Från den 1 januari 1998 kommer det att införas en ny farledsavgift som inkluderar en miljödifferentierad avgift för sjöfarten. Kristdemokraterna anser att ekonomiska styrmedel är bra för att stimulera verksamheter att utvecklas mot en mer resurseffektiv och miljövänlig hushållning.
Ett antal förutsättningar måste dock föreligga för att styrmedlet skall få avsedd effekt. En förutsättning är att de aktörer/system styrmedlet avser att påverka, har rimliga möjligheter att styra sin verksamhet i avsedd riktning. Om så inte är fallet, blir den avgiften en ren skatt.
Ekonomiska styrmedel måste också harmonieras på internationell nivå för att få avsedd effekt. Om Sverige ensidigt inför konkurrenssnedvridande skatter på så internationellt rörlig verksamhet som sjöfart, riskerar vi att verksamhet överförs från svensk till utländsk regi, utan att några miljövinster har uppnåtts.
Det finns tecken som tyder på att de aktuella farledsavgifterna som träder i kraft den 1 januari 1998 snedvrider konkurrensen inom sjöfarten och faktiskt försämrar miljön. Detta gäller speciellt oceangående fartyg för vilka farledsavgiften innebär en avsevärd kostnadshöjning.
Värst kommer de stora godsflöden till Sverige att drabbas som betjänas huvudsakligen över Göteborg med containerfartyg. Huvuddelen av godset skeppas med oceanfartyg som är insatta i linjer mellan Europa och Fjärran Östern. Enbart Maersk Sverige som ingår i en koncern som bedriver containertrafik över hela världen, sysselsätter nio fartyg på linjen. Det handlar om nybyggda fartyg med de mest miljövänliga framdrivningsmaskineri som är tillgängligt, lågvarviga tvåtakts dieselmotorer. Ett sådant oceangående fartyg ersätter två mindre, vilket även avsevärt minskar utsläppen per fraktat ton. Trots att rederierna anlöper Göteborg med de nyaste och mest miljövänliga containerfartygen kommer de att från 1 januari 1998 belastas med extra skatt som kommer att få klart miljöskadliga konsekvenser.
Oceangående trafik har helt enkelt inga möjligheter att angöra svenska hamnar så många gånger per år som krävs för att undgå farledsavgifter. Rutterna till andra sidan jordklotet tar så lång tid att samma fartyg inte hinner anlöpa svensk hamn tillräckligt många gånger per år.
Det finns idag heller inte tillräckligt stora katalysatorer att installera på fartyg av denna storlek. Lågsvavligt bränsle finns inte heller att tillgå på den globala marknaden, inte heller urea. För översjötrafiken inom sjöfarten finns det idag därför inga möjligheter att reducera utsläppen genom katalytisk avgasrening eller att alltid använda lågsvavlig olja i dagsläget.
Det borde dock vara relevant att väga in att dessa moderna och miljövänliga fartyg av s k K-typ har 38 % mindre utsläpp av koldioxid, kväveoxid och svavel än tidigare fartyg, är till 98 % byggda i återvinningsbart material och har en nyutvecklad miljöriktig ytbehandling.
De oceangående fartygen har heller ingen fysisk möjlighet att anlöpa svensk hamn i den utsträckning som krävs för att befrias från fyravgift. Förslaget slår därför dubbelt mot översjöfarten.
Så som farledsavgiftssystemet är utformat blir det således en avsevärd merkostnad för denna trafik utan att avsedda miljöeffekter uppnås. Skulle det föreslagna systemet bli verklighet kan konsekvensen istället bli att fartygen anlöper en hamn på kontinenten, till exempel Hamburg där avgifterna är mycket lägre, och därifrån kan lasten mycket väl överföras till landtransporter, järnväg eller landsväg. Särskilt i det senare fallet har trafiksäkerheten och miljön gjort en förlust, jämfört med om fartyget gått direkt till Sverige för omlastning och utnyttjande av t ex den upprustade Västkustbanan.
De aktuella rederierna har i drygt ett år protesterat till myndigheterna utan resultat. Utvecklingen är allvarlig, särskilt för Göteborg som hamn och för de stora infrastrukturinvesteringar som pågår på såväl järnvägs- som vägnätet för att kunna utnyttja hamnens strategiskt synnerligen viktiga läge.
De få oceangående containerrederier, som kontinuerligt anlöper Göteborg, riskerar att försvinna, just som arbete har inletts med att utveckla Göteborg som ”Nordic Hub”.
En växande andel av framför allt last från oceangående containerrederier är just last som skall vidare till de andra nordiska länderna, Baltikum och Ryssland, last som är kontrollerad av svenska företag och handelshus. Risken är att sådana laster i framtiden går svensk hamn förbi till skada för svenskt näringsliv och sysselsättning.
En politik som leder till att arbetstillfällen går förlorade i Sverige, att förseningar och fördyrningar uppstår och att miljön dessutom blir mer utsatt för utsläpp är i alla stycken negativ.
Förslaget om farledsavgifter och miljödifferentierade avgifter måste därför ses över och nyanseras så att det verkligen leder fram till de utsatta målen om bra miljö och goda förutsättningar för en effektiv transportnäring. Jag föreslår därför att det nya sjöfartsavgiftssystemet ses över och revideras till förmån för ett förslag som inte ger motsvarande negativa effekter för den transoceana sjöfarten. I avvakten på detta bör fartyg i transocean trafik som gör direktanlöp i svenska hamnar ges dispens från de föreslagna sjöfartsavgifterna som träder i kraft 1 januari 1998.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en skyndsam revidering av sjöfartsavgiftssystemet.
|
Mats Odell (kd) |