Det pågår en ökad integration mellan världens länder. Utbytet ökar och nationsgränser minskar i betydelse. Frihandel leder till ökad världshandel. Volymen på världshandeln har under hela 1900-talet vuxit snabbare än den totala produktionen. Denna utveckling förutsätter transporter. Transporterna blir också alltmer integrerade med industrins produktionssystem. Stora lager ersätts med effektiva transporter. Direkttransporternas andel ökar. ”Just-in-time” är rättesnöret inom industrin idag.
Kommunikation handlar dock inte enbart om transporter. Den nya informationstekniken intar allt fler områden. Vad som igår var omöjligt är idag verklighet. Antalet som använder Internet har ökat lavinartat bara under de två senaste åren. Telekommunikationer är en framtidsbransch.
Väl fungerande kommunikationer är en nödvändig förutsättning för att Sverige skall utveckla sitt välstånd, öka sysselsättningen och tillväxten. För att medel ska finnas till viktiga samhällsområden är det nödvändigt med en väl fungerande infrastruktur som fungerar som ett av smörjmedlen i ekonomin.
Svensk transport- och kommunikationssektor befinner sig idag i frontlinjen när det gäller effektivitet och aktivitet. Det är viktigt att denna utveckling inte stannar upp.
Men transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Den negativa miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under de närmaste åren är att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut fattas under de närmaste åren. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser minskas radikalt.
Kommunikationsdepartementets bilaga i årets budgetproposition följer en tydlig trend – den innehåller inte många nyheter. Utlovade ökade satsningar på drift och underhåll har uteblivit. Investeringarna i infrastrukturen har kraftigt reducerats. Några tydliga deklarationer i riktning mot ökad avreglering och konkurrens inom transport- och kommunikationssektorn finns inte.
Kommunikationskommittén fick i uppdrag att utreda den framtida trafikpolitiken för regeringens räkning. De var färdiga med sitt arbete under våren 1997. Utredningen har fått massiv kritik från olika perspektiv från i stort sett alla remissinstanser. Vi väntar med spänning på den trafikpolitiska proposition som är annonserad till våren 1998.
Kristdemokraterna kan bara beklaga att regeringen har valt att låta Vägverkets och Banverkets drift- och underhållsverksamhet fortsätta i myndighetsform. Kristdemokraterna befarar att detta stoppar upp den nödvändiga effektiviseringsprocess som pågår inom verken. Den kommer inte att gå i den snabba takt som är nödvändig och innebär en ovarsam hantering av skattebetalarnas pengar.
För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävs det att det finns både intern och extern konkurrens. Den externa konkurrensen består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna, den interna i att det finns ett flertal olika aktörer inom varje trafikslag. Varje trafikslag har sina givna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet man driver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknadsandel. I dag är det uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet till, det är ett underutnyttjat transportslag som borde ha potential för tillväxt. Men för att detta ska kunna ske krävs det att den interna konkurrensen tillåts att växa.
Kristdemokraternas linje är att de av riksdagen 1988 fastställda trafikpolitiska målen ska ligga fast. Samtidigt måste arbetet med att utveckla ett optimalt och effektivt transport- och kommunikationssystem fortsätta med full kraft. Ett sådant system kan verksamt bidra till att säkerställa välfärden i vårt land. Sverige befinner sig idag i frontlinjen vad gäller utvecklingen i trafiksektorn. Vi får inte förlora denna position.
Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt förknippad med ökad handel och därmed ökade transporter och ökad kommunikation.
Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms också av den allmänna produktivitetsutvecklingen i ekonomin, inte minst i transport- och kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet medger ökad produktion med oförändrad resursinsats eller oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförutsättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas insatser för att underlätta kommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda behov, som exempelvis funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärdssamhälle. Med utvecklad teknik på informationsteknikområdet kan nya kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för att öka kontaktmöjligheterna med bland annat släkt och vänner.
Statens roll är tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters uppgift att tillse att vi i Sverige har en väl utbyggd och väl underhållen infrastruktur. Huvudsakligen sker detta med offentliga medel. I syfte att höja effektivitet och produktivitet också på detta område bör privata initiativ uppmuntras. För det andra att tillse att transport- och kommunikationsmarknaderna fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att konkurrenstrycket successivt ökar genom fortsatt avreglering inom denna sektor.
Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med resurser måste påverka utformningen av transport- och kommunikationssystemet. Idag orsakar transporterna allvarliga problem, dels genom förbrukning av ändliga fossila bränslen och dels genom de avgasmängder som släpps ut och som vida överstiger vad naturen förmår att återföra i kretslopp. Resursanvändning och energiutnyttjande måste planeras och genomföras på ett sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas istället för att förbrukas.
För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål måste utsläppen av försurande ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid, minskas radikalt. Riksdagens mål för år 2000 bör skärpas ytterligare så att utsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras. Detta innebär i faktiska siffror att utsläppen från transportsektorn måste minska med 80 procent för koldioxid, 85 procent för kväveoxider och 40 procent för svaveldioxid räknat på 1989 års utsläppsnivåer.
Debatten har på senare tid kretsat omkring hur transportsektorn ska styras mot ett mer effektivt resursutnyttjande genom en internalisering av de externa kostnaderna. Att beräkna de externa effekterna är inte lätt och ingen kan idag med exakthet kvantifiera dessa. Principen är dock riktig och arbetet måste fortgå.
