När tillväxten ökar leder det oftast till ett ökat behov av transporter. Yrkestrafiken är således mycket viktig för svensk ekonomis förutsättningar att växa. Svensk ekonomi är i stort behov av tillväxt. Förutom resurstillgångar måste det i samhället finnas en förändringsvilja och en förmåga att anpassa sig till nya arbetsformer. Det är också nödvändigt att ha ett tydligt ledarskap som kan ta initiativ att leda samhället in i det nya. För att detta skall fungera krävs att även andra faktorer, som det finansiella systemet, fungerar. Sveriges geografiska läge innebär nackdelar både vad det gäller avståndet till marknaden och vad gäller klimatet. Detta ställer än högre krav på ett fungerande kommunikationssystem. En av det politiska ledarskapets viktigaste uppgifter är således att skapa goda förutsättningar för en transportnäring som kan bidra till att minska dessa nackdelar. Transportnäringen sysselsätter omkring 250 000 personer. Transportnäringens samlade bidrag till värdet av vår produktion är dock långt större.
Det svenska medlemskapet i Europeiska unionen är en utmaning för svensk transportnäring. Politiskt innebär den ökade konkurrensen att goda förutsättningar måste skapas för svensk transportnäring, som i dag såväl som i framtiden måste klara konkurrens även med utländska aktörer. Utgångspunkten måste alltid vara att transportslagen skall behandlas likvärdigt, både i jämförelse med varandra och i förhållande till de internationella konkurrenterna.
Ett antal olika krav ställs alltså på regleringsarbetet i Sverige. Det måste för det första vara i linje med europeisk lagstiftning. Staten får inte gynna en särskild näring eller bransch framför någon annan. För det andra måste reglerna utformas så att svensk transportnäring ej får konkurrensnackdelar. För det tredje måste reglerna vara enkla och bygga på tydliga och klara principiella ställningstaganden. För det fjärde måste tillsynen och tillståndsgivningen vara organiserad så att byråkrati och krångel undviks. Företagsamheten får inte hindras av svårtolkade regler eller hämmande principer.
Principiellt skall regleringen bygga på att yrkestrafiken bedrivs säkert och professionellt. Staten skall utöva tillsyn, bl.a. genom att regelmässigt utföra kontroller på fordon och utfärda tillstånd för dem som skall vara yrkesverksamma som förare. Regelverket skall vara utformat som ett ramverk och allmänt bör gälla att offentlig sektor inte själv skall producera nödvändig utbildning eller själv utföra transporter.
Regeringen har med det nu presenterade lagförslaget bl.a. haft som utgångspunkt att skapa en sammanhållen författningsstruktur för yrkestrafiken. En nödvändig EU-anpassning och förändringar av regler som gäller taxibranschen har varit andra målsättningar. I delar av propositionen saknas förslag på åtgärder som leder till bättre konkurrens och därmed till lägre priser som i sin tur skapar fler alternativ för resenärerna. Regeringens ovilja att liberalisera den långväga busstrafiken skadar inga andra än dem som har små resurser och deras alternativ blir med regeringens förslag att de i stället kanske måste avstå från att resa.
Det är tillfredsställande att regeringen valt att hänskjuta frågan om beställningscentraler till vidare utredning, även om vi föredragit att regeringen avvisat förslaget. En åkare blir inte mer seriös för att han tvingas att ingå som medlem i en beställningscentral. Ett genomförande av ett sådant förslag riskerar i stället att legitimera oseriösa åkare och invagga kunder i en falsk trygghet.
Förutsättningarna för transportsektorns bidrag till tillväxten måste förbättras. En utgångspunkt för Moderata samlingspartiet är att skapa fungerande system för yrkestrafiken som leder till att konkurrensen upprätthålls på lika villkor. De förslag som lämnas avser dels att åstadkomma detta, dels att förenkla för de ofta små företag som är verksamma inom transportsektorn. Det politiska arbetet måste inriktas på att göra det lättare för fler att kunna resa till ett lägre pris och för företagen att kunna erbjuda sina kunder konkurrenskraftiga priser.
