I denna motion redogör vi för Folkpartiet liberalernas trafikpolitik. Vårt mål är en väl fungerande och säker trafik med så liten miljöpåverkan som möjligt. Den ska bidra till ökad frihet för människorna och ökad konkurrenskraft i den svenska ekonomin till gagn för jobben, skolan och vården. Ett av de viktigaste medlen att nå vårt mål anser vi vara fortsatta avregleringar. Vi är också motståndare till alla former av monopol, både offentliga och privata. Vi är övertygade om att den enskilda människan vinner på konkurrensen genom större utbud och lägre priser på efterfrågad kvalitet.
Folkpartiet har under en följd av år i riksdagen uttalat att vi vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer är samhällskroppens blodomlopp och nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer inom Sverige är nödvändiga för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter är viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är en förutsättning för våra ökande internationella kontakter. Människans vilja att resa och ta kontakt med andra människor har under århundrandenas lopp lett till att olika nationaliteter och folkgrupper kommit i kontakt med varandra. Detta har i sin tur resulterat i ökad förståelse mellan människor, något som i längden leder till motverkad rasism och främlingsfientlighet.
Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion. Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Dels gäller det åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels är det offensiva insatser för att stimulera en önskvärd utveckling. Trafikens miljöpåverkan varierar starkt. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på sikt leda till lägre total miljöbelastning. Den fria konkurrensen garanterar lägsta kostnad för trafikanten på efterfrågad kvalitet. Monopol bromsar utvecklingen och bör undanröjas. Statens övergripande ansvar innebär inte att staten har något försteg som trafikutövare. Tvärt om är det angeläget att rollerna som ansvarig myndighet och operatör klart skiljs åt. Säkerhetsarbetet måste bli effektivare.
Hela trafikpolitiken har under de senaste åren setts över av den parlamentariska Kommunikationskommittén. Riksdagen tog under förra riksmötet ställning till den första delen av kommitténs arbete (1996/97:TU7) som innefattade investeringsramen för infrastrukturinvesteringar under de kommande tio åren. En proposition med anledning av kommitténs slutbetänkande är att vänta senare under riksmötet.
I dagens ekonomiskt ansträngda läge är det viktigt att alla sektorer av samhället är med på besparingar. Vi vidhåller därför vårt förslag ifrån vår motion med anledning av vårbudgeten att ramen för utgiftsområdet skall minskas med 3,3 miljarder kronor under budgetåret 1998. Vi vill därmed att tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna skjuts mot den senare delen av tioårsperioden. Besparingen genomförs genom att 3 200 miljoner sparas genom långsammare takt i infrastrukturinvesteringarna samt genom att administrationen inom Vägverket och Banverket åläggs smärre besparingskrav. Det finns skäl att betona att en sänkt investeringsram inte får gå ut över trafiksäkerhetsarbetet. Vi motsätter oss regeringens förslag om bemyndigande att omfördela mellan och inom anslagen till vägar och järnvägar.
I nuvarande statsfinansiella läge där staten inte har tillräckliga resurser för att bekosta alla nödvändiga infrastrukturinvesteringar är det viktigt att finna alternativa finansieringsformer. I Sverige har så skett vad gäller Arlandabanan och Öresundsförbindelsen. I bägge fallen är det privata konsortier som bygger och efter färdigställande skall driva de aktuella anläggningarna. En sammanfattande beteckning på denna typ av finansieringslösning är BOT, Building, Operating, Transfer.
Enligt vår uppfattning borde regeringen aktivt verka för att BOT-projekt utnyttjas i större utsträckning än vad som idag är fallet. Därmed kan samhällsekonomiskt angelägna infrastrukturprojekt genomföras utan att statens budget belastas av en tung investeringskostnad. Finansieringen av BOT-projekt kan ske antingen genom att nyttjarna, trafikanterna, erlägger avgifter eller att staten genom vägverket ”hyr” anläggningarna eller en kombination av dessa bägge finansieringar. Projekt som vi framförallt anser vara intressanta för framtida BOT-projekt är trafiklösningar i eller kring våra storstäder.
Det är enligt vår uppfattning angeläget att regeringen i större utsträckning än hittills ser BOT-projekt som ett alternativ till traditionell infrastrukturfinansiering och aktivt medverkar till att genomföra sådana projekt där det är samhällsekonomiskt lönsamt. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Trafiksektorn kännetecknas tyvärr fortfarande av allt för många regleringar och monopolbildningar.
Folkpartiet liberalerna vill främja konkurrens mellan olika företag för att konsumenternas behov skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut idag är priserna inom många transportgrenar, framförallt tåg och flyg, alltför höga eftersom konkurrensen är eftersatt p g a monopolliknande situationer. Dessa höga priser inskränker allvarligt den enskildes möjligheter att kunna resa.
De statliga affärsverken inom området bör möta mer konkurrens. Privatiseringar måste genomföras på ett sätt som gör att konkurrensen verkligen främjas. En utförsäljning av ett statligt monopol får under inga omständigheter innebära att ett privat uppstår istället. Privatiseringarna gäller även telekommunikationsområdet. Folkpartiet förordar en total utförsäljning av Telia.
