Motion till riksdagen
1997/98:T532
av Bengt Hurtig m.fl. (v)

Inlandsbanan


Regeringens förslag när det gäller Inlandsbanan bör innebära att den mångåriga osäkerheten om Inlandsbanans existens får anses bruten.

I avsnitt 4. Nya villkor för Inlandsbanan under utgiftsområde 22 erkänner regeringen banans strategiska betydelse för näringslivet i Norrlands inland och därmed för utvecklingen av boende och sysselsättning i de berörda 15 kommunerna från Gällivare till Mora. Diskussionen kan och bör därför nu med all kraft koncentreras på hur denna viktiga resurs för utveckling av näringslivet bäst kan utnyttjas och utvecklas. Vid sidan om detta principiella ställningstagande i propositionen kan därutöver särskilt noteras ytterligare ett par ställningstaganden från regeringens sida som bör ligga till grund för de fortsatta övervägandena om banans utveckling.

För det första innebär nu propositionen att den av Inlandsbanan AB (IBAB) förvaltade delen av Inlandsbanan bör behandlas som en samman­hängande transportled i hela sin längd av 1 050 km. För det andra påpekar regeringen i propositionen att det av de 15 kommunerna bildade förvalt­nings- och utvecklingsbolaget Inlandsbanan AB, IBAB, visat sig väl fylla sin uppgift på ett kostnadseffektivt sätt och följaktligen står väl rustat för att även anförtros ansvaret för banans fortsatta utveckling

1 Nedlagda delar tas i bruk

Mellan Persberg norr om Filipstad och Vika söder om Mora är banan nedlagd men är nu på väg att återöppnas för godstrafik mellan Persberg och Lesjöfors. En forskningssträcka söder om Vansbro skall också tas i bruk. Kommuner och näringsliv arbetar för att hela den nedlagda sträckan skall återöppnas för godstrafik.

Den av Inlandsbanan AB förvaltade sträckan Mora–Gällivare inklusive de anslutande järnvägssträckorna Orsa–Furudal, Ulriksfors–Strömsund och Arvidsjaur–Nordlunda är 1 050 km lång.

Riksdagen beslutade den 15 december 1992 att tillstyrka regeringens för­slag att inlandsbanesintressenter, inledningsvis kommunerna, ges ansvar för Inlandsbanan. I riksdagsbeslutet anvisades medel på 620 miljoner kronor till IBAB plus ersättning till SJ för tåg och vagnar à 32 miljoner kronor gällande perioden 1993 till 1998. Inget besked gavs om vad som skulle ske med medlen efter den första femårsperioden.

Kommunerna längs Inlandsbanan bildade Inlandsbanan AB för drift och utveckling av banan och slöt avtal med staten. I avtalet ikläder sig IBAB ett ansvar för att vidmakthålla en tillfredsställande standard på hela Inlands­banan. Banverkets medel för underhåll av godstrafiksträckorna Mora–Sveg, Östersund–Ulriksfors, Hoting–Dorotea och Vilhelmina–Arvidsjaur à 47 miljoner kronor per år överflyttades till IBAB, liksom tidigare beslutade banverksmedel för upprustning av sträckorna à 250 miljoner kronor. 135 miljoner kronor anslogs i drift­ och utvecklingsbidrag.

2 IBAB:s verksamhet

IBAB har utvecklat Inlandsbanan till en väl fungerande kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och bl.a. exportmarknaderna. Man har genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har ökat med 150 %. Dessutom driver kommunernas IBAB en mängd för järnvägen viktiga utvecklingsprojekt.

IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla hela banan, i stället för bara de ursprungliga godstrafiksträckorna, för de anslagna medlen. I sin roll som banverk som förvaltar och utvecklar statens egendom Inlandsbanan bygger IBAB:s verksamhet på statliga anslag i likhet med dem som Banverket erhåller. Med tanke på IBAB:s banframgångar och ytterligare rationaliseringsmöjligheter genom stordriftsfördelar bör ett sammanhållet och komplett icke-elektrifierat inlandsbanenät bildas, så att näringslivet får effektivare och billigare transporter till sina marknader i övriga Sverige och Europa. Regeringen bör få ett uppdrag att tillsammans med de berörda kommunerna framlägga en utvecklingsplan för Inlandsbanan och särskilt granska dess roll för att klara regionens transportbehov, utveck­lingen av turismen och banans roll i energiförsörjningen. Regeringen hävdar att IBAB:s trafikavgifter är lägre än motsvarande avgifter på det övriga statliga järnvägsnätet. Huvudtrafikutövaren på Inlandsbanan är SJ som hävdar att IBAB är dyrare än Banverket. Dessa motsägelsefulla uppgifter bör utredas av regeringen.