Erfarenheterna av avregleringar och konkurrensutsättning inom kommunikationsområdet är goda. De sänkta kostnader som blivit följden av anbudsupphandlingen av kollektivtrafik visar detta. Konkurrensen måste vårdas, upprätthållas och bibehållas inom de områden där detta är möjligt. Detta kan ske bl.a. genom att avskaffa befintliga och undvika nya konkurrenshämmande regler och subventioner från det allmänna. Behov av ekonomiskt stöd från det allmänna är enligt vårt synsätt aldrig ett argument för att trafiken måste drivas och ägas av det allmänna. Regeringens förslag att utöka bestämmelserna om trafikansvariga så att offentliga subjekt skall ha rätt att bedriva yrkesmässig trafik i samma omfattning som privata subjekt är mot denna bakgrund mycket olyckligt. Särvillkor bör därför kvarstå i trafiklagstiftningen som klargör vilken rätt stat, kommun och landsting har att utöva yrkesmässig trafik. På sikt skall inte offentliga huvudmän ha tillstånd att bedriva näringsverksamhet på marknader med fungerande konkurrens. De måste i stället utveckla sin kompetens som upphandlare och utnyttja befintlig konkurrens på marknaden. Lagstiftningen borde också förändras så att privata subjekt ges möjlighet att driva linjetrafik.
Enligt rapporter i media kommer Centerpartiet och regeringen att säga nej till Swebus ansökan att få starta busstrafik på de linjer där SJ i dag har ensamrätt på passagerartrafiken. Swebus har bl.a. ansökt om att få trafikera sträckorna Göteborg–Malmö och Stockholm–Mora alla dagar i veckan och inte som nu bara under helgerna. SJ menar att förlusten för bolaget kan beräknas till mellan 45 och 65 miljoner kronor som skulle betalas som ersättning av konkurrenterna och således omöjliggöra konkurrens. Orsaken till att SJ har ett sådant inflytande är den skadlighetsprövning som enligt lagstiftningen skall göras när linjetrafik på väg konkurrerar med spårbunden trafik. I propositionen uppger regeringen att frågan är under beredning. Enligt rapporter i media under februari förefaller alltså linjen vara att begränsa konkurrensen och därmed reducera möjligheterna för människor att resa.
En rad utredningar och myndigheter har lagt förslag om att skadlighetsprövningen bör upphävas. Moderata samlingspartiet delar denna uppfattning. I Ny yrkestrafiklagstiftning (SOU 1996:93), Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) och Bättre och enklare regler (SOU 1997:186) finns detta förslag. Konkurrensverket och Statens institut för kommunikationsanalys har understrukit fördelarna som skulle bli följden av en avreglerad busstrafik. Enligt vår mening måste skadlighetsprövningen omedelbart upphävas och därmed möjliggöra för betalningssvaga grupper som studerande och pensionärer att resa oftare och längre.
Regeringens linje leder till att människors berättigade krav på billiga, effektiva och snabba kommunikationsmedel inte tillgodoses. Det är allvarligt inte minst mot bakgrund av att det i Sverige i dag finns allt fler som lever under små omständigheter. Många som tillhör dessa grupper skulle i dag gärna resa om priset blev lägre. Den politik Socialdemokraterna driver kommer även framgent att försvåra och i många fall förhindra dem att göra det.
De busstrafikbolag som i dag är verksamma skulle dessutom kunna erbjuda fler resmål till lägre priser om volymerna ökade. En väl utbyggd anslutningstrafik ökar dessutom antalet möjliga resmål för dessa grupper av passagerare. En resande som skall till Sundsvall från Malmö kan i dag inte genomföra resan med buss och de som inte har råd att resa annat än med buss får således avstå. För boende i glesbygd skulle resandemöjligheterna dessutom väsentligen förbättras om busstrafiken fullt ut tilläts konkurrera på marknaden.
Linjetrafiken måste avregleras för att även inom länen skapa förutsättningar för en fungerande trafik. Således bör lagstiftningen som reglerar trafikhuvudmannaskapet luckras upp för att möjliggöra konkurrens även inom dessa verksamheter. Det är rimligt av bl.a. transportekonomiska och fördelningspolitiska skäl att all linjetrafik konkurrensutsätts.
