|
22 |
Kommunikationer |
|||||||
|
Regeringens förslag |
Anslagsförändring |
|||||||
|
A 1 |
Vägverket: Administration |
(ram) |
1 209 781 |
-44 000 |
||||
|
A 2 |
Vägverket: Väghållning och statsbidrag |
(ram) |
11 835 873 |
-2 300 000 |
||||
|
A 3 |
Banverket: Sektorsuppgifter |
(ram) |
755 694 |
|||||
|
A 4 |
Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar |
(ram) |
7 490 404 |
+910 000 |
||||
|
A 5 |
Från EG-budgeten finansierade stöd för Transeuropeiska nätverk |
(ram) |
200 000 |
|||||
|
B 1 |
Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. |
(obet) |
44 415 |
|||||
|
B 2 |
Transportstöd till Gotland |
(ram) |
175 000 |
|||||
|
B 3 |
Ersättning till viss kanaltrafik m.m. |
(obet) |
62 660 |
|||||
|
B 4 |
Bidrag till sjöfarten |
(ram) |
400 000 |
|||||
|
B 5 |
Driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen |
(obet) |
15 200 |
+15 000 |
||||
|
C 1 |
Post- och telestyrelsen |
(ram) |
156 924 |
|||||
|
C 2 |
Upphandling av samhällsåtaganden |
(ram) |
157 484 |
|||||
|
C 3 |
Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice |
(ram) |
200 000 |
|||||
|
C 4 |
Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal |
(ram) |
140 000 |
|||||
|
C 5 |
Informationsteknik: Telekommunikation m.m. |
(ram) |
25 000 |
|||||
|
D 1 |
Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier |
(ram) |
200 000 |
|||||
|
D 2 |
Köp av interregional persontrafik på järnväg |
(ram) |
412 946 |
|||||
|
D 3 |
Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik |
(ram) |
209 463 |
+150 000 |
||||
|
D 4 |
Viss internationell verksamhet |
(ram) |
7 500 |
|||||
|
D 5 |
Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst |
(obet) |
285 |
|||||
|
E 1 |
Statens väg- och transportforskningsinstitut |
(ram) |
29 203 |
|||||
|
E 2 |
Kommunikationsforskningsberedningen |
(ram) |
146 766 |
|||||
|
E 3 |
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) |
(ram) |
37 215 |
|||||
|
E 4 |
Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m. |
(ram) |
188 751 |
|||||
|
Borttagande av banavgifter |
+345 000 |
|||||||
|
Prisstöd SJ persontrafik |
+200 000 |
|||||||
|
Summa: |
-724 000 |
|||||||
1 Sammanfattning
2 Inledning
3 Vänsterpartiets visioner
4 Målprioritering
5 Miljömålen måste tas på allvar
6 Prioritering av vägpengar
7 Skatteväxling och trafikpolitik
8 Vänsterpartiets förslag till fördelning av medel
9 Sysselsättningen och näringslivets konkurrenskraft
10 Trafikmönster
11 Trafiksäkerhet
12 Nya transportslag och ny teknik
13 Forskning och utveckling av nya miljöanpassade kommunikationsslag
14 Uppmuntra cyklandet
15 Konkurrens inom kommunikationssektorn
16 Anslagsområden
16.1 A 1 Vägverkets administration
16.2 A 2 Väghållning
16.3 A 4 Statliga järnvägar
16.4 B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål
16.5 B 5 Driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen
16.6 D 3 Köp av kollektivtrafik
16.7 Nya anslagsposter
17 Angående regeringens möjligheter att i efterhand få omfördela
mellan anslagsposter
18 Bärighet/beläggning grusvägar
19 Schengenåtgärder
20 Analysera myndighetsstrukturen
21 Hemställan
Sammanlagt minskar Vänsterpartiet anslagen till utgiftsområde 22 Kommunikationer med 724 000 000 kronor. Vi omfördelar inom ramen från vägar till andra mer miljövänliga transportmedel, samt för över pengar till andra utgiftsområden.