För oss liberaler är det av grundläggande betydelse inom trafikområdet att trafikanter och transportköpare ges en större individuell valfrihet. Vi vill rensa i floran av administrativa regleringar och låta transportbesluten ske i decentraliserade och marknadsmässiga former. Då måste staten ta sitt ansvar för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Transportsektorn måste känna av ett riktigt kostnadsansvar beräknat med samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn tas till trafikolyckor, miljöskador och trängsel. Den enskilde bör i varje transportbeslut känna av marginalkostnaden. Detta stämmer överens med 1988 års trafikpolitik som tyvärr inte har genomförts i praktiken ännu nästan tio år senare.
EU har glädjande nog tagit itu med dessa frågor och gav för något år sedan ut en grönbok ”För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn”. Politikens nuvarande inriktning är inte långsiktigt hållbar och därför anser EU-kommissionen att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformade trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i en trafikpolitik för att komma till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel.
Det finns behov av omfattande utvecklingsinsatser och förändringar när det gäller värdering och praktisk tillämpning av teorierna om totala och marginella externa effekter och samhällsekonomiska kostnader. Endast därigenom kan det uppstå en effektivt avvägd samverkan mellan de olika trafikslagen utan behovsprövningar och andra administrativa regleringar.
De stora investeringarna inom transportsektorn har mycket lång livslängd och påverkar utvecklingen av hela samhället för ytterligare lång tid framåt. Därför är det särskilt angeläget att korrekta värderingar av de samhällsekonomiska kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten.
All trafik påverkar miljön. Särskilt vägtrafiken har stora negativa konsekvenser för naturen. Utsläpp av bl a kväveoxider bidrar starkt till försurning och övergödning. Koldioxidutsläpp bidrar till växthuseffekten.
Många åtgärder har redan vidtagits för att minska utsläppens skadliga effekter på miljön. Motorutvecklingen leder till allt mer bränslesnåla fordon och detta tillsammans med att allt fler fordon drivs med miljövänligare bränsle, men det räcker inte. Det är bl a därför Folkpartiet liberalerna förespråkat satsningar på miljövänliga transportlösningar.
Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en minskning av miljökonsekvenserna av bilanvändningen. Regeringen bör även medverka till skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på ekonomiska styrinstrument och stimulanser för forskning och andra insatser för lägre emissioner.
Förutom det vi anger i denna motion om trafik och miljö hänvisar vi till vår miljöpolitiska motion.
Åtta av tio persontransporter företas i privatbilar. Över hälften av allt inrikes godstransportarbete utförs med lastbil. Nära 85 procent av den totala godsmängden transporteras på lastbil, 64 procent på sträckor under 100 km. På dessa sträckor finns inga alternativ. Därför är det viktigt att bilarna utvecklas så att miljöpåverkan minskar snabbt. Mycket har gjorts men tillverkarna behöver göra ännu mer för att främja utvecklingen på området. Här kan bilindustrin även fortsättningsvis göra stora insatser genom att bla hitta alternativ till fossila bränslen för och genom att utveckla bränslesnålare bilar.
Trots att bilar påverkar miljön i negativ riktning så är bilen oumbärlig i dagens samhälle. Bilen kommer att vara det viktigaste transportsättet för en stor del av resorna och godstransporterna också i framtiden. En bil innebär en stor frihet för många människor och landsvägstransporter av människor och gods är ofta det enda realistiska alternativet i stora delar av landet.
Vägavgifter, banavgifter, farledsavgifter och landningsavgifter som införs av miljö- eller finansieringsskäl, måste avvägas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv där också miljöpåverkan åsätts ett korrekt pris. Vi är övertygade om att detta förändrar fördelningen av transporter mellan olika trafikslag.
Taxorna på miljövänliga transportmedel måste i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott alternativ till andra transportmedel. Idag är det ej så. Miljövänliga järnvägsresor präglas i allt för stor grad av en monopolistisk prissättning. För genomsnittsfamiljen blir det därför ofta billigast att ta bilen även om man skulle vilja ta tåg istället.
Den förändrade transportbild som datakraften ger upphov till med successiv ökning av telekommunikationer medför stora miljöfördelar. Teleteknikens snabba utveckling öppnar helt nya möjligheter. I allt större utsträckning kan jobben komma till människan i stället för tvärt om. Möjligheterna att kommunicera med en allt större omvärld ökar. Speciellt för Sveriges glesbygder utgör telekommunikationerna en stor framtidsmöjlighet varför utbyggnaden och förnyelsen måste ske i hela landet.
Folkpartiet har under ett flertal år aktivt arbetat för en avreglering av telemarknaden. Det är positivt att detta nu har skett genom ett flertal riksdagsbeslut.
Samhället behöver av många skäl ett väl fungerande vägnät. Under den borgerliga regeringsperioden 1991–1994 satsades stora summor på att förbättra vägnätet. På många håll har vägarnas standard och kapacitet höjts. Detta var välkommet då våra vägar länge eftersattes av de socialdemokratiska regeringarna under 1980-talet. Vägarna måste i hela landet hålla en sådan standard att säkerhet garanteras och transporter med t. ex. råvaror kan nå fram till industrin. En god vägstandard är en förutsättning för att hela Sverige skall leva och utvecklas.