I och med att Sverige skrev under EES-avtalet infördes bestämmelser om skärpta krav på bl.a. yrkeskunnande för att få trafiktillstånd. Regeringen föreslår i propositionen att kravet på yrkeskunnande skall tas in i lagen. Utbildning för att erhålla ett förarbevis erbjuds av branschorganisationer och vissa fristående utbildare. Fram t.o.m. 1994 kunde dessa utbildningsanordnare också ge examen. Sedan de skärpta kraven om yrkeskunnande införts har Vägverket ensamt varit ansvarigt för examinationen. Regeringen anser att denna ordning bör bestå eftersom endast kort tid gått sedan EG-reglerna infördes. Vägverket bör under denna tid få möjlighet att förbättra förarproven menar regeringen. Rimligen borde det vara tvärtom. Om fler utbildningsanordnare får möjlighet att inom ramen för den av Vägverket anvisade kunskapsmassan examinera den som har genomgått utbildningen kommer utbildningen att kunna förbättras och vitaliseras. Vägverket bör alltså av regeringen bemyndigas att införa ett system med auktorisation av kursanordnare som även ges rätten att examinera. Vägverket bör ha en granskande och kontrollerande roll gentemot de utbildningsanordnare som innehar auktorisation.
Skärpningen av de ekonomiska krav som föreslås följer de minimikrav som EG-rådet ställt. Grundtanken bakom direktivets införande har varit att eftersträva en likabehandling av näringsidkare på transportområdet i de olika EG-länderna. Nyss nämnda direktiv avser dock inte taxiverksamhet, främst p.g.a. att sådana kapitalkrav höjer etableringströskeln. Regeringen väljer dock att ställa dessa krav även på taxibranschen. Den främsta orsaken är att åtgärda de omfattande problem med skatteundandraganden som förekommer i branschen. Moderata samlingspartiet kan instämma i regeringens intentioner, men vill samtidigt peka på riskerna att fullt fungerande företag hårt drabbas av en bokstavstolkning av de regler som nu föreslås. Ett taxiföretag kan t.ex. mycket väl uppfylla de minimikrav som ställs när tillstånd ges. Men en oförutsedd händelse kan snabbt förändra ett litet företags ekonomiska ställning. Om en droskägare drabbas av motorhaveri kan kostnaden uppgå till omkring 50 000 kr. En sådan utgift skulle för många företagare innebära ett återkallande av tillståndet vid bokstavstolkning. Vidare kan för höga kapitalkrav påverka säkerheten, bl.a. kommer en investering i vinterdäck att påverka inte bara företagets ekonomiska ställning utan också, i värsta fall, företagets tillstånd att bedriva taxiverksamhet. Mot denna bakgrund måste tolkningen göras vidare. Den väsentligaste grunden för att avgöra om ett tillstånd skall återkallas eller ej bör baseras på den vandel som företagaren givit uttryck för under den tid han varit verksam. Således bör inte tillfälliga ekonomiska problem leda till att tillstånd dras in. De i dag verksamma tillståndshavarna erbjuds en övergångstid på drygt två år. Vid utgången av år 2000 skall dessa uppfylla kapitalkraven. I de fall en tillståndshavare inte uppfyller kapitalkraven bör en vandelsprövning genomföras som undanröjer de eventuella tolkningsproblem som bestämmelsen kan innebära.
Länsstyrelserna föreslås av regeringen bli den myndighet som handhar frågor om tillstånd för all yrkesmässig trafik, undantagen den som berör länsgränsöverskridande linjetrafik. Kännedom om lokala förhållanden och kontakter med andra myndigheter kan underlätta tillsynsarbetet. En spridning av tillståndsgivningen över flera länsstyrelser har dock även nackdelar, bl.a. kan behandlingen av en ansökan variera mellan de olika myndigheterna. Enligt Moderata samlingspartiets uppfattning är det ett oavvisligt krav att alla näringsidkare behandlas på ett likvärdigt sätt i hela landet. Eftersom de förslag vi lägger leder till ökade möjligheter för privat näringsverksamhet ställs andra krav på tillstånd och föreskrifter. Där offentlig sektor utan konkurrens driver trafik i ett och samma län kommer få tillstånds- och föreskriftsproblem att uppstå. Men för de företag som önskar bedriva trafik i flera län kommer hantering av tillstånd och föreskrifter i flera myndigheter att framstå som byråkratiskt och onödigt krångligt. Risken kommer också att öka för att konkurrensen fungerar i ett län, men inte i ett annat beroende på att olika kriterier kommer att ställas upp, bl.a. gällande vilka föreskrifter som utfärdas. För närvarande får dock regeringens förslag rörande tillstånd anses vara motiverat, åtminstone tills rimliga förutsättningar skapats för att Vägverket skall kunna fungera som effektiv tillsynsmyndighet.
