Ekonomisk aktivitet genererar transporter. Transporterna som helhet �r
ytterligt l�nsamma f�r samh�llsekonomin. Transportpolitiken skall d�rf�r
grundas b�de p� efterfr�gan av transporter och behovet av
milj�anpassning. Inriktningen m�ste skapa ett kundorienterat snabbt och
effektivt transportsystem, som ger klara konkurrensf�rdelar f�r svenskt
n�ringsliv och d�rmed svensk syssels�ttning. Vi har inte r�d med fler
"utflaggningar" av svenska f�retag till f�ljd av bristande
kommunikationer, d�lig tillg�ng till marknaderna och bristande
konkurrenskraft.
Transporter och kommunikation �r precis som energi n�dv�ndiga
ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Den positiva v�lf�rdsutveckling som
vi haft i v�rt land under det senaste �rhundradet �r i stor utstr�ckning direkt
f�rknippad med �kad handel och d�rmed �kade transporter och �kad
kommunikation. F�r ett litet land som Sverige �r m�jligheten till fri handel
�ver gr�nserna av speciell betydelse f�r den ekonomiska utvecklingen.
Nationell konkurrenskraft f�r tryggad syssels�ttning och milj� f�ruts�tter
d�rf�r b�de �kade och milj�anpassade transporter. H�gt st�llda krav p� god
milj� och varaktig hush�llning med resurser m�ste ocks� i h�g grad p�verka
utformningen av transportsystemet.
Sverige �r ett v�l fungerande land utanf�r Europas k�rna. M�nga konkur-
renskraftiga industrif�retag tenderar att utvecklas till monteringsindustrier
med full internationell konkurrensuts�ttning av varje enskild komponent och
av varje enskilt moment. Det inneb�r kraftigt �kade krav p� punktliga
leveranser, val av transportmedel efter varuv�rde o.s.v. Transportslagen
kompletterar d�rmed varandra och konkurrerar endast i begr�nsad
omfattning. Betydelsen av n�ringslivets behov av transporter �r kraftigt
underskattad i beslutsunderlagen.
F�r enskilda m�nniskors v�lf�rd �r goda kommunikationer avg�rande.
R�rligheten �r viktig f�r livskvaliteten och en f�ruts�ttning f�r ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underl�ttar arbetspendling
och �kar m�jligheterna att kombinera en god boendemilj� med en stor och
bred arbetsmarknad.
Informationsteknikens m�jligheter m�ste utnyttjas fullt ut f�r ett
intelligentare och effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur. Sats-
ningarna inom detta omr�de m�ste intensifieras.
Regeringen ger uttryck f�r en stark vilja att minska alla typer av
transporter genom h�jda avgifter, skatter, regleringar och andra
begr�nsningar i syfte att �stadkomma en uth�lligt h�llbar milj�belastning -
ist�llet f�r att milj�anpassa transporterna.
Den valda inriktningen �r enligt v�r uppfattning om�jlig att f�rena med
ekonomisk �terh�mtning, full syssels�ttning och rimlig levnadsstandard.
D�rmed kommer heller inte resurser att skapas f�r att kunna �stadkomma
n�dv�ndiga milj�f�rb�ttringar.
V�r vision kan uppn�s genom bl a:
- Fortsatt avreglering och full konkurrensuts�ttning inom samtliga
trafikslag. D�rmed tillgodoses kundernas efterfr�gan. SJ bolagiseras
och konkurrensuts�tts fullt ut. En uppdelning av SJ i ett renodlat bolag
f�r godstransporter, ett f�r fj�rrt�gen och ett f�r den regionala trafiken
b�r n�rmare �verv�gas. Konkurrensen p� j�rnv�g sk�rps genom att
bang�rdar, yttre bann�t och fastigheter/terminaler �verf�rs till
Banverket. Trafikeringsr�tten p� j�rnv�gen uppl�ts av Banverket. Den
l�ngv�ga busstrafiken sl�pps fri. Byggande, drift och underh�ll av
infrastrukturen upphandlas i konkurrens eller privatfinansieras d�r s� �r
m�jligt. Ett uttalat m�l skall vara ett �kat privat �gande och ett strikt
kommersiellt beteende i de kommun�gda hamnarna.
- Framv�xt av elektroniska trafiksystem f�r effektivare trafikledning,
milj�n, s�kerheten och ett b�ttre kapacitetsutnyttjande. Systemen m�ste
utformas s� att inte den personliga integriteten hotas av �vervakningen.
- V�g- och broavgifter kan i f�rekommande fall anv�ndas f�r att
finansiera tidigarel�ggningar av insatser f�r att avhj�lpa tr�ngsel och
skapa fungerande trafiksystem. Vi s�ger nej till integritetskr�nkande
straffbeskattning av storstadsbilismen.
- Investeringar, drift och underh�ll av infrastrukturen skall inriktas
p� omr�den d�r transportarbetet finns eller kan f�rv�ntas uppst�.
Skr�t�nkandet vad avser godsfl�det m�ste brytas upp. Hamnarnas
betydelse som trafikknutpunkter/omlastningsterminaler har inte i till-
r�cklig utstr�ckning beaktats. Alla �tg�rder m�ste styras respektive
f�rdelas efter st�rsta m�jliga ekonomiska effektivitet.
- P�lagor skall kopplas till insatser p� respektive omr�de. En
aff�rsverksmodell f�r banverk och v�gverk b�r utredas i likhet
med vad som g�ller f�r Sj�fartsverket och Luftfartsverket.
- Storst�dernas trafiksystem m�ste l�sas skyndsamt - och l�ngsiktigt
- inom ramen f�r samma finansieringsmetoder och h�ga milj�krav
som g�ller i �vriga landet. Detta kan i vissa avseenden vara av st�rre
betydelse utanf�r storstadsregionerna med tanke p� f�rbifarter och
nationell t�gtrafik.
- Sj�farten i Sverige m�ste f� samma konkurrensf�ruts�ttningar som i
andra sj�fartsl�nder. Land- och sj�transporter skall avgiftsm�ssigt
j�mst�llas. Stuverimonopolet b�r avskaffas.
- Konkurrensv�rdande �tg�rder b�r vidtas f�r inrikesflyget. De statliga
flygplatserna b�r f� ett konkurrensfr�mjande m�l samtidigt som privata
medfinansi�rer pr�vas. Sm�flygplatsernas ers�ttning pr�vas efter
"v�rdet" av passagerare som rest vidare till de st�rre flygplatserna,
respektive de regionalpolitiska satsningarna.
2 V�ra utg�ngspunkter
Transporter och kommunikationer �r precis som energi n�dv�ndiga
ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Den positiva v�lf�rdsutveckling
som vi haft under det senaste �rhundradet �r i stor utstr�ckning direkt
f�rknippad med �kad handel, transporter och kommunikation. F�r ett
litet land som Sverige �r m�jligheten till fri handel �ver gr�nserna av
speciell betydelse f�r den ekonomiska utvecklingen.
Fri konkurrens �r en av h�rnstenarna i Romf�rdraget. Mellan de olika
l�nderna i EU skall likv�rdiga villkor r�da f�r olika branscher, vilket bl.a.
betyder att staten inte genom st�d eller subventioner skall gynna en s�rskild
n�ring. Jordbruksst�det, CAP, har varit det stora undantaget i detta
sammanhang. Olika former av subventioner till transportn�ringen har dock
tenderat att �ka under senare �r. Detta �r orov�ckande fr�n svensk st�nd-
punkt. Det �r mycket angel�get att Sverige i EU driver p� konkurrens-
fr�gorna.
Vi delar inte den �vertro p� samh�llsekonomiska analyser och kalkyler
som den socialdemokratiska politiken grundas p�. Dessa analyser klarg�r
vissa samband och konsekvenser utifr�n en rad antaganden. Analyserna och
ber�kningarna har f�rtj�nster men kan inte ses som mer �n en del av
beslutsunderlaget.