Vi minskar anslaget för Vägverkets administration med 44 000 000 kronor. Detta främst som en konsekvens av att vi drar ner kraftigt på anslaget Väghållning. Vi gör bedömningen att samhällets resurser bör styras över till annan verksamhet för att skapa ett ekologiskt hållbart samhälle. Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Dessutom har denna post varit i stort sett oförändrad medan de flesta andra utgiftsområden under senare tid drabbats av stora besparingskrav. Det är dags att ändra på det. Anslaget för väghållning minskar vi med 2 300 000 000 kronor. Istället ska underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet prioriteras, och vi tillför detta anslag ytterligare 910 000 000 kronor. Vänsterpartiet gör bedömningen att järnvägen har mycket stor potential för en lång tid framöver, och anser därför att dessa investeringar är viktiga. Vi ökar anslaget till flygplatser i skogslänen med 15 000 000 kronor, detta som en konsekvens av att vi anser det viktigt att hela landet skall leva. För några delar av vårt land är flygtrafiken i praktiken livlinan för ett levande samhälle. Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Vänsterpartiet anslår ytterligare 150 000 000 kronor. Vänsterpartiet vill införa två nya anslagsposter för att ytterligare uppmuntra järnvägstrafiken.
Den ena inriktar sig på godstrafiken och föreslås få namnet Borttagande av banavgifter och tilldelas 345 000 000 kronor.
Den andra syftar till att gynna persontrafiken. Vi har ett mycket bra järnvägsnät, och det är ett stort slöseri med resurser att inte utnyttja den potential som redan finns. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs riktad stimulans. Vi föreslår därför att ett anslag för prisstöd till SJ persontrafik införs, och att detta tilldelas 200 000 000 kronor.
Regeringen föreslår att riksdagen bemyndigar regeringen att för 1998 kunna omfördela medel mellan anslag. Detta betyder att regeringen får fria händer, och att riksdagens makt minskar. Det är en viktig princip att beslutanderätten skall ligga hos riksdagen, och vi avslår därför detta yrkande.
Vänsterpartiet anser att helhetsperspektiv ofta saknas på området kommunikationer. Det uthålliga samhällets villkor är svåra att tillfredsställa när vi i dag har ett Banverk, ett Vägverk, ett Sjöfartsverk osv. Alla är experter på sin bit men helheten går ofta förlorad. Vi föreslår därför att frågan om ett nationellt infrastrukturverk utreds.
Vänsterpartiets alternativ till budget är en del i vår strategi att miljöanpassa transporter och kommunikationer. Det är ett steg i rätt riktning i strävan att nå det hållbara samhället, utifrån såväl sociala som ekologiska aspekter.
Bra kommunikationer är viktiga förutsättningar för ett lands utveckling. Förutsättningen för Sveriges utveckling av infrastrukuren har varit att vi med skattemedel byggt ut kommunikationerna i hela landet. Detta har varit en medveten satsning för att företag och människor skall ha möjlighet att bo och kunna försörja sig i alla delar av landet. Vi har på olika politikområden, bl a regionalpolitik, jordbruksstöd och transportstöd satsat statliga medel för att hela landet skall ha möjligheter till utveckling.
En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla flera mål:
en successiv miljöanpassning av kommunikationerna, bl a genom minskad energianvändning per capita,
en minskning av trafikens negativa påverkan på människors hälsa,
en stärkning av näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga sätt och därigenom en ökad sysselsättning,
nollvisionen, dvs inga dödsfall i trafiken,
ett motverkande av regionala obalanser,
en ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken, med särskilda insatser för handikappade.
För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Den nationella strategi Vänsterpartiet förordar har en positiv effekt på alla ovannämnda mål. För att strategin skall fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer. Grunden i vår strategi är både att transportbehovet skall minska och att transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det innebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivt måste ersättas med olika former av biobränslen. (Se även vår särskilda motion om alternativa bränslen, samt vår motion om klimathotet.) Det innebär också att det kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att godstransporter måste ske effektivare. Utvecklingen av transporter har i flera hänseenden skett i en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av kostnader från näringslivet till väghållarna. Mängden använd energi per gods har ökat genom ”just-in-time”-transporter. En affär kan under en dag få besök av tiotals lastbilar, som var och en levererar en liten mängd gods.