Ett allvarligt flaskhalsproblem är den bristfälliga bärighet hos många vägar av stor betydelse främst för skogsindustrins råvaruförsörjning men också för exempelvis åkerinäringen. Underhållet är av väsentlig betydelse i ett samhällsekonomiskt perspektiv. De stora investeringar som görs skall vårdas väl. Underhållet är också av stor betydelse för framkomligheten. Detta illustreras varje vår under tjällossningsperioden då problem kan uppstå med avstängda vägar i hela Norrland och ner genom Svealand till Dalsland i Götaland.
Underhållet är otillräckligt för att kunna bibehålla en acceptabel standard på framförallt det lågtrafikerade vägnätet. Kapitalförstöringen är omfattande på den belagda delen. Inget utrymme finns f. n. för förbättringsåtgärder på detta vägnät. Upprustning och beläggning av grusvägar på landsbygden liksom smärre trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunde tidigare finansieras från drifts- och underhållsanslaget. Det kan numera endast ske med hjälp av sysselsättningsskapande medel.
Som nämnts redan tidigare i motionen ville vi skjuta tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna till den senare delen av tioårsperioden. Folkpartiet föreslår därför att A 2 Väghållning och statsbidrag minskas med 1 800 miljoner i förhållande till regeringens förslag för budgetåret 1998. Vår bedömning är att detta kan ske utan att hamna i en situation likt den på 1980-talet då underhåll och investeringar var klart eftersatta på vägnätet.
Det finns ett antal vägprojekt som är angelägna att prioritera. De är av mycket stort riksintresse och har betydelse både för näringsliv, turism och trafiksäkerhet. Dessa projekt är:
Europaväg 4 byggs ut till motorväg hela vägen från Stockholm till Helsingborg. Alltså även den biten i södra Småland och norra Skåne där en utbyggnad ej är aktuell för närvarande.
Europaväg 6 byggs ut till motorväg genom hela Bohuslän.
Det är angeläget att det blir motorväg hela sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Detta kan ske genom en utbyggnad av Europaväg 20 mellan Göteborg och Örebro eller genom att riksväg 40 byggs ut till motorväg hela sträckan mellan Göteborg och Jönköping. Vi tar ej här ställning för vilken dragning som är bäst utan båda alternativen bör utredas ur samhällsekonomisk synvinkel.
Europaväg 22 byggs ut och förbättras framförallt genom Blekinge och längs ostkusten upp genom Kalmar län. Dessa sträckor har stundtals varit mycket utsatta för olyckor och är dessutom hårt trafikerade.
Riksväg 73 mellan Stockholm och Nynäshamn. Här bör standarden höjas på de sämsta bitarna av vägen. Detta är inte minst motiverat genom det nya avtalet för Gotlandstrafiken som anger att Nynäshamn fortsätter som hamn för denna trafik.
Överenskommelsen om lösningar för trafiken i Storstockholmsområdet, det så kallade Dennispaketet, bröts under våren. Därmed finns inte längre förutsättningarna kvar för finansieringen av de omfattande trafikprojekten. Riksdagen har på regeringens förslag beslutat att ett reducerat vägprogram genomförs med statliga medel i avvaktan på framtida regionala överenskommelser om den slutliga finansieringen. Av de projekt som avses att fullföljas i ursprunglig omfattning kan nämnas den så kallade Södra länken. Det finansiella kaos som nu råder motiverar, enligt vår uppfattning, att alla arbeten avbryts där den slutliga finansieringen saknas. Det är inte rimligt att nu genomföra projekt med statliga medel vilka efter en tid kan komma att återkrävas från regionen utan att regionen haft ett avgörande inflytande på projektens utseende och kostnader.
Man kan med fog påstå att utan bra enskilda vägar så stannar Sverige. De enskilda vägarna är av stor betydelse för näringslivet, människors möjlighet till bosättning, möjlighet till friluftsliv och rekreation m.m. Minskade resurser till det enskilda vägnätet leder därför snabbt till betydande negativa konsekvenser inte bara för glesbygden utan för landet i dess helhet.
Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten måste vara att ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Detta är innebörden av den s.k. nollvisionen som både Folkpartiet och regeringen står bakom.
Varje år dödas ändå dessvärre åtskilliga människor i trafiken. Fastän antalet dödade i trafiken har minskat under senare år måste antalet nedbringas ytterligare. En av orsakerna till de förbättrade siffrorna torde vara lågkonjunkturen som bidrar till mindre och varsammare bilkörning. En annan kan vara att ungdomar tar körkort senare nu än tidigare.
En tredje orsak till att antalet dödsoffer i trafiken minskar är den ökade säkerheten i bilarna och i vägarnas konstruktion och underhåll. Krockkuddar, sidobalkar och låsningsfria bromsar efterfrågas i större utsträckning och införs på allt fler bilmodeller. Det är angeläget att denna utveckling mot säkrare bilar fortsätter. Tyvärr finns det en konflikt mellan säkerhet och bränslesnålhet på fordonsmarknaden. Stora bilar drar ofta mycket bränsle men är i gengäld av hög kvalitet när det gäller säkerhet. För små bilar är förhållandet det omvända.