Samh�llsekonomiska kalkyler m�ste vara tydliga, r�ttvisande och brett
accepterade f�r att fullt ut kunna anv�ndas som beslutsunderlag. S� �r idag
inte fallet. Ingen eller liten h�nsyn tas till transportslagens helt avg�rande
samh�llsekonomiska nytta som t.ex. transporter f�r arbetsresor, brandbe-
k�mpning, olycksfall, bredare arbetsmarknad o.s.v.
H�gt st�llda krav p� god milj� och varaktig hush�llning med resurser
m�ste p�verka utformningen av transportsystemet. F�r enskilda m�nniskors
v�lf�rd �r likas� goda kommunikationer avg�rande. R�rlighet �r ett
v�sentligt inslag f�r god livskvalitet och en grundf�ruts�ttning f�r ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underl�ttar arbetspendling
och �r ett v�sentligt inslag f�r en god livskvalitet och �kar m�jligheterna att
kombinera en god boendemilj� med en bred arbetsmarknad.
Informationsteknologins m�jligheter m�ste utnyttjas fullt ut f�r ett mer
intelligent och effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur. Satsningarna
inom detta omr�de beh�ver intensifieras. Som �vergripande strategi m�ste
transportpolitiken grundas p� kundernas efterfr�gan p� transporter och krav
p� milj�anpassning.
Det mest centrala i arbetet p� att hitta v�gen till det milj�anpassade
transportsystemet m�ste vara att komma till r�tta med v�xthusgaserna och de
problem som �r relaterade till dessa. F�r att v�nda utvecklingen m�ste alla
l�nder, ocks� Sverige, ta ansvar f�r att hejda utsl�ppen av koldioxid. Det
handlar om minskning/utfasning av fossilbr�nslen i s�v�l energiproduktionen
som transportsektorn. Regeringens politik medf�r h�jda koldioxidutsl�pp.
�kade koldioxidutsl�pp �r dessutom ett direkt brott mot de internationella
�taganden som Sverige bundit sig f�r.
En milj�anpassning av transportsystemen m�ste vara folkligt f�rankrad om
m�len skall uppn�s. Detta f�rsv�ras allvarligt genom beslutet att avveckla
k�rnkraften med �kad anv�ndning av kol, olja och naturgas som f�ljd. Enbart
det beslutet inneb�r �kade utsl�pp av v�xthusgaser med mellan 4 och 6
miljoner ton per �r. Detta motsvarar ungef�r en tredjedel av allt
transportarbete p� v�g. En offensiv milj�politik m�ste vara helt�ckande.
Vid milj�j�mf�relser mellan de olika trafikslagen b�r sj�lvfallet el till
j�rnv�gen bed�mas efter "den sist producerade kilowattimmen" - d.v.s. f�r
utredningsmajoriteten med kolkondenskraftverk - enligt g�ngse national-
ekonomisk teori. Vid en s�dan j�mf�relse mellan trafikslagen visar sig t�g,
buss, bil ge likartad milj�belastning - vid lika "fyllnadsgrad" av antalet
sittplatser - per personkilometer.
Vad avser trafiks�kerheten och nollvisionen (noll d�da i trafiken som m�l)
delar vi m�ls�ttningen. V�r principiella syn �r dock att de �tg�rder som
genomf�rs m�ste ha folklig f�rankring. Delm�l b�r d�rf�r uppst�llas. Det
finns ocks� anledning att erinra om den kraftiga nedg�ngen av antalet d�da i
trafiken sedan slutet av 1980-talet.
Extrema trafiks�kerhets�tg�rder kan �ven hota milj�n. Trafiks�kerhets-
arbetet m�ste grundas p� opinionsbildning, s�krare trafikmilj� och s�krare
fordon. Dessutom kan den tekniska utvecklingen i form av s.k. trafik-
informatik avsev�rt f�rb�ttra trafiks�kerheten.
Den fortsatta inriktningen av transportsystemen m�ste klara f�ljande m�l:
- Ett kundorienterat snabbt och effektivt transportsystem som utg�r
en klar konkurrensf�rdel f�r svenskt n�ringsliv och d�rmed svensk
syssels�ttning.
- Transportslagen skall stegvis och m�lmedvetet milj�anpassas i takt
med den allt snabbare teknikutvecklingen.
- M�nniskors ber�ttigade efterfr�gan p� transporter till arbetet och p�
fritiden till rimliga kostnader skall vara styrande.
- Varje transportslag skall behandlas likv�rdigt i f�rh�llande till sina
kostnader och int�kter med den begr�nsning som best�r i att varje
transportslag ocks� m�ste kunna erh�lla likv�rdiga villkor i
f�rh�llande till internationell konkurrens p� transportomr�det.
3 Stat eller marknad
F�r att skapa en effektiv infrastruktur kr�vs ett �kat inslag av
marknadsstyrning. F�rst d� kan ett effektivt resursutnyttjande och r�tt
bed�mningar om investeringsbehov tillgodoses. Sambandet mellan
statens int�kter och utgifter f�r de olika trafikslagen m�ste bli tydligare.
Trafikslagen skall inte �verbeskattas och en konkurrensneutralitet dem
emellan m�ste efterstr�vas samtidigt som h�nsyn tas till reglerna i de
viktigaste konkurrentl�nderna. Privata l�sningar skall s�kas s� l�ngt det
�r m�jligt. En aff�rsmodell f�r trafikverken b�r pr�vas.
Investeringar i infrastruktur b�r i princip endast genomf�ras om de �r
l�nsamma. Det �r dock sv�rt att g�ra normala f�retagsekonomiska
bed�mningar p� grund av sv�righeterna f�r investerare att tillgodog�ra sig
inkomsterna av en investering. Den vanliga metoden f�r att erh�lla avkast-
ning p� en investering �r att anv�ndarna, kunderna, betalar avgifter i
anslutning till anv�ndandet. I vissa fall fungerar metoden utm�rkt, t.ex. vad
g�ller tele- och datan�t. D�r �r det l�tt att fastst�lla vem som anv�nder
investeringen och i vilken utstr�ckning. Det g�r ocks� att utest�nga dem som
inte betalar. S�dana investeringar b�r finansieras aff�rsm�ssigt, i konkurrens
p� den �ppna marknaden. Denna form av finansiering leder l�ngsiktigt till att
en maximalt effektiv infrastruktur utvecklas. Av den anledningen b�r privata
investeringar och �garl�sningar v�ljas s� l�ngt det �r m�jligt med h�nsyn till
trafikunderlagets b�rkraft.
F�r de investeringar som staten svarar f�r b�r ett b�ttre samband mellan
skatter/avgifter och statens utgifter f�r investeringar och underh�ll
efterstr�vas. Detta �r �nskv�rt av flera anledningar. Dels �r det rimligt att de
skatter/avgifter som tas in fr�n respektive trafikslag g�r tillbaka till detta i
form av f�rb�ttrad infrastruktur, dels ger det tydliga ekonomiska sambandet
�kade m�jligheter att avg�ra var framtida investeringar skall ske. Enligt v�r
mening b�r en �versyn av f�rh�llandet mellan statens int�kter och utgifter f�r
de olika trafikslagen genomf�ras, s� att det ekonomiska f�rh�llandet p� sikt
kan regleras och respektive trafikslag b�ra sina egna kostnader s� l�ngt detta
�r m�jligt med h�nsyn till internationell konkurrens och internationella
f�rpliktelser. F�r det l�gtrafikerade v�gn�tet kr�vs dock s�rskild regional-
politisk h�nsyn. Detta g�ller inte minst med tanke p� den betydelse som
skogsindustrin har f�r Sveriges export�verskott.