Transportpolitiken måste ge signaler om hur fysisk infrastruktur skall byggas. Vår basindustri kommer att finnas kvar, men kommer inte att generera ökad sysselsättning. Frågan är var den expansiva delen av näringslivet skall lokaliseras och vilka infrastrukturella behov den har. Kommunikationsutredningen, KomKom (SOU 1997:35), gav inget riktigt svar på denna fråga, och man hade ett för kort tidsperspektiv. Vi förutsätter att regeringen i den aviserade propositionen om infrastruktur kommer med förslag angående detta. Vänsterpartiet har utvecklat sin syn på detta i motioner till riksdagen, bl a i Om miljöanpassning av transporter 1996/97:T225 och i Infrastrukturförändringar för framtida transporter 1996/97:T52.
Det statsfinansiella läget kräver prioriteringar på alla områden. Vi anser att trafik och kommunikation skall omfattas av samma regler som övriga samhällssektorer. Det är därför viktigt att kommunikationers samhällsnytta bedöms seriöst.
Riksdagen beslutade 1988 om trafikpolitiska mål, vilka bland annat innebär att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikmiljö till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. KomKom har på regeringens direktiv presenterat fem olika inriktningar grundade på uppfyllande av olika delar av de uppsatta trafikmålen från 1988.
De olika alternativen är:
1. Grundalternativet.
2. Miljöalternativet.
3. Trafiksäkerhetsalternativet.
4. Regional balansalternativet.
5. Näringslivsalternativet.
Regeringen anser att de uppställda delmålen inte alla uppnås i ett och samma alternativ, vidare menar de att det trafikpolitiska sammanhanget skall beaktas i utformningen av inriktningen till infrastrukturåtgärder. Man skriver att infrastrukturåtgärderna bör väljas så att uppställda mål uppnås så effektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt sett lönsammaste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas först. Vänsterpartiet förordar miljöalternativet. Det uppfyller de uppställda målen för trafikpolitiken. Ett miljöanpassat transportsystem skall underlätta en långsiktigt hållbar utveckling. En god livsmiljö är ett av målen för den framtida kommunikationssektorn.
Miljömålen måste omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet strävar efter att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måste koldioxidsutsläppen från trafiksektorn minska, energianvändningen per capita måste sjunka, trafikbullret minska, utsläppen av marknära ozon, kväve, m m bringas ner till en nivå som naturen tål och de internationella miljökonventionerna respekteras. Dagens regeringspolitik uppfyller inte dessa krav.
Vänsterpartiet har länge föreslagit en rad åtgärder för att föra över transporter från icke-uthålliga transportslag – t ex dagens form av vägtrafik – till järnväg som drivs med grön el, sjöfart med katalysatorrenade motorer, energi- och materialsnål IT och biobränsledrivna bussar. Det har i flera utredningar påvisats att de ekonomiska styrmedlen är de mest effektiva för att uppnå denna förändring.
Redan i dag har vi en god eller mycket god kapacitet i vägnätet. På flera håll kan man till och med tala om överkapacitet. Det är endast kortare sträckor som har kapacitetsbrist. Detta problem löses lämpligast med utbyggd kollektivtrafik och ökad flexibilitet vad gäller arbetstider.
Det finns stora svårigheter med att beräkna nyttan av olika infrastrukturprojekt. Inte minst att sätta ett pris på projektens miljöpåverkan är svårt. Värdet av förstörd mark och påverkan på tidigare mindre störda miljöer brukar sällan tas med i beräkningarna, trots att denna faktor ofta vållar störst debatt. Naturmarker utraderas, boendemiljöer blir bullerbelastade, vattendrag påverkas, etc. Sådana beräkningar måste bli en del av framtida beslutsunderlag om vi rätt skall kunna bedöma nyttan av olika projekt. Skillnaden mellan miljöpolitik och andra politiska ställningstaganden och beslut är att miljökonsekvenserna inte kan rättas till i efterskott. Har vi väl förstört miljö eller djurliv är det inte alls säkert att vi någonsin kan reparera skadorna.
