När taxiavregleringen genomfördes 1990 fick den många negativa effekter. Ekonomisk brottslighet, oseriös verksamhet, otrygghet för kunderna för att bara nämna några exempel. I dag medger så gott som samtliga som har insikt i taxibranschen att reformen var alltför långtgående och att näringen därefter utvecklats i negativ riktning. Under senare år har regering och riksdag vidtagit vissa åtgärder för att stävja oseriositeten inom branschen och därmed förbättra dess anseende. Här bör främst nämnas beslutet år 1992 angående krav på taxiförarlegitimation. De genomförda reformerna har förbättrat situationen, men förhållandet att taxibranschen, speciellt i storstäderna, fortfarande opererar under närmast kaotiska former, kvarstår. Ekobrott och fiffel är i storstäderna närmast legio. På grund av den våldsamma överetableringen undermineras möjligheterna att bedriva lönsam trafik om man samtidigt önskar vara hederlig.
Det avgörande problemet är att prisbildning och service inte fungerar inom branschen. Om den enskilde konsumenten på ett rationellt sätt skall kunna välja mellan konkurrerande taxiföretag så förutsätter detta att bilarna framträder som klart urskiljbara enheter. Men så är det inte idag. Taxi ses i stället som ett enhetligt begrepp och företagen utnyttjar detta. Anonymiteten är påtaglig. Risken för att en kund återkommer till samma bil är liten. Service och pris blir därför underordnade faktorer. Det finns inget goodwillvärde att värna om.
Därför bör taxiföretagen i de större städerna inordnas i beställningscentraler – inte en gemensam utan ett flertal större och slagkraftiga centraler som konkurrerar med varandra. Då skulle det vara möjligt att inom beställningscentralernas ramar bygga upp företagsprofiler och strategier med vilka man både kan locka vanliga kunder och åstadkomma stabila och långsiktiga samhällsbetalda uppdrag. Centralernas bilar bör vara klart identifierbara, t.ex. genom olika färgsättning.
Den kanske viktigaste fördelen med en sådan modell kommer att vara centralernas vilja till internkontroll. I och med att centralerna får ett goodwillvärde att värna om kommer fusk och oegentligheter att beivras huvudsakligen inom centralernas ramar. Centralerna kommer att ta över mycket av den kontroll som nu belastar polis, länsstyrelser m.fl.
En, vid sidan av beställningscentraler, effektiv åtgärd skulle kunna vara ett inrättande av länsvisa ”yrkestrafiknämnder”. Systemet, som bl.a. tillämpas i Danmark, bygger på principen om ett tillstånds- och tillsynsorgan som är underordnat länsstyrelsen. Införandet av den danska motsvarigheten har bl.a. medfört att skatteinbetalningarna från trafiksektorn har ökat med 77 procent, jämfört med tiden dessförinnan. Att en liknande utveckling är eftersträvansvärd även för vårt land blir tydligt då den ekonomiska brottsligheten inom trafiksektorn uppskattningsvis lär uppgå till ca 10 miljarder kronor per år.
En yrkestrafiknämnd, bestående av ledamöter med stor vana av yrkestrafikfrågor, skulle ha en ledande funktion beträffande yrkestrafiken inom länet. Länsstyrelsen bör emellertid alltjämt ha det övergripande legala ansvaret.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att taxiföretag skall tillhöra beställningscentral.
|
Marie Granlund (s) |