De regionala föreskrifter som länsstyrelserna föreslås få utfärda kommer att leda till problem för taxiföretag som är verksamma i flera län. Ett företag, som t.ex. Askim Särö Taxi, som har sin naturliga hemmamarknad i två län kan få svårigheter om bestämmelserna utformas på olika sätt i de två länen. Det är mot denna bakgrund rimligt att Vägverket utfärdar generella föreskrifter som gäller hela riket. Dessa bestämmelser måste dock utformas på ett sätt som inte i onödan höjer kostnaden för den enskilda företagaren. En sådan risk finns om dyra investeringar kommer att krävas för ett fordons beskaffenhet för att taxitrafik skall medges.
Moderata samlingspartiet menar att Vägverket i högre grad än vad som är fallet i dag bör fungera som kompetent upphandlare och effektiv tillsynsmyndighet. Uppgifterna bör alltså tydliggöras och myndighetens roll klargöras. Dagens situation innebär att gränsdragningen är mycket svår. Vägverket sysslar inte bara med upphandling, tillsyn och utfärdande av föreskrifter utan även med produktion och underhåll. Det bör närmare utredas hur Vägverkets roll kan förändras mot denna bakgrund.
De förslag som läggs i propositionen beräknas enligt regeringen inte leda till högre kostnader. Mot bakgrund av att länsstyrelserna på senare tid tillförts nya uppdrag i snabb takt bör utvecklingen noga följas. Bl.a. i regeringens förslag till ny miljöbalk utökas länsstyrelsernas tillsynsuppgifter. Moderata samlingspartiet menar att det är nödvändigt att tillsynen håller hög kvalitet även fortsättningsvis. I samband med den förvaltningspolitiska propositionen som regeringen kommer att presentera inför riksdagen senare i år finns det anledning att återkomma till denna fråga.
Regeringen föreslår en utmönstring av den s.k. brytpunktstariffen. I förslaget till yrkestrafiklag 2 kap. 19 § sägs att ”taxan får inte vara uppbyggd så att grunderna för prisets bestämmande förändras under färden”. Regeringen menar att en tariff som byggs upp på mer än en faktor gör det svårare för kunden att göra prisjämförelser. Således skriver man också i propositionen att bestämmelsen om prisinformation kompletteras med ett krav på att taxan skall vara så beskaffad att priset skall kunna beräknas på ett enkelt sätt.
Under den tid som den svenska taxinäringen var reglerad och taxorna fastställdes av myndigheterna användes enbart brytpunktstariff. Eftersom tariffen vid färd under en viss hastighet (den s.k. brytpunkten) beräknar priset per tidsenhet och över samma hastighet beräknar priset per körd sträcka gör den att kunden vid trafikköer betalar för tidsåtgången och vid färd för sträckan. Efter avregleringen 1990 har i stort sett hela branschen fortsatt att använda en sådan taxekonstruktion. Anledningen är delvis historisk, men främst medger taxan en prissättning som fungerar bra i de miljöer där trafiksituationen växlar under dygnet och i geografin. Av samma orsak används brytpunktstariff i många länder såväl inom som utom Europa.
Även om en brytpunktstariff kan uppfattas som tekniskt svår faller regeringens ambitioner till bättre villkor för kunden att göra prisjämförelser på andra förhållanden. Det är knappast praktiskt genomförbart att stoppa en taxibil på gatan, läsa prisinformationen och be föraren att vänta under det att man stoppar ytterligare en bil för att kontrollera priset och därefter göra sitt val. Det torde heller inte vara enklare för kunden att göra ett val mellan fyra olika taxibolag där en använder sträcktariff, den andre summatariff, den tredje tidstariff och den fjärde fasta priser. I stället måste man förlita sig på att de flesta kunder genom erfarenhet kan välja det taxiföretag som anses vara bäst, såväl avseende priset som kvalitén. Det är också uppenbart att kunden kan be föraren att lämna ett beräknat pris för färden. De problem som förekommer med kunder som är på tillfälligt besök och därför inte kan göra rimlighetsbedömningar eller välja ett företag på grundval av erfarenhet är av annan art och måste lösas inom ramen för den tillsyn som skall bedrivas. De uppenbara problem som uppstod när taxi först avreglerades på bl.a. Arlanda och Stockholms centralstation har också fått lösningar som visar sig fungera ganska väl och åtgärdar de största avarterna. Det ligger självfallet i de seriösa företagens intresse att branschen inte förknippas med lurendrejeri eller ekonomisk brottslighet. Taxesättningen måste få sättas av det enskilda företagets bedömningar av hur den medverkar till att ge en god möjlighet att erhålla rimlig ersättning för utförd tjänst. Nuvarande regler om prisinformation kvarstår.
