Den socialdemokratiska regeringens förslag till ”Transportpolitik för en hållbar utveckling” leder till att:
principen att varje transportslag skall bära sina egna kostnader överges,
politiska bedömningar ersätter lönsamhetskriterier för större investeringar i infrastrukturen,
den politiska planeringen av transportstrukturen ökar kraftigt.
Förslag som Kommunikationskommittén lämnade, bl.a. skatt på diesel, bensin och el liksom satellitövervakade bilavgiftssystem i städerna, skall utredas efter valet.
En fungerande transportpolitik är av avgörande betydelse för svensk tillväxt. Svenskt näringsliv är beroende av billiga, effektiva och säkra transporter inte minst för att nå den europeiska marknaden. Regeringens förslag tillfredsställer inte detta.
De övergripande målen skall enligt Moderata samlingspartiets uppfattning vara:
att skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som ger en klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning,
att transportslagen stegvis och målmedvetet miljöanpassas i takt med den allt snabbare teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på diesel, bensin och el avvisas som metod för bättre miljö. Likaså satellitövervakande bilavgifter i städerna,
att lösa människors efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter till rimliga kostnader,
att varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter med den begränsning/målkonflikt som återfinns i att varje transportslag också måste kunna erhålla likvärdiga villkor i konkurrens på transportområdet.
Grundprincipen är att människor och företag styr genom att välja transportslag. Efterfrågan måste styra investeringar och trafik. Inom flyget bör upphandling av trafik i stället för subventioner till förlusttyngda flygplatser prioriteras. Vi ställer oss positiva till att utreda förutsättningarna för Kallax respektive Pajala flygplatser. Vi avvisar nu höjningen av fordonsbeskattningen av bussar. Vi vill genomföra investeringar i infrastruktur efter lönsamhetskriterier, efter näringslivets och arbetspendlingens behov, inte efter partipolitiska kriterier. Vi avvisar ett ensidigt borttagande av banavgifterna för järnvägen.
Våra förslag leder till att de övergripande målen för transportpolitiken nås. I motionen lämnas förslag till en ny typ av finansiering av investeringar i infrastruktur. Dessutom läggs förslag till en förändring av de stöd som staten i dag lämnar till olika trafikslag. Förslagen leder till att det blir lättare att avgöra vilka satsningar som har transportpolitiska motiv och vilka satsningar som har regionalpolitisk betydelse.
Sedan 1970 har Sverige klarat sig sämre än jämförbara konkurrentländer. I välståndsligan har vi fallit från en bronsplats till en artondeplacering enligt uppgifter från OECD. Senast passerades Sverige av Irland och Finland i välstånd. Sveriges problem är kroniska och står att finna i strukturella skevheter innanför våra gränser. Näringslivet begär fasta spelregler. Detta gäller inte minst transportsektorn. Staten måste därför sluta agera som samhällsingenjör och i stället bli de goda institutionernas väktare.
Den positiva välfärdsutveckling som vi haft under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och därmed transporter och kommunikation. För ett litet land som Sverige är möjligheten till fri handel över gränserna av speciell betydelse för den ekonomiska utvecklingen.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste påverka utformningen av transportsystemet.
Många industriföretag utvecklas till monteringsindustrier. De komponenter och moment som används i monteringen möter i allt högre utsträckning internationell konkurrens. Detta innebär bl.a. höjda krav på punktliga leveranser och ökar behovet av att kunna välja det transportmedel som passar bäst för varans värde. Transportslagen kompletterar därmed i allt högre utsträckning varandra. Lastbilen och järnvägen konkurrerar endast i begränsad omfattning med varandra om samma gods i dag. I Kommunikationskommitténs betänkande och i propositionen är betydelsen av näringslivets transportbehov kraftigt underskattade. Sysselsättningseffekter och ekonomiska tillväxtfaktorer av transportsystemets funktion saknas.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv.
Bilen är en avgörande förutsättning för ett fungerande samhälle. Utan bilen skulle många människor varken ha fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt är bilen viktig för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt fritidsliv.
Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad.
Informationsteknikens möjligheter måste utnyttjas fullt ut för ett intelligent och effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. Satsningarna inom detta område måste intensifieras.
Transportpolitiken måste inriktas på att:
skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som ger en klar konkurrensfördel för svenskt näringsliv och svensk sysselsättning,
miljöanpassa transportslagen stegvis och målmedvetet i takt med den allt snabbare teknikutvecklingen. Höjda reala skatter på diesel, bensin och el avvisas som metod för bättre miljö. Satellitövervakade bilavgifter i städerna avvisas också,
lösa människors berättigade efterfrågan på arbets- och rekreationstransporter till rimliga kostnader,
varje transportslag skall behandlas likvärdigt i förhållande till sina kostnader och intäkter. Hänsyn måste tas till att varje transportslag skall ha likvärdiga villkor i förhållande till den internationella konkurrensen på transportområdet.
Som näring är transportsektorn i sig själv betydelsefull för svensk ekonomi. Omkring 250 000 personer arbetar i sektorn som i stor utsträckning består av egna företagare, ofta små åkeriföretag men också stora, med vitt skilda marknader. Transportpolitiken måste bidra till att näringen kan utvecklas och att företagen kan göra investeringar i ny teknik. Därigenom kan transportarbetets miljöpåverkan minska. Säkerhet och framkomlighet är andra positiva effekter av att ny teknik kan användas.