3 Medelstillskott behövs

Regeringen har gått igenom IBAB:s årsredovisning från den 1 juli 1995 till 30 juni 1996 och gjort en förenklad analys som gett missvisande resultat. Varken i årsredovisningen eller i propositionen har den totala kostnaden för drift och underhåll av banan summerats utan i stället har den direkta kostnaden exklusive IBAB:s egna kostnader för administration, hyror m.m. tagits upp. Eftersom det är av avgörande betydelse att ange de totala kostnaderna för banunderhållet samt kostnaden för ”minibanverket” IBAB måste en noggrannare analys göras.

I propositionen anges banunderhållskostnaden till 44,8 miljoner kronor, men då ingår inte någon del av IBAB:s kostnader för kansli och utveckling. Läggs den delen till blir drift- och underhållskostnaden för banan ca 47 miljoner kronor. Denna summa täcker ett långsiktigt banunderhåll av de gamla godstrafiksträckorna enligt riksdagsbeslutet från 1992. Regeringen föreslår att ytterligare bansträckor läggs till och upprustas för godstrafiken. Det gäller Ulriksfors–Hoting och Dorotea–Vilhelmina. Detta innebär ökade drift- och underhållskostnader à ytterligare 8 miljoner kronor. Efter avslutade upprustningar till Banverkets minimistandard krävs ett kontinuerligt slipersbyte på hela godstrafiksträckan, enligt Järnvägsinspektionens påpekan­den. Detta ger en ytterligare kostnad à 8 miljoner kronor. Totalt krävs alltså 63 miljoner kronor totalt i anslag per år från och med den 1 maj 1998 för att driva Inlandsbanan och ”Banverket” IBAB, om hänsyn tas till ett långsiktigt banunderhåll av hela godstrafiksträckan Mora–Sveg och Östersund–Arvidsjaur. Trafikledningskostnaderna ingår inte, eftersom de i stort mot­svaras av IBAB:s egna intäkter. Beloppet 63 miljoner kronor bör index­upp­räknas årligen samt justeras årligen om fler eller färre sträckor används. Det bör ankomma på Banverket att utarbeta regler och rutiner för uppföljning av att de statliga medlen används för angivna syften. För perioden den 1 maj 1998 till den 31 december 1998 behövs cirka 42 miljoner kronor för drift och underhåll, vilket belopp regeringen bör få bemyndigandet att besluta om för att garantera fortsatt drift på Inlandsbanan.

4 IBAB kan ta ett större ansvar

I motsats till regeringen anser vi att en utvärdering av IBAB:s verksamhet visar att man är effektivare och billigare för banunderhållet samt mer intresserat av att utveckla en icke-elektrifierad bana till en modern och för näringslivet attraktiv transportled än andra järnvägspartner. Ytterligare möjligheter att rationalisera och förbilliga banunderhållet bör prövas.

På grund av näringslivets behov och möjligheterna till stordriftsfördelar finns starka skäl att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem med icke-elektrifierade banor i Sveriges inland. IBAB torde vara den mest lämpade parten för att förvalta och utveckla ett sådant system och det bör utredas hur en överföring av södra Inlandsbanan Kristinehamn–Mora och alla Inlandsbanans tvärbanor till IBAB skall gå till.

5 Inlandsbanans framtida funktion i transportsystemet

När det gäller Inlandsbanans viktiga funktion i godstrafiksystemet delar vi regeringens uppfattning. Av de delar som har godstrafik av mindre omfattning visar det sig att sträckan Sveg–Brunflo dessutom har haft en kraftig ökning av antalet godsvagnar senaste året. Samtidigt innebär IBAB:s utvecklingsarbete och planer att även de nordliga sträckorna väntas få en kraftig trafiktillväxt om ett par år. Med tanke på det tioåriga avtalet mellan staten och länstrafikbolagen och deras satsning på buss utmed Inlandsbanan finns inga förutsättningar att under avtalstiden bedriva reguljär persontrafik på banan. Busstrafiken har dock fått betydligt färre resenärer än vad SJ:s motorvagnar hade före avtalet. Statens avtal med länstrafikbolagen gäller mellan 1991 och 2001 och ger ett statsbidrag på cirka 40 miljoner kronor per år, som bl.a. används till busstrafiken parallellt med Inlandsbanan. Enligt regeringens proposition görs ca 85 000 lokala och regionala resor per år. Det innebär en subvention per resenär på cirka 470 kronor. Det är uppenbart att en bättre samordning av persontrafiken i framtiden måste ske, både med den nämnda busstrafiken och övrig kollektiv persontrafik i landet. Efter år 2001 finns förutsättningar att bedriva reguljär persontrafik med tåg (i samarbete med busstrafiken). Detta skulle också förbättra möjligheterna att driva en rationellare och mer attraktiv turisttrafik på Inlandsbanan. Befolkningskoncentrationen är tillräcklig för att en effektiv persontrafik skall kunna bedrivas med små lätta rälsbussar.

Godstransporterna längs Inlandsbanan sker från/till ett allt större antal kunder och består i huvudsak av råvaror. Den största transportköparen som använder en längre sträcka av banan är Uppsala Energi. Andra stora transport­köpare som MoDo och SCA använder bara marginella delar av Inlands­banan. Den genomgående godstrafiken ökar kraftigt och är snart lika stor som den på tvärbanorna.

