Sverige är ett land med geografiska och befolkningsmässiga förutsättningar som ställer speciella krav på trafikpolitiken. Avståndet till viktiga marknader för landets näringsliv innebär att bra infrastruktur och effektiva transporter är angelägna för näringslivet och landets ekonomi i dess helhet. Landets uppdelning i tre tätbefolkade områden runt storstäderna och glesare bebyggelse i stora delar av övriga landet ställer krav på regionalpolitiska överväganden vad gäller infrastruktur och trafikförsörjning.
Trafikpolitiken har som ett av sina delmål att transportsystemet ska bidra till regional tillväxt och balans. Det skall finnas möjlighet att bo, arbeta och bedriva näringsverksamhet i hela landet. Tillgänglighet till bra kommunikationer måste finnas även i glesbygdsområden.
Innebörden av detta är att de samhällsekonomiska beräkningar som ligger till grund för t ex investeringar, drift och underhåll i infrastruktur skall ta hänsyn till detta.
För att upprätthålla den regionala balansen i landet krävs att även sådana delar av landet som inte är tätbefolkade har en rimlig standard på infrastrukturen och tillgång till transportmedel anpassade efter de behov som finns. Ett litet befolkningsmässigt underlag ger små möjligheter att upprätthålla kollektivtrafik på lönsamhetsbasis.
En helhetssyn måste naturligtvis också beteckna synen på kollektivtrafiken. För att få de resande att välja tåget, bussen, spårvagnen, skärgårdsbåten eller tunnelbanan framför bilen måste kollektivtrafiken uppfattas som ett tillräckligt attraktivt alternativ. Det går inte att bortse från att för den enskilde är bilen alltid lättillgänglig, bekväm och flexibel.
Bra kollektivtrafik är en jämlikhetsfråga. Samhället har en skyldighet att erbjuda transporter även till dem som inte har tillgång till en privatbil. Kvinnor använder kollektiva färdmedel i högre utsträckning än män, det är oftast männen som förfogar över tjänste- och förmånsbilarna. Därmed innebär utbyggd och resandevänlig kollektivtrafik en förbättring av jämställdheten i samhället.
Miljöpolitikens övergripande mål, som det formuleras i riksdagens miljöpolitiska beslut från 1988, är att åstadkomma en långsiktigt hållbar utveckling, vilket innebär att verksamheterna skall anpassas till vad människa och natur tål. Det miljöpolitiska målet för trafikpolitiken säger att transportsystemet skall utformas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas. Utan överdrifter kan man nog säga att dagens transportsystem inte är långsiktigt hållbart utan allvarligt bryter mot kraven på anpassning till vad människa och natur tål. Negativ miljöpåverkan finns av flera slag.
SJ är numera ett trafikföretag med lönsamhetskrav från ägaren staten. Detta betyder nya villkor för möjligheterna att bedriva trafiken på de delar av järnvägsnätet där inte kostnadstäckning uppnås. Staten upphandlar viss järnvägstrafik på stomnätet där starka regionalpolitiska skäl finns att behålla den, men där lönsamhet inte går att upprätthålla. Medlen för detta har successivt minskat sedan 1988.
I och med att statens upphandling av så kallad olönsam trafik minskat de senaste åren har många av tidigare nämnda viktiga principer urholkats. Eftersom allt färre tåg trafikerar övre Norrland har man nått en punkt där tåget snart inte räknas som ett attraktivt alternativ och då inte heller bidrar till regional utveckling och balans. Vid årsskiftet 97-98 minskar statens köp ytterligare vilket starkt motverkar den satsning och utveckling som pågår i Umeåregionen, bl.a. vid universitetet. Även turistnäringen kommer att påverkas negativt.
Det konkreta resultatet av minskningen av statens köp är att nattåget mellan Luleå och Göteborg dras in från och med den 1 januari 1998. Detta händer trots att anslaget för köp av olönsam trafik inte minskats. Visserligen kommer tåget att trafikera sträckan 74 dagar per år, i huvudsak under sommaren och vid jultid. Under resten av året kommer emellertid endast tre vagnar (en ligg- och två sovvagnar) att gå mellan Göteborg och Norrland. Dessa vagnar kopplas på ett av de ordinarie Stockholmstågen för att under natten växlas över till ett tåg från Jämtland till Göteborg. (Och vice versa.) Göteborgståget har i normala fall 8 vagnar. Beläggningen är kring 70 %. Det är lätt att räkna ut att antalet platser inte kommer att räcka till. När resenärerna inte får plats på tåget kommer de att välja andra transportmedel och resandeunderlaget minska ytterligare. Detta är ett mönster som man tyvärr känner igen alltför väl. Istället för att göra offensiva satsningar gör SJ neddragningar som gör det ännu svårare att resa och den nedåtgående spiralen fortsätter. Det påminner alltför mycket om hanteringen av persontrafiken på tvärbanorna från till exempel inlandet, Skellefteå och Örnsköldsvik. Inga direktvagnar, indragen persontrafik, färre resande. Allt i en logisk följd med negativa konsekvenser för resandeströmmarna.
Det är viktigt att Norrland har goda förbindelser med Mellansverige och södra Sverige. Göteborgståget innebär bra förbindelser med till exempel området Västerås–Örebro. Med andra prioriteringar går det att behålla nattåget Norrland–Göteborg.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande nattågstrafiken.
|
Lars Lilja (s) |
|
|
Carin Lundberg (s) |
Rinaldo Karlsson (s) |