När marknadsstyrningen ökar förstärks också konsumenternas inflytande över transportsystemet. Betalningsviljan blir avgörande för en investeringslönsamhet. I konsekvens med detta, givet dagens skatter, måste infrastrukturen finansieras på ett annat sätt. Sambandet mellan statens intäkter och utgifter för de olika trafikslagen måste bli tydligare. Ett tydligare samband ger ökade möjligheter att avgöra var framtida investeringar skall göras. En översyn av förhållandet mellan statens intäkter och utgifter för de olika trafikslagen bör genomföras.
Den offentliga sektorns ansvar måste koncentreras till planering, upphandling, finansiering och myndighetsutövning. En affärsmodell för trafikverken bör prövas. Annan verksamhet bör så långt möjligt vara konkurrensutsatt och drivas privat. Regeltillämpningen måste utformas så att den tar hänsyn till konkurrensförhållanden för svensk transportnäring.
De behov som transportsektorn tillfredsställer återfinns huvudsakligen utanför transportområdet. För näringslivet och medborgarna bygger mycket av det vardagliga livet på att transportarbetet fungerar i hela landet. Transportpolitikens övergripande målsättning bör därför inbegripa näringslivets och medborgarnas behov av transporter.
Sveriges läge i norra Europa bidrar till att försvaga svensk industris konkurrenskraft om vi inte har konkurrenskraftiga, prisvärda och effektiva transporter.
Transportsektorns möjligheter att tillfredsställa näringslivets skiftande behov av transporter måste förbättras. Redan i dag ser vi att näringslivets behov blir mer varierande. Varor med lågt förädlingsvärde kräver inte fullt så sofistikerade transporter som varor med högt förädlingsvärde. Kvalitén i transporten, oavsett vilket medel kunden väljer, blir också allt mer betydelsefull. Transportpolitiken måste inriktas på att möjliggöra snabba anpassningar till rådande marknadsförutsättningar och behov.
Kvalitetssäkring av transporter är viktig. De ISO-certifieringar som utfärdas är standardiserade och vedertagna internationellt. Kvalitetssäkring för statliga myndigheter och bolag bör följa de system som i dag används inom näringslivet.
En miljöanpassning av transportsystemen måste vara brett förankrad om målen skall uppnås. Vid miljöjämförelser mellan de olika trafikslagen bör t.ex. el till järnvägen bedömas efter ”den sist producerade kilowattimmen”. Vid en sådan jämförelse mellan trafikslagen visar sig tåg, buss och bil ge likartad miljöbelastning per personkilometer.
Den mest centrala miljöfrågan är att komma till rätta med växthusgaserna och därtill relaterade problem. För att vända utvecklingen måste alla länder, också Sverige, ta ansvar för att hejda utsläppen av koldioxid. Det handlar om minskning av fossilbränslen i såväl energiproduktionen som transportsektorn.
Enbart stängningen av Barsebäck kan leda till koldioxidutsläpp i samma storleksordning som bilismen.
Regeringens energipolitik med den förtida avvecklingen av kärnkraften leder till höjda koldioxidutsläpp. Ökade koldioxidutsläpp är dessutom ett direkt brott mot de internationella åtaganden som Sverige skrivit under.
Miljömålen kan uppnås genom en stegvis och fortsatt målmedveten miljöanpassning i internationellt samarbete av respektive transportslag. Sverige kan i viss utsträckning agera som föredöme men det får inte leda till väsentliga förluster av konkurrenskraft för näringslivet.
Kollektivtrafiken skall fungera som ett komplement eller substitut till andra transportmedel. I de större tätorterna tillfredsställer kollektivtrafiken resebehov men underlättar dessutom för annan trafik. I mindre tätorter och på landsbygden tillfredsställs huvudsakligen människors behov av transporter.
Grundidén bakom nollvisionen som strategi är god. Vi är positivt inställda till strävan att minska antalet olyckor och eliminera risken för långvarig ohälsa till följd av trafikolyckor. En strategi måste omfatta alla de delar som påverkar trafiken. Tyvärr fungerar skattesystemet i annan riktning än trafiksäkerhetsarbetet. Den viktbaserade skatten på fordon leder till att bilar med tyngre kaross eller extra säkerhetsutrustning beskattas hårdare.
Regeringen föreslår vidare att olycksnivån inom sjöfart och flyg halveras. Det är svårt att ta ställning till en sådan ambition eftersom statistiken är bristfällig. Regeringen redovisar inte vilken nivå man utgått från i sina beräkningar. Beträffande svensk färje- och passagerarsjöfart finns inga allvarliga olyckshändelser redovisade under 1996; olycksstatistiken för fritidsbåtar är bristfällig och svår att använda för detta ändamål. Kvantifierade etappmål kan inte utvecklas om inte haveristatistiken förbättras.
De samhällsekonomiska kalkylerna måste vara tydliga, rättvisande och brett accepterade för att kunna användas som underlag när beslut om investeringar skall fattas. När Kommunikationskommittén arbetade med samhällsekonomiska kalkyler togs ingen eller mycket liten hänsyn till den avgörande nytta som samhället har av transporter. Bl.a. utelämnades de positiva effekterna som möjligheterna till arbetspendling, förekomsten av brandbekämpning och ambulanstransporter innebär för samhället.