Statens ansvar m�ste koncentreras till planering, upphandling, finansiering
respektive myndighetsut�vning. Annan verksamhet b�r s� l�ngt m�jligt vara
konkurrensutsatt och drivas privat.
4 Konkurrensuts�tt och privatisera
Erfarenheterna av avregleringar och konkurrensuts�ttning inom
kommunikationsomr�det �r goda. De sjunkande priserna p�
telekommunikationer, s�nkta kostnader f�r kollektivtrafik genom
anbudsupphandling och s�nkta priser f�r godstransporter p� j�rnv�g �r
n�gra exempel p� avregleringens och konkurrensuts�ttningens goda
sidor.
Konkurrensen m�ste v�rdas, uppr�tth�llas och �kas inom de omr�den d�r
detta �r m�jligt. Fortsatta avregleringar och fri f�retagsamhet inom omr�det
�r d�rf�r av stor betydelse. Konkurrensen leder b�de till att den tekniska
utvecklingen p�skyndas och till att nya effektiva och milj�v�nliga transport-
alternativ kan v�xa fram.
Uppr�tth�llandet av konkurrens och fri f�retagsamhet kr�ver att
konkurrensh�mmande regler och subventioner fr�n det allm�nna undviks f�r
att p� sikt helt avvecklas. Regleringar b�r koncentreras till det som fr�mst
kan motiveras med skydd f�r liv, h�lsa och milj�. Kommunikations-
kommitt�n borde ocks� ha utrett vilka regleringar som verkar h�mmande p�
konkurrensen och som d�rf�r b�r avskaffas eller f�r�ndras.
Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad
skall n�r alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens.
Subventioneringen �r inte ett argument f�r att trafiken m�ste vara i offentlig
�go. Med konkurrensupphandling kan kostnaderna h�llas p� l�gsta m�jliga
niv�, subventioneringen tydligt redovisas och skattebetalarna slippa
ekonomiskt risktagande. De exempel som finns p� konkurrensupphandlad
busstrafik visar att kostnaderna kan s�nkas markant. Service och
kundanpassning har ocks� f�rb�ttrats.
De statliga verksamheter som redan idag �r konkurrensutsatta eller kan
konkurrensuts�ttas skulle lika bra eller b�ttre fungera som privat drivna
f�retag. Detta ger dessa f�retag en b�ttre tillg�ng p� riskkapital och d�rmed
b�ttre framtida utvecklingsm�jligheter, vilket i sin tur bidrar till en bra
utveckling av infrastrukturen.
De verksamheter eller f�retag som i ett f�rsta steg b�r privatiseras �r Telia,
den svenska andelen i SAS, Posten AB, Luftfartsverkets aff�rsm�ssiga
verksamhet och V�gverkets produktionsdivision. SJ b�r omg�ende
bolagiseras. En privatisering kan bli aktuell efter det att en fungerande
konkurrensmarknad byggts upp. Vidare b�r �ven m�jligheten till en
privatisering av SMHI och Terracom Svensk Rundradio AB h�llas �ppen.
Metoder, m�l och �verv�ganden vad g�ller privatiseringar utvecklas
n�rmare i v�r motion 1997/98:N209, Fr�n statligt �gande till folkaktier.
5 Klar milj�profil
Den milj�politik som f�rts i Sverige har alltf�r mycket utg�tt fr�n att
milj�problem �r n�got som uppst�r och forts�tter att finnas skilt fr�n
enskilda m�nniskors personliga ansvar. Verktyg har ofta varit f�rbud,
p�bud, milj�skatter eller omfattande regleringar. S�dana insatser beh�vs
ibland, men har ocks� nackdelar. Vi anser att andra l�sningar beh�vs.
Inte ens de mest genomt�nkta regleringar, grundade p� den senaste
forskningen och de mest v�lk�nda metoderna, kan ers�tta den kraft som
ligger i att enskilda m�nniskor tar ansvar f�r sina handlingar och sin egen
milj�.
Det senaste decenniet har viljan till personligt ansvar f�r milj�n vid sidan
om politiken satt tydliga sp�r. Sedan m�nniskor p� allvar b�rjade st�lla
milj�krav p� produkter och tj�nster, har en m�ngd produkter som inte �r
milj�v�nliga f�rsvunnit fr�n marknaden. M�nniskor v�ljer sj�lva spontant
b�ttre l�sningar.
Trafikpolitiken m�ste pr�glas av milj�h�nsyn. Kombinationer av skatte-
reduceringar f�r milj�v�nliga alternativ och avgifter f�r andra kan anv�ndas
om det p� ett �ndam�lsenligt s�tt l�ser milj�problemen och leder till en
effektiv resurshush�llning. Det �r viktigt att de ekonomiska styrmedlen st�r i
relation till milj�p�verkan. Varje trafikgren ska b�ra sina kostnader f�r
infrastrukturen, men �ven kostnaden f�r p�verkan p� milj�n. Ett system med
milj�avgifter och skattereduktioner m�jligg�r en ekonomisk styrning mot en
b�ttre milj� samt ett �kat utnyttjande av den nya milj�v�nliga tekniken.
Via avgifter p� milj�farliga utsl�pp respektive skattes�nkningar i
motsvarande grad p� drivmedel med l�g eller ingen milj�p�verkan skapas
stimulans f�r �verg�ng till milj�v�nligare drivmedel. Det �r viktigt att
ekonomiska styrmedel inte utformas p� s� s�tt att de till v�sentlig del blir en
int�ktsk�lla f�r statskassan. Initialt inneb�r inf�randet av milj�avgifter en
inkomstf�rst�rkning vilket minskar i takt med �verg�ngen till mer
milj�v�nliga l�sningar.
Naturv�rdsverket utreder ett f�rslag till inf�rande av milj�klass 1 f�r
bensin med h�rdare milj�krav �n de i dag g�llande milj�klass 2 och 3.
Moderaterna anser att inf�randet av den nya milj�klassen b�r skyndas p� och
att skatten f�r den renare milj�klass 1-bensinen skall s�nkas.
Av de unders�kningar som gjorts om v�ra resvanor har det framkommit att
cykeltrafiken �kar och att dess samlade trafikarbete �r st�rre �n det som sker
med tunnelbana,sp�rvagn och pendelt�g tillsammans. Cykeln inneb�r en
frihet precis som bilen men den ger ocks� liten belastning p� milj�n, mindre
buller och inte minst en v�lbeh�vlig motion f�r den enskilde. V�gverket ser
dock cyklisten som ett trafiks�kerhetsproblem. Sj�lvklart skall det finnas
tillr�ckligt med s�kra och bra cykelv�gar. En mer positiv inst�llning till
cyklandet kan ge positiva effekter f�r resandet och f�rb�ttra milj�n.
6 V�gtrafik
6.1 Kostnader och finansiering
Trafiken p� v�g intar en helt dominerande st�llning i det totala
transportarbetet i Sverige. En kraftig utbyggnad av v�gn�tet skedde
under 1960-talet, framf�r allt som en f�ljd av h�gertrafikoml�ggningen.
R�knat som andel av BNP sj�nk sedan de svenska investeringarna i nya
v�gar och j�rnv�gar f�r att p� 1980-talet vara nere p� ungef�r en halv
procent per �r vilket gav Sverige en bottenplacering tillsammans med
Grekland i en internationell j�mf�relse. �vriga industril�nder har legat
p� �ver en procent. De eftersatta investeringarna har f�r Sveriges del haft
en klart negativ effekt i form av �kad tr�ngsel och milj�problem.
Varje trafikgren b�r s� l�ngt m�jligt med h�nsyn till internationell
konkurrens b�ra sina egna kostnader, inklusive p�verkan p� milj�n. D�
kommer h�nsynen till milj�n att �ka samtidigt som behovet av styrande
regler minskar. Nya motorkonstruktioner, ny f�rbr�nningsteknik, nya
br�nslen och mer br�nsleeffektiva fordon kan medf�ra stora f�rb�ttringar
fr�n milj�synpunkt. Det �r angel�get att ekonomiska och administrativa
styrmedel inte motverkar utan ist�llet underl�ttar och stimulerar s�dana
f�r�ndringar.
