Att sjöfarten nu får jämlika villkor vad gäller transportbidraget är mycket positivt för sjöfarten och betyder en orättvisa mindre. Stödet är regionalpolitiskt och har egentligen inget med transportpolitiken att göra nu när det råder likställdhet mellan trafikslagen. Tyvärr är de nya gränserna dragna rakt igenom s. k. homogena skeppningszoner, vilket medför lokala störningar.
Förutom förändringen av transportbidraget är dock det mesta som vanligt. Eftersom sjöfarten betalar sina investeringar i infrastrukturen genom hamn- och farledsavgifter, det vill säga helt utan statlig inblandning, finns det inte mycket som gäller sjöfarten i de båda propositionerna. Då andra trafikslag, som sedan tidigare finansieras av statliga pengar, får förbättrad konkurrenskraft påverkar ändå de båda propositionerna sjöfarten. Faktum är att sjöfarten för den inrikes trafiken påförts flera hundra miljoner i ökade farledsavgifter, bara under 1998. Samtidigt föreslår nu regeringen att sjöfartens största konkurrent: godstågen, skall slippa flera hundra miljoner i banavgifter. Därmed ökar skillnaderna högst avsevärt mellan sjö och järnväg vad gäller kostnaderna för infrastrukturen.
Förslagen är tänkta att gynna miljön genom mindre trafik på vägarna, men resultatet kan lika gärna bli mindre trafik längs våra kuster. Och det gynnar verkligen inte miljön. Däremot kommer det att kosta skattebetalarna närmare en halv miljard kronor i ökade subventioner till järnvägen. En summa att lägga till de miljarder som skattebetalarna redan i dag betalar till järnvägen. Den ökade konkurrensen drabbar vissa varuslag och trafikmönster mer än andra. Särskilt drabbas sjötrafiken i Vänern och Mälaren.
425 miljoner kronor i ökade subventioner till järnvägen betyder i snitt att varje ton som transporteras med SJ Gods subventioneras med 14 kronor. 14 kronor i ytterligare subventioner att lägga till alla andra!
De fartyg som trafikerar samma sträcka får ungefär 40 kronor per ton i dag. Ytterligare prisdumpning skulle omöjliggöra all sjöfart med miljövänligt tonnage i allmänhet och under svensk flagg i synnerhet.
Mellan Göteborg och hamnarna runt Vänern transporteras närmare en miljon ton oljeprodukter årligen. Fram till 1996 gick i stort sett allt med fartyg. Sent 1996 gick SJ Gods in och startade det s k Oljetåget. I dag kör SJ tre tåg i veckan med en sammanlagd kapacitet av ca 120 000 ton per år.
Vem tjänar på att sjöfarten konkurreras ut från den trafiken, vem tjänar på att olja som i dag fraktas i säkra fartyg med dubbelskrov, plötsligt förs upp på land? Självklart SJ, ett företag som redan i dag subventioneras med så stora belopp att de egentligen skulle kunna gå ner till noll kronor i frakt på de delar där sjöfarten i dag bjuder konkurrens.
Om SJ gör allvar av planerna att ta över all oljetransport i landet skulle det behövas närmare 30 tåg i veckan för att ta hand om volymerna. Vill vi ha det så att man tar bort oljetransporterna från Vänern kommer kostnaden för drift av kanaler och slussar att slås ut på färre ton med ytterligare försämrad konkurrenskraft som följd.
Det kostar ungefär 7 öre per liter att frakta bensin från Göteborg till Västerås – oavsett om den går med båt eller järnväg. Konkurrensen är alltså redan knivskarp med järnvägen. Från 1999 ändras konkurrensbilden med 2–3 öre till järnvägens fördel med skattepengar till järnvägen och med avgifter på sjöfarten.
Konsekvensen av att sjöfarten drabbas är inte svår att tänka sig. Om hela trafiken rullar upp på järnvägsrälsen behövs det ett tåg i timman dygnet runt året runt från Göteborg. Några X 2000 till Stockholm på tre timmar kommer det inte att finnas plats för längre.
Olja och oljeprodukter ska hanteras av utbildade människor. Vid en incident finns det tränade människor ombord på en kusttanker som rederiet avlönar. Rederiet ha dessutom räddningstjänsten och samhället ställer upp.
Ett av sjöfartens problem är till exempel att den släpper ut för mycket svaveldioxid. Men redan i dag har det tagits stora mått och steg för att komma tillrätta med det problemet. Från och med årsskiftet är sjöfartens infrastrukturavgifter miljödifferentierade.