Den samhällsekonomiskt effektivaste åtgärden mot trafikolyckorna torde vara ökad trafikövervakning. Det är därför angeläget att denna verksamhet effektiviseras, lämpligen genom att Rikspolisstyrelsen centralt samordnar den.
Farliga vägsträckor måste åtgärdas. Vi avvisar tankarna inom Regeringskansliet på utbyggnad av trefältsvägar. Vi anser i stället att det vore bättre, inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt, att bygga så kallade slimmade motorvägar. På så sätt når man ändå en besparing av samhällsmedel.
Skärpt hastighetskontroll och höjda böter för fortkörning kan också medverka till lägre skadenivå i trafiken.
I stadens trafiksystem måste såväl den fysiska utformningen som regelsystemet göra den oskyddade trafikanten till huvudperson. Bilförare måste inse de risker man utsätter sin omgivning för om man inte tar tillräcklig hänsyn. Regeringen bör snarast ta fasta på Vägverkets förslag till skärpta krav på att bilförare skall lämna företräde åt gående vid övergångsställe. Här måste bilisternas attityd ändras påtagligt även om en ändring till det bättre har kommit till stånd i bl a Stockholm.
Gaturummet skall utformas så att det innehåller trivsamma attraktiva gångstråk och sammanhängande cykelstråk där mycket hänsyn tagits vid planerandet av korsningarna. Cyklisterna måste genom ökade informationsinsatser fås att inse betydelsen av att följa trafikbestämmelserna och att använda hjälm. Vi avvisar dock tvingande regler om användning av cykelhjälm.
Alkohol och bilkörning hör inte ihop. Förutom att man kan skada sig själv, riskerar oskyldiga medtrafikanter att dödas eller skadas av en rattonykters framfart.
Folkpartiet liberalerna har vid flera tillfällen verkat för att gränsen för grovt rattfylleri bör sänkas från 1,5 promille till 1 promille. En sådan sänkning beslutades av riksdagen i december 1993 och den trädde i kraft den 1 februari 1994. Sänkningen gav ett bra resultat då antalet rattfyllerister därefter har minskat.
Det är dock viktigt att påpeka att vi aldrig får ge upp i kampen mot rattfylleriet. Strävan borde vara en nollvision även när det gäller rattfylleri dvs att alla kör bil med noll promille i kroppen. Genom täta poliskontroller och informationskampanjer bör vi kunna få fler människor att välja att låta bilen stå efter alkoholintag.
Narkotika och bilkörning är minst lika oförenligt som alkohol och bilkörning. Praktiska svårigheter och lagtekniska oklarheter förhindrar emellertid en effektiv bekämpning. Folkpartiet förodrar rutinmässig kontroll, nollgräns samt enhetligt straffvärde.
Det är också viktigt att uppmärksamma förekomsten av farliga mediciner i trafiken. Regeringen bör till riksdagen snarast återkomma med förslag om vilka åtgärder som bör vidtas, t.ex. obligatorisk sjukskrivning för yrkesförare vid ordination av sådana medel.
I budgetpropositionen anges ingenting om AB Svensk Bilprovning och dess monopol ifråga om den periodiska fordonskontrollen. Folkpartiet motsätter sig att detta monopol består. Det är viktigt att bilprovningen snarast konkurrensutsätts för kundens bästa. Idag är bilprovningen allt för känslig för störningar i samband med semestrar, sjukdom, nya regelverk m.m. Att en avmonopolisering skulle skapa problem i glesbygden tror vi inte på. Tvärtom kan en konkurrensutsatt fordonsprövning öppna upp för lokala lösningar som tillfredsställer också människor i glesbygden.
I detta sammanhang är det viktigt att också peka på att det ges ökade möjligheter till s.k. flygande inspektioner. För trafiksäkerheten är det viktigt att dessa inspektioner av fordonens tekniska skick och kontroller av förarnas körtider når upp till planerad nivå. En fordonsägare skall känna att han måste hålla bilen i ett trafiksäkert skick även mellan besiktningarna. Genom sitt medlemskap i EU har Sverige förbundit sig att utföra en viss kvantitet kontroller (direktiv 88/599/EEG).
Utbyggnaden av järnvägsnätet på 1800-talet var av avgörande betydelse för att utveckla Sverige till ett modernt industri- och välfärdssamhälle. Idag ser vi järnvägen som ett energieffektivt och trafiksäkert transportsystem. Energiförbrukningen är låg per personkilometer och per tonkilometer. Miljöpåverkan är låg vad gäller utsläpp till luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i fossileldade kraftverk. Utsläppen från dieseldrivna lok och motorvagnar kan dock avsevärt reduceras med modern miljöteknik. Miljöpåverkan i form av buller från järnvägarna är däremot kraftig. Här behövs mer forskning och utvecklingsarbete.
Staten skall även fortsättningsvis upphandla trafik som är samhällsekonomiskt lönsam utan att vara företagsekonomiskt lönsam. Detta torde bl.a. gälla främst sovvagnstrafiken i Norrland. Upphandlingen bör föregås av en bedömning där miljö- och trafiksäkerhetseffekterna vägts in. Fortsatt avreglering bör resultera i att upphandlingen sker till lägre samhällskostnad.
Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering av järnvägstrafiken medför stora fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och attraktionskraft. Erfarenheterna hittills av konkurrensen vid länstrafikhuvudmännens upphandling är att trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya operatörer har också kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med flexibilitet och modernare företagsformer. Denna utveckling bör i högre grad tillämpas även på på järnvägssektorn. Folkpartiet liberalerna sätter den enskilde trafikantens och skattebetalarnas väl främst. Vi kräver därför att regeringen följer upp tidigare riksdagsbeslut om avregleringen av trafiken på järnvägarna.
Riksdagen fattade på initiativ av den borgerliga regeringen ett beslut om avreglering av järnvägstrafiken våren 1994. Dessvärre hade Socialdemokraterna efter sitt maktövertagande hösten 1994 inte mod att genomföra detta beslut, främst av ideologiska skäl. Det enda undantaget gäller godstrafiken. Konsekvenserna av SJ:s fortsatta monopol på persontrafikområdet ser vi tydligt nu. Biljettpriserna och rabattreglerna är så krångliga att mindre miljövänliga transportmedel ofta framstår som billigare för kunderna. Konsekvenserna av detta blir att ännu färre väljer att åka tåg och istället väljer transportslag som är mer skadliga för miljön. Riksdagen bör därför omgående besluta om en avreglering av persontrafiken.
P g a av det statsfinansiella läget föreslår vi en senareläggning av investeringarna till järnvägarna med 1 400 miljoner kronor på anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar för år 1998.
Satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal hastighet om 200 km/h har givit goda effekter och gjort tåget till ett konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. En betydande upprustning av banorna har gjort det möjligt att minska restiderna avsevärt och ytterligare förbättringar är planerade.
Ett ytterligare steg, som skulle kunna öka tågets konkurrenskraft särskilt gentemot flyget, vore att satsa på så kallade höghastighetståg med en maximal hastighet om 350 km/h. Förbättrade och delvis nya banor skulle kunna täcka de mest frekventerade sträckorna Stockholm–Jönköping–Köpenhamn, Jönköping–Göteborg (via Landvetter) och Köpenhamn–Göteborg–Oslo.
Godstransport på järnväg måste uppmuntras. För miljöns skull bör järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägen ökas, inte minst när det gäller långväga godstransporter. Ett steg i rätt riktning har här tagits då det från den 1 juli 1996 är lättare för andra aktörer att bedriva godstrafik på spår. Tyvärr har dock den etablerade godstrafiken (SJ) företräde framför nya operatörer. Denna begränsning bör snarast tas bort. Arbetet på att förstärka vissa godsstråks bärighet bör fortsätta så att tågens lastmöjligheter kan utnyttjas bättre. En nyhet inom godstrafiken för något år sedan var de s.k. rullande landsvägarna mellan Strömstad och Trelleborg där hela lastbilsekipage kördes på tågen för att sedan transporteras till annan ort. Tyvärr föll inte detta försök väl ut. Vi anser dock att man bör pröva detta system igen, utveckla och marknadsanpassa det och även pröva det för personbilstransporter, så kallade biltåg.
Botniabanan är en beslutad ny järnväg på den 200 km långa sträckan från Nyland i Ådalen, via Örnsköldsvik och Nordmaling till Umeå som tillsammans med den upprustade järnvägen mellan Sundsvall och Ådalen blir en viktig länk i det växande europeiska järnvägssystemet. Vår bedömning sedan länge är att Botniabanan är ett angeläget projekt. Den svåra tågurspårningen vid Kälarne i Jämtland under sommaren 1997 tydliggjorde hur sårbart järnvägsnätet mot övre Norrland är och visar klart på Botniabanans betydelse för regionen. För att Botniabanan skall kunna byggas krävs det också att andra intressenter än staten tar ett ansvar för finansieringen.
Folkpartiet liberalerna verkade under förra mandatperioden mycket aktivt för de beslut som räddade Inlandsbanan. Det är därför med stor tillfredsställelse som vi kan notera regeringens positiva skrivningar i bugetpropositionen. Vi delar regeringens uppfattning att långsiktiga förutsättningar bör skapas för att trygga banhållningen på Inlandsbanan. Vi avser då hela banan från Mora till Gällivare. Vi delar regeringens bedömning av banans stora betydelse för sysselsättningen, råvaru- och energiförsörjningen. Därtill kommer, enligt vår uppfattning, banans betydelse ur turistisk, kulturpolitisk och försvarspolitisk synpunkt. Inlandsbanans betydelse som enda med Banverket konkurrerande företag för drift och förvaltning av järnväg kan inte nog understrykas. Det statsanslag som krävs för banhållningen, vilket motsvarar ungefär 2 procent av Banverkets driftsanslag, torde tack vare konkurrensen och utmaningarna från IBAB, mer än väl finansieras genom effektiviseringar inom Banverket.
För att hela banan ska kunna användas för turist- och godstrafik föreslår vi att anslaget till banan för 1998, inom ramen för anslaget A 4, räknas upp med 6,7 miljoner kronor till 40 miljoner kronor motsvarande ett årligt anslag om 60 miljoner kronor.