De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom vägsektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och olycksbelastade sträckor. Ett sätt att värna om miljön är att införa regler om hur mycket av vår yta som får avsättas för infrastrukturanläggningar:
1. I städer och tätorter skall ytan av infrastrukturanläggningar inte få öka. Byggande av en ny väg skall således leda till att en gammal väg tas bort.
2. På landsbygden bör som minimikrav en kompensationsprincip användas. Om exempelvis miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med samma kvaliteter tillskapas någon annanstans.
Skatteväxling innebär att skatten ökar på verksamheter och produkter med negativ miljöeffekt och kvittas mot lägre skatt på miljövänligare aktiviteter, t ex mänskligt arbete. Skatteväxling har betydelse för infrastrukturen genom att den kan omfatta skattehöjningar på fossila bränslen, vilket skulle innebära minskad vägtrafik baserad på sådana bränslen. Detta leder i sin tur till lägre lönsamhet för investeringar i vägsektorn och högre lönsamhet för investeringar i andra kommunikationsslag. Av denna anledning bör stor vikt läggas vid bedömningen av den samhällsekonomiska lönsamheten vid beslut om och verkställande av projekt på kommunikationsområdet. Skatteväxlingen medför också fördelningseffekter och regionalpolitiska konsekvenser. Regeringen måste i sin helhetsbedömning ta hänsyn till detta.
Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Medel måste i stället styras över till den nya tidens infrastruktur. De små effekter som infrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivets konkurrensförmåga gör att vi ifrågasätter de flesta nyinvesteringar inom vägsektorn. Det kan snarare vara så att felaktiga investeringar inom vägsektorn tränger ut andra, mer samhällsekonomiskt lönsamma projekt. Drift och underhåll skall bibehållas på en rimlig nivå och flaskhalsar skall byggas bort – i övrigt är det svenska vägnätet i stort sett färdigbyggt. Regeringen föreslog i proposition 1996/97:53 en ram på 188 miljarder kronor. I vår motion 1996/97:T52 med anledning av denna är ramen 172 miljarder kronor fördelade på följande sätt:
|
Regeringens förslag |
Vänsterpartiets förslag |
|
|
Totalt väginvesteringar |
29 |
5 |
|
Bärighet och beläggning grusväg |
9 |
9 |
|
Trafiksäkerhet och miljö |
17 |
12 |
|
Drift och underhåll |
56 |
43 |
|
Totalt vägåtgärder |
111 |
69 |
|
Totalt järnvägsinvesteringar |
36 |
42 |
|
Drift och vidmakthållande |
27 |
35 |
|
Totalt järnvägsåtgärder |
66 |
77 |
|
LTA |
13 |
24 |
|
Kommunalt stimulansbidrag |
1 |
0 |
|
Biljettstöd |
0 |
2 |
|
Totalt |
188 |
172 |
Vi hamnar alltså på en summa på 172 miljarder kronor för tioårsperioden 1998–2007. Vad gäller en mer detaljerad fördelning av medel avvaktar vi till dess att den aviserade propositionen om infrastruktur och trafikpolitiska mål läggs.
Tidigare fanns klara positiva samband mellan investeringar i infrastruktur och näringslivets konkurrenskraft. Men nu är infrastrukturen redan väl utbyggd och näringslivet har andra behov. Alltfler företag upplever att det inte är brist på vägar och järnvägar som hindrar dem från att expandera. Det är i stället brist på kompetent personal och riskkapital, svårforcerad byråkrati, ryckig politik, höga arbetskraftskostnader m m som hindrar. Snarare finns det brister i hur den befintliga kapaciteten utnyttjas. Allt större del av Sveriges transportproblem är relaterade till andra länder – den välkända ”trafikinfarkten” i Tyskland har spritt sig även till järnvägs- och flygsektorn.
