Svensk sjöfart befinner sig idag i en besvärlig situation. Hot om utflaggning och fartygsregistreringar i Norge med låglönebesättningar som används i svenska vatten har satt de svenska rederierna under hård konkurrens. Risken finns att svensk sjöfart under svensk flagg dör sotdöden.
För att kunna konkurrera under svensk flagg måste näringen ha liknande skatteregler och regler för sociala avgifter för sjöfarten och samma förmåner när det gäller finansiering av nybyggnation av fartyg som i andra EU-länder. När det gäller infrastruktur måste sjöfartsnäringen oftast bära sina egna kostnader. Trots att sjöfarten svarar för 95 % av utrikeshandeln står hamnarna och rederierna till större delen för de nödvändiga investeringarna. Om vi jämför med järnvägssystemet, för att inte tala om landsvägstrafiken, klarar sig dessa trafiksystem inte idag utan skattesubventioner. Den politiska uppslutningen kring järnvägen som säker och miljövänlig är mycket positiv, men med tanke på de miljöfördelar som finns med sjöfarten gentemot vägtrafiken borde även sjöfarten få mer positiv behandling.
Konkurrensen inom sjöfarten ska inte upprätthållas med undermåligt tonnage, 1ågkostnadsbesättningar eller social dumpning. I stället ska Sverige satsa på kvalitet med moderna miljövänliga och effektiva fartyg samt välutbildade besättningar, säkerhet och miljökunnande samt moderna hamnanläggningar och en utbyggd kust- och kanalsjöfart
Svensk exportnäring är helt beroende av sjötransporter. Ur transportsynpunkt är Sverige en ö. 95 % av all export och import fraktas på fartyg. Den Sjöfartspolitiska utredningen kom fram till att hela sjönäringens förädlingsvärde var 47,1 miljarder kronor 1993, 2,5 % av det totala förädlingsvärdet och 1,1 % av BNP. De stora industrierna har ofta långtidskontrakt med högspecialiserade svenska smårederier som skräddarsyr sina båtar efter exempelvis skogsindustrins behov. 1994 var intäkterna på godstransporter från Sverige 3,5 miljarder kronor och till Sverige 1,8 miljarder kronor samt mellan utrikeshamnar 9,3 miljarder kronor. Svensk utrikeshandel förutsätter också en fungerande färjetrafik. Varje dag transporteras i genomsnitt 105 000 passagerare och 4 150 lastfordon.
I den Sjöfartspolitiska utredning som Gunnel Färm gjorde och som ligger till grund för dagens sjöfartsstöd betonas beredskapsaspekten. Kommerskollegium som är det statliga verk som arbetar för att upprätthålla utrikeshandeln vid krig anser att Sverige behöver sjöfarten av beredskapspolitiska skäl. Skulle fartygen flaggas ut och till exempel gå under norsk flagg är risken stor att de, trots att fartygen är svenskägda, dras in i Natos shippingpool som har till uppgift att skeppa gods över Atlanten. Från Kommerskollegium har uttalats att utan svenskflaggade fartyg ligger Sverige illa till vid ett krigstillstånd eftersom andra länder i första hand kommer att se om sitt eget hus.
I heltidstjänster sysselsätter näringen ca 13 000 anställda till sjöss. Enligt bland annat Sjöfartspolitiska utredningen genererar varje ombordanställd omkring fem arbetstillfällen för anställda i land.
Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänligaste transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa aspekter vägas in. Det förutsätter också att det satsas på svensk sjöfart och inte att svensk flagg görs till en bekvämlighetsflagg, s k fiffelflagg. Det är fiffelflaggen med dess höga olycksstatistik, haverier, oljeutsläpp, underbetalda besättningar och oseriösa redare som ger näringen dåligt rykte.
Sjöfartsverket har blivit bättre när det gäller fartygsinspektioner och kontroller när det gäller anlöpen runt våra kuster. Det räcker inte. Sjöfartsinspektion och Kustbevakning måste få ökade resurser och befogenheter liknande amerikanska Coast Guard.
Undermåligt och miljöfarligt tonnage, oavsett flagg, som inte uppfyller svenska och internationella säkerhetskrav ska inte tillåtas anlöpa svenska hamnar. De som ändå anlöpt svensk hamn med uppenbara brister som bryter mot internationella och svenska säkerhetskrav ska omedelbart läggas i kvarstad med hårda krav på höga straff och straffavgifter. Fartygen ska kvarhållas tills de är åtgärdade och avgifterna betalda.