EU:s grönbok om prissättning av transporter räknar med att de största externa kostnaderna av vägtrafiken hör ihop med, i nämnd ordning, trafikträngsel, trafikolyckor och miljön. Därför menar EU att det ska vara dyrare att åka framför allt i områden med hög trängsel och där trafikolyckorna är relativt många.
Det ger möjligheter för oss i Sverige. Trängseln är inget större problem och vår trafiksäkerhet tillhör den bästa i världen. På det viset skulle ett system enligt grönbokens förslag kunna ge Sveriges näringsliv och transportutövare fördelar. En internalisering av trafikens externa kostnader måste ske på internationell nivå. Sverige bör agera kraftfullt för att EU fattar nödvändiga beslut i denna fråga. Möjligheterna för Sverige att genomföra åtgärder på egen hand är begränsade. Det bidrar ytterligare till behovet av internationella åtgärder.
Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för en säkrare trafik på vägarna. Under de senaste åren har antalet dödade och skadade på vägarna minskat. Under 1997 års första månader har dock en ökning kunnat noteras. Det är för tidigt att säga om detta är en uppåtgående trend eller enbart en tillfällighet. Tidigare fastlagda mål om maximalt 600 döda inom vägtrafiken har redan uppnåtts. Detta är bl a ett resultat av klarare ansvarsfördelning inom denna sektor och en klar målsättning om förbättrad trafiksäkerhet i investeringsverksamheten. Nedgången i antalet fordonskilometer har naturligtvis också påverkat utvecklingen. I takt med att landets ekonomi vänder uppåt kommer transportarbetet att öka. Därför är det ytterligt angeläget att den nya strategin för trafiksäkerhetsarbetet får fortsätta att verka med full kraft.
Den fastlagda visionen, Nollvisionen, går naturligtvis inte att bestrida. Det är i grunden en etisk fråga att inte acceptera att människor får sätta livet till eller bli skadade för livet i trafiken. Det är dock paradoxalt att regeringen praktiskt taget parallellt beslutar om en nollvision för antalet dödade i trafiken och samtidigt kraftigt drar ner på de investeringar som skulle avhjälpa de mest olycksdrabbade vägavsnitten på våra Europavägar.
Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst avsevärt. Sverige bör naturligtvis fortsätta att vara pådrivande i de internationella sjöfartsorganen, som exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik som bedrivs över Östersjön och Kattegatt är dock motiv nog för att Sverige tillsammans med berörda länder ska gå före när det gäller att ställa sjösäkerhetskrav på framförallt färjetrafiken.
Rätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan ge positiva regionalpolitiska effekter. Förbättringar av kommunikationssystemen sänker kostnader och kan därigenom bidra till ekonomisk utveckling i en region. För de glest befolkade delarna av landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en alldeles speciell betydelse. De omfattande satsningar som gjorts under senare år för att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haft gynnsamma effekter. Den accelererande investeringstakten i telenätet, som bl a är ett resultat av beslutet om liberalisering av telesektorn, gynnar i första hand de glest befolkade delarna av landet. Redan 1997 kommer huvuddelen av medborgarna i vårt land att ha tillgång till s k AXE-tjänster.
Sverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska systemet, inte minst genom omfattande utrikeshandel. Utöver de direkta medlemskapsfrågorna har det därför blivit allt mer angeläget att också verka för att satsningarna i svenska transportsystem koordineras med de satsningar som nu görs inom EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar och järnvägar.
Sveriges speciella funktion som bro till de framväxande demokratierna i Östeuropa kommer sannolikt att påverka transportmönstret framöver. Alltmer av trafiken kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete mellan Sverige och övriga Östersjöländer som påbörjats under senare år måste nu öka för att möta näringslivets behov av förbättrade transporter.
Det framtida transportsystemet påverkas av ett antal mer eller mindre starka utvecklingstrender:
Integrationen av Europa till en gemensam marknad genom avveckling av alla former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till en koncentration av produktionen inom många industrier med lägre priser som följd.
Kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos produkter kan på sikt minska behovet av transporter. Återvinning i industriell skala innebär att vi kan sluta många kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med storskalig produktion. Detta kräver transporter även i återvinningsledet. Samtidigt får vi ett minskat behov av råvarutransporter.
Flexibla produktionssystem, vilket innebär att den nödvändiga storskaligheten i produktionen minskar med teknisk utveckling varvid transportbehovet kan minska.
Ett allt högre förädlingsvärde på transporterade produkter, vilket innebär att behovet av snabba och effektiva transporter ökar. Detta talar för ökat transportarbete med lastbil då det finns en tydlig koppling mellan varuvärdet och val av transportmedel. Högre värden transporteras på lastbil och de allra högsta med flyg. Järnvägen transporterar främst varor med lägre förädlingsvärde.
En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen är arbetsmarknadernas utveckling. I och med att produktionen effektiviseras sker en kraftig specialisering. Då i regel båda vuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att varje geografisk arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att de genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Om man ökar den tillgängliga arbetsmarknaden, genom att förbättra vägnätet, och framför allt utvecklar snabba regionala tågförbindelser kommer många att dra nytta av detta och arbeta på större avstånd från hemmet. Denna utveckling möts dock av den ökade användningen av data- och telekommunikationer. Olika former av distansarbete kommer sannolikt att öka framöver. Den sannolika utvecklingen blir därför att vi får längre, men färre arbetsresor kombinerat med ökat hemarbete med hjälp av goda data- och teleförbindelser.
Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta drivkrafterna för ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer som kan konkurrera om varje enskild order, desto starkare blir kravet på företagen att finna kostnadseffektiva lösningar. Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer. De åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem måste därför utformas så att transporternas positiva effekter inte äventyras. De mest energieffektiva och mest miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart och tele- och datakommunikationer skall prioriteras.
