Handelsflottan har under 1997 minskat under svensk flagg. Detta trots att riksdagen beslutat om en långsiktig politik och konkurrensutjämnande villkor för den svenska handelsflottan. Orsaken till minskningen är att konkurrensförhållandena mellan EU-länderna dramatiskt har förändrats under slutet av 1996 och 1997. EU:s s k riktlinjer för statligt stöd har givit möjligheter till att skapa förutsättningar för sjöfartsnäringen att minska sina kostnader för de ombordanställda och för bolagen. Länder som Holland och Norge har nya regelverk som innebär mycket gynnsammare utvecklingsmöjligheter med lägre kostnadsnivåer för den nationella flottan.
Under 1995 var handelsflottans nettoökning 16 fartyg och under 1996 ytterligare 13 fartyg. Flottan bestod den 1/1 1997, enligt Sveriges Redareförening, av 256 fartyg om sammanlagt 2,4 miljoner ton dödvikt (lastförmåga) medan bruttodräktigheten var 3 miljoner. Därefter har flottan minskat och bestod den 1/10 1997 av 240 fartyg om 2,2 miljoner ton dödvikt och en bruttodräktighet på 2,9 miljoner.
Bidraget till svenska rederier (numera ”bidrag till sjöfarten”) tillkom i slutet av 1980-talet då den svenska handelsflottan var på väg att raderas ut av en förödande internationell konkurrens. Fartygen måste ges en konkurrensförstärkning för att klara de relativt sett höga kostnaderna under svensk flagg. Bidraget är alltså en form av konkurrensutjämning, som valdes framför alternativet internationellt register, vilket annars är vanligt i den internationella sjöfartsvärlden.
Samtidigt valde vi ett system som vi redan vid införandet visste skulle vara otillräckligt för att svenskflaggad sjöfart skulle kunna hävda sig fullt ut. Konkurrensen på de internationella marknaderna är etablerad på betydligt lägre kostnadsnivåer.
Detta leder till två slutsatser. Den ena är att bidraget till sjöfarten inte nu får urholkas om vi skall behålla den handelsflotta vi har och ge den rimliga chanser att överleva. Den andra är att vi även fortsättningsvis måste räkna med en stor flotta utländska fartyg, som drivs från svenska rederikontor. Den delen av flottan omfattade vid halvårsskiftet 1997 cirka 398 fartyg om drygt 21 miljoner ton dödvikt.
Även om fartygen av kostnadsskäl måste bära utländska flaggor är de av stort värde för Sverige. I denna kategori finns de stora tank- och bulkfartygen, kategorier som i stort sett saknas under svensk flagg. Driften av dessa fartyg tillförsäkrar oss en oumbärlig kunskap av stor strategisk betydelse. De utgör också en värdefull grundval inte bara för rederierna utan också för hela den s k maritima sektorns serviceföretag inom finansiering, försäkring, tekniskt underhåll etc. De breddar också basen för forskning och utveckling. Men framför allt finns inom och omkring dessa rederier ett sjöfartskunnande som Sverige inte kan vara utan.
Det är med tillfredsställelse jag konstaterar att svensk sjöfartspolitik ligger i linje med EUs strategi för sjöfarten, så som den kommer till uttryck i den
s k Kinnock-planen. Det är också viktigt för svensk sjöfart att regeringen nu följer EU:s tankar i de s k riktlinjerna för statligt stöd och ger de förutsättningar till den svenska sjöfarten som innebär en konkurrensneutralitet. Det är viktigt att komma ihåg att genom den s k cabotage-förordningen så är den svenska kusttrafiken öppen för samtliga EU-flagg som i dag arbetar under bättre konkurrensförhållanden än den svenskflaggade flottan. Detta kan innebära att det är mer konkurrensmässigt att operera fartyg från exempelvis Norge för den svenska kusttrafiken än att sitta i Sverige och utföra samma typ av trafik.
När det gäller bidraget och definitionerna för de bidragsberättigade fartygen skall tolkningarna göras och besluten fattas av ett nytt organ, Rederinämnden. Parterna, d v s sjöfacken och Redareföreningen, utesluts från denna nämnd. De skall istället fungera i någon sorts referensgrupp. Det vore emellertid olyckligt om näringen berövades medbestämmande i frågor som direkt berör näringens egna möjligheter till utveckling.
Bidragets konstruktion är ju sådant att de ombordanställdas löner beskattas varefter beloppen återbetalas till rederierna. Här föreligger en onödig och krånglig rundgång av pengar. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra. Regeringen har inte förmått finna en lösning på problemet, men det är rimligt att regeringen gör en ny ansträngning härvidlag.
Enligt budgetpropositionen kommer nu ett nytt avgiftssystem för sjöfarten att träda i kraft den 1 januari 1998. Detta kommer att innebära högre kostnader och en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan de olika transportlagen på ett negativt sätt för sjöfarten gentemot järnväg och vägtrafik.
Miljödifferentieringen av avgifterna som är ett sätt att minska i först hand luftföroreningarna, kan inte anses vara tillräckligt incitament för rederierna att investera i miljöåtgärder. Om målsättningen för regeringen är att minska utsläppen måste det också finnas en ekonomisk förutsättning för rederierna att åstadkomma detta under en övergångsperiod.