Sverige har kommit en bit på väg med krav på utbildade besättningar och miljövänligare fartyg. Internationellt har det kommit skärpta krav från International Maritime Organization, IMO, (ett FN-organ) om besättningarnas behörighet i den reviderade STWC-koden (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping). Här har Sverige varit pådrivande. Mycket finns fortfarande att göra både internationellt och nationellt. Sjösäkerheten ska också ses i proportion till besättningarnas storlek förutom att de är välutbildade.
Det svenska lasttonnaget är i många fall ålderstiget. Här måste en förnyelse av tonnaget gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller finansiering av nya miljövänliga och rationella fartyg.
Svensk sjöfart har visat sig vara bra på helhetslösningar när det gäller transporter för i första hand exportindustrin. Den inslagna vägen har också inneburit många speciallösningar när det gäller anpassat tonnage. Framför allt när det gäller trafiken på Europa måste också rederierna, skattemässigt och när det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att kunna konkurrera. Med moderna fartyg, välutbildade besättningar och effektivitet finns konkurrenskraften mot fiffelflaggor och andraregister.
Satsningar på utbildning av både befäl och manskap måste utökas. Vidareutbildning av befintligt sjöfolk har inletts och måste vidareutvecklas. Nyrekryteringen av svenskt sjöfolk gynnas inte av redarnas signaler om utflaggning och underbetalda utländska besättningar. Redarna biter sig själva i tummen då kunnandet riskerar att försvinna. I stället måste positiva signaler ges med gedigen utbildning och utsikter för arbeten i svenskflaggade fartyg. I dag finns brist på framför allt maskinbefäl. Byts det svenska manskapet ut mot lågkostnadsbesättningar kommer befälskrisen att öka och rekryteringen av svenskt sjöfolk kommer då att upphöra. Erfarenheterna från bland annat Norge och deras fiffelregister visar att förutom norskt manskap har även norskt befäl i stor utsträckning försvunnit från de norska fartygen.
Försvinner den svenska handelsflottan utomlands, vilket de svenska redarna hotat med, eller om svenska besättningar byts ut mot utländska låglönebesättningar under svensk flagg kommer, förutom jobben, på sikt sjökompetensen att försvinna från Sverige. Då försvinner också kunnandet och kompetensen hos våra sjömyndigheter och då har landet inte heller någon röst i internationella organ för sjösäkerhet och miljöfrågor.
Den svenska kusten är fortfarande nedlusad med fiffelflaggat undermåligt tonnage, bemannat med lågkostnadsbesättningar, som bedriver en osund konkurrens mot svensk sjöfart. Med fiffelflagg jämställs här även s k andraregister som det norska, som också använder sig av underbetalad arbetskraft från u-länder och från det forna östblocket.
Fartyg i de norska fiffelregistren tillåts inte gå i norsk kustfart för att inte konkurrera med den reguljära norsk kustsjöfarten. I svensk kustfart tillåts de operera och med sina lågkostnadsbesättningar konkurrera ut svenskt tonnage. Andraregister och fiffelflaggor måste förbjudas i svensk kustfart av säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl.
Besättningarnas sociala situation måste vägas in när vi talar om undermåligt tonnage. Ett minikrav ska vara att fartyget har av Internationella transportarbetarfederationen (ITF) godkänt avtalet eller när det gäller andraregistren att det för besättningen tecknade avtalet inte understiger ITF:s standardavtal.
Även när det gäller fiffelflaggen måste utökade resurser och befogenheter ges till kustbevakning och sjöfartsinspektion att övervaka sjöfarten för att se till att reglerna följs. Oftast är det fiffeltonnaget som är den största miljöboven med oljeutsläpp och dylikt. Det leder också statistiken när det gäller olyckor och haverier.
Särskilt svår är konkurrensen från det norska registret Norsk Internationellt Skepsregister (NIS). Fartyg registrerade i registret tar överallt mer av sjötransporterna i Sverige med sina låglönebesättningar. Enligt Sjöfartens Analys Institut utförde 350 olika norska fartyg (de allra flesta NIS-fartyg) transportuppdrag på Sverige 1996. Samtidigt var det endast 254 svenskregistrerade fartyg som utförde transportuppdrag på Sverige. I volym räknat är de norska fartygen helt dominerande bland de utlandsflaggade fartygen som utför sjötransporter till och från vårt land.
