygplatser uppvisar stora underskott. Undantaget är Växjö flygplats. Nu kan också Örebro-Bofors drivas utan bidrag.
Förutsättningarna för landets flygplatser varierar kraftigt beroende på vem som driver dem och om de kommer i åtnjutande av olika former av statliga bidrag. Bidragen ger i dag en snedvriden och konstlad konkurrens mellan flygplatserna i landet. Vissa flygplatser får bidrag från flera bidragssystem, andra av något och ytterligare andra – som Örebro-Bofors – knappt något alls. Målet måste vara att åstadkomma största möjliga mått av konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser. Flygplatserna bör drivas på lika villkor och kunna konkurrera på egna meriter. Det måste uppmuntras att flygplatserna sköts väl och gör goda resultat.
Det finns 54 trafikflygplatser – eller med andra ord flygplatser som klarar att trafikeras med linjetrafik – i Sverige. Inte alla – dessa används dock för linjetrafik. Enligt Kommunikationskommittén är det 45 av de 54 som har linjetrafik.
Luftfartsverket driver 14 statliga flygplatser. ”Luftfartsverket har som övergripande mål för verksamheten att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose människors resbehov och näringslivets behov av varutransporter genom att bedriva flygplatsverksamhet, flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsarbete och luftfartspolitiskt arbete”, enligt proposition 1996/97:1. Därtill kommer att Luftfartsverket handhar den civila trafiken på fem av landets militära flygplatser. De statliga flygplatsernas lönsamhet är kraftigt varierande, liksom antalet passagerare och ton gods som transporteras. Det gäller också för den civila verksamheten på de fem berörda militärflottiljerna. Antal passagerare, antal landningar och lönsamhet framgår av nedanstående tabell som redovisar uppgifter från 1994:
|
Flygplats |
Passagerare |
Landningar |
Resultat Mkr |
|
Arlanda |
13.314.753 |
114.590 |
522 |
|
Landvetter |
2.812.521 |
27.978 |
83 |
|
Sturup |
1.468.741 |
23.488 |
12 |
|
Luleå |
802.535 |
10.586 |
7 |
|
Umeå |
669.024 |
12.888 |
-2 |
|
Bromma |
603.375 |
33.610 |
0 |
|
Sundsvall |
472.570 |
9.683 |
-6 |
|
Östersund |
346.131 |
4.642 |
-9 |
|
Visby |
337.151 |
13.045 |
-12 |
|
Ängelholm |
299.294 |
6.445 |
-7 |
|
Jönköping |
238.714 |
10.597 |
-14 |
|
Karlstad |
228.403 |
7.202 |
-23 |
|
Skellefteå |
210.979 |
3.799 |
-14 |
|
Kalmar |
191.493 |
8.870 |
-12 |
|
Ronneby |
179.685 |
5.801 |
-6 |
|
Norrköping |
177.567 |
14.645 |
-12 |
|
Halmstad |
148.555 |
7.486 |
-8 |
|
Kiruna |
145.230 |
5.126 |
-29 |
|
Örnsköldsvik |
137.290 |
3.085 |
-10 |
Luftfartsverkets flygplatser sägs ingå i ett system där samtliga flygplatsers standard skall vara likvärdig. En flygplats verksamhet och ekonomi påverkas av vilken trafik som andra flygplatser i systemet genererar. Flygplatsernas ekonomi betraktas inte isolerat, utan ses i perspektiv av den enskilda flygplatsens bidrag till hela systemet av flygplatser.
Arlanda är navet i svensk inrikestrafik. Det gör att mycket trafik och många passagerare matas in till Arlanda från landets mindre flygplatser. Systemsynen innebär att framför allt Arlandas överskott används för att täcka underskott på andra, mindre flygplatser i landet. Berörda kommuner skjuter ibland till pengar för investeringar.
Luftfartsverket skriver i sin årsredovisning att ”några flygplatser uppvisar så stora underskott att inte ens en kalkyl som tar hänsyn till alla intäkter som flygplatserna genererar till flygplatssystemet visar ett balanserat resultat. Ur ett strikt företagsekonomiskt perspektiv borde Luftfartsverket inte fortsätta driften på dessa flygplatser. Att så ändå sker, utan särskilt stöd från statsmakterna, ska ses som en regionalpolitisk insats av Luftfartsverket.”
Luftfartsverkets uppgift bör inte vara att bedriva regionalpolitik.
Förutom de av Luftfartsverket 19 drivna flygplatserna finns 34 kommunala flygplatser i landet. Flygplatsen i Linköping är ett specialfall, då den ägs av SAAB. De kommunala flygplatserna hade året 1995 över en miljon passagerare. Det bedrivs säsongsflyg, fraktflyg eller linjetrafik på 27 av de 34 kommunala flygplatserna.