Mot bakgrund av det ovanstående bör 2 kap. 19 § YTL förändras så att ”taxan får inte vara uppbyggd så att grunderna för prisets bestämmande förändras under färden” stryks. Riksdagen bör därutöver ge regeringen till känna vad som anförts om taxesättning för taxi.
Det förekommer stora skillnader i taxiregleringarna mellan de nordiska länderna. Ett svenskt taxiföretag kan med dagens regler med en personbil köra en värmlänning till Oslo, men inte ta passagerare från Oslo tillbaka till Sverige. Detta problem kommer att understrykas i år då en ny stor internationell flygplats öppnas i Norge. Denna flygplats kommer att framstå som ett attraktivt alternativ till Landvetter för befolkningen i Värmland, Dalsland och norra Bohuslän. På samma sätt kommer en åkare i Malmö att kunna transportera en kund till Kastrup när Öresundsbron står klar, men inte få ta kunder tillbaka. En samordning av denna trafik skulle leda till lägre kostnader och en effektivare användning av energi. Ett litet men betydelsefullt bidrag kan då också lämnas till miljön.
Branschorganisationerna för taxi i de nordiska länderna har på ett tidigt stadium förutsett problemet och också diskuterat frågan med Kommunikationsdepartementet. Taxiföretagen efterlyser ett regelverk som öppnar möjligheterna för samverkan mellan taxibilarna via sina beställningscentraler över gränserna för att säkra returtransporter, där taxibilarna kan ta med kunder på återresan över gränsen till sin hemort och därmed slippa returtransporter. Regeringen bör snarast vidta åtgärder för att möjliggöra detta.
Regeringen föreslår att regler om biluthyrning skall behållas i en separat lag. Lagrådet har i sitt yttrande påpekat att enligt lagrådsremissen föreslås en långtgående reglering av näringsverksamhet vilket kan anses vara motiverat för yrkestrafiken, men dock inte för biluthyrningen.
I Småföretagsdelegationens rapport 1, Bättre och enklare regler (SOU 1997:186), läggs förslag att reformera den omfattande specialreglering som omgärdar biluthyrningen. Förhållandena i branschen bedöms som stabila och problemen är få. Delegationen föreslår att Vägverkets förslag till förenklat registreringsförfarande för biluthyrning inarbetas i lagstiftningen. Moderata samlingspartiet delar denna uppfattning. Det är närmast uppseendeväckande att regeringen väljer att avstå från att lägga ett förslag som skulle underlätta för nyföretagande och därmed minska arbetslösheten genom att hänvisa till att någon utvärdering inte skett om det just är de krångliga reglerna som gör att branschen fungerar väl.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principer för yrkestrafiklagstiftningen,
att riksdagen avslår regeringens förslag att utöka offentliga subjekts rätt att driva trafik i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen avskaffar skadlighetsprövningen till förmån för linjetrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikhuvudmannalagstiftningen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om auktorisation av utbildningsanordnare,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om de ekonomiska kraven på åkeriföretagen,
att riksdagen avslår regeringens förslag att ge länsstyrelserna rätt att utfärda regionala föreskrifter i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen beslutar om förändring av 2 kap. 19 § YTL i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om brytpunktstaxan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafik i de nordiska länderna,
att riksdagen beslutar om ett förenklat registreringsförfarande för biluthyrning i enlighet med vad som anförts i motionen.
|
Per Westerberg (m) |
|
|
Tom Heyman (m) |
Birgitta Wistrand (m) |
|
Lars Björkman (m) |
Ulla Löfgren (m) |
|
Jeppe Johnsson (m) |
Maud Ekendahl (m) |
|
Carl G Nilsson (m) |
Elizabeth Nyström (m) |