Miljöpartiet de gröna anser självklart att goda kommunikationer är en viktig del av såväl livskvalitet som utveckling. Men vi är också väl medvetna om att såväl gods- som persontransporter innebär en resursförbrukning som tär på vår miljö under hela kedjan. Den största andelen av transportarbetet genomförs med fossila bränslen. Från det att olja utvinns – raffineras – transporteras till användare och slutligen förbränns sker ett stort slitage på miljön. Det är dags att trafikpolitiken inriktar sig på att förändra system för att nå långsiktiga hälso- och miljöeffekter. Miljöpartiet de grönas förslag till medelsfördelning inom utgiftsområde 22 innehåller mycket radikala förändringar i förhållande till regeringens. Så ligger vi också steget före i miljöfrågorna, eller som vi också skulle kunna säga: från ord till handling.
När det gäller vägtrafiken är en grön trafikpolitik nödvändig för att miljön inte ska hotas ytterligare. Bilismen står för en såväl global som lokal miljöpåverkan. Samtidigt som koldioxidutsläppen påverkar det globala klimatet med efterföljande konsekvenser, lider en stor mängd människor av buller, allergier till följd av luftföroreningar, trafikolyckor och intrång i boendemiljö varje år till följd av bilismen. Detta är i längden såväl socialt som ekologiskt ohållbart och Miljöpartiet de grönas trafikpolitik syftar till att såväl minska användningen av bilen som transportmedel som att effektivisera den bilism som trots allt är nödvändig genom att marknaden utvecklar alltmer bränslesnåla bilar och alternativa drivmedel. Vägen dit är lång, men inte omöjlig. Omöjlig är däremot den väg vi följer nu. Regeringen redovisar i årets budgetproposition för utgiftsområde 22 att godstransportarbetet ökade på väg med ca 6 % jämfört med år 1995 samtidigt som järnvägens godstransportarbete minskade med 3 % under samma period. Detta är en utveckling som vi i Miljöpartiet de gröna inte tänker betrakta stillasittande. Ett sammanhang som såväl regeringen som konventionella trafikpolitiker vägrat acceptera, men som erkänns av flera olika internationella organ, är att varje krona som satsas på väg inte satsas på ett alternativt system, och varje meter väg som byggs innebär att man underlättar för bilismens expansion och bygger in sig i ett föråldrat system. Eftersom det finns vissa enskilda intressen i samhället som särskilt tjänar kortsiktigt på bilismens expansion har en bild av att välstånd och bilism onekligen måste växa ihop gjorts gällande i samhället. Detta tror inte vi på. Självklart vill Miljöpartiet de gröna att så många människor som möjligt ska ha tillgång till bra och effektiva kommunikationer, men inte till priset av en global miljöförstöring, lokala problem såsom en döende Östersjön, luftrörsproblem, buller, försurning, marknära ozon m.m. Därför vill vi investera i nya system – skapa effektiva alternativ för medborgarna – med omedelbar verkan. I enlighet med en grön politik måste en kraftig bantning ske av de projekt som ingår i planeringsramen till år 2004 liksom av dem som kommer att ingå i den nationella planeringsramen 1998–2007. De medel som frigörs används istället till rejäla satsningar i de regionala planeringsramarna med de syften som beskrivs i den motion som Miljöpartiet lämnade in med anledning av proposition 1996/97:53 samt till investeringar i stomjärnvägar. I sammanhanget bör även påpekas att Miljöpartiet de gröna inte bara försöker utveckla svensk trafikpolitik via infrastruktursatsningarna utan även föreslår flera viktiga åtgärder i skattesystemet för att göra det olönsamt att förstöra miljön och lönsamt att vara miljövänlig.