V�gtrafikens kostnader och int�kter har med �ren blivit ett osedvanligt
r�rigt och osammanh�ngande system. Inget tydligt samband finns mellan
trafikens nyttjande av infrastrukturen eller p�verkan p� milj�n, vilket lett
till
en kraftig beskattning. En harmonisering av trafikbeskattningen b�r ske inom
EU, framf�r allt vad avser nyttotrafiken.
6.2 Utv�rdera trafikinvesteringarna!
Det �r viktigt att man f�rb�ttrar uppf�ljningen av trafikinvesteringar. Till
grund f�r investeringsbeslutet ligger inte s�llan mycket omfattande
ekonomiska samh�llsanalyser. Uppf�ljningen av dessa analyser och
effekterna av de investeringar som utf�rts m�ste redovisas.
6.3 Bilismen
Bilen �r en avg�rande f�ruts�ttning f�r ett fungerande samh�lle. Utan
bilen skulle m�nga m�nniskor varken ha fungerande arbetsliv eller
socialt liv. S�rskilt �r bilen viktig f�r boende i glesbygd, barnfamiljer
och f�r dem som har ett aktivt fritidsliv. Transporternas betydelse f�r en
bredare arbetsmarknad och minskad arbetsl�shet �r kraftigt underskattad.
F�r att underl�tta f�r hush�llen s� f�resl�r vi att den h�jning av skatten p�
bensin med 25 �re som regeringen inf�rde den 1 juli i �r �tertas. Vi avvisar
vidare best�mt alla id�er om en fortsatt �rlig �kning av bensinskatten med 10
�re. Ytterligare bensinskattes�nkningar b�r ocks� g�ras. Bensinskatten skall
vara enhetlig i hela landet.
Den teknikutveckling som p�g�r i alla biltillverkande l�nder kommer att
resultera i mer energieffektiva fordon. Ett etappm�l kan vara en familjebil
med en br�nslef�rbrukning p� ca 0,4 liter/mil. Detta uppn�r man genom att
vidareutveckla och produktionsanpassa material och komponenter.
Bilismens milj�p�verkan �r heller inte statisk. I takt med att bilparken
moderniseras, reduceras milj�p�verkan. I dag sk�ts ca 60 procent av
transportarbetet med avgasrenade bilar. D�rigenom har ocks� utsl�ppen
minskat betydligt j�mf�rt med n�r de f�rsta ber�kningarna r�rande bilismens
milj�konsekvenser gjordes. Det �r h�g tid att bed�mningar avseende de olika
transportslagens samh�llsekonomiska p�verkan g�rs mot bakgrund av
effekterna av ny reningsteknik och av de samh�llsekonomiska int�kterna. Vi
framf�r d�rf�r p� nytt v�rt krav om en bilsocial utredning, som belyser bilens
betydelse f�r ett fungerande samh�llsliv och vilka konsekvenser den
nuvarande �verbeskattningen av bilismen leder till.
M�nga f�r�ldrar m�ste vid sidan av arbetsresor ocks� l�mna och h�mta
barn i barnomsorgen. F�r ensamst�ende f�r�ldrar, oftast kvinnor, �r detta
resande betungande, s�rskilt om man av kostnadssk�l m�ste avst� fr�n att
anv�nda bil. Vi anser att en bilsocial utredning �ven skall f� i uppdrag att
utreda m�jligheten till, och effekter av, att l�ta dagens avdragsr�tt f�r resor
till och fr�n arbetet inkludera �ven resor till och fr�n barnomsorg.
6.4 Lastbilstransporter
En effektiv och milj�v�nlig �kerin�ring �r viktig f�r landet. H�ga skatter
p� fordon och dieselbr�nsle och h�gre personalkostnader f�r svenska
�kare inneb�r stora konkurrensnackdelar gentemot m�nga andra
europeiska �kerier. Sverige har en av de �ldsta lastbilsflottorna, och den
fasta fordonskostnaden �r n�st h�gst i Europa. Dieselkostnaden inkl.
skatt �r en av de h�gsta. Endast 6 procent av lastbilstransporterna �r mer
�n 30 mil l�nga.
Den 1 juli 1998 inf�rs fritt s.k. cabotage i Europa. Detta inneb�r att
utl�ndska buss- och lastbilsflottor fritt kan konkurrera i hela Europa. D�rmed
�r risken uppenbar att svenska �kerier, med sina h�gre l�ne- och
skattekostnader samt str�ngare milj�krav, f�rlorar uppdrag. Detta leder i sin
tur till att �kerier l�gger ner, g�r i konkurs eller i vissa fall flaggar ut
till
andra l�nder som en sista �tg�rd f�r att �verleva. Konsekvenserna av detta
blir, f�rutom en f�rsvagning av svenskt n�ringsliv, att milj�n p�verkas
negativt. Fordonsbeskattningen m�ste harmoniseras med omv�rlden. Det
m�ste bli stopp f�r fortsatta systematiska skatteh�jningar p� br�nsle.
6.5 V�gverket
Infrastrukturinvesteringarna b�r h�llas p� en j�mn och god niv�. Lika
viktigt �r det att v�gunderh�llet inte efters�tts. Inte minst godstrafiken har
under m�nga �r drabbats av eftersatt underh�ll och brist p�
�ndam�lsenlig infrastruktur. Det �r otillfredsst�llande att investerings-
och underh�llsniv�n i s� h�g grad �r beroende av det statsfinansiella
l�get. I st�llet borde trafikm�ngd, framkomlighet och slitage vara
v�gledande f�r investeringar och underh�ll.
En �kad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras till
nyttjandet av infrastrukturen g�r det m�jligt att skapa ett tydligt resultat-
och
ledningsansvar f�r V�gverket. Ett tydligt ansvar f�r V�gverket att utveckla
och underh�lla v�gn�tet d�r det fr�mst �r motiverat av kapacitets-, milj�- och
s�kerhetssk�l inneb�r att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva
kriterier vilka l�tt blir resultatet av en alltf�r l�ngtg�ende politisk
inblandning
i besluten.
Sj�fartsverket och Luftfartsverket verkar redan under s�dana f�rh�llanden,
medan V�gverket verkar under villkor som inneb�r att huvuddelen av
medlen ansl�s efter politiska beslut. En f�rvaltningsrevision kan i efterhand
endast konstatera om budgeten h�llits och om det eventuellt skett n�gra
uppenbara misstag eller beg�tts oegentligheter. Man kan knappast h�r tala
om resultatansvar. F�r V�gverkets vidkommande b�r det vara fullt m�jligt
att det omvandlas till ett aff�rsverk och att dess finansiering kopplas till
v�gtrafiken.
Enskilda v�gar har stor betydelse f�r den totala framkomligheten i landet.
De utredningar som V�gverket gjort p� uppdrag av regeringen pekar ocks�
p� att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen �terst�lls. De
f�r�ndringar som g�r att genomf�ra utan negativa konsekvenser f�r
landsbygdens folk �r marginella. En modell d�r riksdagen fastst�ller
regelverket och V�gverket har att till�mpa detta inom sin totala ram �r d�rf�r
en rimlig l�sning.
V�gverkets produktionsdivision b�r ombildas till ett av staten hel�gt
aktiebolag s� att det f�r samma f�ruts�ttningar som sina konkurrenter.
D�refter b�r bolaget privatiseras s� snart det �r m�jligt. V�gverket skall i
forts�ttningen konkurrensupphandla investeringar och underh�ll p� den
privata marknaden.