Regeringen beslutade den sista juli i år att ge 15,2 miljoner kronor i bidrag till de kommunala flygplatserna i skogslänen. Av dessa sades att minst 10 miljoner kronor skulle gå till flygplatser i Norrlands inland. Bidragen fördelade sig enligt följande:
|
Flygplats |
Bidrag (kronor) |
|
Gällivare |
2.823.000 |
|
Arvidsjaur |
2.034.000 |
|
Storuman |
1.520.000 |
|
Lycksele |
1.540.000 |
|
Vilhelmina |
1.332.000 |
|
Härjedalen |
851.000 |
|
Hemavan |
354.000 |
|
Kramfors |
1.035.000 |
|
Hudiksvall |
608.000 |
|
Söderhamn |
364.000 |
|
Gävle-Sandviken |
377.000 |
|
Idre |
210.000 |
|
Mora Siljan |
694.000 |
|
Dala Airport |
682.000 |
|
Torsby |
379.000 |
|
Hagfors |
397.000 |
Härutöver finns kommunala flygplatser som inte kommer i åtnjutande av statligt stöd.
De flesta kommunala flygplatser gör stora underskott. Det kanske enda undantaget hittills har varit Växjö flygplats, som genererat vinst. Örebro-Bofors har – som redovisas nedan – haft en fin utveckling och kan numera räknas som en lönsam flygplats.
Det totala underskottet för de kommunala flygplatserna uppgår till minst 150 miljoner kronor per år. Flera går så dåligt att den ekonomiska situationen stundom varit akut. Det är värt att notera att de kommuner som har en kommunal flygplats får stå för underskotten själva, medan de som haft turen att få en statlig flygplats slipper lämna underskottsbidrag.
Det är svårt att se vilka principer som styrt var de statliga flygplatserna placerats och var kommunerna därmed fått ordna flygplatsverksamhet själva. Historiska, snarare än principiella, avväganden tycks ha varit avgörande.
Den helt dominerande delen av investeringarna i landets flygplatser – statliga eller kommunala – har bekostats med offentliga medel. I fallet med de statliga flygplatserna är det uppenbart. De kommunala flygplatserna har ofta byggts med hjälp av statliga bidrag och kommunala skattepengar. När det gäller löpande investeringar gäller också att det offentliga inslaget är stort, även om Luftfartsverket när det gäller statliga flygplatser gjort betydande investeringar.
Enligt regeringen behöver runt en miljard kronor per år investeras i flygets infrastruktur mellan 1998 och 2007. I Karlstad har en ny flygplats invigts i dagarna. Arlanda får en tredje start- och landningsbana. Annars dominerar ersättningsinvesteringar gällande säkerhet och flygledning perioden.
1995 kom 551 miljoner av de i flyget investerade 706 miljoner kronorna från Luftfartsverket. Statliga och kommunala bidrag omfattade 155 miljoner kronorna.
Arlanda och Landvetter står inför stora investeringar. De båda flygplatserna bör privatiseras, för att få tillgång till riskkapital. Detta medför i sig att Luftfartsverkets omfördelning mellan de egna flygplatserna inte kan fortsätta som tidigare.
En rad olika bidrag är relevanta för flygplatserna i landet. Kommunikationsutredningen talar om:
Beredskapsanslag, varav 50 miljoner gynnar civilflyget.
Kommunala förlusttäckningsbidrag, vilka 1995 uppgick till 150 miljoner kronor.
Luftfartsverket gav resultatutjämningsbidrag till fem av de kommunala flygplatserna. Staten stod för 10 av de 20 miljoner som utbetalades på detta sätt. Trollhättan, Borlänge, Kramfors, Kristianstad och Växjö fick del av pengarna.
Flygplatser med linjetrafik kan sedan några år också få LTA-anslag.
Statlig upphandling av en flyglinje sker, nämligen den mellan Östersund och Umeå.
Skattefri försäljning ger en subvention motsvarande 250 miljoner kronor.
Totalt uppskattar Kommunikationskommittén att statliga och kommunala subventioner till civilflyget uppgick till 500 miljoner kronor 1995. Härtill kommer dock vissa dolda subventioner för drifts- och kapitalkostnader som utgår från kommunerna.
Det framstår som svårbegripligt enligt vilka principer som bidragen sammantaget fördelas till flygplatserna.
Örebro-Bofors flygplats har haft en mycket framgångsrik utveckling de senaste åren och är av central betydelse för näringslivet i regionen. Flyget ger också arbetstillfällen i sig, vilket framgår av tabellen nedan. Totalt sett arbetar ca 100 personer vid flygplatsen.
Det finns i dag flera betydelsefulla reguljära flyglinjer, till Arlanda, Köpenhamn och Oslo. Den reguljära passagerartrafiken hade 1996 94 000 passagerare. Målet för 1997 är 100 000 reguljärflygsresenärer. Charterflyg avgår till ett stort antal resmål, som Mallorca, Kanarieöarna, Kreta och Turkiet. Chartertrafiken beräknas 1997 ha 45 000 passagerare.