Vi ifrågasätter att Vägverkets sektorsansvar skall inbegripa alla miljöfrågor. Enligt vår mening finns en väl utvecklad kompetens för klimatfrågorna inom Naturvårdsverket och vi föreslår följaktligen att dessa lyfts ur Vägverkets sektorsansvar på miljödelen och flyttas över till Naturvårdsverket. Som en direkt följd av detta reduceras Vägverkets anslag A 2 administration med 20 Mkr som istället går till Naturvårdsverket. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Vidare konstaterar vi att regeringen på ett anmärkningsvärt sätt försöker att skönmåla bilden av Sveriges koldioxidutsläpp. I propositionen anges att samtliga utsläpp från vägsektorn minskat, sedan anges den exakta minskningen i procent för kväve och svaveldioxid, men inget nämns om koldioxidutsläpp, annat än att det generellt skulle ha sjunkit från de senast redovisade siffrorna från Naturvårdsverket på 16 592 000 ton koldioxid 1996. Minskningen anges alltså inte för koldioxid. Hur står det då till med detta i verkligheten? Jo, visst sjönk koldioxidutsläppen totalt sett för transportsektorn förra året: sammanlagda utsläppsmängden var 27 649 000 ton, varav vägtrafiken utgjorde drygt 60 %. 1995 var transportsektorns utsläpp ”bara” 27 710 000 ton. Utifrån dessa siffror kan man tro att koldioxidproblemet för transportsektorn är på väg att lösas. Tittar vi däremot på siffrorna från 1993 visar det sig att det i själva verket skett en ökning; motsvarande siffror för 1993 var nämligen 24 590 000 ton för hela transportsektorn och 14 460 000 ton från vägtrafiken. Detta innebär alltså att vägtrafiken ökat sina koldioxidutsläpp på tre år med nära 15 %, samtidigt som Sveriges riksdag förbundit sig att stabilisera koldioxidutsläppen till 1990 års nivå år 2000 i enlighet med Klimatkonventionens intentioner. Konstigt att regeringen inte nämner detta, tycker vi i Miljöpartiet de gröna. Särskilt med tanke på att just vägtrafikens koldioxidutsläpp är helt avgörande för om Sverige ska klara det antagna målet eller inte. Regeringen bör i framtiden återkomma till riksdagen med en relevant redovisning av koldioxidutsläppen som tydligt åskådliggör vilken utveckling som sker. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
När det gäller bullerproblemen konstaterar regeringen att hela 5 000 personer förra året fick sitt bullerproblem åtgärdat (över 65 dBA) men att 240 000 personer fortfarande lider av bullernivåer på över 65 dBA. Fortsätter man att åtgärda bullerproblemen i den takt man hittills haft så skulle det ta 48 år att bygga bort problemen, under förutsättning att trafikmängden håller sig konstant – att inga revolutionerande förändringar sker beträffande däckkonstruktion och motorljud. Detta är för oss gröna en helt absurd långsam takt och att åtgärda bullerproblemen bör vara en prioriterad uppgift för Vägverket. Vi föreslår en tioårs-period för att åtgärda samtliga bullerstörningar från vägtrafiken över 65 dBA. Detta skulle innebära att ca 24 000 personer om året blev av med denna störning, vilket vi tror skulle ha en betydande inverkan på deras välbefinnande och livskvalitet. Överlag krävs det att Vägverket utvecklar betydligt mer offensiva strategier för att dämpa bilismens negativa sidor i väsentlig mening. Detta borde regeringen snarast ge Vägverket i uppdrag att genomföra. Riksdagen bör ge regeringen detta till känna som sin mening.
I syfte att ge anslagen för Vägverket en mer ändamålsenlig struktur, som är mera flexibel och effektivare i statsförvaltningen, föreslår regeringen att Vägverkets anslag minskar från sex till två. Det är i och för sig en rimlig åtgärd som vi inte motsätter oss, men eftersom vi menar att Vägverket bör skära ner kraftigt på sin produktionsverksamhet hemställer vi att Vägverkets administrationsanslag beslutas i enlighet med Miljöpartiets förslag till medelsfördelning till utgiftsområde 22. Med tanke på de enorma kostnadsökningar Vägverket tidigare dragits med för vissa projekt är det dock viktigt att denna ” flexibilitet” som regeringen förordar inte underlättar en sådan utveckling som rådde under början av nittiotalet. Det är, av demokratiska skäl, fortfarande oerhört viktigt att politiker får en god insyn i hur medlen inom Vägverket som i högsta grad är ansenliga, används, för att kunna gripa in i ett tidigt skede om kostnaderna börjar att skena för vissa projekt. Regeringen bör återkomma med tydliga redovisningar till riksdagen på hur dessa två anslag använts mer precist.
Vi beklagar uppriktigt att regeringen valt att inte fullfölja den intention som redovisades i våras, med ökad satsning på miljö och trafiksäkerhetsåtgärder, att nybygge generellt prioriteras framför mer angelägna åtgärder. Även om vi sätter ribban högre än regeringen när det gäller trafik och miljö och följaktligen anser att regeringens ambition redan i våras, då infrastrukturpropositionen (1996/97:53) lades fram, var alldeles för låg, tycker vi att det är hemskt tråkigt att regeringen inte har kraft nog att fullfölja sina miljöambitioner om de inte är i projektform som de 5,4 miljarder som föreslås för ekologisk och social omställning i kommunerna. Vi konstaterar att det långsiktiga och genomgripande arbetet försakas till förmån för i och för sig lovvärda projekt, men som är tidsbegränsade under en kort period. Beträffande minskandet av anslaget till underhåll, så finansieras detta genom vårt förslag till skatteväxling där denna kostnad täcks in. Med anledning av att regeringen inkommer med en proposition om trafikpolitiken under början av 1998 kommer vi att återkomma med förslag på exakta investeringsobjekt som vi anser bör fullföljas eller påbörjas.