6.6 Trafiks�kerhet
Den s.k. nollvisionen �r i grunden en riktig strategi. Inte minst inneb�r
den ett delvis nytt syns�tt i trafiks�kerhetsarbetet. Det �r dock viktigt att
formulera visionen s� att den kan uppfattas som m�jlig att uppn�. Vi �r
positiva till str�van att minska antalet olyckor och eliminera risken f�r
l�ngvarig oh�lsa till f�ljd av trafikolyckor. En s�dan strategi m�ste dock
omfatta alla delar som p�verkar trafiken.
En oproportionerligt stor del av d�dsolyckorna i trafiken �r singelolyckor.
Ungef�r 50 procent av de trafikd�dade omkommer i singelolyckor, 25
procent bil mot buss/lastbil och 25 procent bil mot bil. Den nuvarande
v�gtrafikbeskattningen som baseras p� bilens vikt och d�rmed missgynnar
trafiks�kra bilar b�r f�r�ndras. Dagens regler leder till att f�rre personer k�r
s�krare bilar, vilket i sin tur leder till sv�rare olyckor, on�diga skador,
olycksfall och d�dsfall. S�v�l samh�llsekonomiskt som statsfinansiellt
orsakar det nuvarande systemet stora f�rluster. Skatten b�r utformas s� att
s�kra och br�nslesn�la bilar gynnas.
Regeringens och V�gverkets krav p� br�nslesn�la och trafiks�kra bilar �r
en god grundid� som s�kert de flesta kan inst�mma i. Det �r bra att st�lla upp
l�ngsiktiga m�l med krav p� �kad trafiks�kerhet och minskad br�nsle�tg�ng,
men det �r inte realistiskt att detta skulle kunna uppn�s p� ett par m�nader.
Under den senaste borgerliga regeringsperioden s�nktes �ldern f�r
�vningsk�rning f�r beh�righet B till 16 �r. Avsikten med reformen var att
f�rl�nga �vningstiden f�r unga m�nniskor d�r olycksfrekvensen statistiskt �r
h�gre. Det tillf�lliga k�rkort som den borgerliga regeringen arbetade h�rt f�r
att driva igenom ger ocks� den nya f�raren starkare incitament att vara
f�rsiktig under en tid d� �vning skall ge f�rdighet.
Kvalitetss�kringar av transporter f�r offentliga myndigheter och bolag �r
viktigt. Att f�retag och myndigheter kan anv�nda kvalitetss�kring som en del
av t.ex. personalpolitiken anser vi vara bra. Definitionen av hur denna
kvalitetss�kring b�st kan ske f�r statliga myndigheter och bolag b�r f�lja
system som idag anv�nds inom n�ringslivet. De ISO-certifieringar som
utf�rdas �r standardiserade och vedertagna internationellt. Det �r angel�get
att �ven offentlig sektor certifieras p� samma s�tt.
F�rslaget att ge kommunerna ut�kade befogenheter att som f�rsta instans
besluta en hastighetsgr�ns om 30 kilometer i timmen inom s�rskilt utsatta
och trafikanpassade omr�den �r i princip riktig. Vi �r dock kritiska till en
generell hastighetsgr�ns p� 30 kilometer i timmen i t�tort.
Vi f�reslog under v�ren att de sjukskrivningar som kan h�nf�ras till
trafikolyckor skall bekostas av den obligatoriska trafikskadef�rs�kringen. Ett
s�dant f�rslag b�r utredas f�r att m�jligen till�mpas i Sverige. En s�dan
f�r�ndring kommer att medf�ra �kat tryck p� s�v�l konsumenten som
producenten av transportsystemen. Samtidigt sammanfaller detta med
behovet av ett nytt h�lsom�tt. V�rt f�rslag kan ocks� inneb�ra att f�r-
s�kringsbranschen f�r intresse att medfinansiera ambulanshelikoptrar.
Fordonsproducenter f�r incitament att erbjuda l�sningar d�r trafik-
informatiken, t.ex. v�gradar, utvecklas snabbare.
6.7 Kollektivtrafik
N�r det g�ller kollektivtrafiken b�r grundregeln vara att trafiken skall
b�ra sina egna kostnader. Genom att all trafik upphandlas i konkurrens
kommer behovet av underskottst�ckning att minska. B�ttre planering och
�kat samutnyttjande av samh�llets hela resebehov, skolskjutsar, sjukresor
och f�rdtj�nst h�jer produktiviteten i verksamheten samtidigt som
samh�llskostnaderna minskar.
De regleringar som i dag f�rhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken och
mellan trafikslagen b�r avskaffas. Trafikhuvudm�nnens l�nsvisa monopol-
r�ttigheter liksom de regler som f�rsv�rar f�r befintlig och f�rhindrar
nyetablering av regelbunden l�ngv�ga busstrafik, motverkar en effektiv
konkurrens och b�r d�rf�r avskaffas. On�diga regleringar och begr�nsningar
minskar resen�rernas valfrihet samtidigt som det motverkar en sund pris-
utveckling.
Vad g�ller upphandling av taxitj�nster �r det enligt lagen om offentlig
upphandling m�jligt att precisera omfattning och inneh�ll av en viss best�lld
tj�nst. Trots detta har b�de kommuner, landsting och trafikhuvudm�n avst�tt
fr�n att utnyttja den m�jligheten i sina upphandlingar. Genom att utnyttja
s�dana m�jligheter och att i upphandlingsunderlagen m�jligg�ra �ven f�r
sm� akt�rer att delta, kan m�ngfalden p� entrepren�rsidan bibeh�llas och
f�rst�rkas. P� sikt leder s�dana �tg�rder till s�nkta kostnader, till gagn f�r
s�v�l resen�rerna som f�r skattebetalarna.
Handikappanpassningen av kollektivtrafikens infrastruktur m�ste p�skyn-
das. B�ttre tillg�nglighet f�r handikappade till kollektivtrafiken inneb�r ofta
�kad sj�lvk�nsla f�r m�nga funktionshindrade och kan samtidigt leda till
minskade kostnader f�r kommuner och landsting. Riksdagen uttalade med
anledning av infrastrukturpropositionen att trafikhuvudmannen i l�net skall
st� som s�kande till statsbidraget. Vi menar att samordningen mellan
investeringar i rullande materiel liksom satsningar p� f�rb�ttringar av den
fasta infrastrukturen ger utrymme f�r effektivitets�kningar.
7 J�rnv�g
7.1 Statens J�rnv�gar
F�r att �ka j�rnv�gens attraktivitet och konkurrenskraft m�ste en total
avreglering genomf�ras och m�jligg�ra att �ven persontrafiken
konkurrensuts�tts. J�rnv�gstrafiken kan d� utvecklas p�
marknadsm�ssiga villkor och bli en mer attraktiv och effektiv trafikform.
Konkurrens mellan olika j�rnv�gsf�retag skall r�da och sp�ren skall
tillhandah�llas p� ett objektivt och konkurrensneutralt s�tt. H�ga krav p�
s�kerhet och tillf�rlitlighet m�ste st�llas p� de operat�rer som vill
trafikera bann�tet.
Utvecklingen av j�rnv�gstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-
medel m�ste �ven beaktas utifr�n ett europeiskt perspektiv. Sverige m�ste
inom EU driva fr�gorna om en �kad integrering av j�rnv�gstrafiken inom
gemenskapen och d�rvid s�rskilt framh�lla vikten av att ett gensamt
regelverk utarbetas.
Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperat�rsdel har
m�jliggjort fortsatt avreglering och konkurrensuts�ttning. Under den f�rra
mandatperioden besl�ts omfattande investeringar i j�rnv�gsn�tet, men detta
r�cker inte f�r att skapa en bra infrastruktur. Avreglering �r en f�ruts�ttning
f�r att j�rnv�gssektorn skall kunna �ka sina marknadsandelar. Mindre
j�rnv�gsf�retag som startat godstrafik �r ett resultat av att kreativa
entrepren�rer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transport-
behoven. Dessa f�retag b�r genom fortsatt avreglering ges vidgade
m�jligheter att i konkurrens utveckla, ut�ka och bredda sina verksamheter.