Hela landet skall leva, men då måste vi också undersöka vilka typer av investeringar olika delar av landet behöver. Samma region behöver kanske inte både motorvägar, ny järnväg, ombyggd flygplats och utbyggd kustsjöfart. Olika delar av landet har olika behov.
För Vänsterpartiet är det en viktig grundbult i trafikpolitiken att transporter och resor som inte kan betecknas som miljömässigt hållbara över lag måste minska. Störst krav på förändrade attityder och resmönster ställs på invånarna i våra storstäder och på näringslivet. För dessa grupper finns i dag ofta fullgoda alternativ. För att uppnå detta mål krävs såväl information som ekonomiska styrmedel och förändrad lagstiftning där miljötänkandet premieras.
Vänsterpartiet delar den eftersträvansvärda nollvisionen, dvs att ingen skall dö i trafiken. Problemet är återigen att de förslag som hittills kommit från regeringen inte uppfyller visionen – de leder inte ens åt rätt håll, eftersom majoriteten accepterar en mycket kraftig ökning av vägtrafiken.
Sverige upplever nu den kraftigaste utbyggnaden av järnvägen under 1900-talet. Snabbtågen och möjligheten till höghastighetståg (snabbare än 250 km/h) ger oss nya möjligheter till ett miljöanpassat resande, som vi ännu inte kan överblicka. Förändringarna är så stora att man kan tala om ett helt nytt transportslag. Det dröjer många år innan vi kan se hur detta påverkar resandemönster, boendeförhållanden, lokalisering av arbetsplatser m m. Detta gör det extra svårt att bedöma behovet av ny infrastruktur de kommande åren.
Samma sak gäller för utvecklingen av IT eftersom den går så fort. Teorierna om informationsteknikens sammantagna effekt på samhället är många. Vi kan i dag inte bedöma omfattningen av framtida distansarbete eller hur arbetsliv och transportbehov kommer att påverkas.
Se vidare vår särskilda motion om IT.
Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny teknik trots att det är avgörande att nya former av teknik utprovas även för transport. Hybridfordon, fordon drivna av förnyelsebara energikällor, högfartståg, bilpooler och IT-styrda taxisystem är intressanta att titta närmare på.
I Uppsala driver kommunala och privata intressenter ett försök i full skala med automatisk, förarlös spår/buss. Projektet har ett stort nationellt intresse. Vänsterpartiet har under många år krävt stöd till liknande projekt. Projektet i Uppsala är ett bra exempel på modern, högeffektiv och miljöanpassad teknik. Detta initiativ bör stödjas fullt ut – medel bör tas ur FoU-anslaget.
Cykelbanor och andra åtgärder för att främja cyklandet är viktiga i framför allt tätorter, inte minst därför att cykel kan kombineras med resor med de kollektiva färdmedlen. Cykel är också ett rullande transportmedel – kanske det enda – som till fullo kan ingå i det kretsloppsanpassade samhället. Målet måste vara att en allt större del av resorna på korta distanser skall kunna utföras med cykel. I danska och holländska städer utgörs mer än 50 procent av de korta resorna av miljövänliga trampturer. En viktig åtgärd är att se till att tillgängligheten för cyklister beaktas vid om- och tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar.
Frågor om cykling tas upp utförligare i annan motion.
Att SJ, Posten och Telia skall vara ryggraden i kommunikationsinfrastrukturen har man varit ganska överens om. Det var en hörnsten för att hela landet skulle kunna leva och utvecklas, och både medborgare och företag blev vinnare. Det blev inga stora vinster, men det fungerade bra. Då väcktes tanken att det enda som duger är konkurrens. Statens företag skall till varje pris konkurrera med varandra och med privata medtävlare som generöst bjudits in för att ta för sig på den avreglerade svenska kommunikationsmarknaden. Det som händer när konkurrensen drivs till det yttersta inom kommunikationssektorn är att det börjar gå dåligt för företag som Posten och Telia med samhällsansvar för service till samma priser i hela landet. De privata medtävlarna hugger naturligtvis för sig de bästa och mest lönsamma bitarna, medan statens företag måste betala även för olönsamma glesbygder, varpå ekonomin börjar kärva. Då kommer man på att man måste ordinera ännu mera konkurrens, varpå det går ännu sämre för dem som skall garantera telefoni och postgång från Ystad till Karesuando.