Den 7 februari detta år gick Kommunikationsdepartementet ut med ett pressmeddelande där man hävdade att Dennispaketet var skrotat. Regeringen och Centern hade enats om att lyfta ut Österleden ur projektet samt skjuta beslutet om Västerleden på framtiden. Finansieringen av de vägar som regeringen fortfarande lät vara kvar i paketet skulle inte längre finansieras med biltullar. Hur finansieringen av dessa miljardprojekt i stället skulle gå till var dock ännu inte beslutat. Det är fortfarande inte klart hur finansieringen av den ”nya” lösningen kommer att ske på vissa centrala punkter, trots att det gått åtta månader sedan beslutet att avstå från biltullar. Ändå finns fortfarande ingen plan för finansiering av miljardprojekt som Södra länken och Norra länken, förutom de lånegarantier som riksdagen tidigare beslutat om. Denna höst har ändå Vägverket börjat bygga Södra länken som beräknas kosta sex miljarder kronor. Även Moderaterna och Folkpartiet i Stockholm har velat stoppa denna byggstart eftersom finansiering inte finns. Men Vägverket fortsätter bygga med regeringens goda minne. Kommunikationsministern har i riksdagens kammare förklarat att hon inte vill ägna sig åt ministerstyre i denna fråga. Därför fortgår miljardrullningen.
Byggstart av vägarna i Dennispaketet har tidigare skjutits på framtiden när finansieringen varit oklar. I detta läge riskerar vi att stå med flera påbörjade mycket dyra vägprojekt ofinansierade inom kort. Södra länkens byggkostnader beräknas till sex miljarder. Norra länkens byggkostnader beror på vilket alternativ som lyckas passera Regeringsrättens granskning enligt lagen om Nationalstadsparken, men den kostnad som man nu räknar med är fem miljarder.
Detta är mycket stora summor. Det vore alltså synnerligen oansvarigt att låta dessa vägbyggen genomföras. Inte bara med tanke på de miljökonsekvenser som sedan länge påpekats bland annat av Stockholms kommuns egen miljökonsekvensutredning beträffande Dennispaketet. Men det vore synnerligen oansvarigt ur statsfinansiell synvinkel.
Förutom byggstarten av Södra länken har arbetet med Södertörnsleden påbörjats. Södertörnsleden skulle enligt det planerade Dennispaketet utgöra en länk i den yttre tvärleden. Den yttre tvärleden måste dock anses skrotad eftersom dess mest centrala länk, Västerleden, tillsvidare lyfts ur vägprojektet. Ändå låter regeringen nu Vägverket påbörja bygget av etappen Haningeleden 2, och bostadshus har redan börjat utrymmas för nästa etapp, Haningeleden 1. Det är ett mycket märkligt agerande att man låter miljonrullningen för dessa vägar fortsätta och skövling av Stockholms södra skogsområden genomföras trots att vägprojektet Yttre tvärleden faktiskt har fallit i och med att inga uttalade planer på en Västerled längre finns.
Vägverket har dessutom denna månad ställt ut de olika alternativa planerna för Norra länken. Någon av dessa planer hoppas man kunna driva igenom i Regeringsrätten under vintern, för att sedan påbörja upphandling. Inte heller här finns det någon finansiering, men Vägverket fortsätter ändå sin process med regeringens till synes goda minne.
Det krävs nu att riksdagen tar sitt ansvar och ingriper i denna mycket stora trafikfråga. Miljardrullningen får inte fortsätta på dessa otidsenliga vägbyggen. I stället borde det resterande Dennisprojektet, Inespaketet som det har kallats, stoppas och regeringen borde utreda hur det havererade Dennispaketet ska kunna avvecklas. Sedan bör representanter för regeringen och Stockholms stad och län på nytt mötas för att diskutera möjliga trafikförbättringar för regionen.