Järnvägssektorn är av tradition mycket nationell. Det gäller operatörer men även materiel. Signalsystem, förarplatser och elsystem har inte ens en gemensam europeisk standard. Det är ett hinder för en rationell utveckling av järnvägstrafik och en konkurrensnackdel jämfört med andra trafikslag. Förar- och lokbyten är oftast nödvändiga vid gränspassager. Sådant försenar och fördyrar den internationella trafiken. Det är angeläget att regeringen driver på en snabb utveckling inom EU mot ökad samordning och standardisering.
En väl fungerande kollektivtrafik är av stor betydelse i hela landet. Utan kollektivtrafik skulle våra storstadsregioner drabbas av ”trafikinfarkter”. Glesbygden är också beroende av kollektivtrafik, där annars många icke bilburna skulle vara helt avskurna från omvärlden om det ej finns någon lokaltrafik. Därför måste kollektivtrafiken förbättras i hela Sverige.
Folkpartiet liberalerna har sedan länge gått i spetsen för en handikappanpassning av kollektivtrafiken. Redan 1979 beslutade riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande folkpartiregeringen, att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas. Det har sedan dess inte hänt så mycket trots att det gått 17 år. Detta beror inte på att vi i Folkpartiet släppt vårt tidigare krav, utan det är istället de andra partierna, både på vänster- och högerkanten, som sett till att riksdagens beslut ej har verkställts. En proposition i ärendet behandlas nu av riksdagen.
En del nya lösningar har dock tillkommit under årens lopp. En positiv nyinrättning har varit de servicebusslinjer som tillkommit i många kommuner. Dessa linjer har inneburit att funktionshindrade och äldre har fått en möjlighet att utnyttja den vanliga kollektivtrafiken och inte bara varit hänvisade till färdtjänst.
Det räcker dock inte bara att själva kollektivtrafiken är handikappanpassad, utan att t ex vägen till eller från hållplatsen eller stationen är det så faller ju hela meningen med en anpassning. Den omgivande miljön måste därför så långt som möjligt handikappanpassas. Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumiljön är tillgänglig för personer med funktionshinder.
Passagerarutvecklingen på flyget följer i stora drag konjunkturutvecklingen. Vid högkonjunktur ökar flygtrafiken medan den minskar vid lågkonjunkturer. Passagerarantalet ökar nu och är uppe på ungefär samma nivåer som kännetecknade flygtrafiken runt 1990.
Den avreglering av flygtrafiken som Folkpartiet liberalerna varit pådrivande för, har ökat flygets attraktionskraft. Det är troligt att nedgången av flygtrafiken varit större och prisbilden varit högre om monopol härskat på inrikesmarknaden. Dessvärre har konkurrensen ej fungerat tillräckligt bra. SAS har fortfarande en allt för dominerande ställning på många sträckor i inrikestrafiken och i utrikestrafiken till och från Sverige. Detta har lett till att biljettpriserna är orimligt höga på de sträckor där man ej har konkurrens jämfört med konkurrensutsatta sträckor. Folkpartiet ser gärna att lågprisflygbolag liknande Virgin Express etablerar sig i Sverige och därigenom kan sätta press på biljettpriserna.
Passagerarutvecklingens konjunkturellt betingade avmattning resulterade i att behovet av Arlandas tredje bana förskjutits i tiden. Luftfartsverkets fria ställning och egna finansiering får i en internationell konkurrenssituation till följd att investeringarna i stora drag följer behovet och betalningsviljan hos passagerare och flygbolag vilket är positivt. Bromma flygplats behövs till dess att Stockholmsområdet enats om placeringen av en andra flygplats. En överflyttning av Brommatrafiken till Arlanda blir dyr och ineffektiv och en framtida utbyggnad av Arlanda utöver den tredje banan är troligen samhällsekonomiskt olönsam när Brommatrafiken ej tillkommer.
Flyget är det trafikslag som har störst negativ miljöpåverkan räknat per personkilometer. De moderna flygplanen har dock en bränsleförbrukning som ligger på samma nivå som en småbil beräknat per person i en fullsatt kabin. Regeringen bör därför driva på för internationella överenskommelser om ökad forskning och utveckling mot energieffektivare och mindre miljöbelastande flygplanstyper. Miljöavgifter är rätt använda ett verksamt styrinstrument för att medverka till en utveckling av nya flygplanstyper och mer miljömedvetet kundbeteende. Miljöavgifter bör harmoniseras så att lika konkurrensförutsättningar erbjuds operatörerna.
På avstånd och rutter där snabbtåg och sovvagnståg inte utgör något alternativ är flyget, genom sin snabbhet och flexibilitet, ett bra och nödvändigt persontransportmedel. Således har flera kommuner i Norrlands inland starkt förbättrat sina kommunikationer genom att med visst statligt stöd satsa på egna flygfält och flygförbindelser. Driftsbidraget till kommunala flygplatser i skogslänen halverades inför budgetåret 1995/96 och en sådan försämring får stora konsekvenser för berörda kommuninvånare. Vi anser det angeläget med ett regionalpolitiskt balanserat stöd till de kommunala flygplatserna.