Att enbart förlita sig på järnvägen som ett medel att lösa trafikens miljöproblem är dock inte hållbart. Järnvägen kan aldrig konkurrera om de korta transporterna. Konkurrensytan är liten, och möjligheterna till överföring av gods från lastbil till järnväg rör fjärrtrafiken på lastbil. Ökat antal ton gods på järnväg måste således huvudsakligen ske genom ökad effektivisering av järnvägen och ökad kundorientering. Genom att låta godstrafiken utvecklas på marknadsmässiga villkor och att fortlöpande ställa krav på nyare och miljövänligare teknik så uppnår man troligen bäst de uppsatta miljömål.
Kombitrafik är en intressant lösning. Lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr-kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet och miljövänlighet. Trängseln på våra vägar skulle kunna minska något. Trots att kombitrafiken har funnits i Sverige sedan i mitten av 1960-talet har den inte utvecklats så som många hade önskat. Alltjämt transporteras mindre än en procent av det totala antalet transporterade gods i Sverige i kombitrafik.
Kristdemokraterna anser att anledningen till kombitrafikens svårigheter att vinna marknadsandelar i huvudsak står att finna i bristande konkurrensförhållanden.
Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor bestående effekt på transportbehovet. Det är därför viktigt att inte göra misstag i det som nu byggs.
1988 års trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen skulle läggas upp så att nytillkommande bebyggelse lokaliseras till områden med goda förutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att det genererar ett mindre omfattande biltrafikarbete. Hittills har alltför lite hänt i den riktningen.
Boende kräver större ytor än både arbetsplatser och handel, vilket innebär att både arbetsplatser och affärscentrum bör koncentreras till stråk och knutpunkter för högfrekvent kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska fungera i enlighet med de trafikpolitiska målen. Där det finns ett tillräckligt stort passagerarunderlag är spårtrafiken att föredra av flera skäl. Inte minst vad gäller markeffektivitet. En 25 meter bred gata räcker till att transportera 16 000 personer per timme i vardera riktningen om gatan, förutom två körfiler, parkeringsfiler och trottoarer, förses med dubbla spårvagnsspår. Med enbart biltransport behövs för att transportera samma antal personer sex stycken 25 meter breda, fyrfiliga gator.
Sverige har mycket goda förutsättningar att framställa förnybara drivmedel för fordon. Detta även vid ett samtida stort uttag av biobränslen för att ersätta elproduktion med kärnkraft.
En introduktion av biobränslen bör ske både genom inblandning av några få procent i konventionella bränslen (så kallad låginblandning) och genom att utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största möjliga halt som klaras utan modifieringar i befintliga motorer ger omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift. Det är viktigt att skatter och andra pålagor inte hindrar utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Det är dock viktigt att de alternativa bränslenas miljöeffekter är klarlagda innan skattebefrielse godkänns.
Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas i rätt riktning och för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar år 2010 drivs med annat än fossila bränslen. En tydlig strategi för hur detta mål ska nås bör utarbetas.
Kristdemokraterna stöder finansplanens förslag till principer för beviljande av pilotprojektsdispenser avseende etanol.
Bilismen står för en stor och ökande del av energiförbrukning och koldioxidutsläpp i världen. Samtidigt är bilen det enda tillgängliga färdmedlet för många människor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är nödvändiga för att minska utsläppen. En ökad andel kollektivtrafik och biobränslen är några åtgärder som skulle leda fram mot detta mål. Förutsättningarna är också goda att förbättra energieffektiviteten hos själva fordonen.
Ett realistiskt mål på kort sikt är att en stor familjebil har en bränsleförbrukning på ca 0,3 liter/mil. Detta kan uppnås genom att vidareutveckla och produktionsanpassa material och komponenter som utvecklats för bland annat militära behov.
NUTEK och FOA (Försvarets forskningsanstalt), som förfogar över spjutspetsteknik på området, bör få direktiv att utvärdera vilka möjligheter till tekniköverföring som finns. Därefter bör ett samarbetsprojekt med fordonsindustrin inledas.
Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem kommer bilen att vara nödvändig också i framtiden. Vi kan däremot inte fortsätta med dagens miljöförstörande motorer. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens samhälle. Kunskap finns. Samordning och stimulans saknas.
I Europa förbereder sig bilindustrin för en eventuell lagstiftning om kretsloppssystem för bilindustrin. BMW, Fiat och Renault har inlett ett samarbete för att återvinna varandras bilar i sina respektive länder. Målet är ca 95 % återvinning.
Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande åtgärder. I Sverige är grunden redan lagd med nuvarande system för skrotning. Men återvinningen måste radikalt förbättras. För varje gammal bil som skrotas och ersätts med en helt ny görs miljövinster, en större bränsleeffektivitet och högre trafiksäkerhet uppnås.
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Kostnadseffektiva satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafiken, ekonomiska styrmedel och introduktion av transporttelematik (dvs med hjälp av IT utnyttja vägarna smartare) bör vara medel för att minska bilköer i storstäderna.
En aktiv cykelpolitik bör främjas då cykeln uppfyller många krav på att vara ett bra transportmedel på kortare resavstånd, ett transportmedel som dessutom bidrar till att förbättra folkhälsan. I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Örebro och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer etc, gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel Köpenhamn och Amsterdam.