Med hänvisning till ovanstående kräver vi att riksdagen ger regeringen i uppdrag att
stoppa byggandet av Södra länken och Södertörnsleden (Haningeleden 1 och 2)
utreda hur det havererade Dennispaketet ska kunna avvecklas på bästa sätt samt
ta initiativ till nya samtal med företrädare för Stockholms stad och län beträffande möjliga trafikförbättringar för regionen.
Vi avvisar regeringens förslag till medelstilldelning men anser att medel till Göteborgsöverenskommelsen 100 mkr bör finansieras via anslaget till den regionala planeringsramen inom anslaget A 2.
I övrigt påverkas regeringens förslag till anslaget A2 på följande sätt:
|
Regeringen |
Miljöpartiet |
|
|
1. Sektorsuppgifter |
887 |
767 |
|
2. Statlig väghållning |
||
|
2.1 Investering i nationell plan |
2 334 |
800 |
|
2.2 Investeringar i regional plan |
1 872 |
2 707 |
|
2.3 Drift och underhåll |
5 279 |
4 500 |
|
3. Myndighetsutövning |
271 |
250 |
|
4. Bidrag |
||
|
4.1 Drift och byggande av enskilda vägar |
593 |
593 |
|
4.2 Storstadsöverenskommelser |
200 |
0 |
|
4.3 Kollektivtrafikanläggningar |
175 |
175 |
|
4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet |
200 |
600 |
|
4.5 Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken |
25 |
25 |
Anledningen till att den nationella vägplanen kan reduceras väsentligt är att stora investeringar genomförs i den regionala planen och i anslaget för förbättring av miljö och säkerhetsåtgärder liksom investering i stomjärnvägar. Detta förslag till anslagsstorlek och fördelning inom anslaget bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Regeringen vill i syfte att öka flexibiliteten beträffande de situationer som uppstår då vissa projekt är startklara men inte har pengar och andra har pengar men inte är startklara att riksdagen bemyndigar regeringen att flytta pengar vid behov mellan anslaget A4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar och anslaget A2 Väghållning och statsbidrag, utan att den totala summan skall överskridas. Vi avvisar bestämt detta förslag eftersom vi allvarligt fruktar att pengar kommer att försvinna från järnväg till väg, vilket är miljömässigt oacceptabelt. Riksdagen bör alltså bestämt avslå regeringens hemställan om att få detta bemyndigande.
Under det närmaste åren är det av oerhörd vikt att Banverket lyckas med att bygga upp en kraftfull och kompetent organisation för att på bästa sätt klara av de omfattande investeringsprogram som Miljöpartiet de gröna föreslår. Investeringarna måste genomföras på ett ekologiskt riktigt sätt, i snabb men jämn takt och med god kostnadsuppföljning.
Mot bakgrund av händelserna kring tunnelbygget genom Hallandsåsen där djur förgiftats till följd av att giftig tätningsmassa läckt ut är det mycket viktigt att Banverket i en expansion särskilt ser över sin användning av kemiska produkter. Vi begär att regeringen tills vidare stoppar tunnelbygget vid Hallandsåsen tills man kan garantera att bygget kan ske på ett ekologiskt riktigt sätt. Detta kräver en översyn av nuvarande miljökonsekvensbeskrivning – vilka risker förutsågs inte, eller uppmärksammades inte tillräckligt i den upprättade miljökonsekvensbeskrivningen för Skanskas tunnelbyggeri? Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna att denna dessutom bör uppdra åt Banverket att göra en grundlig översyn av sin kemikalieanvändning och redovisa strategier för att avveckla användningen av farliga kemikalier så snabbt som möjligt och ersätta dem med miljö- och hälsovänligare alternativ. Detta bör självklart gälla kemikalieanvändning såväl inom den egna produktionen som när Banverket anlitar entreprenör.