Den svenska handelssjöfartens utbildnings- och kompetensnivå måste bibehållas och stärkas både av konkurrensmässiga och av miljö- och säkerhetsskäl.
I sin budgetproposition för 1996/97 angav regeringen att Sjöfartsverket, som kvalitetsprövande organ, skulle ges en samordnande uppgift på sjöpersonalutbildningens område. I detta skulle också ligga att bedöma det samlade behovet av sjöpersonalutbildning. I årets budgetproposition anges att Sjöfartsverket gett en särskild utredare i uppdrag att dels klarlägga behovet av utbildning för yrken inom sjöfarten, dels vissa andra utbildnings- och samordningsfrågor.
Jag har tidigare pekat på de gränsdragningsproblem mellan Högskoleverket och Sjöfartsverket som den reviderade STCW-konventionen fört med sig. Utredaren tar upp samma sak och framhåller att dessa problem måste lösas innan Sjöfartsverkets samordningsfunktion kan organiseras upp och börja fungera. Han föreslår vidare inrättandet av ett högskolorna överordnat exekutivråd med en rad harmoniserande och samordande uppgifter bl a att dra upp riktlinjer för och kontrollera genomförandet av Sveriges skyldigheter enligt STCW 95.
Sverige, liksom alla andra sjöfartsnationer, måste före den 1 augusti 1998 ha inlämnat en redogörelse till IMO för hur och på vilket sätt man implementerat STCW 96. Efter särskild prövning avgörs därefter om det berörda landet kan sättas upp på IMOs s k ”vita lista”. Att inte upptas på denna lista innebär att landets sjöfart utestängs från att anlöpa godkända länders hamnar samtidigt som deras sjöfolks behörigheter inte accepteras som fullgoda.
Det är nu endast 10 månader kvar till ovannämnda datum. Sverige har anslutit sig till ett internationellt instrument som antogs 1995 utan att dessa gränsdragningsfrågor ännu 1997 kunnat lösas. Jag utgår från att detta sker utan ytterligare dröjsmål. Många branschföreträdare har påtalat den brist på samordning som f n vidlåder den svenska sjöfartsutbildningen. Det förefaller ganska klart att sjöbefälsskolorna inte klarar den samverkan med det omgivande samhället som, enligt Utbildningsdepartementet, är högskolornas tredje uppgift. Hanteringen av denna viktiga fråga visar att det behövs ett sjöbefälsskolorna överordnat exekutivråd.
För de små och medelstora svenska rederiernas struktur- och kapitalförsörjningssituation är det viktigt att den nu tillsatta statliga utredningen så snabbt som möjligt kommer fram till ett resultat och presenterar detta för regeringen. Sjöfartsnäringen är i stort behov av signaler från regeringen om hur man tänker agera i bl a skattefrågan och möjligheten till att återinföra de s k fartygsfonderna.
För ett rederi är det en naturligt del av verksamheten att förnya sin flotta genom att köpa och sälja fartyg. Det gäller att köpa när priserna är låga och sälja när priserna är höga. Dessa lägen inträffar nästan aldrig samma beskattningsår. Därför är det viktigt att realisationsvinsten som är detsamma som insatsen i nästa fartyg får stå obeskattad till rederiets förfogande en följd av år. 1991 togs möjligheten till fondering av realisationsvinst bort vid fartygsförsäljning. De fonderade medel som fanns då har kunnat användas fram till 1997. Fartygsfonderna har fyllt en mycket viktig funktion för den konjunkturkänsliga rederinäringen.
Fartygsfonderna tillkom för att förstärka konkurrenskraften hos svensk sjöfart, och kom att ha en direkt inverkan på miljön genom att man stimulerade en modernisering av flottan. Ett krav var att fonderna endast fick användas till att föryngra fartygsbeståndet. Det kan därför kallas ”fartygsmiljöfonder”.
Jämfört med länder inom EU och Norge har Sverige sämre förutsättningar för skattebefrielse. EU:s regler om stimulansåtgärder för sjöfarten godkänner bl a fonderingsmöjligheter som en möjlig skattelättnad för rederier.
Det är också viktigt att utredningen överväger att behålla sjömansskatten under ytterligare en period av tre år. Detta med tanke på de brister som nu har framkommit gällande den nya skattelagstiftningen för sjömän.
Kommunikationskommitténs slutbetänkande lämnades i mars månad. Remisstiden utgick den 31 augusti. De flesta remissinstanser som sysslar med eller köper transporter har lämnat mycket negativa svar. Återigen har man underlåtit att se transporter ur ett helhetsperspektiv, som kedja har sjöfarten varit och är en viktig och framför allt energieffektiv länk. Sjöfarten föreslås fortfarande till skillnad från väg och järnväg stå för sina egna infrastrukturkostnader. Konkurrensen snedvrids ytterligare till sjöfartens nackdel och den europeiska satsningen på närsjöfart som ersättning för infarktdrabbade landtransportsystem på kontinenten motverkas.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitik,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till sjöfarten,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en samordnad utbildning av sjöbefäl,1
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bibehålla sjömansskatten,2
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfarten i kommunikationssystemet.
|
Erling Bager (fp) |
1 Yrkande 5 hänvisat till UbU.
2 Yrkande 6 hänvisat till SkU.
Gotab, Stockholm 1997