Trafiken skördar dödsoffer och skador varje år. Den nya trafiksäkerhetspolitiken som sätter trafikanten i centrum och där ansvaret för trafiksäkerheten har lagts på Vägverket är en god grund för en ökad trafiksäkerhet. Enbart regler och förbud löser inte trafiksäkerhetsproblemen. Att arbeta med attityder och få ökad förståelse för trafikens faror är viktigare.
Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i ökad takt ersätta farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga", eftersträva åtskilda körbanor på våra större vägar samt måla "trafiksäkra" vägkantsmarkeringar med vibrationsljud längs med dessa.
Kommunikationsdepartementet, Vägverket och frivilligorganisationerna inom trafiksäkerhetsarbetet arbetar idag efter den s k Nollvisionen, d v s att inga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken. Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka med allvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhöriga och för samhället.
Det finns dock anledning att återigen betona vikten av trafikanternas acceptans i Nollvisionens samhälle. Ska Nollvisionen förverkligas kommer det att krävas beslut och åtgärder som, åtminstone i förstone, inte kommer att vara populära bland trafikanterna. Lyckas inte Nollvisionens företrädare få trafikanternas acceptans riskerar vi att hela Nollvisionen går om intet.
Samtidigt som Kristdemokraterna ställer sig bakom Nollvisionen anser vi att det finns anledning att vara vaksam på den tendens som ibland finns att myndigheter ska styra den enkildes liv. Att alla risker och faror kan och skall elimineras med politiska beslut. Diskussionen om den enskildes integritet och behovet av åtgärder för att stärka säkerheten i trafiken där intrång kan komma att ske i integriteten måste därför hela tiden hållas levande. Så länge människan vistas i trafiken kommer det alltid att inträffa olyckor. Det är bra att arbeta för att dessa ska bli så få och lindriga som möjligt. Det går inte att fullt ut förbjuda faror och risker och aldrig till fullo förutse dem.
I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit tvungna att spara på bland annat vägunderhållet. Detta har ibland gått ut över trafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor utsträckning detta skett och vilka konsekvenser det fått. För att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta skyndsamt klarläggas. En kartläggning över sambandet mellan trafiksäkerhetsåtgärder och olyckor bör genomföras i kommunerna.
De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas. Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m. Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest, till följd av trafiken, har begränsade rörelsemönster. För att öka säkerheten för gång- och cykeltrafikanter i tätorter bör man separera gång och cykeltrafik från vägtrafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de gående är sandning vintertid viktigt.
Sverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska vägnätet. Under 1970- och 1980-talen låg investeringarna på en absolut bottennivå jämfört med de flesta andra västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen var obetydliga.
Under fyrpartiregeringen fattades beslut om tredubblingar av investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i en långsiktig bedömning av såväl den allmänna ekonomiska utvecklingen som statsfinansernas utveckling i vårt land.
Sedan den nuvarande regeringens tillträde har investeringarna i vägnätet minskat. Budgetpropositionen fortsätter på denna linje. De 190 miljarder kr som nu är aktuella är en klar minskning från föregående mandatperiod. Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl att nu justera ned investeringsvolymen. Ny trafikinformatik kan ge möjligheter att bättre utnyttja existerande infrastruktur på ett bättre sätt. Även av statsfinansiella skäl kan en begränsning av volymen vara nödvändig.
Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Verket har under den aktuella redovisningsperioden genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt, vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen.
Speciellt uppmuntrande är att trafiksäkerheten på våra vägar förbättrats, vilket medverkat till en reduktion med 25% av antalet dödade sedan perioden 1988–1992. Vägverkets ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum, och där trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras lokalt för att skapa ett effektivt medborgar- och trafikantinflytande, har Kristdemokraternas fulla stöd.
Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ett påtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under de närmaste åren. Vägverket har naturligtvis ett stort ansvar som operativ myndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringen tar ett samlat grepp över informationsteknikens användning i det svenska transportsystemet.
Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är påtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i den svenska utvärderingen som gjorts inom det s k TOSCA-projektet (Test Site Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens tillämpning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter.
I Göteborgsområdet har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1% genomsnittlig restidsvinst kostar drygt 500 miljoner kr i vägbyggen, men bara femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som ger restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrning och bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den största effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamisk hastighetsanpassning.
Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än hälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Den största effekten erhålls vid införande av automatiska betalsystem. Förbättringen ligger i storleksordningen 15–25 %.
Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politiker framöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin hand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat och kommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin tjänst.
Kärnfrågan när det gäller väginformatiken är dock hur man skapar en efterfrågan och en marknad för produkterna/tjänsterna och inte minst, acceptans för tillämpningarna.
Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat konkurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en grundförutsättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det svenska vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektiva. Bolagiseringen av Vägverkets produktionsdivision är därför en viktig åtgärd eftersom den renodlar Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet. Sammanläggningen av gamla Trafiksäkerhetsverket med Vägverket visar att strukturellt riktiga reformer kan ge stora och positiva effekter, i detta fall för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt för produktivitetsutvecklingen inom vägsektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.
Vägverket har för övrigt själv visat att konkurrensutsättningen från 1992 sparat 500 miljoner kronor per år fram till 1996. Det innebär i praktiken att vi får mer och bättre underhåll till lägre kostnad.
Det är självklart att Vägverkets beställarkompetens måste utvecklas så att de grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dock effektivast om ägaren regeringen är tydlig.
Inom anslaget A 1, Vägverkets administration, lägger vi ett allmänt besparingsbeting på 100 miljoner kr, som bör uppnås genom en effektivisering av verksamheten.
Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under många år försummats. Under de senaste åren har en förbättring dock skett. Målsättningen måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens nivå. Kristdemokraterna beklagar dock att en bolagisering av Vägverkets produktionsdivision inte har kommit tillstånd. Om så hade skett skulle det enligt Kristdemokraternas bedömning, inom en period på 3–5 år funnits en effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså bedöma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll av det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas.
Vi yrkar avslag på regeringens förslag att få riksdagens bemyndigande att medel skulle få överföras mellan anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar och anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.
Om regeringen har planer på att ändra balansen mellan dessa anslag bör de nu redovisas för riksdagen. Ett minimikrav är att åtminstone redovisa i vilken riktning pengarna förväntas gå.
Nu genomförs en snabb upprustning av järnvägsnätet i Sverige. Investeringsvolymen ligger på en nivå som vi inte haft sedan förra seklet då det nuvarande järnvägsnätet byggdes upp. Det beslut som riksdagen tog 1993 är alltså ett historiskt sett mycket betydelsefullt beslut. Genom en genomarbetad plan för investeringarna och en hög investeringstakt kommer det under den närmaste tioårsperioden att skapas förutsättningar för järnvägen att återerövra ställningen som ett av de främsta transportmedlen för såväl personer som för gods.
Men det räcker inte. Effektiviseringen av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och med 1988 års trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade konkurrensutsättningen och omstruktureringen av verksamheter inom järnvägssektorn måste drivas vidare med full kraft. En avreglering av den modell som förra regeringen genomförde bör återinföras. Med tanke på järnvägens fördelar på miljö- och trafiksäkerhetsområdet är det ett samhällsekonomiskt värde att mer av framförallt de långväga och tunga godstransporterna flyttas över till järnvägen. De kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuropeiska flygverksamheten och delar av vägtransporterna talar också för att järnvägen kommer att öka i betydelse. Förutsättningen för att insatserna ska få bestående värde är dock att järnvägssektorn i framtiden fungerar efter de marknadsekonomiska principerna.
I och med 1988 års trafikpolitiska beslut och avskiljandet av trafikverksamheten från infrastrukturhållandet har Banverket idag, som central förvaltningsmyndighet, ett stort och strategiskt viktigt ansvar för järnvägens utveckling i vårt land. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det alldeles nödvändigt att Banverket genomgår samma positiva förändringsprocess som skett inom Vägverket på senare år. All produktionsverksamhet bör successivt skiljas ut från Banverket och snarast möjligt läggas under annan huvudman. På sikt kan en privatisering bli aktuell. Problemet är att mycket av den produktion, exempelvis drift och underhåll av järnvägsnätet, som idag handhas av Banverket inte kan skötas av någon annan aktör på marknaden. Detta beror helt enkelt på att denna verksamhet sedan urminnes tider varit monopoliserad och därmed har en fungerande marknad inte kunnat växa fram.
Kristdemokraterna anser att regeringen skall tillsätta en från Banverket fristående utredare för att särskilt se över möjligheterna att särskilja produktionsverksamheten från Banverket och på sikt genomföra en privatisering av densamma. Detta bör ske omgående.
Inom anslaget A 3, Banverkets sektorsuppgifter, lägger vi ett allmänt besparingsbeting på 100 miljoner kr som bör uppnås genom en effektivisering av verksamheten.
Drift och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn måste, som framgått av tidigare skrivningar, effektiviseras högst avsevärt. Skattebetalarna svarar via statsbudgeten för 75–80 % av kostnaderna för drift och underhåll, medan de som utnyttjar järnvägen svarar för 20–25 %. Effektivisering är således nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv som ett konkurrenskraftsperspektiv. Samtidigt behöver järnvägen sänka sina priser i förhållande till övriga transportslag för att vara konkurrenskraftig. Det effektivaste sättet är att egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll avvecklas och istället handlas upp av Banverket på en fungerande marknad bestående av ett flertal aktörer. Jämförelser som gjorts av oberoende utredare mellan kostnader för banunderhåll i USA och i Sverige visar att potentialen för effektiviseringar på Banverket är betydande.
I budgetpropositionen vitsordar regeringen banans strategiska betydelse för näringslivet i Norrlands inland och därmed också för utvecklingen av boende och sysselsättning i kommunerna längs banan från Gällivare till Mora. Den mångåriga osäkerhet som präglat banans existens får därmed förhoppningsvis anses vara undanröjd.
Diskussionen kan och bör därför nu med all kraft koncentreras på hur denna viktiga resurs för näringslivet bäst kan utnyttjas och vidareutvecklas.
Det finns skäl att, vid sidan om det principiella ställningstagandet i propositionen, särskilt notera ytterligare ett par ställningstaganden från regeringens sida, som bör ligga till grund för de fortsatta överväganden som är nödvändiga för banans och inlandets utveckling.
För det första innebär propositionen att den av Inlandsbanan AB (IBAB) förvaltade delen av Inlandsbanan bör behandlas som en sammanhängande transportled i hela sin nuvarande längd, 1 050 km.
För det andra påpekar regeringen i propositionen att det av de 15 kommunerna bildade förvaltnings- och utvecklingsbolaget IBAB, visat sig väl fylla sin uppgift på ett kostnadseffektivt sätt och följaktligen står väl rustat för att även fortsättningsvis anförtros ansvaret för banans utveckling.
Sedan IBAB, efter riksdagens beslut den 15 december 1992, övertagit förvaltandet har Inlandsbanan utvecklats till en väl fungerande kommunikationslänk mellan inlandets näringsliv och exportmarknaderna. Man har genomfört en rad förbättringar längs banan och godstrafiken har ökat med 150 %. Dessutom driver IBAB ett antal för järnvägen viktiga utvecklingsprojekt.
IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat och därigenom kortsiktigt kunnat underhålla hela banan, trots att de anslagna medlen endast var avsedda för godstrafiksträckorna.
Det finns starka skäl för att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem med ”icke elektrifierade banor” i Sveriges inland. IBAB synes vara den mest lämpade parten att förvalta och utveckla ett sådant system. Det bör snarast utredas hur en överföring av södra banavsnittet mellan Kristinehamn och Mora samt alla tvärbanor kan överföras till Inlandsbanan AB. Detta skulle innebära en önskvärd avlastning för Banverket, samtidigt som IBAB visat att man på ett både verksamhets- och kostnadseffektivt sätt är kompetent att utveckla dessa bandelar.
Vi välkomnar regeringens deklaration i budgetpropositionen att det är angeläget att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Detta innebär att sträckorna Ulriksfors–Hoting och Dorotea–Vilhelmina, med stöd inom ramen för Mål 6-programmet, kan rustas. Önskvärt är även att sträckorna Sveg–Brunflo och Arvidsjaur–Gällivare, på sikt, kan rustas på liknande sätt.
Det måste också understrykas att med ökad godsvolym och dessutom tillkommande bandelar, ökar även behovet av drifts- och banunderhållsmedel. Således krävs, utöver det i budgetpropositionen föreslagna anslaget om 50 miljoner kronor per år, ytterligare ca 10 miljoner kronor för att täcka nödvändigt banunderhåll och trafikledningskostnader.
Ska vi kräva att IBAB även fortsättningsvis, på ett framgångsrikt sätt, ska agera ”minibanverk” för Inlandsbanan, måste dessa medel tillskjutas.
Turisttrafik bedrivs på banans hela längd sommartid med skiftande framgång. Antalet resenärer har varierat mellan 15 000 och 30 000. Förutom den genomgående turisttrafiken på hela banan från Mora till Gällivare, som genomförs med rälsbussar, finns flera speciella tågsatsningar på olika delar av banan. Det handlar både om utpräglade vildmarkståg och trafik med ånglok. Intensiva marknadsföringsinsatser har gjorts och bekostats av berörda kommuner med hjälp av regionalpolitiska medel, mål 6-områdesmedel, och vissa näringslivsinsatser. Dessa satsningar kommer med all sannolikhet att ge större utdelning på sikt.
Sjötransporterna är energimässigt mycket effektiva om godsflödena är tillräckligt stora. För att göra sjötransporterna attraktivare för sådant gods som i dag transporteras på landsväg, krävs att hanteringskostnaderna i hamnarna minskas. Ett steg i den riktningen är den samordning av hamnverksamheterna i Vänern som skett med bättre utnyttjande av personal och utrustning. Motsvarande möjligheter bör också finnas i Mälaren och i många regioner längs vår kust. Dessa möjligheter bör tas tillvara, i första hand genom ett samarbete mellan berörda kommuner och hamnbolag.
Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxid och en stor och ökande andel av kväveoxiderna. Det finns idag tekniska möjligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektiva jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av stor vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghet som finns i de internationella sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp.
Sverige skall i internationella organ som FN:s maritima organisation IMO och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.
Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet på senare tid i och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i vårt närområde. Sverige har under många år varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang. Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Färjetrafiken mellan Sverige och länder på den östliga sidan av Östersjön samt mellan Sverige och Danmark/Tyskland är mycket omfattande.
Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Det är därför vår uppfattning att den Sjösäkerhetskommitté som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäkerhetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter bilaterala avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas för att få till stånd sådana avtal.
Sjöfartsverket är ett verk som under många år drivits med kompetens och skicklighet. Ekonomin är god och verksamheten drivs på ett effektivt sätt. Sannolikt beror detta till viss del på att verket i huvudsak finansierar sin verksamhet med medel ifrån sjöfartssektorn.
När SAS ursprungligen bildades var utgångspunkten att företaget skulle säkerställa interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har sedan dess varit en av förutsättningarna för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri. Sverige är idag ett av de mest exportberoende länderna i världen, och det är denna industri som är fundamentet för vårt välstånd.
En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flyget spelar en stor roll när det gäller transportförsörjningen till och från Norrland, framförallt när det gäller persontransporter. Regeringens anslag till driftsbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen är fortfarande för lågt och räcker inte till för att täcka de nödvändiga behoven. Kristdemokraterna anvisar därför ytterligare 15 miljoner kr till anslaget B 5.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är glädjande att de rabatterade biljetterna nu blivit avsevärt billigare, medan flygbolagen däremot utnyttjat affärsresenärernas relativa prisokänslighet.
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren. Produktiviteten har förbättrats och det är glädjande att verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men måste drivas vidare med ökad kraft helt enkelt därför att det är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad.
Telekommunikationssektorn är stadd i ständig och snabb förändring. Nya tjänster och ny teknik har utvecklats och nya aktörer har dykt upp de senaste åren.
Utvecklingen på mobiltelefoniområdet är ett utmärkt exempel på vad som händer när man vågar lita på marknadens funktionssätt. I och med att konkurrensen driver fram de bästa och billigaste lösningarna sjunker priset på tjänsten. Detta gör att alltfler har råd att efterfråga tjänsten. Vilket i sin tur skapar de volymmässiga förutsättningarna för att ytterligare sänka priser. Inget annat land i världen har kommit lika långt som vi i Sverige när det gäller avreglering av telemarknaden. Det finns heller inget annat land i världen med fler mobiltelefoner per tusen invånare.