I regeringens redogörelse för Banverkets verksamhet 1996 anges att av 7 795 anställda inklusive projektanställda så var endast 11 % kvinnor. Detta är en alltför låg siffra och en skamfläck i statens ambitioner om ökad jämställdhet. Regeringen bör ge Banverket i uppdrag att utveckla offensiva strategier för att ändra på den könsmässiga snedrekryteringen särskilt mot bakgrund av en fortsatt expansion av verksamheten. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Allt fler röster höjs nu i protest mot de höga biljettpriserna inom SJ. Oavsett om detta är en verklig bild eller inte, vet vi att tågtrafiken utsätts för konkurrens från långväga busstrafik, som kan hålla betydligt lägre priser bl.a. för att den inte har fullt kostnadsansvar för det slitage den orsakar. Vi avser att återkomma angående detta i samband med regeringens proposition om trafikpolitik för åren 1998–2007. Diskussioner har tidigare förts om att befria persontrafiken från banavgifter. Detta vore enligt vår mening beklagligt eftersom det är rimligt att en viss del av underhållskostnaden reflekteras i biljettpriset. Annars skulle denna kostnad drabba någon annan sektor av samhället. Vi kan dock inte ignorera att klagomålen från resenärerna gör sig allt tydligare ifråga om kostnad och vill därför ta upp den lågprissatsning som Luftfartsverket genomförde tillsammans med inrikesflyget under sommaren 1997. Enligt denna överenskommelse skulle de avgifter som Luftfartsverket tar ut av inrikesbolagen sänkas och flygbolagen skulle i sin tur göra en motsvarande sänkning i biljettpriset under sommarmånaderna. Ingen kostnadsökning har redovisats från Luftfartsverket för denna uppgörelse. Vi menar att Banverket bör ges i uppdrag att efterforska om liknande överenskommelse kan träffas med SJ utan att Banverkets anslag överskrids. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Miljöpartiet de gröna välkomnar att regeringen efter många turer till sist bestämt sig för vilken inställning man ska ha till Inlandsbanan och att man framställer en i huvudsak positiv grundsyn till Inlandsbanans fortlevnad. Vi vill liksom regeringen påpeka Inlandsbanans betydelse, däribland dess betydelse som kulturhistoriskt arv, för sysselsättning och infrastruktur i inlandet, för nytänkande och utvecklingsprojekt för järnvägen, för miljö och livskvalitet. Staten bör därför förbinda sig att långsiktigt verka för Inlandsbanans fortlevnad och utveckling. Vi ser med tillfredsställelse på att godsmängden ökat väsentligt de senaste åren och vill att Inlandsbanan ges stöd för att ytterligare förbättra sina möjligheter till effektiv och välfungerande service. Miljöpartiet de gröna kommer därför att motionera om att en upprustning över hela banans sammanhängande längd från Mora upp till Arvidsjaur skall ske utifrån den ram av infrastrukturinvesteringar som riksdagen fastslog i våras i betänkandet om framtida infrastrukturinvesteringar, i samband med den tidigare nämnda trafikpolitiska proposition som regeringen har för avsikt att lägga till riksdagen under de första månaderna 1998.
Vidare anser vi att 50 Mkr som regeringen föreslår till stöd för banunderhåll är alldels för litet. I regeringens analys av omkostnaderna för underhåll beräknas inte administrativa kostnader, utvecklingsprojekt eller kostnader för sträckan Ulriksfors–Hoting–Dorotea–Vilhelmina och vi anser därför att Banverket skall bemyndigas att avtala med IBAB om en högre summa än vad regeringen föreslår. Vi föreslår att anslaget höjs till 63 miljoner kronor för att säkerställa en effektiv och säker trafik, inte minst med tanke på att trafiken kan förväntas fortsätta öka de närmaste åren och kraven på banan ökar. Vidare bör Banverkets avtal med IBAB sträcka sig över längre tid än ett år, då detta annars försvårar en långsiktig planering för IBAB. Vi föreslår att avtalslängden istället ska gälla över tre år.
Vad gäller persontrafik, anser vi att det fortfarande saknas relevant underlag för att göra en korrekt bedömning av vilket trafikslag som skall stå för merparten av persontransporterna längs sträckan. Detta bör enligt vår mening beredas ytterligare.
Det är med stor förväntan vi emotser införandet av det miljödifferentierade sjöfartsavgiftssystemet den 1 januari 1998. Förhoppningsvis kommer denna avgift att incentivera viktiga investeringar för att förbättra miljösituationen för våra vatten. Det är dock viktigt att nogsamt följa upp utvecklingen såsom regeringen också föreslår genom tillsättandet av en arbetsgrupp. Vi menar även att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten som bör uppfyllas inom en viss tid. Regeringen bör återkomma till riksdagen i denna fråga. Vidare anser Miljöpartiet de gröna att problemen med höghastighetsfärjor bör utredas noggrannare av Sjöfartsverket. Allt fler farhågor uttrycks för dessa fartygs konsekvenser för miljön och de risker man pekar på, som t.ex. förstörelse av av det marina livet i ytskikten, upprörande av bottensediment med efterföljande konsekvenser, störningar för fågelliv m.m. Detta är farhågor som riksdagen inte kunnat få vare sig ordentligt besannade eller tillbakavisade; det är dags att utreda frågan ordentligt och regeringen bör återkomma till riksdagen med anledning av denna fråga.