Riksdagens beslut att �verf�ra trafikledningen fr�n SJ till Banverket �r av
stor strategisk betydelse f�r konkurrens mellan olika operat�rer. Den
nuvarande regeln, den s.k. f�retr�desr�tten, som ger SJ f�rtur att uppr�tth�lla
trafik p� redan trafiksatta bandelar, m�ste omg�ende avskaffas om
presumtiva trafikut�vare skall kunna konkurrera p� likv�rdiga villkor.
F�rdelningen av trafikeringsr�tter b�r kunna ske utifr�n ett anbudssystem.
Avregleringen av godstrafiken har hittills givit positiva resultat.
Gruvf�retaget LKAB som �vertog trafikeringsr�tten p� Malmbanan har
lyckats att s�nka sina transportkostnader med 38 procent.
F�r att ytterligare f�rb�ttra konkurrenssituationen b�r SJ:s tillg�ngar i form
av bang�rdar, yttre bann�t, fastigheter och terminaler �verf�ras p�
Banverket. Nuvarande trafikeringsr�tt skall ocks� �verf�ras till Banverket f�r
att efter genomf�rd upphandling f�rdelas mellan de konkurrerande
operat�rerna. SJ b�r bolagiseras och verksamheten b�r renodlas till att
omfatta k�rnverksamheten person- och godstrafik p� j�rnv�g. F�rs�ljningen
av Swebus var ett steg i r�tt riktning.
Staten b�r st�lla samma krav p� SJ som p� ett b�rsnoterat bolag n�r det
g�ller avkastning, redovisning, rapportering m.m. SJ skall f�rberedas p� en
framtida internationalisering av verksamheten och f�r att m�ta ett �kat
konkurrenstryck.
M�jligheten att i dag med t�g transportera m�nniskor och gods i
direkttrafik till och fr�n kontinenten �kar genom �resundsbron. Vidare
byggs en rad f�rjef�rbindelser ut kapacitetsm�ssigt, varf�r f�ruts�ttningarna
att �ka transportm�ngden �r mycket goda. Trafiken �r dock kringg�rdad med
ett stort antal hinder. F�rutom att olika typer av elsystem ofta om�jligg�r
utnyttjande av ett och samma lok hela v�gen �r de olika nationernas
regelverk och signalsystem uppbyggda p� olika s�tt och kan ej samutnyttjas.
En harmonisering av de tekniska systemen och lagstiftningen b�r d�rf�r ske.
7.2 Banverket
1990-talets stora �kning av anslagen f�r infrastrukturinvesteringar
inneb�r att investeringstakten i det svenska j�rnv�gsn�tet nu �r h�gre �n
p� mycket l�nge. V�rt lands ekonomiska l�ge medger dock inte att
framtida satsningar genomf�rs i samma takt. D�rf�r m�ste tydliga
l�nsamhetskalkyler g�ras f�r varje t�nkt investering. Stor vikt m�ste
l�ggas p� banor som f�rbinder Sverige med det �vriga Europa.
En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter kr�vs f�r att tydligg�ra
Banverkets olika roller. En effektivisering och besparing �r enligt v�r mening
m�jlig att uppn� genom att kr�va upphandling av hela Banverkets
produktion. Alla anl�ggnings- och underh�llsarbeten skall upphandlas i
konkurrens p� en �ppen marknad. Staten b�r som �gare av infrastrukturen
upptr�da som en kompetent upphandlare av tj�nster. Projektering och
byggande b�r ske i konkurrens mellan marknadens akt�rer.
7.3 EU och j�rnv�gen
Behovet av fortsatta avregleringar p� j�rnv�gsomr�det �r stort i Europa
liksom behovet av �kad standardisering. F�rslagen om att inf�ra s.k.
European-freight-freeways och s.k. slot-tider enligt samma principer som
inom flyget �r steg i r�tt riktning men tyv�rr otillr�ckliga.
Vi �r positiva till EU-kommissionens arbete med att utveckla j�rnv�gs-
transporterna inom Europa och vi v�lkomnar gr�nboken om liberalisering av
j�rnv�gssektorn. I Europa har flertalet l�nder �nnu inte inlett sin
avregleringsprocess. Sverige ligger i den j�mf�relsen ganska l�ngt framme
och vi b�r bevaka den konkurrensf�rdel detta inneb�r. EU:s intention �r att
avreglera och konkurrensuts�tta verksamheterna.
8 Sj�fart
8.1 B�ttre f�ruts�ttningar f�r en sund konkurrens
Sveriges geografiska l�ge kr�ver en v�l fungerande sj�fart. Praktiskt
taget hela den svenska industrin �r beroende av effektiva sj�transporter
f�r att n� sina marknader.
Den del av den svenska handelsflottan som �r registrerad under svensk
flagg �r sedan 1989 beroende av statligt st�d. Detta har motiverats med den
h�rda internationella konkurrensen fr�n l�gkostnadsl�nder. Svensk industri �r
generellt sett mycket exportberoende och verkar i h�rd internationell
konkurrens. Detta �r inget specifikt f�r rederin�ringen. De utv�rderingar som
gjorts av industrist�d ger genomg�ende en mycket negativ bild av effekterna.
St�det skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och
bevarar f�r�ldrad teknik. Sj�fartsn�ringen skiljer sig inte fr�n andra verk-
samheter i dessa sammanhang. D�rf�r b�r rederist�det successivt avvecklas,
genom att avtalet med rederierna inte f�rl�ngs och nytt tonnage inte ansluts
till st�dsystemet.
F�r att anpassa svenska rederiers kostnadsl�ge till omv�rlden b�r sj�m�n i
fj�rrfart, p� samma s�tt som i andra l�nder, skattebefrias enligt den modell
som g�ller f�r det tidigare internationaliseringsavtalet. F�r att underl�tta
tonnagef�rnyelse och f�r att utj�mna de �rliga resultaten i en starkt
konjunkturk�nslig n�ring b�r fartygsfonderna �terinf�ras.
Svensk rederin�ring har under senare �r utsatts f�r konflikter och
konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat s�v�l rederierna som svensk
industri p� ett orimligt s�tt. Den arbetsr�ttsliga lagstiftningen m�ste �ndras
och m�jligheten till sympatiblockader begr�nsas. Den s.k. Lex Britannica,
som ger svensk facklig organisation vidstr�ckta internationella befogenheter,
m�ste upph�vas.
De svenska bemanningsreglerna har en l�ng historisk bakgrund. Reglerna
�r i huvudsak baserade p� fartomr�de och registertonnage. Teknisk
utrustning och reella behov har d�remot mindre betydelse. Bemannings-
reglerna b�r inriktas p� s�kerhetsbemanning, st�rre individuell anpassning
till aktuella driftsf�rh�llanden. Den fackliga vetor�tten b�r upph�ra. En ny
regel f�r personal�verg�ng vid f�retagsf�rs�ljningar har inf�rts enligt EU-
krav. Inom EU g�rs dock undantag f�r skepp, n�got som inte inf�rts i den
svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen d�rigenom kommer i
konflikt med EU-reglerna b�r undantaget enligt EU:s regelverk snarast
inf�ras.
F�r best�mmelser om sjukl�n, arbetstid och semester finns speciella regler
f�r sj�farten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Best�mmelserna b�r d�rf�r anpassas till de generella best�mmelser som
g�ller f�r svensk arbetsmarknad. Vi v�lkomnar regeringens id� om att upp-
h�va sj�arbetstidslagen. �ven andra svenska s�rbest�mmelser, t.ex. bostads-
kung�relsen f�r svensk sj�fart, b�r anpassas till internationell standard.