När NIS-registret infördes skedde det under vissa restriktioner. Så förbjöds exempelvis NIS-fartyg att utföra regelbunden passagerartrafik i Norge men inte i andra länder. NIS-fartygen är även förbjudna att utföra inrikes sjötransporter i Norge men inte i andra länder. I Norge fick enbart fartyg registrerade i NOR, det norska förstaregistret, bedriva trafik. Den stora skillnaden är att på fartyg registrerade i NOR saknar redarna möjligheter att utnyttja låglönebesättningar. Skälet till förbudet var naturligtvis att man insåg att NIS-fartygen med sina låga löner snabbt skulle slå ut den existerande passagerar- och godstrafiken inrikes. Vad som skedde i andra länder bekymrade man sig uppenbarligen inte om. Norrmännen såg gärna lågavlönade filippinare litet varstans, dock ej på Hurtigrutten.
Sverige hade redan före NIS-registrets tillkomst ett bilateralt avtal med Norge om rätt för norska fartyg att utföra inrikes transporter i Sverige, mot att svenska fartyg fick utföra inrikes transporter i Norge. Men när avtalet ingicks hade man naturligtvis inte räknat med tillkomsten av NIS, som ju helt ändrat grundförutsättningarna. Det beklämmande är dock att ännu tio år efter tillkomsten av ett sådant skeppsregister har den svenska regeringen inte reagerat. Till det kommer att det strider mot EU:s regler.
Rätten för ett EU-lands fartyg att fritt bedriva inrikes trafik i ett annat EU-land är en konsekvens av den fria rörligheten för varor och tjänster inom gemenskapen. Denna rättighet är fullt ut genomförd i norra Europa. Under en övergångsperiod finns några restriktioner kvar i Sydeuropa, men de sista hindren är borta år 2004. Det finns emellertid en viktig inskränkning: fartyg som är förbjudna att utföra transporter i det egna landet, har heller inga rättigheter att göra det i övriga medlemsländer (om inte det enskilda medlemslandet av någon anledning självt ger detta tillstånd).
I en nyutkommen rapport från EU-kommissionen påpekas att när rättigheten att fritt bedriva sjöfart i andra medlemsländer nu ska utsträckas till EES-området kommer NIS-fartygen inte att få generellt tillträde till EU:s inre trafik, om inte norrmännen ändrar sina regler på hemmaplan. Kommissionen noterar dock att norrmännen meddelat att de inte har några planer på det, varför de kommer att förbli utestängda. Men i Sverige fortsätter NIS-fartygen att skeppa gods tack var ett gammal bilateralt avtal då förutsättningarna såg annorlunda ut. Det måste nu vara dags att sätta stopp för NIS-fartyg att bedriva inrikes sjöfart i Sverige när man inte har den rätten i Norge.
Nu har den tyska regeringen beslutat att, liksom tidigare Holland och Norge, utnyttja EU:s nya riktlinjer för sjöfartsstöd. Detta innebär bl a att man kan anställa utländska sjömän till lokala villkor, få subventioner för det egna landets sjömän (i vissa fall även om fartygen för lågkostnadsflagg) samt erhålla skattebefrielse.
EU har uttalat att sjöfartspolitiken ska prioriteras av miljö- och trafikmässiga skäl, vilket innebär att överföra landtransporter till närsjöfarten samt att återta förlorade andelar av oceansjöfarten från lågkostnadsländer.
Våra grannländer arbetar nu intensivt med att locka till sig svenska rederiföretag, både fartyg och huvudkontor. Lockmedlen består av internationella besättningar och befrielse från bolagsskatt samt direkta subventioner i den mån man anställer nationellt sjöfolk.
När Frontline flyttade till Oslo förlorade vi 5 miljoner ton, huvudsakligen tanktonnage. Nu överväger vårt sista stora transoceana linjerederi, Atlantic Container Line, att flytta från Göteborg av skatteskäl. Sverige har Europas största och modernaste flotta av produkt- och kemikalietankfartyg. De ägs och drivs huvudsakligen av kustrederier i skärgården, som nu känner sig tvingade att flytta till Norge, om vi inte anpassar vår sjöfartspolitik till övriga Europa.
EU har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att medlemsländerna får särbehandla hela branschen: Man behöver inte kräva in inkomstskatt från de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna. Man får ta bort bolagskatten för rederierna. Dessutom får man stödja utbildning, nybyggnation av fartyg med mera.
Med det lämnas fältet fritt för alla EU-och EES-länder att anta de delar av paketet som anses passa det egna landet. Vänsterpartiet föreslår därför i skattemotionen, med anledning av denna förändring i sjöfartspolitiken, att rederiernas ges möjlighet att utnyttja en skattebefrielse, som belöper sig till 255 miljoner kronor.