Avregleringen av det svenska inrikesflyget har gjort flyget tillgängligt för en bred allmänhet och inte reserverats för affärsresenärer. Biljettpriserna har sänkts, servicenivån har höjts, antalet operatörer har ökat och möjligheterna för utvecklingsinriktade kommuner att utforma bra trafiklösningar har ökats betydligt. Folkpartiet liberalerna kräver nu att regeringen går vidare och verkar för en fortsatt avreglering även internationellt.
Den svenska regeringen bör vara pådrivande inom EU för att fullt ut tillämpa flygdirektiven samt att ytterligare förnya och modernisera dessa med sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och regler för de olika operatörerna.
Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå gemensamma regler för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier och operatörers fria etablerings- och landningsrätt.
I syfte att öka säkerhet och tillgänglighet samt utveckla flygtrafiken bör den svenska regeringen inom EU driva på för ett gemensamt europeiskt flygtrafikledningssystem som ersätter dagens 55 olika system. Det skulle verksamt bidra till ökat utrymme för civil flygtrafik, möjligheten till en samordnad flygtrafikledning för civil och militär trafik som i Sverige och en satsning på högteknologisk utveckling och standardisering. Med en liknande utveckling av tågtrafiken skulle dessa trafikslag få en mera neutral konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken som i mycket ringa mån besväras av olika tekniska regleringar i Europa.
Av historiska skäl har SAS en mycket stark ställning även efter avregleringen. Denna starka ställning avspeglar sig bl a i en koncentration av trafiken till Kastrup. Detta är inte till fördel för trafikanterna. Ökad konkurrens leder till bättre kundanpassning och placering av knutpunkter – s.k. hubs – som tar ökad hänsyn till resenärernas preferenser. Regeringen bör verka för att konkurrenstrycket ökar så att om kunderna så önskar interkontinentala linjer utgår från svenska flygplatser och att internationell flygtrafik kan utvecklas på flera flygplatser i olika delar av landet.
Historiskt sett har sjöfarten varit av stor betydelse för vårt lands utveckling. Trots att andra kommunikationsmedel har tillkommit kommer svensk sjöfart även i framtiden att spela en stor roll för våra utrikesförbindelser, bl a mot bakgrund av den europeiska integrationen. Sjöfarten är den transportgren som transporterar mest av den svenska produktionen.
Sjöfarten har haft en svagt positiv utveckling under de senaste åren. Andelen svenskflaggat tonnage har ökat. För att denna utveckling skall kunna fortsätta och för att klara konkurrensen från utlandet är det nödvändigt att parterna på sjöarbetsmarknaden anpassar sig och genomför erforderliga förändringar så att den svenska handelsflottan framöver kan vara en fullgod konkurrent till sina utländska medtävlare. Så har delvis nu skett genom att SEKO-Sjöfolk och Sveriges Redarförening träffat en principöverenskommelse för att stärka den svenska sjöfarten. Överenskommelsen innebär att svenska rederier tillfälligt kan anställa personal från länder utanför EU.
Svensk sjöfart möter konkurrens från två håll. Dels från europeiska rederier, t ex har Norge och Holland stort statligt stöd, dels från Asien och andra Östländer som har låga bemanningskostnader. För att möta denna problematik måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom säkerhet, effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst.
Vi anser att regeringen snarast bör studera EU:s sjöfartspolitik med de förslag som kommit från Redareföreningen och sjöfacken. Ett sådant beslut brådskar dock då risken finns att den svenska sjöfarten kan slås ut inom en mycket snar framtid om ingenting görs.
Stuverimonopolet måste avvecklas. Sverige bör säga upp ILO-konventionen och avveckla stuverimonopolet snarast.
Riksdagen beslutade under våren 1995 att svenska företag skall klara sig utan statligt stöd. Detta gäller även sjöfarten. Att rederistödet skall avvecklas på sikt ser vi som en nödvändighet.
Sjöfarten har en stor potential att bli verkligt miljövänlig. Men fartygstrafikens luftföroreningar måste då uppmärksammas bättre. Nya bränslen och katalysatorrening krävs. Regeringen bör även driva denna fråga inom EU.
Det är en central statlig uppgift att övervaka säkerheten. Sjöfartsinspektionen måste ha ett sådant uppdrag att övervakning och åtgärder kan ske effektivt, och att fartygstrafik kan bedrivas med samma säkerhetsnivå som för andra trafikslag. Detta är av stor vikt för personal, passagerare och ur miljösynpunkt för gods.
Sverige bör vara pådrivande i att skapa förutsättningar för internationellt övervakad konkurrens, ökad standardisering av säkerhet och miljö samt kredit- och sjövärdighet. Regeringen bör pröva möjligheten att vinna ökat gehör för detta inom EU, då EU:s internationella handel genererar en stor del av fartygstransporterna och anlöp till EU-hamnar är viktigt för allt tonnage. Detta skulle också säkerställa rimliga arbetsvillkor och arbetsmiljö för ombordanställd personal från alla länder.
Sjöfart är för bulktransporter en miljömässig och ekonomiskt effektiv transportform. En del transporter kan lockas över till sjöfart under förutsättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Detta gäller särskilt inlandshamnar, framförallt i Vänern och Mälaren.