Hamnar och Sjöfartsverket erbjuder miljörabatter för de fartyg som går över till lågsvavlig olja eller installerar katalysatorer. Rabatten räcker inte på långt när för att kompensera för de extra kostnaderna, men trots det har över 500 fartyg ansökt om ”svavelrabatt” – ett antal som överträffat allas förväntningar. De som inte gör något för att förbättra miljön får betala genom höjda avgifter.
Om bara något eller några år kommer sjöfarten att inte vara energieffektivast utan också effektivast då det gäller utsläppen till luften.
Ett transportslag som är energieffektivt, miljövänligt och dessutom bär sina egna kostnader måste ges rättvisa villkor.
Minska inte förutsättningarna för en sund sjöfart genom att allt för ensidigt satsa på järnvägen. Tanken att minska slitaget på vägarna genom att låta mer gods gå på annat sätt är lovvärd, men varför skall man enbart ge järnvägen stark fördel när det redan finns ett transportslag som fraktar det på ”vägar” som skattebetalarna slipper finansiera?
Göteborgs hamn är Nordens största och enda transoceana hamn. För att den skall kunna fullgöra sina nationella och internationella transportuppgifter krävs att godsvolymerna kan bibehållas och öka så att ett stort antal avgångar kan erbjudas.
Över Göteborgs hamn transporteras årligen 31 miljoner ton gods. Detta kan komma att ha ökat till 34 miljoner ton om något år. Göteborgs hamn är således en ovärderlig tillgång för nordiskt näringsliv och det ligger i såväl svenskt som nordiskt intresse att hamnen kan bibehålla rollen som transocean hamn. Beslut om att en hamn skall vara transocean fattas av redare och transportörer och det är den hamn, som i konkurrens med andra hamnar, erbjuder de bästa förutsättningarna, som tilldelas rollen. De förutsättningar man tar hänsyn till är bl a frekventa avgångar, sjöfartsavgifter, säkra miljövänliga och störningsfria landtransporter till och från hamnen. Lyckas inte Göteborgs hamn i denna konkurrens kommer rollen att övertas av någon annan hamn utanför Norden.
Fartyg som idag anlöper svensk hamn får förutom hamnavgifter, som tas ut av den aktuella hamnen, även betala avgifter som tas ut av Sjöfartsverket, för att i princip täcka kostnaderna för verkets tjänster för farledshållning, lotsning, isbrytning och sjökartläggning. Under år 1996 uppgick de statliga sjöfartsavgifterna till ca 900 milj kr varav en oproportionerligt stor andel tas ut av trafiken på Göteborg i förhållande till Sjöfartsverkets kostnader inom motsvarande område. År 1996 beräknas avgifterna för trafiken på Göteborg till ca 170 milj kr och därtill kommer de höjningar som infördes från årsskiftet 96/97.
De höjda sjöfartsavgifterna från årsskiftet 96/97 innebär det att kostnaderna för att anlöpa Göteborgs hamn nu är avsevärt högre än för andra motsvarande utländska hamnar. Detta har också fått konsekvenser, delar av godset tar andra vägar. Det rör sig i första hand om transitgods från tredje land. Detta gods tenderar nu att gå via kontinenthamnarna Hamburg och Bremerhafen, där ingen farledsavgift utgår för import, export och transitgods.
För ett transoceant linjerederi med ett femtiotal anlöp per år och ett fartyg om 80 000 GT blir kostnadsökningen ca 7 Mkr. Gör man en jämförelse mellan en närliggande dansk konkurrenthamn så är kostnaden där 138.000 kr per anlöp mot 295.000 kr i Göteborg.
Risken är således uppenbar att Göteborgs hamn och svensk handel och industri förlorar den viktiga transoceana trafiken till förmån för dansk hamn, där inga farleds- eller fyravgifter tas ut för utnyttjandet av farledssystemet.
Regeringen bör därför ge Sjöfartsverket i uppdrag att utreda hur sjöfartsavgifterna kan harmoniseras mellan olika länder för att undvika orättvisa konkurrensfördelar.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om rättvisare villkor för svensk sjöfart gentemot andra trafikslag som t.ex. järnväg,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om risken med att gods förs över från sjötransporter till tågtransporter,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljövänligare sjöfart,
att riksdagen hos regeringen begär en översyn av sjöfartsavgifterna, deras utformning och omfattning
|
Erling Bager (fp) |
Kerstin Heinemann (fp) |