Karusellen fortsätter att snurra ända tills de statliga företagen tvingas säga upp personal, skära ner på servicen eller börja ta saftigt betalt av glesbygdsborna – eller rent av sälja ut och privatisera. Det är vad som händer nu efter några år med konkurrens som ledstjärna. Posten slår igen olönsamma kontor och vill ha olika porton i olika delar av landet. Telia kommer enligt den nya telelagen att kunna låta teletaxorna variera geografiskt. Samtidigt rycker en privatisering av Telia allt närmare. Av statens en gång välskötta verk har det blivit helkommersiella företag som bara verkar längta efter att äntligen få uppgå i den privata marknaden, och vara med på den internationella marknaden. Både regeringen och kommunikationsministern skyller på EU. Att EU går åt en mera avreglerad marknad betyder inte att vi till varje pris måste följa efter. Detta är att ge en felaktig bild av EU. Om regeringen och kommunikationsministern vill föra en aktiv kommunikationspolitik som gynnar Sverige så är det fullt möjligt. Det finns ett val.
Från regeringens sida har man tydligen glömt bort varför dessa företag en gång kom till. Det var inte för att tjäna pengar på egen hand, utan för att bygga landet så att medborgarna skulle kunna leva ett bra liv oavsett var man bodde och så att företagen skulle kunna växa. Det var aldrig meningen att infrastrukturen som samhället byggde för skattebetalarnas pengar skulle drivas som kommersiella företag.
Sammanlagt minskar Vänsterpartiet anslagen till utgiftsområde 22 Kommunikationer med 724 000 000 kronor. Vi omfördelar inom ramen, från vägar till andra mer miljövänliga transportmedel, samt för över pengar till andra utgiftsområden.
Denna post har förändrats sedan förra budgetåret, och man har samlat samtliga Vägverkets förvaltningskostnader. Regeringen har vid beräknandet av anslaget utgått från realt oförändrade kostnader för verksamheterna. Vi anser att anslaget till denna post kan minskas med 44 000 000 kronor, främst som en konsekvens av att vi drar ner på anslaget A 2 Väghållning och för att vi gör bedömningen att samhällets resurser bör styras över på annan verksamhet. Vi redovisar även i denna motion ett vidare resonemang kring Vägverkets roll och verksamheter.
Regeringens tal om den hållbara utvecklingen måste börja resultera i mer än bara ord även vad gäller trafik och kommunikationer. Under de senaste åren har denna anslagspost varit konstant hög trots att de flesta andra utgiftsområden drabbats av stora besparingskrav. Det är hög tid att bryta den trenden och föra över pengar till annan verksamhet. Därför anser vi att anslaget till väghållning kan minskas kraftigt. Anslaget bör minskas med 2 300 000 000 kronor.
Vänsterpartiet anser att underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet skall prioriteras. Pengar från vägbyggen bör satsas på vårt järnvägsburna infrastrukturnät. Anslaget bör tillföras ytterligare 910 000 000 kronor. En alldeles för liten del av våra godstransporter och vår persontrafik består av järnvägsburen trafik. Det beror på flera saker, bl a att det fortfarande tar lång tid på grund av kapacitetsproblem, att priserna är för höga eller att tågtrafiken uppfattas som mer stelbent då den är rälsbunden. Vänsterpartiet gör dock bedömningen att järnvägen har mycket stor potential för en lång tid framöver. Därför är dessa investeringar viktiga.