Lönsamhetskriteriet, och behovet av arbetspendling, skall avgöra i vilken ordning statens investeringar i infrastrukturen skall göras. Politisk taktik eller yviga löften får inte styra. Detta innebär att Botniabanan och Östersundbanan bör prioriteras ner något. Alternativa finansieringsmetoder måste också prövas.
Den vanliga metoden för att erhålla avkastning på en investering är att användarna betalar avgifter i anslutning till brukandet. Denna form av finansiering leder långsiktigt till att en maximalt effektiv infrastruktur utvecklas. Av den anledningen bör privata investeringar och ägarlösningar väljas så långt det är möjligt med hänsyn till trafikunderlagets bärkraft.
En avgiftsfinansiering vid anläggande av nya vägavsnitt, broar eller tunnlar kan användas för att finansiera tidigareläggningar av insatser för att avhjälpa trängsel och skapa fungerande trafiksystem.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Regeringens förslag förbättrar inte den nationella konkurrenskraften. Regeringen underskattar näringslivets behov. I stället för att driva en politik som hjälper företagandet och sysselsättningen får andra mål gå före. Den valda inriktningen är enligt vår uppfattning omöjlig att förena med ekonomisk återhämtning, full sysselsättning och rimlig levnadsstandard.
Hotet om höjd bensin- och dieselskatt är mycket påtagligt om Socialdemokraterna får sitta kvar efter valet. En rad skatteförslag är under beredning. Vi kan alltså vänta oss en skattechock efter valet.
Moderata samlingspartiet har länge arbetat för ett avskaffande av skadlighetsprövningen för den långväga busstrafiken. Det är därför positivt att regeringen nu avskaffar denna. Det är angläget att avregleringen fortsätter. Mot bakgrund av att regeringen tidigare i år gav offentliga bussföretag rätt att utföra transporter är regeringens politik inte konkurrensneutral. Subventionerad busstrafik kommer att kunna slå ut privat näringsverksamhet.
Förslaget att helt överge 1988 års trafikbeslut och frångå principen att varje trafikslag skall betala sina kostnader kommer att leda till en politisering av investeringarna i infrastrukturen och minska marknadsstyrningen. Regeringen pekar på några problem med principerna i detta beslut men dessa kan i hög grad lösas om våra förslag fullföljs.
Regeringens huvudinriktning är att de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna skall täckas genom rörliga avgifter. Det kommer, med regeringens energipolitik, att innebära en kraftig fördyring av just de järnvägstransporter som regeringen hoppas skall hjälpa den att nå miljömålen. En halvfull buss är lika miljöekonomisk som ett halvfullt tåg när allt mer av elenergin måste produceras av fossilkraft. Regeringens strategi för ett ekologiskt hållbart transportsystem håller inte samman. Avsaknaden av en helhetssyn på energiområdet leder till att regeringens förslag knappast kan benämnas som en strategi.
Flera förslag leder till en ökad politisering. Den nya myndighet som regeringen vill inrätta skall verka för samordning och upphandling av viss interregional persontrafik. Moderata samlingspartiet anser inte att en särskild myndighet krävs för uppgifter som i dag kan handhas genom vanlig offentlig upphandling.
Konkurrensen mellan olika trafikutövare och trafikslag skapar effektiva transportlösningar. En förutsättning för detta är att prissättningen tar hänsyn till resursförbrukningen och att avregleringen främjar konkurrensen. Offentlig sektor skall inte subventionera ett specifikt trafikslag. Regleringar bör koncentreras till det som främst kan motiveras med skydd för liv, hälsa och miljö. En analys bör genomföras av vilka regleringar som verkar hämmande på konkurrensen.
Erfarenheterna av avreglering och konkurrensutsättning inom kommunikationsområdet är goda. Sjunkande priser på telekommunikationer, sänkta kostnader för kollektivtrafik genom anbudsupphandling och sänkta priser för godstransporter på järnväg är exempel på detta.
Konkurrensen måste vårdas, upprätthållas och tillåtas öka inom de områden där det är möjligt. Konkurrensen leder både till att den tekniska utvecklingen påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga transportalternativ kan växa fram.
Skattepolitiken och transportpolitiken kan i hög grad medverka till att förverkliga målet samhällsekonomisk effektivitet. Inriktningen på det politiska arbetet måste vara att valet av transportmedel skall ligga hos den enskilde medborgaren eller det enskilda företaget. En fortsatt avreglering är av stor betydelse för att människor skall kunna besluta om vilken transportlösning som är lämpligast för att tillgodose deras behov.
Den skattepolitik som regeringen för leder till att människors möjligheter att välja olika transportlösningar försvåras. Detta gäller särskilt om regionala miljöavgifter införs. Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på bilismen. 50 % av transporterna sker i dag i tätorter med mer än 25 000 invånare. I Kommunikationskommittén lades förslag om regionala miljöavgifter. Avsikten var att dessa avgifter skulle bestämmas av sådant som trafikstockningar, miljöpåverkan och buller. Efter beräkningar visade det sig att den kostnad som dominerade var den tid som går åt för att sitta i en trafikkö. Regeringen förefaller utgå från att denna kötid kan räknas som ett nytt skatteobjekt. Moderata samlingspartiet har varnat för att de negativa konsekvenserna av ett sådant system skulle bli omfattande. Ett genomförande av regionala miljöavgifter skulle för t.ex. Göteborgsregionen innebära att bilisterna tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabelt. Utredningen Miljöstyrande vägavgifter bör avbrytas.