Mellan åren 1992 och 1997 har godstrafiken ökat med ca 150 %. Inte minst det senaste året har gett en kraftig trafikökning. Huvudanledningen till att gods har flyttats över till Inlandsbanan är att det trafiktekniskt blir mycket fördelaktigare och totalt sett ger en lägre fraktkostnad. Skulle KomKom:s förslag om slopande av godstrafikavgifter till Banverket antas förutsätter vi att detta också skall gälla på de banor IBAB driver och att IBAB kompen­seras.

6 Inlandsbanesatsning är en del av kampen för jobben

Norrlands inland har en mycket svag arbetsmarknad och en oroande befolkningsutveckling. Den direkta sysselsättningseffekten vid Inlandsbanan kan uppskattas till mellan 150 och 200 arbetstillfällen. En nedläggning av Inlandsbanan skulle allvarligt skada inlandets utvecklingsmöjligheter. IBAB:s utvecklingsplan väntas ge cirka 1 600 arbetstillfällen per år under tre till fem år, beroende på hur lång tid de föreslagna projekten tar att genomföra. Vi instämmer i propositionens bedömning att de kulturhistoriska värdena är betydande vad gäller verksamheten förknippad med banan och den samlade kulturmiljö som Inlandsbanan utgör och vill framhålla att Riksantikvarieämbetet anser att hela banan bör bevaras och få kulturhistoriskt skydd. Banan är av avgörande betydelse som enda alternativväg vid tågolyckor norr om Långsele, som sommarens olycka vid Kälarne söder om Långsele visade. Då räckte inte Ådalsbanan för att klara trafiken runt olycksplatsen. Inlandsbanan kan behövas också vid större banavstängningar för att klara banarbeten.

Den ökade roll som biobränslena förväntas spela i det framtida energi­systemet och den mängd energiråvara som finns längs banan gör att den kan få en nyckelroll i energisystemet. Kanske kan också i en framtid själva tågen drivas med biomassebaserade drivmedel och därmed minska miljö­belast­ningen. Nya utvecklingsplaner för järnvägstrafiken i norra Sverige med trafik mellan nordvästra Ryssland och norska hamnar kan leda till att Inlandsbanan blir intressant som en möjlighet till transittrafik. För närvarande transporteras cirka 120 000 ton gods via riksväg 45 på långtradare. Detta motsvarar cirka 25 lastbilar per dygn. Inrättande av frihamn i Mo i Rana ökar behovet av kombitransporter med omlastning lastbil/tåg i Storuman och upprustning av banan Östersund-Trondheim. Tunga och skrymmande transporter kan komma att kräva 25–30 tons axellaster i framtiden. I första hand är det viktigt att hela banan Mora–Arvidsjaur får en upprustning till 22,5 tons axel­tryck. Analyser bör fortsätta av hur den svagaste delen av banan Arvidsjaur–Gällivare skall kunna upprustas för att på ett bättre sätt klara godstrafik. Den verkligt svåra biten på denna sträcka är Arvidsjaur–Jokkmokk. Denna bana klarar dock trafik med kombitåg med axeltryck upp till 16 ton. Det bör skapas en möjlighet att finansiera mindre infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan med medel från det av riksdagen beslutade anslaget för inve­ste­ringar i regional transportinfrastruktur.

Större infrastrukturinvesteringar bör finansieras bl.a. med medel från anslaget till nationella investeringar i järnvägar och via de möjliga bidragen från EU inom ramen för Mål 6-programmet eller det program som kommer att avlösa detta program. Särbehandlingen av Inlandsbanan och IBAB bör fortsätta i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Ingångna avtal mellan IBAB och staten bör ligga fast.

Inget av de föreslagna anslagen till Inlandsbanan påverkar de av riksdagen beslutade planeringsramarna för infrastrukturplaneringen. Stödet till Inlandsbanan bör i första hand tas från anslagssparandet på A 3 Banverket: Sektors­uppgifter. Utgiftsområde 22. Utgiftsprognosen pekar på ett anslags­sparande på cirka 70 miljoner kronor för år 1997. Skulle detta anslags­sparande och ordinarie anslaget på A 3 inte räcka bör regeringen återkomma i kompletteringspropositionen. Vi förordar då omdisponering av medel från anslag till byggandet av riksvägar.

7 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

  1. att riksdagen bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållningen på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 42 000 000 kr,

  2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det årliga bidraget till banhållning bör vara 63 000 000 kr,

  3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar längs Inlandsbanan,

  4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör framlägga en utvecklingsplan för Inlandsbanan.

Stockholm den 4 oktober 1997

Bengt Hurtig (v)

Hans Andersson (v)

Owe Hellberg (v)

Jan Jennehag (v)

Maggi Mikaelsson (v)

Karl-Erik Persson (v)

Hanna Zetterberg (v)

Gotab, Stockholm 1997