Flygfrakten har närmast exploderat i omfattning, inte minst beroende på att Ericsson flyger ut en stor del av sina mobiltelefoner från Örebro Bofors flygplats. Fraktflyget omfattade 3 200 ton 1996. För 1997 är målet 10 000 ton fraktgods, en siffra som med stor sannolikhet kommer att överträffas de kommande åren.
Örebro-Bofors flygplats är en av de mycket få kommunala flygplatser i landet som går bra ekonomiskt och drivs utan bidrag. Utvecklingen framgår av nedanstående tabell:
|
År |
Intäkter |
Kostnader |
Bidrag |
Anställda |
|
1985 |
2.000.000 |
4.400.000 |
2.400.000 |
17 |
|
1990 |
6.800.000 |
11.600.000 |
4.800.000 |
27 |
|
1995 |
18.000.000 |
21.350.000 |
3.250.000 |
34 |
|
1996 (budget) |
25.000.000 |
26.500.000 |
1.500.000 |
42 |
|
1997 (budget) |
29.000.000 |
29.000.000 |
0 |
45 |
Örebro-Bofors flygplats står inför stora investeringar de kommande åren. Banan skall t.ex. förlängas, inflygningselektroniken uppgraderas och terminalerna förbättras. Inte minst för att klara den starkt ökande mängden gods, som sänds via fraktflyg, måste flygplatsens kapacitet utökas.
Det är av stor vikt för framtiden att villkoren för investeringar blir så förutsebara som möjligt. Största möjliga konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser måste upprätthållas.
Det råder stora skillnader i ekonomiska villkor för landets flygplatser beroende på vem som äger dem och vilka bidrag som erhålls. En allvarlig effekt av de skilda förutsättningar som olika huvudmän och bidragssystem ger flygplatserna är att konkurrensen snedvrids.
Ett lokalpolitiskt problem är att kostnaderna för investeringar i vissa fall bärs av Luftfartsverket och i andra av kommunen och de lokala skattebetalarna, allt efter flygplatsens huvudman.
Ett kanske tydligare problem är driftsbidragen. Luftfartsverkets flygplatser får del av Arlandas överskott. Många kommunala flygplatser får kommunala bidrag, något som belastar kommuninvånarna. Luftfartsverket gav resultatutjämningsbidrag till fem av de kommunala flygplatserna. Också andra flygplatser än Luftfartsverkets egna tillför Arlanda trafik, som genererar vinster. Skall flygplatserna ses som ett system bör samtliga flygplatser ingå i detta system.
Det måste uppmuntras att flygplatserna sköts väl och gör goda resultat. Bidragssystem som bygger på förlusttäckning – vilket har diskuterats – skulle uppmuntra underskott och bör avfärdas. Lönsamma flygplatser skulle straffas om något sådant förverkligades.
Regeringen har beslutat ge 15,2 miljoner kronor i bidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Resultatutjämnings- och skogslänsbidrag har enligt Kommunikationskommittén bara på marginalen bidragit till att utjämna ”orättvisorna” mellan flygplatserna. Enligt min mening accentueras orättvisorna snarare av bidragen. Man frågar sig t.ex. efter vilka kriterier som regeringen fördelar stöd till kommunala flygplatser.
Det är orimligt att förutsättningarna för landets flygplatser skall styras så mycket av vilka bidrag som erhålls. Vissa flygplatser får bidrag från flera av de tidigare redovisade systemen, andra av något, ytterligare andra – som Örebro-Bofors – inte något alls. Bidragen ger i dag snedvriden och konstlad konkurrens mellan flygplatserna i landet.
De flygplatser som inte erhåller något av dessa bidrag måste konkurrera med näraliggande och mer subventionerade flygplatser. Ett exempel på detta är att Luftfartsverket har byggt en ny flygplats i Karlstad, en flygplats som kommer att omfattas av det interna omfördelningssystemet, medan Örebro-Bofors, 10 mil bort, står utanför detta.
Det är knappast sund samhällsekonomi om bidragen till en flygplats gör att priserna kan hållas nere och därmed kunder tas från fristående anläggningar utan liknande subventioner.
Stödet till landets flygplatser måste ses över så att det blir konkurrensneutralt, i den mån bidragen skall vara kvar. Det kan inte vara Luftfartsverkets uppgift att bedriva regionalpolitik. Möjligheten till detta minskar också om Arlanda och Landvetter privatiseras.
Målet måste vara att åstadkomma största möjliga mått av konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser. Flygplatserna bör drivas på lika villkor och kunna konkurrera på egna meriter. Regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag som säkerställer detta.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär förslag som säkerställer konkurrensneutralitet mellan landets flygplatser i enlighet med vad som anförts i motionen.
|
Sten Tolgfors (m) |