Regeringens skattepolitik har under de gångna fyra åren lett till höjda bränslepriser för företagen och för hushållen.
Skattehöjningar på bensin och diesel sedan 1994
|
Bensin |
Diesel |
(miljökl. 1) |
|||
|
Datum |
Höjning exkl moms |
anm. |
Datum |
Höjning exkl moms |
anm. |
|
950101 |
+10 öre |
Indexuppräkning* |
950101 |
+6,2 öre |
Indexuppräkning* |
|
960101 |
+15 öre |
Höjd CO2-skatt, indexuppräkning* |
960101 |
+10,6 öre |
Höjd CO2-skatt, indexuppräkning* |
|
960901 |
+11 öre |
Höjd energiskatt |
960901 |
+4,8 öre |
Höjd energiskatt |
|
970701 |
+20 öre |
Höjd energiskatt |
970101 |
-0,4 öre |
Indexnedräkning* |
|
970701 |
+9,8 öre |
Höjd energiskatt |
|||
|
Summa |
+56 öre |
Summa |
+31 öre |
||
|
(+70 öre inkl moms) |
(+38,75 öre inkl moms) |
*Energi- och koldioxidskatten justeras i relation till inflationen
Vi är inte beredda att ställa oss bakom en politik som ser biltrafiken som en finansieringskälla för nya satsningar av otydlig miljökaraktär inom vitt skilda samhällssektorer. Socialdemokraterna tycks syfta till att göra det dyrare att äga och köra bil. De som lever med de minsta marginalerna, oftast barnfamiljer och pensionärer, är de som först tvingas överge bilen eftersom de inte längre har råd.
Konkurrensen är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva trafiklösningar som samverkar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bussen och järnvägen, samverkar för att uppnå gemensamma mål. De transportlösningar som erbjuds såväl medborgare som företag i dag berör allt oftare fler trafikslag. Ett exempel är kombitrafiken som innebär en samverkan mellan järnvägen och lastbilen, där företagen gemensamt löser de problem som sådana transportlösningar innebär. Marknaden för att kunna köpa färdiga transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag samverkar. I allt högre grad kommer således samverkan mellan olika trafikslag bli ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder.
Den tekniska utvecklingen möjliggör i allt högre utsträckning ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Därtill förbättras säkerheten och resursutnyttjandet ökar när transportinformatik används. Denna utveckling bör stödjas i den upphandling av trafik som genomförs av offentlig sektor.
Vad gäller transportinformatiken är det Moderata samlingspartiets bedömning att utvecklingen bäst befrämjas av en fortsatt avreglering och konkurrensutsättning av trafikslagen.
Ett tydligt ansvar för trafikverken att utveckla och underhålla infrastrukturen där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och säkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva kriterier vilka blir resultatet av en alltför långtgående politisk inblandning.
Sjöfartsverket och Luftfartsverket verkar redan under affärsmässiga förhållanden, medan Vägverket verkar under villkor som innebär att huvuddelen av medlen anslås efter politiska beslut. För Vägverkets och Banverkets vidkommande bör det vara fullt möjligt att omvandlas till ett affärsverk och att finansieringen kopplas till vägtrafikens volym på berörda sträckor. Därmed blir såväl underhåll som investeringar styrda av mer affärsmässiga hänsyn.
Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras. Vägverket skall i fortsättningen upphandla investeringar och underhåll.
Samtliga trafikverk skall upprätta miljöredovisningar för de projekt som genomförs. Redan vid upphandlingen skall sådana redovisningar krävas av entreprenören. Samtliga trafikverk skall löpande ISO-certifieras.
Transportforskningen ger underlag för att bl.a. beräkna vilka konsekvenser olika investeringsbeslut får för samhället. Moderata samlingspartiet delar i stort regeringens bedömningar om transportforskningen, men vill understryka behovet av kompletterande analyser.
De prioriteringar regeringen ställer upp för forskningen berör i hög utsträckning målsättningen att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det finns anledning att vara uppmärksam på de olika metoder som används för att bedöma långsiktig hållbarhet. Tillväxt har enligt vår uppfattning stor betydelse för att möjliggöra att ny teknik, som är både resurssnål och miljövänlig, kan användas. Forskningen måste också inriktas på att använda modeller som visar känsligheten för ekonomiska styrmedel, priser, skatter och avgifter.
Sverige bör inom ramen för EU verka för en harmonisering av regler och avgifter och skatter. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang, bl.a. i betänkandet 1997/98:SkU7, framhållit betydelsen av att Eurovinjettsystemet utformas så att svensk transportnäring ej missgynnas. Systemet för vägavgifter bör omedelbart förändras.
Behovet av fortsatt avreglering på järnvägsområdet är stort i Europa liksom behovet av ökad standardisering. Förslagen om att införa s.k. European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som inom flyget är steg i rätt riktning.
Vi är positiva till EU-kommissionens arbete med att utveckla järnvägstransporterna inom Europa och vi välkomnar grönboken om liberalisering av järnvägssektorn. Flertalet länder i Europa har ännu inte inlett sin avregleringsprocess. Sverige måste inom EU driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom gemenskapen och därvid särskilt framhålla vikten av gensamma regler.