Vad avser den viktiga Gotlandstrafiken måste kommunikationer med Gotland säkerställas så att transporter kan ske på jämbördiga villkor med de som gäller på fastlandet på jämförliga avstånd. Det regionala inflytandet över färjetrafiken till och från Gotland måste förstärkas. Detta kan ske genom att Gotland ges ett större inflytande i frågor som rör trafikens utformning, taxor, turlistor m.m. Detta kan bäst ske genom att ett trafikråd inrättas där representanter från staten och gotländska intressen ingår.
Det är positivt av regeringen nu gör en justering av längdmetertaxan för att mildra effekterna av att Gotlandstillägget börjat avvecklas. Detta är något Folkpartiet framfört i tidigare riksdagsmotioner.
Olycksriskerna ökar även på sjön om föraren är påverkad av alkohol, andra droger eller mediciner. Sverige har all anledning att leda utvecklingen och inom det svenska territorialvattnet bör samma regler gälla för sjötrafik som för motorfordonstrafik på land. Idag finns ingen promillegräns till sjöss. Folkpartiet liberalerna anser att en sådan promillegräns bör införas snarast. Regeringen bör därför lägga fram ett lagförslag som syftar till att en promillegräns till sjöss införs.
Frågan om båtskatt och båtregister har varit föremål för diskussion och beslut vid olika tillfällen. Nu aviserar regeringen återigen att förslag ska komma om införandet av både obligatoriskt båtregister och båtskatt, i detta fall kallad båtavgift. Folkpartiet liberalerna motsätter sig nu som tidigare båda dessa förslag. I likhet med en miljon båtägare, Datainspektionen och Sjöfartsverket anser vi att återinförandet av ett statligt, obligatoriskt båtregister inte är motiverat varken av olycksskäl eller miljöskäl. Den föreslagna skatten, avgiften på 200 kr, torde knappt täcka registerhållningskostnaderna och administrationen. Sveriges problem är inte för få skatter och för liten administration.
Regeringen begär omfattande bemyndiganden att vid behov omfördela de närmare 20 miljarder kronor som riksdagen anvisar till vägar och järnvägar under anslagen A 2 och A 4 för 1998. Regeringen anför vidare att anslaget
A 2 slutgiltigt kommer att fördelas på delposter av regeringen i syfte att uppnå ett effektivt nyttjande av medlen. Enligt Folkpartiets uppfattning är detta en klar avvikelse från den nya budgetordningen där riksdagen på våren beslutar om ramar och på hösten om ramarnas innehåll. Regeringen vill tydligen överta riksdagens beslutanderätt över innehållet i de ekonomiska ramarna. Detta skulle enligt vår uppfattning inte enbart vara betänkligt ur demokratisk synpunkt utan också skapa en stor osäkerhet om anslagens storlek och ge ökat utrymme för påtryckningar och förändringar under löpande budgetår. Vi yrkar avslag på detta regeringsförslag nr 3.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inriktningen av trafikpolitiken,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det angelägna i att BOT-projekt utnyttjas som ett alternativ till traditionell infrastrukturinvestering,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principerna för prissättning inom trafiksektorn utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det internationella trafik- och miljösamarbetet,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av att påbörja byggprojekten på Europavägarna 4, 6, 20 och 22 samt riksväg 73,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om storstadsöverenskommelserna,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och Stockholm,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen snarast bör förelägga riksdagen Vägverkets förslag till skärpta krav på att bilförare skall lämna företräde åt gående vid övergångsställe,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en strategiplan för bekämpning av alkohol, narkotika och farliga mediciner i trafiken,
att riksdagen hos regeringen begär förslag som innebär att AB Svensk Bilprovnings monopol i fråga om kontrollbesiktningar upphävs,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om s.k. flygande inspektioner,
att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av persontrafiken på järnväg,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om höghastighetståg,
att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig avreglering av godstrafiken på järnväg,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om s.k. rullande landsvägar,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Inlandsbanan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om internationell avreglering av flygtrafiken,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitiken,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten,
att riksdagen hos regeringen begär förslag om en avveckling av stuverimonopolet,1
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Gotlandstrafiken,
att riksdagen hos regeringen begär lagförslag om en promillegräns till sjöss,2
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fritidsbåtstrafiken och att båtskatt/båtregister ej bör införas,
att riksdagen avslår regeringens förslag om ett bemyndigande att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 och A 4,
att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning:
|
Regeringens förslag |
Anslagsförändring |
|||
|
A 1 Vägverket: Administration |
1 209 781 |
-70 000 |
||
|
A 2 Väghållning och statsbidrag |
11 835 873 |
- 1835 000 |
||
|
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter |
755 694 |
-50 000 |
||
|
A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar |
|
|
||
|
Summa för utgiftsområdet |
24 100 564 |
-3 445 000 |
||
|
Stockholm den 5 oktober 1997 |
|
|
Kenth Skårvik (fp) |
|
|
Torsten Gavelin (fp) |
Lennart Fremling (fp) |
1 Yrkande 22 hänvisat till AU.
2 Yrkande 24 hänvisat till LU.
Gotab, Stockholm 1997