I den utredning om fritidsbåtars kostnadsansvar som regeringen hänvisar till, saknas en mycket viktig del, nämligen den miljökostnad som fritidsbåtarna ger upphov till. Fortfarande är inte detta ordentligt utrett. Vilken är då fritidsbåtarnas miljöpåverkan? Följande påfrestningar på miljön står fritidsbåtarna för årligen:
Utsläpp av ca 14 000 ton kolväten per år, varav fritidsbåtarna står för ca 80 % av kolväteutsläppen i Stockholms skärgård.
Utsläpp av 1 000 ton kväveoxider per år.
Utsläpp av 219 000 ton koldioxid per år.
Utsläpp av 30 ton koppar per år, vilket utgör en tredjedel av de totala kopparutsläppen i svenska vatten.
18 000 m3 toalettavfall som släpps direkt ut i vattnet. Detta motsvarar 140 ton kväve och 35 ton fosfor.
(Uppgifter hämtade ur ”Hållbar utveckling i Svenska skärgårdsområden” SOU 1996:153.)
Detta indikerar klart och tydligt att det måste finnas någon form av miljökostnad för fritidsbåtarna för samhället. Därtill tillkommer bullerstörningar. Självklart är det så att Miljöpartiet de gröna inte vill förbjuda fritidsbåtarna, men vi anser att de ska betala sina miljökostnader i högre utsträckning och även fritidsbåtarna bör utveckla sig i miljövänligare riktning. Detta bör ytterligare utredas och regeringen bör återkomma med ett förslag till riksdagen på hur fritidsbåtarna bättre ska betala sina miljökostnader i syfte att nå en miljöstyrande effekt.
Flygtrafik är visserligen en snabb transportform med ojämförbar tidseffektivitet på vissa sträckor över en viss nivå. Men priset för miljön är högt. Därför bör vi begränsa flygtrafiken till den sorts trafik där den just är ojämförbar i effektivitet. Situationer där de olika trafikverken försöker främja intressen inom den egna sektorn leder till ohållbara konkurrenssituationer verken emellan. För att denna situation ska undvikas, bör riksdagen vara mycket tydlig angående de mål och den inriktning som uppställs för de olika verken. Beträffande övergripande mål för Luftfartsverkets verksamhet är det mycket viktigt att Luftfartsverket inte ges i uppdrag att öka flygtrafiken i och över Sverige i nämnvärd utsträckning, av miljö- och hälsoskäl. Ett övergripande mål bör istället vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer.
Vi motsätter oss bestämt Schengenanpassning av Sveriges flygplatser eftersom Sverige enligt vår mening bör träda ut ur EU och absolut inte gå med i det murbyggande och osolidariska Schengenprojektet. Detta innebär att Luftfartsverket ej ska få disponera de medel av vinsten själva som regeringen föreslår för att kunna Schengenanpassa. Vi föreslår istället att utdelningskravet höjs i motsvarande mån för vad Schengenanpassningen skulle ha kostat. Detta gäller även en tredje start- och landningsbana. Vi menar att riksdagen bör ompröva sitt beslut angående denna och istället investera i miljöförbättring av befintlig infrastruktur och service på Arlanda. Vi räknar med att den totala investeringen i Arlanda skulle motsvara högst 50 % av en tredje start- och landningsbana och Luftfartsverket bör därför beviljas investeringar i Arlanda för högst 50 % av nuvarande beräknade investeringar.
Vi föreslår en besparing om 10 Mkr/år för Post- och telestyrelsen som bör utformas genom höjda avgifter och effektiviseringar inom PTS. Ytterligare besparingspotential bör finnas utan att service och funktion försämras.