De senaste åren har ett antal olyckor och tillbud inträffat som visat på brister i flygsäkerheten. EU har presenterat en gemensam strategi för säkerhet, SAFA. Denna omfattar dock endast flygledningsfrågor. Det är Moderata samlingspartiets uppfattning att en gemensam säkerhetsstrategi även bör omfatta frågor om bl.a. utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet. Vidare bör EU vara pådrivande för en ökad internationell harmonisering av säkerhetskrav.
Implementeringen av EU-lagstiftning bör genomföras på ett sätt som inte missgynnar svensk transportnäring. EU måste aktivt arbeta för att regeltillämpningen blir densamma i medlemsländerna. Harmoniseringen måste därför inriktas på att transportsektorn får så likartade förutsättningar som möjligt för transportarbetet i unionen. Detta innebär en fortlöpande harmonisering av avgifter, regler och skatter.
Möjligheten att transportera gods över gränserna påverkas i hög grad av respektive trafikslags konkurrenskraft. Inom ramen för arbetet i EU bör strävan att skapa transportkorridorer intensifieras. Harmonisering av olika trafikslag, t.ex. järnvägen, är av stor betydelse för att möjliggöra ett utnyttjande av dessa korridorer. Detta är inte minst betydelsefullt för investeringar i infrastruktur i ett enskilt land.
Det är angeläget att inte bara fokusera på nord–syd-korridorer, som regeringen gör, utan även diskutera det allt större behovet av fungerande öst–västförbindelser. Medlemsansökningarna från en rad länder i Öst- och Centraleuropa understryker ytterligare vikten av fungerande transportsystem. Den snabba tillväxten i denna region kommer att ställa stora krav på goda kommunikationer. Sverige bör inom ramen för EU-samarbetet verka för att kommunikationsförbindelserna mellan öst och väst förbättras samt att harmoniseringen av trafikslag och regelverk även berör ansökarländerna.
1988 års trafikbeslut bör i allt väsentligt gälla även i fortsättningen. Det är av stor betydelse för att investeringarna skall styras av lönsamhetskriterier och därmed av efterfrågan.
Infrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn och god nivå. Det är otillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i så hög grad är beroende av det statsfinansiella läget. I stället bör trafikmängd, framkomlighet och slitage vara vägledande för investeringar och underhåll.
I oppositionsställning utlovade Socialdemokraterna avsevärt större anslag än vad som nu visat sig bli verklighet. De investeringar som genomförts har i många fall inte grundats på tydliga principer. Investeringstakten överstiger 1980-talets låga nivåer, även om det program som beslutades av riksdagen 1993 inte kunnat fullföljas.
Fortsatta kraftfulla infrastruktursatsningar är nödvändiga dels för att uppväga den misskötsel av infrastrukturpolitiken som skedde under årtiondena dessförinnan, dels för att ge näringslivet i Sverige en rimlig konkurrenssituation jämfört med våra viktigaste konkurrentländer.
Transportstråken till kontinenten, till de centrala hamnarna och till trafikknutpunkterna är av central betydelse för sysselsättning och konkurrenskraft och skall inte negligeras. En ökad satsning på elektronisk väginformation leder till att man kan styra bort trafik från köer och trängsel mot mindre belastade alternativ. Detta ökar trafiksäkerheten och ger samtidigt avsevärt mindre miljöbelastning. Underhåll och insatser för bärighetsförstärkning har misskötts av regeringen. Behoven är i dag mycket stora.
Det enskilda vägnätet är avgörande för den totala framkomligheten i landet. De utredningar som Vägverket gjort på uppdrag av regeringen pekar också på att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen återställs. De förändringar som går att genomföra utan negativa konsekvenser för landsbygdens folk är marginella. En modell där riksdagen fastställer regelverket och Vägverket har att tillämpa detta inom sin totala ram är den vi förespråkar. Höjningen av fordonsskatten som skulle finansiera de ökade bärighetssatsningarna anser nu regeringen vara avklarad trots att investeringsbehov kvarstår. Bärighetsförstärkningarna måste fullföljas även på det enskilda vägnätet.
De svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol. Monopolet baseras dels på en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas och de svenska reglerna bör därför anpassas enligt EU:s konkurrensregler. Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas och verksamheterna konkurrensutsättas. Tolkningen av ILO-konvention 137 måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna kan avgöras utan att verksamheten blockeras.
Det finns ett behov av att nu försöka konkretisera hur fler projekt i framtiden skall kunna genomföras med helt eller delvis privata finansiärer och initiativtagare. Detta kan t.ex. vara en möjlighet när det gäller nya vägsträckor, som genom ökad och snabbare framkomlighet samt bättre säkerhet kan konkurrera med befintliga transportlösningar. Ett enkelt och överskådligt regelsystem för vägar och andra infrastrukturprojekt bör utarbetas för att bereda vägen för privata infrastrukturinvesteringar.
I ett antal länder, bl.a. Finland, har investeringar möjliggjorts genom att ett bolag bildats som finansierar investeringar på den privata kapitalmarknaden. I ett avtal mellan staten och bolaget fastställs sedan vilka avgifter som skall betalas av den trafik som använder vägen. I Sverige har Vägtrafikföreningen lagt liknande förslag. Moderata samlingspartiet menar att modellen är intressant och att den bör användas på försök. Den kan kallas för funktionsentreprenad. Förutsättningar för att påbörja sträckan Borås–Jönköping med funktionsentreprenad bör prövas. Samma sak skall gälla för sträckan av E 4 genom Sundsvall.