Många hävdade under 1993 att investeringstakten skulle sjunka, framförallt i glesbygd, om avregleringen genomfördes. Sanningen är att Telia som ett resultat av det ökade konkurrenstrycket beslutat forcera sina investeringar. Redan 1997 kommer i stort sett samtliga hushåll i landet att ha tillgång till de s k AXE-tjänsterna. Med detta ligger vi i frontlinjen i världen.
Sverige har alltså tillsammans med Storbritannien, tack vare avregleringen, ett klart försprång framför övriga länder. Först 1998 kommer något eller några länder att fatta de nödvändiga besluten. Det kommer visa sig mycket svårt att hämta igen detta försprång om Sverige håller tempot uppe. Informationstekniken hör framtiden till. Det är bl a här vi har möjlighet att skapa de nya jobben.
Den nya telelagen går i rätt riktning och det föreslås ett antal förändringar som kommer att vara positiva för att säkerställa konkurrensen på den svenska telemarknaden. Ännu återstår det dock en del frågor för svensk telepolitik. Styrelsen för Telia har slagit fast behovet av nytt ägarkapital till i storleksordningen 6–8 miljarder kronor under perioden 1997–1999. Kristdemokraterna anser att det är hög tid att sälja ut en första del av Telia. I övrigt hänvisar vi till vår motion med anledning av prop. 1996/97:61 Översyn av telelagen.
I Sverige vågade vi oss på konststycket att också avreglera postmarknaden. Genom postlagen säkerställs att alla har rätt till goda postförbindelser.
Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-talet distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har det varit meddelanden som man rent fysiskt levererat från avsändare till mottagarens postadress. Idag levererar Posten AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden, meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan idag även via telenätet.
När den svenska postmarknaden avreglerades 1993 höjdes tvivel kring riktigheten i att Sverige skulle vara först i världen med att avreglera denna sedan flera hundra år monopoliserade marknad. Idag kan vi konstatera att avregleringen inneburit stora samhällsvinster i form av lägre priser, förbättrad kvalitet och avsevärda effektiviseringsvinster hos Posten AB.
Postmarknaden har dock trendmässigt utvecklats i positiv riktning och nu, fyra år efter avregleringen, kan vi börja tala om en marknad i egentlig bemärkelse. Närmare 100 privata företag runt om i landet, i storstäder och på landsbygden, från Skåne till Norrbotten, konkurrerar idag med Posten. Vissa företag konkurrerar på lokala marknader, andra i större geografiska områden och ytterligare andra inom segment där posten kan sorteras i förväg.
Med tiden kommer postmarknaden att bli allt mer lik andra avreglerade marknader; produktutbudet ökar, företagen söker nya lösningar för att sänka kostnaderna i syfte att kunna erbjuda kunderna ett lägre pris med bibehållen eller förbättrad kvalitet. En rad specialister träder in på marknaden och konkurrerar med marknadsdominanten.
Vi ser idag endast början av de positiva effekterna av postmarknadens avreglering. Posten är med 98 procent av antalet försändelser fortfarande en gigant på marknaden. För att marknadsmekanismerna ska fungera tillfredsställande måste Konkurrensverkets auktoritet stå orubbad och Postens verksamhet renodlas. Det senare är en förutsättning för konkurrensneutralitet på såväl postmarknaden som på alla de övriga marknader där Posten agerar.
Den senaste postlagen trädde i kraft 1 januari 1997. Trots behovet av stabila spelregler planeras en ny postlag till halvårsskiftet 1998.
En av de frågor som diskuterats i samband med en ny postlag är koncessionsavgifter. Förebilden är Finland, som formellt sett har en avreglerad marknad. Höga koncessionsavgifter har dock inneburit att det inte finns några alternativ till finska Posten. Om ett koncessionsavgiftssystem i likhet med det finländska blir verklighet i Sverige riskerar de nya företag som etablerats att slås ut. Vid sidan av att upp emot tusen arbetstillfällen skulle gå förlorade kommer den bristande konkurrensen att föra med sig höjda priser och sämre kvalitet. Utvecklingen kommer att bli den omvända mot vad vi ser idag.
Posten har också begärt att en ny postlag ska ge möjlighet till lokala porton. Orsaken är konkurrensen från de nya postoperatörerna. Den del av postmarknaden som den aktuella frågan berör är enstaka lokala försändelser. Enligt Postens egna uppgifter utgör lokal post 15 procent av det totala postflödet. Enstaka försändelser utgör ungefär hälften av det totala postflödet vilket innebär att enstaka lokala brev utgör endast 7–8 procent av den totala marknaden. Ökad konkurrens på denna marknad kan omöjligen hota Postens lönsamhet.
De privata postoperatörerna har endast två procent av den totala marknaden. Under det första halvåret 1997 ökade vinsten i Posten Brev med 70 procent jämfört med samma period 1996 trots att antalet privata postoperatörer nära nog tiofaldigats. Om konkurrenterna haft någon inverkan på Posten Brevs lönsamhet är den således snarare positiv.
I Post- och telestyrelsens rapport Regionala konsekvenser av avregleringen på postområdet (1997-06-16) konstateras även att ”avregleringen på postområdet inte har medfört några tydligt påvisbara regionala konsekvenser”.
