Under 96/97 års allmänna motionstid föreslog jag ett antal förbättringsåtgärder för att gynna cyklingen och därmed få fler att övergå till att använda cykeln som transportmedel. Tyvärr avslogs motionen. Jag återkommer nu – upprepar några av förslagen – och hemställer i stället om en utredning, som har till uppgift att lämna förslag som kan underlätta för cyklisten som trafikant.
Cykeln är det energisnålaste transportmedlet. Cykling förbättrar hälsan och konditionen, vilket blir allt viktigare när alltfler yrken i huvudsak är stillasittande. Det bidrar definitivt till en bättre miljö att lämna bilen och ta cykeln. Innerstädernas miljö, både vad gäller utsläpp och buller, skulle bli helt annan om huvudtransportmedlet var cykel. Dessutom skulle vi kunna utnyttja uterummet bättre och få mer plats.
På landsbygden krävs att vägarna byggs ut med en fil för cyklister alternativt särskild cykelbana, så att säkerheten ökar. Där detta har skett eller varieras med egen fristående bana (t ex nedlagd järnväg) är cyklingen mer utbredd. I en relativt ny undersökning (SCB om olyckor 1990–95) visar det sig att det är motorfordon som utgör den största faran för andra trafikanter. För bilar finns inga säkerhetsavstånd i dagens samhälle. Det började en gång med att bilen bara fick köras om en person med röd flagg gick före och färden annonserades i ortens tidning.
Regeringen förfogar nu över ett antal miljarder kronor för ekologisk omställning, kretsloppsanpassning etc. Det är rimligt att cykelinsatser får sin beskärda del. Satsningarna bör ske utifrån kommunernas Agenda 21-planering om en bättre cykelmiljö.
För att öka cyklingen kommer den här utredningen fram till att man måste ”bygga ut ett väl skyltat, belyst och sammanhängande gång- och cykelvägnät, som underhålls året om samt ordna bra cykelparkering”. Samtidigt säger man att det krävs restriktioner mot bilar (hastighets- och trafikdämpande åtgärder). Det krävs också, enligt utredningen, ”en tydlig prioritering av gång- och cykeltrafiken och en väldefinierad ansvarsfördelning mellan inblandade parter. Kommuner och Vägverk borde utse personer som ansvarar för frågor om gång- och cykeltrafik och utbilda trafikplanerare och driftspersonal.” Planeringen för cyklister måste, säger man, vara integrerad i övrig trafik- och bebyggelseplanering. Detta bör kompletteras med ordentlig information. Utredningen fortsätter: ”Vi måste återerövra stad till människan och nedprioritera bilens behov i alla bostadsområden och i centrala områden.”
Utredningen pekar på hastighetssänkning (se nedan) och att gång- och cykeltrafik skall prioriteras i alla korsningspunkter med biltrafik – normalläget skall vara grönt för gående och cyklister. Till sist påpekar utredningen att Vägverket måste lägga större andel av resurserna på gång- och cykeltrafik och bl a utarbeta en ny handbok i ämnet.
Många av besluten som rör cyklismen fattas på kommunal nivå, men jag anser att också staten bör ha en hög ambitionsnivå när det gäller att gynna ökat cyklande, t. ex. stödja kampanjer/informationsinsatser och initiera förslag till cykelfrämjande åtgärder. Här är några exempel på vad som kan göras för att förbättra villkoren för cyklisterna:
1. Skapa cykelleder i större utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden. Speciellt på landsvägar med högre hastigheter och smal vägbana är det av stor vikt att cyklisten har ett eget utrymme – och tillräckligt brett sådant. En cyklist skall kunna medföra en tvåhjulig cykelvagn. Avskilda cykelbanor är givetvis det säkraste. På så sätt skulle antalet cykel–bil-olyckor på landsväg avsevärt minska,
2. Ge cyklisten grönt ljus några sekunder före övrig trafik, för att cyklisten skall få företräde in i trafiken.
3. Underlätta möjligheter att ta med cykeln på tåg och bussar. Bland annat i Stockholms tunnelbana är det förbjudet att ta med sig cykel. Åtminstone i icke rusningstid bör det vara tillåtet, på samma sätt som det t ex är tillåtet att ta med sig barnvagnar. Detta gäller självklart all kollektivtrafik över hela landet.
4. Satsa mer på cykelparkeringar, gärna täckta och bevakade sådana – och låsbara obevakade (enl dansk modell) som komplement. I Uppsala har kommunen, polisen och ett försäkringsbolag initierat samarbete om bevakning av de största cykelparkeringarna, samtidigt som medlen för cykelparkeringar nu är lika stora som medlen för tillskapande av nya bilparkeringsplatser. Det är positiva satsningar.
5. Inför tjänstecyklar på statliga och kommunala förvaltningar. Den som väljer att ta tjänstecykeln bör på något sätt premieras, så som redan idag sker i ett antal kommuner.
6. Inför cykeluthyrning, där man för en billig penning kan låna en cykel (finns t ex i Örebro och Köpenhamn). Pengarna återbetalas när cykeln återlämnas. Cyklarna skall ha ett speciellt utseende så att risken för att de stjäls minimeras.
7. Inför en cykelkonsekvensbeskrivning (CKB) inför antagande av kommunala översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket etc. (Länsstyrelsen kan kräva särskilda gång- och cykelplaner av kommunerna.)
8. Hastighetssänkningar för att gynna cyklismen, gångtrafikanter och särskilt barnen. I t.ex. Stockholm införs nu 30 km/tim på gator i innerstad utom genomfartsleder. Detta kan leda till stora förbättringar för cyklisterna, som nu på ett annat sätt kan våga sig ut i trafiken. I österrikiska Graz ledde sänkning till 30 km/tim att olyckorna minskade med 23 % första året och ytterligare 13 % nästa år. Statistik från Trafiksäkerhetsverket visar tydligt att andelen döda vid trafikolyckor stiger brant mellan 30 och 50 km/tim.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär att den utreder och lämnar förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd.
|
Per Lager (mp) |
Gotab, Stockholm 1997