Genom funktionsentreprenaden kan många investeringar i infrastruktur genomföras i hela landet. Principen är tydlig och klar. Det är den trafik som beräknas trafikera vägen som bestämmer vilka anslag som staten lämnar för vägsträckan. Det kan också uttryckas så att staten årligen betalar en fiktiv vägavgift för de fordon som beräknas trafikera vägen till det företag som har funktionsentreprenaden. Ett sådant system skulle också leda till ett tydligare förhållande mellan vad trafiken kostar och vad trafiken betalar. När en planerad väg beräknas trafikeras i otillräcklig omfattning för att bli företagsekonomiskt lönsam kan den insats som krävs för att uppnå lönsamhet tydligt specificeras. Beslutsunderlagen kommer att bli bättre när riksdagen skall ta ställning till t.ex. regionalpolitiska satsningar. Olika s.k. externa kostnader; dvs. buller, miljöpåverkan och kötider; kan också enkelt inbegripas när avgiften bestäms.
I regeringens proposition 1997/98:62, Regional tillväxt – för arbete och välfärd, har regeringen valt att presentera åtgärder för att bl.a. lösa vad som kallas flaskhalsproblem. Vid ett närmare studium visar det sig att förslagen i stor utsträckning redan är tillgodosedda i Vägverkets vägplan och Banverkets stomnätsplan. Vidare visar det sig att det som kallas åtgärder i realiteten är tandlösa ofinansierade förslag. De konkreta förslag som lagts är tveksamma av en rad anledningar. I något fall kommer investeringsmedel Norrland till del, men i många fall handlar det om insatser söder om Dalälven. Det är därför omöjligt att avgöra vilka satsningar som är transportpolitiska och vilka satsningar som har regionalpolitiska motiv.
Regeringen har redan nu tagit tillfället i akt att utnyttja möjligheten att föra medel mellan anslagen för vägar och järnvägar utan riksdagens hörande. Vi moderater varnade hösten 1997 för att en sammanslagning av anslagen skulle leda till att riksdagens kontrollmakt skulle minska. Vi kan nu konstatera att så också blivit fallet.
Innebörden av förslaget om upprustning av väg 45 mellan Göteborg och Karesuando är oklart. I Vägverkets vägplan framgår det att investeringarna på riksväg 45 har tveksam lönsamhet och dessutom förekommer i vägplanen inga insatser norr om Jämtland. De särskilda bärighetssatsningarna i vägnätet behövs, men regeringen har inte heller i denna del anvisat någon finansering. Snabbtågsanpassningen mellan Stockholm och Östersund har även den tveksam lönsamhet. Frågan är också vilka övriga projekt som trängs ut. Något underlag som beskriver konsekvenserna har inte presenterats för riksdagen. Åtgärder för att lösa flaskhalsproblem på E 4 mellan Stockholm och Haparanda visar sig inte innehålla något annat än en något snabbare planprocess. Kommunikationsministern har dessutom i riksdagen förklarat att inga medel finns för att göra något annat. Dessutom ifrågasätter vi regeringens förslag till finansiering av Botniabanan. Med våra krav på lönsamhetskriterier kommer såväl Botniabanan som snabbtågbanan till Östersund lägre ner på prioriteringslistan. Det bör också i detta sammanhang understrykas att det förändrade transportstödet kan påverka Botniabanans lönsamhet. Någon ny kalkyl som tar hänsyn till detta har inte presenterats av regeringen.
Regeringen föreslår ett utökat stöd till de regionala flygplatserna. Moderata samlingspartiet anser att det är av avgörande betydelse att företagen har möjlighet till snabba transporter över hela landet och med goda internationella anslutningar. Därför anser vi att det är motiverat med en satsning på de regionala flygplatserna. Som vi anfört tidigare skall dock dessa medel användas för att köpa trafik och inte som subventioner till terminalanläggningar. När det gäller satsningarna på Kallax och Luleå flygplatser menar vi att det kan vara värdefullt att satsa på en utredning om dessa.
Moderata samlingspartiet menar att det underlag som riksdagen har att fatta beslut på är så svagt att samtliga av de förslag som regeringen presenterat i den regionalpolitiska propositionen därmed bör avslås i avvaktan på att regeringen presenterar vilka konsekvenser förslagen får för andra verksamheter.
De olika transportslagen skall komplettera varandra. Transportpolitiken måste utformas så att köparen kan dra nytta av de komparativa fördelar som respektive transportslag har.
Godstransporternas betydelse underskattas kraftigt i regeringens samhällsekonomiska kalkyler. En bedömning av vad bättre och billigare transporter betyder samhällsekonomiskt i form av vinstmarginalförbättringar, växande företag och fler arbetstillfällen saknas. I stället begränsar sig kalkylerna till näringslivets kapitalkostnadsvinster vid snabbare transporter, vilket inte visar den fulla betydelsen av förbättrade godstransporter.
Landsvägstransporter har den avgjort största fördelen i sin flexibilitet. Där en väg finns kan också en transport utföras. Järnvägen och sjöfarten har sin fördel i att kunna transportera skrymmande gods med lågt varuvärde över längre sträckor. Dessa två transportslag kan därmed betecknas som delvis utbytbara, men huvudsakligen sätter förekomsten av hamnanlöp gränsen för sjöfartens konkurrenskraft gentemot järnvägen. Luftfartens största fördel är snabba transporter över långa sträckor.