De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags-
eller f�rvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en
effektiv verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels p�
en f�r�ldrad f�rordning om hamnverksamhet, dels p� ILO-konvention 137
som regeringen inte sade upp n�r m�jlighet fanns. Inom EU finns nu krav p�
att �ven hamnverksamhet skall konkurrensuts�ttas och de svenska reglerna
b�r d�rf�r anpassas enligt EU:s konkurrensregler. Hamnf�rordningen och
reglerna om allm�n hamn m�ste anpassas till moderna krav och de
kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som
nu g�ller i ytterligare tio �r, m�ste �ndras s� att fackliga kompetenstvister i
hamnarna om�jligg�rs.
8.2 Sj�fartsverket
Kostnaderna f�r sj�trafiken betalas i Sverige genom sj�fartsavgifter, och
Sj�fartsverket skall �ven redovisa avkastning p� statens kapitalkostnad.
Sj�fartsverket har �ven betalningsansvar f�r andra verksamheter, t.ex.
r�ddningstj�nst och kultur, utgifter som normalt �vilar kommunerna och
inte belastar V�gverket och Banverket. Denna kostnadsf�rdelning
f�rekommer inte i andra n�rliggande l�nder, och avgifterna f�r anl�p av
svensk hamn �r d�rf�r v�sentligt h�gre �n f�r konkurrerande hamnar.
Genom Sj�fartsverkets nya taxekonstruktion, som f�reslogs f�rra �ret, och
som d� inte godk�ndes av riksdagen, riskerar stora delar av sj�farten att sl�s
ut. Det g�ller framf�r allt den tranoceana linjetrafiken och de inrikes
transporterna. De senare f�r allt sv�rare att konkurrera med h�rt subven-
tionerade landtransporter. Visst, landtransport av gods erh�ller dessutom
direkt kontantbidrag i form av transportst�d, n�got som ytterligare snedvrider
konkurrensen mellan transportslagen. En �versyn av grunderna f�r
Sj�fartsverkets taxes�ttning �r d�rf�r p�kallad.
Kostnaden f�r isbrytning utg�r en betydande del av Sj�fartsverkets budget.
Reglerna f�r isbrytarassistans tillkom f�r m�nga �r sedan n�r st�rre delen av
tonnaget hade st�rre behov av assistans �n i dag. Isf�rst�rkt tonnage f�r idag
genom dryga sj�fartsavgifter betala isbrytning f�r maskinsvaga konkurrenter.
Investering i isg�ende tonnage motverkas och reglerna verkar kostnads-
drivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag, vilket
inte �r rimligt. P� samma s�tt som milj�rabatt nu f�rs in i sj�fartstaxan b�r
modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med f�rnyelse av
isbrytarflottan b�r behovet av isbrytare och kostnadsansvaret f�r
isbrytningen utredas.
Sedan de nya lotsbest�mmelserna tillkom har lotstv�nget och dispens-
reglerna varit f�rem�l f�r otaliga diskussioner. Reglerna f�r lotsning �r
schablonartade och motsvarar inte de krav som n�ringen och sj�s�kerheten
st�ller. Modern teknik kan inte anv�ndas p� r�tt s�tt och speciellt f�r det
mindre tonnaget utg�r lotskostnaden en stor utgift. M�jligheten att bevilja
dispenser har ofta inneburit godtycke och varierande till�mpning p� olika
platser utmed kusten. En �versyn av lotsbest�mmelserna erfordras d�rf�r.
8.3 Sj�s�kerheten
Sj�farten erbjuder ett s�kert transportalternativ f�r gods och passagerare.
Sj�s�kerhetsarbetet m�ste st�ndigt f�ras vidare och haveririsker
analyseras och elimineras. Sj�s�kerhetsarbetet har i alltf�r stor
utstr�ckning kommit att inriktas p� att mildra konsekvenserna av en
olycka. Sj�farten b�r i st�rre utstr�ckning - p� samma s�tt som sedan
l�nge flyget - arbeta mer med f�rebyggande �tg�rder.
Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av
best�mmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna fr�n de flesta haverier
tyder p� att det inte �r tekniska fel som vanligen f�rorsakar haverier utan
ist�llet handhavandefel. Inom International Maritime Organisation, IMO,
har arbetet med att f�rb�ttra de internationella reglerna p�g�tt en tid och
f�rslag finns nu om inf�rande av ISM-koden, ett regelsystem som innefattar
f�retagsledningen s�v�l f�r den landbaserade organisationen som f�r arbetet
ombord. Sverige b�r aktivt verka f�r att detta regelverk snarast m�jligt inf�rs
i internationella sammanhang, men �ven med bilaterala �verenskommelser
tillse att det s� snart som m�jligt blir obligatoriskt f�r sj�fart p� svenska
hamnar. F�r teknisk utrustning skall svenska regler vara anpassade till
motsvarande EU-best�mmelser.
8.4 Skattefri f�rs�ljning
F�r stora delar av den svenska rederin�ringen har sidoinkomster i form
av skattefri f�rs�ljning varit av stor betydelse. Man kan konstatera att den
svenska alkoholpolitiken, baserad p� den s.k. totalkonsumtionsprincipen,
paradoxalt nog bidragit till att ge Sverige billiga och effektiva
sj�kommunikationer med v�ra grannl�nder. Enligt EU-beslut kommer all
skattefri f�rs�ljning inom EU att f�rbjudas den 1 januari 1999, vilket
naturligtvis m�ste inneb�ra ett allvarligt inkomstbortfall f�r svenska
rederier. Resultatet av detta kan bli f�rs�mrade kommunikationer och
�kade transportkostnader f�r svenska f�retag samt h�jda priser f�r
konsumenterna. Str�van b�r vara att f�rl�nga �verg�ngstiden f�r att ge
rederierna en rimlig avskrivningstid f�r detta specialtonnage.
Den fria r�rligheten av varor och tj�nster inom EU g�r det naturligt att
avskaffa den skattefria f�rs�ljningen. Sveriges medlemskap i EU inneb�r
ocks� att den extremt h�ga svenska alkoholbeskattningen inte kommer att
kunna uppr�tth�llas i framtiden. Det inneb�r att dess ekonomiska v�rde f�r
de svenska rederierna �nd� i framtiden skulle komma att minska betydligt.
8.5 Fritidsb�tar
Under det g�ngna �ret har samh�llets kostnader f�r fritidsb�tarna varit
f�rem�l f�r utredning. Utredaren konstaterar att fritidsb�tarna inte
f�ranleder n�gra merkostnader f�r statsverket, tv�rtom skapar b�tlivet
stora merv�rden f�r landet. Det finns d�rf�r ingen anledning att inf�ra
n�gon b�tskatt, inte heller n�gon form av statligt register eller
registreringsavgift.
Det tidigare statliga b�tregistret medf�rde i n�gra fall att stulna eller
f�rsvunna b�tar kunde komma tillr�tta, men det gav ocks� f�rslagna personer
m�jligheter att p� ett enkelt s�tt skaffa sig laglig �tkomsthandling p� stulen
egendom. Det nuvarande privata b�tregistret fyller v�l sin uppgift.
8.6 Gotlandstill�gget
Riksdagen har tidigare beslutat att slopa Gotlandstill�gget, ett beslut som
regeringen nu skjuter p� framtiden i avvaktan p� att NUTEK skall f�resl�
en l�ngsiktig l�sning. Genom Gotlandstill�gget uppr�tth�lls en
oligopolsituation f�r lastbilstrafiken. Konkurrensverket har p�pekat att
detta �r till men f�r n�ringslivet p� Gotland. Regeringen anger nu att den
f�rsta nedtrappningen, enligt en av NUTEK och Konkurrensverket utf�rd
analys, f�tt negativa effekter f�r Gotlands n�ringsliv.