Det är enligt vår mening inte motiverat med en revidering av postlagen innan vi fullt ut kunnat analysera konsekvenserna av nu gällande lagstiftning. Ansträngningar bör istället göras för att tillse att lagen efterföljs, att Konkurrensverkets ställning förblir stark och att konkurrenslagen efterlevs.
I vårt land har vi ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem, framförallt i större städer och tätorter. Även den interregionala trafiken är väl utbyggd. Tack vare beslut om en ökad avreglering för den långväga busstrafiken förbättras den interregionala trafiken framförallt prismässigt. Samtidigt ökar trafikutbudet i områden där exempelvis tågtrafiken är ett sämre alternativ.
För handikappade och andra grupper som av olika skäl inte har tillgång till egen bil, är ett väl fungerande kollektivtrafiksystem en förutsättning för rörlighet och därmed livskvalitet. En stor brist i det svenska systemet är idag tillgången på samlad information om utbudet av kollektivtrafik. I framtiden bör det vara naturligt att man i dator hemma eller på exempelvis järnvägsstation, busstation eller postkontor kan få information om lämpliga kollektivtrafikalternativ. Det förutsätter samarbete mellan alla kollektivtrafikaktörer i Sverige. Idag finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen.
Detta är en verksamhet som knappast kan få genomslag på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen bör ta ett initiativ och lägga ut ett uppdrag på en kommitté att undersöka förutsättningarna för en kraftfull satsning på ett sådant informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige, där de senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt ut.
Kristdemokraterna noterar att SJ har ekonomiska problem vilket är bekymmersamt, inte minst mot bakgrund av att SJ har monopol på att driva persontrafik på stambanorna. Det är därför nödvändigt att det förändringsarbete som nu är inlett för att rationalisera SJ får full genomslagskraft. För att SJ skall utvecklas positivt är det dock två förutsättningar som måste gälla.
För det första måste staten som ägare upprätthålla omvandlingstrycket på SJ, bl a genom långtgående avkastningskrav. Vi anser därför att det är positivt att regeringen i årets budgetproposition återinför ett avkastningskrav på SJ.
För det andra måste konkurrenstrycket inom sektorn upprätthållas. Erfarenheterna visar att ledningen behöver konkurrensen från andra aktörer för att de åtgärder som måste genomföras för att förbättra produktiviteten, också genomförs. Därför anser kristdemokraterna att regeringen bör löpa linan ut, och genomföra en total avreglering av järnvägssektorn enligt förra regeringens modell. Omvandlingstrycket minskar annars och järnvägen förlorar i konkurrenskraft samtidigt som konkurrensen i andra sektorer driver fram lägre priser och bättre utbud av tjänster. Eftersom järnvägen åtminstone i dagsläget är det mest miljövänliga transportalternativet är brister i konkurrensen också negativt från miljösynpunkt.
Mot bakgrund av den betydelse som informationstekniken kommer att ha för vårt land i framtiden är de angeläget att en ökad tyngd läggs på forskning inom detta område. Inom de stora multinationella tele- och dataföretagen läggs årligen ner enorma belopp för att ta fram nya produkter och tjänster. Det är inte självklart att resultatet av dessa forskningsinsatser är av ett sådant slag att de på ett positivt sätt medverkar till en gynnsam samhällsutveckling. Inte minst därför är det ytterligt angeläget att kraftfulla resurser nu läggs på samhällsmotiverad forskning på detta område.
Regeringen bedömer att transportforskningen över lag har levt upp till målen och kraven på resultatuppföljning. Kristdemokraterna delar regeringens uppfattning.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens roll för ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att trafiken måste miljöanpassas,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerhet,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regionalpolitiska mål för trafikpolitiken,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportarbete i förändring,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skatter och förnybara bränslen,1
att riksdagen hos regeringen begär förslag till strategi för hur hälften av Sveriges bilar år 2010 skall kunna drivas av annat än fossila bränslen,2
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den miljövänliga bilen,2
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att minska bilberoendet i städerna,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gång- och cykelfrågor,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten på vägarna,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det kommunala trafiksäkerhetsarbetet,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om transportinformatik,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision,
att riksdagen avslår regeringens förslag att få riksdagens bemyndigande att medel skall få överföras mellan anslagen A 2 och A 4,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn,
att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överföra bandelen Kristinehamn–Mora och samtliga tvärbanor att förvaltas av Inlandsbanan AB,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg–Brunflo och Arvidsjaur–Gällivare,
att riksdagen beslutar att inom ramen för anslaget A 4 avsätta 40 miljoner kronor för 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor, motsvarande ett årligt anslag på 60 miljoner kronor, till Inlandsbanan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens miljöpåverkan,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens säkerhet,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av flygmarknaden,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av telemarknaden,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensen på postmarknaden,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny postlag,
att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige,
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avkastningskrav på SJ,
att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag under utgiftsområde Kommunikationer anvisar anlagen enligt uppställning:
|
Anslag |
Regeringens förslag |
Anslagsförändring |
||
|
A 1 Vägverket: Administration |
1 209 781 |
-100 000 |
||
|
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter |
755 694 |
-100 000 |
||
|
B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen |
15 200 |
+15 000 |
||
|
Summa för utgiftsområdet |
24 100 564 |
-185 000 |
||
|
Mats Odell (kd) |
|
|
Ulf Björklund (kd) |
Dan Ericsson (kd) |
|
Rose-Marie Frebran (kd) |
Holger Gustafsson (kd) |
|
Göran Hägglund (kd) |
Michael Stjernström (kd) |
1 Yrkande 7 hänvisat till SkU.
2 Yrkandena 8 och 9 hänvisade till NU.