Behov av ekonomiskt stöd är enligt vårt synsätt aldrig ett argument för att trafiken måste drivas och ägas av det allmänna. På sikt skall inte offentliga huvudmän ha tillstånd att bedriva näringsverksamhet på marknader med fungerande konkurrens. De måste i stället utveckla sin kompetens som upphandlare. Lagstiftningen borde också förändras så att privata företag ges möjlighet att driva linjetrafik med buss.
Det är nödvändigt att förändra de stöd som staten i dag lämnar till olika trafikslag. Staten skall där det är nödvändigt upphandla trafik och inte lämna bidrag till t.ex. kommunala flygplatser på det sätt som nu sker. Stödet för att åstadkomma en viss trafik skall bestämmas av trafikvolymen, inte av den infrastruktur som är nödvändig för trafiken.
Sverige har en av de äldsta lastbilsflottorna i Europa och bränslekostnaden tillhör de absolut högsta i Europa. Åkerinäringen är utsatt för mycket hård priskonkurrens. Höga investeringskostnader, låga fraktpriser och höga skatter leder till att svenska åkerier konkurreras ut av utländska åkare. Branschen är en utpräglad småföretagsbransch där närmare 60 % av företagen har endast en bil. Ofta är dessa företag lokaliserade utanför tätorterna och bidrar i stor utsträckning till att hålla hela Sverige levande.
Den avgjort viktigaste frågan för svensk åkerinäring är sänkta skatter. Bränsleskatterna och löneskatterna måste sänkas för att svensk åkerinäring skall kunna konkurrera med europeiska företag. Moderata samlingspartiet har i andra sammanhang lagt förslag som leder till sänkta skatter på bl.a. arbete.
Fasta spelregler är av stor betydelse för företagsamheten. Om osäkerhet råder om vilka principer för beskattningen som skall gälla i framtiden blir konsekvensen färre investeringar och minskat nyföretagande. Ett tydligt tecken på att den förda politiken inte når de högt ställda målen är de eftersatta investeringarna.
Bilen står för 69 % av alla persontransporter som genomförs i Sverige räknat i personkilometer. Rekreationsresorna utgör drygt en tredjedel. Arbetsresor och inköpsresor utgör en knapp femtedel vardera. Det är också tydligt att familjer med barn har högst drivmedelsutgifter, ett mönster som gäller hela landet.
För många människor är bilen av avgörande betydelse för att de vardagliga transporterna skall kunna lösas på ett effektivt sätt till rimliga kostnader. Det finns dock en oroväckande tendens att bilen i allt högre utsträckning används som en skattebas. Regeringen anför i propositionen att Trafikbeskattningsutredningen (TBU) har i uppdrag att göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning.
För att redan nu underlätta för hushållen föreslår vi att bensinskatten sänks med 25 öre. Dessutom bör gränsen för reseavdraget sänkas till 6 000 kronor, och avdrag medges med 16 kronor per mil. Vi avvisar vidare bestämt alla idéer om en fortsatt årlig ökning av bensinskatten med 10 öre som framförts av bl.a. Kommunikationskommittén.
Busstrafiken står för ca 75 % av kollektivtrafiken i länstrafikbolagens regi och betalas till hälften av resenärerna och i genomsnitt till hälften med skattemedel. Den långväga busstrafiken är allt mer populär och expanderar mycket snabbt. Det är positivt att långväga busstrafik nu avregleras, även om förslaget inte är fullständigt.
Förslaget om höjd fordonsskatt på bussar bör avisas. Regeringen har förpassat förslaget om en höjd dieselskatt till en utredning inom Regeringskansliet. Osäkerheten har därmed ökat om omfattningen av de nya skattepålagor som regeringen sammantaget tänker lägga på busstrafiken. Vi föreslår därför att frågan om höjd fordonsskatt på bussar avslås i avvaktan på utredningens resultat.
Linjetrafiken måste avregleras för att det även inom länen skall skapas förutsättningar för en fungerande trafik. Således bör den lagstiftning som reglerar trafikhuvudmannaskapet luckras upp för att möjliggöra konkurrens även inom dessa verksamheter. Det är rimligt av bl.a. transportekonomiska och fördelningspolitiska skäl att all linjetrafik konkurrensutsätts.
De undersökningar som gjorts om våra resvanor har visat att cykeltrafiken ökar och att dess samlade trafikarbete är större än det som sker med tunnelbana, spårvagn och pendeltåg tillsammans. Cykeln innebär en frihet precis som bilen men den ger också liten belastning på miljön och ofta välbehövlig motion för den enskilde. Vägverket ser dock cyklisten som ett trafiksäkerhetsproblem. Det bör finnas tillräckligt säkra och bra cykelvägar. En mer positiv inställning till cyklandet kan ge positiva effekter för resandet och förbättra miljön.
Det är djupt otillfredsställande att lagen från 1979 om en handikappanpassad kollektivtrafik visat sig tandlös och det är uppenbart att lagstiftningen i vissa fall behöver skärpas. Investeringsbidraget och de ekonomiska incitament som riksdagen 1997 beslutade om bör enligt vår mening kunna leda till att handikappanpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur påskyndas. Bättre tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär ofta ökad självkänsla för många funktionshindrade och kan samtidigt leda till minskade kostnader för kommuner och landsting.