Vänsterpartiet har tidigare krävt införandet av en båtskatt, och riksdagen har ställt sig bakom detta krav. Regeringen har dock inte redovisat förslag i enlighet med detta riksdagsbeslut. Vänsterpartiet vidhåller sitt krav på införandet av en båtskatt. I första hand för att finansiera sjösäkerhetsarbete och kostnader för det rörliga friluftslivet. Detta bör ges riksdagen till känna.
Möjligheten att ta sig till och från olika platser måste finnas i hela landet. Flyg är ett dåligt transportalternativ ur miljösynvinkel, men det är ofta det enda som finns att tillgå i de områden som omfattas av detta anslag. Det är viktigt att hela landet skall leva, och vi ökar därför detta anslag med 15 000 000 kronor.
Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Framför allt i större städer måste vi inom den närmaste framtiden skapa billiga och effektiva kollektiva färdmedel. Anslag till denna post bör ökas väsentligt. Vänsterpartiet anslår ytterligare 150 000 000 kronor.
Vänsterpartiet vill införa två nya anslagsposter för att ytterligare uppmuntra järnvägstrafiken. Den ena inriktar sig på godstrafiken och föreslås få namnet Borttagande av banavgifter och tilldelas 345 000 000 kronor för budgetåret. Anledningen är att järnvägen missgynnas av dessa banavgifter i konkurrensen gentemot framför allt vägtrafiken. Vänsterpartiet har tidigare motionerat om detta vid ett flertal tillfällen.
Den andra syftar till att gynna persontrafiken. Vi har ett mycket bra järnvägsnät, och det är ett stort slöseri med resurser att inte utnyttja den potential som redan finns. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs riktad stimulans. Vi föreslår därför att ett anslag med namnet Prisstöd SJ persontrafik införs, och att detta tilldelas 200 000 000 kronor. Många väljer i dag andra resalternativ på grund av SJ:s höga priser. Trots de rabatter som SJ erbjuder gör vi bedömningen att detta bidrag är nödvändigt för att bryta trenden med ökad vägtrafik. Naturligtvis har vi miljöargument som grund för denna prioritering, men det handlar också om att skapa samhällsekonomiskt lönsamma sätt att färdas, både i Sverige och utomlands. Då behöver vi förändra trafikanternas resvanor och ett prisstöd är en välriktad insats om vi vill uppnå detta.
Från Vänsterpartiets sida avvisar vi regeringens förslag till riksdagen under punkt tre, Regeringens bemyndigande att för 1998 omfördela medel mellan anslagen. Detta strider mot tidigare riksdagsbeslut i betänkande 1990/91:TU22 i vilket det står
att det politiska inflytandet över planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställa riksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlinjer kan avse t ex den geografiska inriktningen av investeringarna och underhåll av infrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och internationella intressen skall kunna tillgodoses. När riksdagen har tagit ställning till dessa övergripande riktlinjer och mål borde regeringen bemyndigas att utfärda planeringsdirektiv till de olika verken som ligger i linje med riksdagsbeslutet.
Man konstaterar i samma betänkande
att regeringen i stor utsträckning överlåtit till de enskilda trafikverken att på egen hand tolka och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i praktiken är starkt begränsade ... Det bör ankomma på regeringen att förelägga riksdagen tydliga förslag till planeringsinriktning. Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen investeringsinriktning.
Dessa principer har inte ändrats sedan detta betänkande. Om regeringen vill ändra på dessa principer bör den återkomma med ett sådant förslag till arbetsfördelning i den aviserade propositionen kring de trafikpolitiska målen.
I budgeten för 1998 tas inte Bärighet/beläggning grusvägar upp, en post som i budgetpropositionen 1996/97 redovisades till 900 miljoner kronor. Denna bör enligt Vänsterpartiets mening fortsättningsvis redovisas som en egen post, då dessa medel kommer från en tidigare överenskommelse mellan åkeriförbunden och regeringen. Denna överenskommelse innebar att man lade en extra skatt på tunga fordon och släp för att bekosta bärighetsprogrammet.