Under det senaste året har många resenärer hört av sig till oss politiker (i alla fall till de gröna) med klagomål på SJ:s förändringar inom biljett- och rabattsystemen. Priserna upplevs som alltför höga och systemet alltför krångligt. Samtidigt har busstrafiken expanderat allt mer och utgör nu en reell konkurrens för tågtrafiken i Sverige. Bussen håller betydligt lägre priser än vad tåget gör, och antagligen är det så att inte ens en uppräkning av bussarnas avgifter till samhället för miljöslitage, till ett större kostnadsansvar, kommer att kunna påverka den allmänna prisbilden i nämnvärd utsträckning. Det är dock viktigt att den infrastruktur vi har och investerar i kommer till någon nytta, och det bör därför vara av yttersta vikt att se över möjligheterna att via riksdagens krav på SJ skapa förutsättningar för en prispolitik som underlättar för låg- och medelinkomsttagare att resa med tåg. Att skapa sådana förutsättningar torde dock inte låta sig göra utan att först utreda: vilka åtgärder ger i praktiken lägre priser – borträknat direkta subventioner? Vilken blir kostnaden för staten och hur ska denna kostnad finansieras? Om vi föreslår t.ex. en sänkning av SJ:s avkastningskrav på eget kapital är det inte säkert att denna sänkning i slutändan alls kommer att tillfalla resenärerna. Att föreslå direkta subventioner ser vi som en kortsiktig lösning, nödvändig under vissa förhållanden men omöjlig att upprätthålla långsiktigt av effektivitets- och kostnadsskäl. I en miljöanpassning av skatter och avgifter för trafiksektorn kommer kostnaderna för bussarna att stiga. Det är dock inte säkert att detta innebär en nämnvärd skillnad för konkurrensen mellan tåg och buss ur prishänseende och är alltså inte den enda åtgärden som staten bör genomföra. Vi hemställer att förutsättningarna för lägre biljettpriser på SJ utreds och att regeringen återkommer till riksdagen med ett förslag för ovan nämnda åtgärd.
Detta är ett mycket viktigt anslag enligt Miljöpartiet de gröna. Det hjälper till att hålla Sverige levande och skapar förutsättningar för miljövänligare persontransporter. Till skillnad från regeringen vill vi alltså se detta anslag inte bara som ett regionalpolitiskt anslag utan även som ett miljöpolitiskt sådant. Upphandling bör alltså även ske av de företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt värde, inräknat miljövinster. Där privatbilism hotar att ta över resandet är det t.ex. mycket viktigt att medel finns disponibla för att istället upphandla spårbunden interregional persontrafik. Detta anslag bör höjas enligt Miljöpartiets förslag. Om en sådan höjning genomförs blir det möjligt att behålla strategiska trafiksträckor, för arbetspendling, nattågstrafik m.m. Vi vill i detta sammanhang särskilt understryka betydelsen av bibehållande av nattåg till Norrland och övre Norrland. Delegationen för upphandling bör alltså ges utökade ramar redan från 1998 att upphandla mer trafik.
För att Sverige ska kunna ställa om krävs förstås en god och kontinuerlig forskning. Vi anser det motiverat att fortsätta forska om el- och hybridfordon och föreslår följaktligen att 20 Mkr föreslås till vidare forskning för detta eftersom forskningen i ett internationellt perspektiv på detta område håller på att utvecklas mycket dynamiskt. Det är därför viktigt att Sverige kan behålla en kontinuerlig forskning angående detta. Vidare bör Statens väg- och transportforskningsinstitut få ett något högre anslag enligt Miljöpartiet de grönas förslag liksom Kommunikationsforskningsberedningen. Dessa anslagshöjningar bör främst användas för forskning inom miljöanpassning och miljöinnovationer inom transportsektorn.
Med anledning av vad som anförts i motionen yrkar Miljöpartiet de gröna på följande anslagsfördelning inom utgiftsområde 22 för 1998 och ramar för utgiftsområdet 1999 och 2000.:
|
Förslag till anslag 1998 och beräkningar 1999 och 2000, milj. kr |
||||||||||||
|
22 |
Kommunikationer |
Regeringen |
Miljöpartiet |
|||||||||
|
Förslag |
Beräknat |
Beräknat |
Avvikelse från regeringen |
|||||||||
|
1998 |
1999 |
2000 |
1998 |
1999 |
2000 |
|||||||
|
Totalt utgiftsområdet |
24 101 |
26 669 |
27 262 |
683 |
961 |
1777 |
||||||
|
Anslag |
||||||||||||
|
A1 |
Vägverket: Administration |
1 209,8 |
1 238,3 |
1 267,6 |
-165 |
-165 |
-164 |
|||||
|
A2 |
Väghållning och statsbidrag |
11 835,9 |
14 187 |
14 558 |
-1419 |
-1656 |
-1656 |
|||||
|
A3 |
Banverket: Sektorsuppgifter |
755,7 |
771,3 |
787,4 |
||||||||
|
A4 |
Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar |
7 490,4 |
7 646,6 |
7 805,7 |
2100 |
2600 |
3400 |
|||||
|
A5 |
Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk (TEN) |
200 |
200 |
|||||||||
|
B1 |
Ersättning för fritidsbåtsändamål |
44,4 |
44,5 |
44,5 |
||||||||
|
B2 |
Transportstöd för Gotland |
175 |
175 |
175 |
||||||||
|
B3 |
Ersättning till viss kanaltrafik m.m. |
62,7 |
62,7 |
62,7 |
||||||||
|
B4 |
Bidrag till sjöfarten |
400 |
400 |
400 |
||||||||
|
B5 |
Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen |
15,2 |
200 |
15,2 |
||||||||
|
C1 |
Post- och telestyrelsen |
156,9 |
161,1 |
165,4 |
-10 |
-10 |
-10 |
|
|
C2 |
Upphandling av särskilda samhällsåtaganden |
157,5 |
157,5 |
157,5 |
5 |
5 |
5 |
|
|
C3 |
Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice |
200 |
200 |
200 |
||||
|
C4 |
Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB |
140 |
140 |
140 |
||||
|
C5 |
Informationsteknik: Telekommunikation m.m. |
25 |
25 |
25 |
||||
|
D1 |
Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier |
200 |
200 |
200 |
||||
|
D2 |
Köp av interregional persontrafik på järnväg |
412,9 |
412,9 |
412,9 |
147 |
162 |
177 |
|
|
D3 |
Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik |
209,5 |
213,4 |
217,7 |
||||
|
D4 |
Viss internationell verksamhet |
7,5 |
7,5 |
7,5 |
||||
|
D5 |
Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst |
0,3 |
0,3 |
0,3 |
||||
|
E1 |
Statens väg- och transportforskningsinstitut |
29,2 |
30 |
30,8 |
2 |
2 |
2 |
|
|
E2 |
Kommunikationsforsknings-beredningen |
146,8 |
150,2 |
153,9 |
3 |
3 |
3 |
|
|
E3 |
Statens institut för kommunikationsanalys |
37,2 |
38,1 |
39 |
||||
|
E4 |
Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut |
188,8 |
192,3 |
195,9 |
||||
|
E5 |
EUMETSAT, WMO och ECMWF |
0 |
0 |
0 |
||||
|
E6 |
Nytt anslag: Forskning om el- och hybridfordon |
|
20 |
20 |
20 |
|||
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen beslutar att för budgetåret 1998 anvisa anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt Miljöpartiets förslag i tabell,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer för åren 1999 och 2000 enligt tabell,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Naturvårdsverket bör överta ansvaret för klimat- och trafikfrågan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Vägverket bör se till att åtgärda bullerproblemen snabbare,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Vägverket skall ges i uppdrag att ta fram offensivare strategier för att minska bilismens negativa inverkan på miljön,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att redovisa hur medel har använts inom den nya anslagsordningen som regeringen föreslår för Vägverket,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Södra länken,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Södertörnsleden (Haningeleden 1 och 2),
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda hur det havererade Dennispaketet på bästa sätt kan avvecklas,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nya samtal med företrädare för Stockholms stad och län angående trafiklösningar,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till Göteborgsöverenskommelsen,
att riksdagen avslår regeringens hemställan om bemyndigande att flytta pengar mellan anslaget A 2 och anslaget A 4,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tunnelbygget genom Hallandsåsen stoppas till dess att garantier kan ges för att tunnelbygget kan ske på ett ekologiskt godtagbart sätt,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Banverket bör ges i uppdrag att ta fram strategier om avveckling av användning av farliga kemikalier,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om jämställdhet inom Banverket,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ge Banverket i uppdrag att undersöka möjligheterna att träffa överenskommelse med SJ om lågprissatsning,
att riksdagen beslutar att bemyndiga Banverket att teckna avtal med IBAB för 63 miljoner kronor till stöd för underhåll av Inlandsbanan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avtalslängd mellan IBAB och Banverket,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förutsättningarna för persontrafik på Inlandsbanan bör beredas ytterligare,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att ta fram konkreta miljömål för sjöfarten och redovisa till riksdagen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utreda höghastighetsfärjornas miljöpåverkan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda fritidsbåtarnas miljökostnader,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om övergripande mål för Luftfartsverket,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Schengenanpassning av de svenska flygplatserna,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på Arlanda,
att riksdagen beslutar om anslaget till PTS i enlighet med vad som föreslås i motionen,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda hur förutsättningar beträffande statens krav på SJ kan förändras så att det ger en inverkan i form av lägre priser,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att även miljöskäl bör gälla för upphandling av interregional persontrafik,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till forskning om el- och hybridfordon.
|
Birger Schlaug (mp) |
|
|
Marianne Samuelsson (mp) |
Elisa Abascal Reyes (mp) |
|
Per Lager (mp) |
Gudrun Lindvall (mp) |
|
Eva Goës (mp) |
Roy Ottosson (mp) |
|
Ewa Larsson (mp) |