Vänsterpartiet har sedan många år drivit kravet på en satsning på kust- och inresjöfarten. Under årens lopp har det kommit åtskilliga riksdagsmotioner i frågan från vårt parti. Infrastrukturen när det gäller denna typ av sjöfart är eftersatt i Sverige. Möjligheterna till en förbättrad och utbyggd kust- och inresjöfart måste undersökas. Det kan innebära utvidgning och förbättring av befintliga system som Vänern- och Mälarsjöfarten.
Nysatsningar kommer att behövas för att Sverige inte helt ska hamna på efterkälken när det gäller de europeiska och internationella transportsystemen.
Frågan om kust- och inresjöfarten har fått ny aktualitet i och med EU:s stöd till miljövänliga transportleder.
Inom EU pågår en stor debatt om utsläpp, buller och bilköer. Det är möjligt att man i Tyskland förbjuder tågtrafik nattetid p.g.a. bullret. Trafikinfarterna i Europa med igenkorkade motorvägar är känd. Det blir allt svårare att få fram godset landvägen.
Sjötransporter har blivit ett marknadsföringsargument ute i Europa. Det reses krav på att alltmer gods ska gå sjövägen. EU stöder de projekt som innebär att transporter läggs över från landväg till sjöväg. Sverige får inte halka efter när det gäller inresjöfarten. I Frankrike byggs nya kanaler österut. I Storbritannien startas ett stort projekt med att bygga en kanal från Newcastle upon Tyne, västerut in i landet. I Tyskland fraktas ministerierna från Bonn till Berlin kanalvägen. Om Sverige ska kommunicera med omvärlden måste vi ha likadana transportsystem som övriga Europa. Redan nu går 40 % med båt, 30 % med tåg och 30 % med bil. Idén med s k River–Sea innebär sjöfart i de europeiska farvattnen och in i floderna och in i de inre vattenvägarna. Man slipper dyra omlastningar och det blir dörr-till-dörr-transport. Sverige har i dag bara två inre vattenvägar av betydelse, Vänern och Mälaren.
Sverige måste inse att en omställning till miljövänligare och energisnålare transporter är nödvändig. Det måste också skapas infrastruktur för detta. Transporterna i dag är onödigt dyra och miljöovänliga. Ständiga omlastningar från tåg till lastbil och båt kostar mycket pengar för de företag som exporterar till kontinenten. Exempelvis företaget Stora har goda erfarenheter av Vänersjöfarten och trafiken efter Göta älv.
Nya inre vattenvägar kommer att behövas. En kanal efter t ex Dalälven skulle kräva fartyg som är av Europastandard, 135 meter långa och ca 16 meter breda, med ett tonnage på 3 000–4 000 ton och med 4,5 meters djupgående. En fyratusentonnare tar gods motsvarande lasten i 130 långtradare eller 200 järnvägsvagnar. Ett fartyg kräver 2 700 hk för att transportera 4 000 ton gods. För att ta samma mängd gods kräver 130 lastbilar 45 000 hk och tåget kräver 30 000 hk.
En överföring av gods från landsväg och järnväg till sjötransport betyder väsentligt mindre utsläpp av miljöfarliga ämnen och en stor energibesparing.
Utan tvekan kommer en satsning på utbyggnad av infrastrukturen på de inre vattenvägarna med hamnar och kanaler att skapa välbehövliga arbeten på en i övrigt ansträngd arbetsmarknad. I första steget innebär själva byggandet av kanaler och hamnar många arbetstillfällen. Väl utbyggd skulle en sådan infrastruktur generera mycket arbete i de regioner där vattenvägarna går. På sikt bidrar det till att utveckla den svenska inre-, kust- och Europasjöfarten och kan på detta sätt skapa fler arbeten också till sjöss.
Signalerna från Sjöfartsverket om civila isbrytare ska uppmuntras. Verket har slutit ett avtal med ett svenskt rederi som bygger tre nya isbrytande offshorefartyg. De ska ersätta de två nuvarande militärbemannade isbrytarna på syd- och västkusten. På sikt måste all svensk isbrytning som är en civil verksamhet skötas civilt med svenskflaggade civilbemannade isbrytare.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet bekämpa fiffelflaggen och andraregistren,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet problemet Norge,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet mer rederistöd,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet satsa på kustsjöfart och inre vattenvägar,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att spara energi och miljö,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om arbetstillfällen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om civil isbrytning.
|
Karl-Erik Persson (v) |
|
|
Hans Andersson (v) |
Lennart Beijer (v) |
|
Ingrid Burman (v) |
Owe Hellberg (v) |