I Luftfartsverkets investeringsplaner ingår åtgärder för att anpassa flygplatser till Schengenavtalet. Sverige ingår inte i detta avtal, och det finns ingen anledning att anpassa oss efter avtal vi inte undertecknat. Vänsterpartiet avvisar därför de 275 miljoner kronor som finns anvisade för Schengenåtgärder i Luftfartsverkets treårsplan för budgetåret 1998.
Nya krav och nya förutsättningar kräver en översyn av myndighetsfunktionerna. Det finns en rad brister i samordning och sammanvägning av olika intressen när infrastrukturprojekt planeras. Helhetsperspektivet saknas ofta och det uthålliga samhällets villkor är svåra att tillfredsställa när vi i dag har ett banverk, ett vägverk, ett sjöfartsverk osv. Alla är experter på sin bit men helheten går ofta förlorad. Utvecklingen av data- och teletekniken gör också att gamla samband, regional indelning m m har blivit föråldrade eller mer komplicerade.
Det finns behov av ett statligt organ som har en överblick över kommunikationssektorn i Sverige. Det gäller också att få en mer samlad bild ur ett internationellt perspektiv. Östersjöregionen är ett exempel där gemensamma satsningar kan vara intressanta. Kommunikationskommittén, Riksdagens revisorer m fl pekar på detta behov.
Vänsterpartiet föreslår att frågan om ett nationellt Infrastrukturverk utreds. Verket skall ha det övergripande ansvaret för större projekt av nationell och internationell karaktär. Verket skall samordna de olika kommunikationsslagen, inklusive IT. I detta sammanhang kan också Vägverkets framtid utredas. Eftersom landet i stort sett är färdigbyggt i väghänseende behövs förmodligen inte ett nationellt vägverk. Övriga uppgifter verket har – vägunderhåll, trafiksäkerhet – kan läggas ut på regional nivå. En sådan förändring ökar möjligheterna till lokalt och regionalt inflytande över vägfrågorna.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala skall stödjas,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att till försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala medel får tas ur FoU-anslaget,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tillgängligheten för cyklister skall beaktas vid om- och tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensen inom kommunikationssektorn,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om båtskatt för fritidsbåtar,1
att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Borttagande av banavgifter,
att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Prisstöd SJ persontrafik,
att riksdagen begär att regeringen i den aviserade propositionen kring de trafikpolitiska målen återkommer med förslag till arbetsfördelning som avses i propositionens punkt 3,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att anslag för Bärighet/beläggning grusvägar som uppgår till 900 miljoner kronor fortsättningsvis skall redovisas som en egen post,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att avvisa de 275 miljoner kronor som finns anvisade för Schengenåtgärder i Luftfartsverkets treårsplan,
att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda frågan om ett nationellt infrastrukturverk,
att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda frågan om Vägverkets framtid,
att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning:
|
Regeringens förslag |
Anslagsförändring |
|||
|
A 1 |
Vägverket: Administration |
(ram) |
1 209 781 |
-44 000 |
|
A 2 |
Vägverket: Väghållning och statsbidrag |
(ram) |
11 835 873 |
-2 300 000 |
|
A 4 |
Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar |
(ram) |
7 490 404 |
+910 000 |
|
B 1 |
Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m. |
(obet) |
44 415 |
|
|
B 5 |
Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen |
(obet) |
15 200 |
+15 000 |
|
D 3 |
Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik |
(ram) |
209 463 |
+150 000 |
|
Borttagande av banavgifter |
+345 000 |
|||
|
Prisstöd SJ persontrafik |
+200 000 |
|||
|
Summa för utgiftsområdet: |
24 100 564 |
-724 000 |
|
Stockholm den 5 oktober 1997 |
|
|
Johan Lönnroth (v) |
|
|
Hans Andersson (v) |
Ingrid Burman (v) |
|
Lars Bäckström (v) |
Owe Hellberg (v) |
|
Tanja Linderborg (v) |
Eva Zetterberg (v) |
|
Karl-Erik Persson (v) |
Hanna Zetterberg (v) |
1 Yrkande 5 hänvisat till SkU.