Länge efterfrågade förbättrade järnvägsförbindelser och järnvägstrafik har under senare år införts i södra halvan av Sverige. Det är mycket angeläget att dessa fullföljs och i framtiden ytterligare förbättras.
I den norra halvan av landet har dessvärre statens engagemang varit betydligt svagare. Särskilt anmärkningsvärt är det att det fortfarande saknas järnväg längs den relativt tättbefolkade kustregionen norr om Kramfors. Huvuddelen av industri, näringsliv och befolkning är av naturliga skäl koncentrerad till kustregionen, men av tidigare försvarspolitiska skäl har den norra stambanan byggts en bra bit in i landet. Denna bana har stor betydelse för godstransporterna nu och i framtiden, men har begränsad kapacitet genom att vara enkelspårig och bitvis krokig och backig. Detta innebär att järnvägsförbindelser ofta helt saknas, eller är erbarmligt dåliga, där människorna och företag i huvudsak finns. Det leder i sin tur till betydande nackdelar för näringsliv och arbetsmarknad på grund av ogynnsam prisbildning, kvalitet och tidsutdräkt för både gods- och persontransporter.
I Banverkets utbyggnadsplaner finns sedan flera år tillbaka den s.k. Botniabanan med. I budgetpropositionen framgår också att banan avses byggas, och viss projektering lär nu pågå. Botniabanan är en ny järnvägslinje från Kramfors till Örnsköldsvik och Umeå. Till projektet hör också en förbättring av Ostkustbanan från Sundsvall till Härnösand och Ådalsbanan vidare upp till Kramfors och Långsele. Tanken är också att i en senare etapp bygga vidare norrut från Umeå till Skellefteå, Piteå och Luleå – den s.k. Norrbotniabanan. I en tredje etapp förlängs banan till Haparanda och Torneå på finska sidan. Botniabanan är enkelspårig och förutsätter att den nuvarande norra stambanan finns kvar för främst godstrafiken. De två banorna fungerar tillsammans som ett dubbelspår.
Med en fullt utbyggd Botniabana till Umeå skulle restiden med X2000-tåg mellan Sundsvall och Umeå bli 1,5 timmar – att jämföra med att samma resa med buss idag tar drygt fyra timmar och med bil ca tre timmar. Resan vidare från Umeå till Luleå skulle på motsvarande sätt ta ungefär samma tid, vilket är mindre än halva restiden mot idag. Mellan residensstaden Härnösand och den betydande industristaden Örnsköldsvik skulle restiden bli enbart 40 minuter – idag tar det den dubbla tiden med bil. Ungefär samma förhållande skulle det bli mellan Umeå och Skellefteå, eller mellan Luleå och Skellefteå. Det här betyder att Norrlandsstäderna knyts ihop till en gemensam och mer slagkraftig företags- och arbetsmarknad. Det betyder naturligtvis också att förbindelserna med de södra landsdelarna blir betydligt bättre.
Godstrafiken får med en Botniabana säkra, billiga och snabba transporter. Enligt SJ:s egna utredningar kommer godsvolymerna per järnväg i den här delen av Norrland att kunna fördubblas. Lastbilar och sjöfart möter ökad konkurrens och priserna pressas ner – till glädje och nytta för företagen, och i slutändan oss andra i form av fler jobb och lägre priser. Naturligtvis leder det också till mindre trängsel på vägarna – ca 400 långtradare färre per vardagsdygn beräknar SJ – och det betyder mindre slitage på vägar, mindre av miljöfarliga utsläpp och minskade behov av kostsamma vägutbyggnader. Botniabanan ger godstrafiken en rad förbättringar: 30 % kortare körtider, halverade transportkostnader och inte minst en helt ny marknad av transporttjänster för bl.a. kombitrafik.
Botniabanan innebär också att Norrlands inland förstärks. Dels förutsätter Botniabaneprojektet att trafiken på Norra stambanan utvecklas – tillsammans med Botniabanan bildar den ett ”dubbelspår” som möjliggör de ovan uppräknade stora fördelarna för godstrafiken. Dels är näringarna i inlandet i regel intimt förknippade med en levande och stark kustregion – det gäller allt från industri till turistnäring. Möjligheterna till nyetableringar och inlandssatsningar ökar också. Botniabanan framstår som ett av de viktigaste regionalpolitiska projekten i modern tid.
Flera analyser har gjorts om Botniabanans samhällsekonomiska lönsamhet som enligt vår mening visar att projektet tillhör de allra mest lönsamma större trafikprojekten som för närvarande är aktuella. Detta förhindrar inte att det finns analyser som givit sämre resultat – men där har lägre värde åsatts resande norrlänningar än sörlänningar, och där har viktiga samhällsvinster som t.ex. skapande av större gemensamma arbetsmarknader negligerats. Det kan inte uteslutas att sådana analyser i själva verket bottnar i föråldrade fördomar om Norrland som ett olönsamt och nära nog obefolkat bakland. Särskilt uppseendeväckande är den statliga enmansutredning om Botniabanan som kom förra året, där bedömningsgrunderna och beräkningssätten ändrats på ett så ofördelaktigt sätt att utbyggnaden framstår som enbart marginellt lönsam. Men räknat på samma sätt som tidigare redan utförda eller påbörjade utbyggnader i södra Sverige visar det på en betydligt större lönsamhet. Lönsamheten är i själva verket högre än för de flesta av de redan utförda eller påbörjade utbyggnaderna söderut. Lönsamheten är så hög att den klart överstiger även de flesta nyligen genomförda eller påbörjade större vägutbyggnaderna.
Det är nu viktigt att medel snarast tillskjuts så att Botniabanan kan börja byggas i god tid före sekelskiftet. Ytterligare fördröjningar kan inte accepteras.
Riksdagen bör också göra klart för regeringen att intentionerna också ska vara att fortsätta utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda. Det kan inte godtas att fördomar tillåts fortsätta hindra halva Sverige från att utvecklas på ett med resten av landet jämbördigt sätt.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och Haparanda.
|
Roy Ottosson (mp) |
Peter Eriksson (mp) |
Gotab, Stockholm 1997