Uppdelningen av SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Avreglering är en förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sina marknadsandelar. Mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att kreativa entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total avreglering genomföras. Avregleringen har hittills givit positiva resultat. Gruvföretaget LKAB som övertog trafikeringsrätten på Malmbanan har lyckats sänka sina transportkostnader med 38 %. För att ytterligare förbättra konkurrenssituationen bör SJ:s tillgångar i form av bangårdar, yttre bannät, fastigheter och terminaler överföras på Banverket. Förslaget att Banverket skall köpa det järnvägsnät som SJ äger är steg i rätt riktning.
Järnvägen lämpar sig särskilt väl för persontransporter där det finns ett underlag för att transportera många resenärer. Järnvägen är också en lämplig transportform för medellånga sträckor, som t.ex. mellan Göteborg och Stockholm, där snabbtåg effektivt kan konkurrera med alla andra trafikslag.
Om energi- och koldioxidskatt tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål kommer kostnaden för godstransporter på spår som inte är elektrifierat att öka. Detta kommer bl.a. att medföra ökade kostnader för angelägen trafik på det kapillära bannätet i glesbygd. Av denna anledning bör inte skatten öka på denna trafik.
Regeringens förslag att frångå 1988 års trafikbeslut leder fram till att gods- och persontrafiken på järnväg skall befrias från banavgifter. Risken är uppenbar att investeringarna feldimensioneras när kostnaden för att utnyttja infrastrukturen är noll. För att uppnå målet att varje trafikslag skall betala sina kostnader bör därför banavgifterna kvarstå.
Sveriges geografiska läge medför krav på en väl fungerande sjöfart. Praktiskt taget hela den svenska industrin är beroende av effektiva sjötransporter för att nå sina marknader. Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk flagg är sedan 1989 beroende av statligt stöd. De utvärderingar som gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Rederistödet bör successivt avvecklas.
Svenska rederier är beroende av likvärdiga konkurrensförhållanden med sina utländska konkurrenter. Inom EU håller en ny praxis på att införas som innebär att nationella stater av kommissionen får rätt att lämna statligt stöd till sina egna rederier, helt i strid med EU-fördragets grundregler. Regeringen måste verkar för likartade konkurrensförhållanden inom sjöfartsområdet och att Romfördragets grundregel om förbud mot industristöd blir gällande även inom detta område.
Regeringen konstaterar att luftfarten har en växande roll för långväga transporter av högvärdigt gods, men lägger inga förslag som skulle ge bättre förutsättningar för godstransporter. Frågan om tillräcklig flygkapacitet i Stockholmsregionen har varit och är föremål för utredning. Det är viktigt att snabbt komma fram till ett beslut.
I detta sammanhang är det väsentligt att uppmärksamma Bromma flygplats. På kort tid har flygplatsen utvecklats till en av landets fyra största. De korta avstånden från Bromma till Stockholm City gör att Bromma är ett viktigt alternativ till Arlanda för tjänste- och affärsresor. De bolag som med små och tystgående flygplan utnyttjar Bromma har också bidragit till att öka konkurrensen på flygmarknaden. Att lägga ned flygplatsen anser vi vara både en kapitalförstöring av stora mått och ett avbräck för näringslivet i Sverige.
Konkurrensvårdande åtgärder skall vidtas för inrikesflyget. De statliga flygplatserna får ett konkurrensfrämjande mål samtidigt som privata medfinansiärer prövas. För att slå vakt om, vårda och utveckla konkurrensen måste systemet med fördelning av slot-tider ses över. Syftet är att uppnå ett jämnare och mer optimalt utnyttjande av infrastrukturen, bl.a. för att motverka trängselproblem.
Vi avvisar förslaget till statligt stöd till kommunala flygplatser. I stället är vi beredda att upphandla flygtrafik i utsatta regioner.
Staten bör inte vara delägare i ett flygbolag. SAS Sverige AB, som är det svenska moderbolaget i SAS, bör privatiseras. Vi ser inga bärande skäl för att staten skall äga hälften av aktierna i bolaget. Vid en försäljning av aktierna i SAS Sverige bör staten eftersträva att SAS i första hand blir ett börsnoterat företag med en bred ägarkrets.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principer för transportpolitiken,
att riksdagen beslutar om transportpolitikens mål i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta den nya myndigheten Rikstrafiken i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om efterfrågestyrd transportpolitik,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredningen Miljöstyrande vägavgifter,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om affärsverk,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om forskningen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägavgifter i Eurovinjettsystemet,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportkorridorer och harmonisering av olika trafikslag,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar i infrastruktur,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om funktionsentreprenad,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vägnätets bärighet,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om enskilda vägar,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om köp av flygtrafik,
att riksdagen beslutar sänka bränsleskatterna i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen avslår regeringens förslag till fordonskatt för bussar i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av SJ,
att riksdagen i enlighet med vad som anförts i motionen avslår regeringens förslag till höjning av energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål,
att riksdagen avslår regeringens förslag till sänkning av banavgifterna i enlighet med vad som anförts i motionen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfarten.
|
Per Westerberg (m) |
|
|
Tom Heyman (m) |
Birgitta Wistrand (m) |
|
Lars Björkman (m) |
Ulla Löfgren (m) |
|
Jeppe Johnsson (m) |
Maud Ekendahl (m) |
|
Carl G Nilsson (m) |
Elizabeth Nyström (m) |
Elanders Gotab, Stockholm 1998