Moderata samlingspartiet understr�k i motion 1995/96:44 behovet av att
n�rmare utreda f�ruts�ttningarna f�r en snabbare nedtrappning av
Gotlandstill�gget. Vi delar regeringens bed�mning att inte nu g� vidare p.g.a.
att den hittills genomf�rda nedtrappningen f�refaller ha f�tt negativa
konsekvenser. Mot bakgrund av Konkurrensverkets tidigare bed�mning att
st�det inverkar menligt b�r det dock ankomma p� NUTEK att n�rmare pr�va
vad en snabbare avveckling av Gotlandstill�gget kan komma att inneb�ra.
9 Luftfart
9.1 �kad konkurrens och effektivitet
F�r att sl� vakt om, v�rda och utveckla konkurrensen m�ste systemet
med f�rdelning av slot-tider ses �ver. En b�ttre l�sning �n den
nuvarande, som konserverar r�dande struktur, �r en marknadspriss�ttning
som ger en �kad prissegmentering. Detta leder till ett j�mnare och
optimalt utnyttjande av infrastrukturen, vilket motverkar de
tr�ngselproblem som finns inte minst vid en del europeiska flygplatser.
Vidare m�ste �tg�rder mot konkurrensbegr�nsande boknings- och
bonussystem �verv�gas. B�da dessa fr�gor �r viktiga att driva inom
ramarna f�r EU-samarbetet.
Staten b�r inte vara del�gare i ett flygbolag. SAS Sverige AB, som �r det
svenska moderbolaget i SAS, b�r privatiseras. Vi ser inga b�rande sk�l f�r
att staten skall �ga h�lften av aktierna i bolaget. Tv�rtom uppfyller bolaget
kriterierna f�r att fungera b�ttre i privat regi. Vid en f�rs�ljning av aktierna
i
SAS Sverige b�r staten efterstr�va att SAS i f�rsta hand blir ett b�rsnoterat
nordiskt f�retag med en bred nordisk �garkrets. Det finns inte l�ngre sk�l att
tro att bolaget orkar b�ra extra kostnader i samband med trelands�gandet och
uppdelningen av olika funktioner mellan l�nderna. Strikt kommersiella beslut
ger bolaget st�rst f�ruts�ttningar att konkurrera framg�ngsrikt. De nationella
och de till h�lften stats�gda moderbolagen har d�rmed spelat ut sin roll. Efter
diskussioner med systerbolagen i Danmark och Norge b�r statens samtliga
aktier s�ljas p� ett s�tt som gagnar s�v�l f�retag som skattebetalare.
M�let m�ste bli att SAS blir ett konkurrenskraftigt privat bolag med bas i
Norden och med ett konkurrenskraftigt flygn�t i synnerhet till och fr�n
Norden.
9.2 Luftfartsverket
Luftfartsverket bedriver idag en omfattande aff�rsm�ssig verksamhet
som inte �r beh�vlig fr�n myndighetssynpunkt. Vi anser d�rf�r att
Luftfartsverkets holdingbolag SWEDAVIA AB, LFV Airport Center AB
samt LFV Handling AB b�r privatiseras gemensamt eller var f�r sig.
Denna utveckling ter sig �n mer naturlig d� verksamheten renodlas och
inspektionsmyndigheten kan komma att s�rskiljas fr�n verket.
Mot bakgrund av det betydande investeringsbehov som finns d� det g�ller
Arlanda och Landvetters flygplatser anser vi att dessa l�mpligen kan
privatiseras. Detta �r en bra v�g f�r att f� fram n�dv�ndigt riskkapital.
I detta sammanhang �r det v�sentligt att lyfta fram Bromma flygplats. P�
kort tid har flygplatsen utvecklats till en av landets fyra st�rsta. De korta
avst�nden fr�n Bromma till Stockholm City g�r att Bromma �r ett mycket
bra alternativ till Arlanda f�r tj�nste- och aff�rsresor fr�n �vriga Sverige. De
bolag som med sm� och tystg�ende flygplan utnyttjar Bromma har ocks�
bidragit till att �ka konkurrensen p� flygmarknaden. Att l�gga ned
flygplatsen anser vi vara b�de kapitalf�rst�ring av stora m�tt och ett avbr�ck
f�r n�ringslivet i Sverige.
9.3 Flygs�kerhet
De senaste �ren har ett antal olyckor och tillbud intr�ffat som visat p�
brister i flygs�kerheten. Det g�ller flygplanen, den tekniska utrustningen
samt flygpersonalen och dess ansvar och utbildning. EU har presenterat
en gemensam strategi f�r s�kerhet, SAFA. Denna omfattar dock i f�rsta
hand endast flygledningsfr�gor. Enligt v�r mening b�r en gemensam
s�kerhetsstrategi �ven omfatta fr�gor om bl a utbildning,
flygplatss�kerhet och teknisk s�kerhet. Vidare b�r EU vara p�drivande
f�r en �kad internationell harmonisering av s�kerhetskrav.
10 Post
I samband med avregleringen av den svenska postmarknaden togs ett
stort steg mot �kad effektivitet och minskade samh�llskostnader. Postens
verksamhet m�ste effektiviseras och tvingas b�ra sina kostnader p� en
konkurrensutsatt marknad. Alltsedan den svenska postmarknaden
avreglerades har Postens ledning dock f�rs�kt driva ut konkurrenterna
fr�n marknaden. Trots att �ver fyra �r g�tt sedan avregleringen har de
privata alternativen idag inte mer �n tv� procent av marknaden. En stor
del av anledningen till detta st�r att finna i Postens agerande.
Inget hindrar Posten att s�tta de priser man �nskar, f�rutsatt att priserna
motsvarar de verkliga kostnaderna. I annat fall �r det underpriss�ttning och
utnyttjande av marknadsdominerande st�llning. Posten kan genom
korssubventionering mellan och inom aff�rsomr�den s�tta omotiverat l�ga
priser som konkurrenterna inte kan m�ta. Posten har hittills inte visat n�gra
kalkyler som styrker att man har t�ckning f�r kostnaderna i de prissystem
man �nskat inf�ra. Tv�rtom har Posten konsekvent motarbetat alla f�rs�k att
ge en riktig bild av var kostnader och int�kter uppst�r i koncernen.
F�ruts�ttningarna f�r en sund konkurrens inom postsektorn m�ste snabbt
f�rb�ttras. Detta skall dels ske genom att staten tar sitt �garansvar f�r Posten
AB och f�rhindrar fortsatt missbruk av f�retagets dominerande st�llning p�
marknaden, dels genom att den postala infrastrukturen tillhandah�lls p� ett
konkurrensneutralt s�tt.
Posten AB b�r p� sikt privatiseras. I f�rsta hand g�ller det den verksamhet
som bedrivs p� fullt fungerande marknader redan idag. Staten skall ha ett
�vergripande ansvar f�r att det finns en rikst�ckande postservice. Om det
beh�vs skall s�dan upphandlas i konkurrens p� marknaden inom de regioner
d�r detta �r motiverat.
11 Telekommunikation och IT
Goda telekommunikationer och en god och effektiv infrastruktur p�
teleomr�det �r av avg�rande betydelse f�r Sveriges framtida
konkurrenskraft och v�r f�rm�ga att skapa v�lst�nd. Den svenska
telekommunikationsmarknaden �r ett mycket bra exempel p� v�rdet av
att avreglera och skapa f�ruts�ttningar f�r privata initiativ. Sverige �r
idag den mest avreglerade telekommunikationsmarknaden i v�rlden
vilket starkt bidragit till att ge Sverige bra och billiga
telekommunikationer. Priserna p� teletj�nster �r i Sverige bland de l�gsta
i v�rlden. Det �r nu viktigt att v�rda och utveckla konkurrensen p� tele-
och IT-omr�dena.
Riksdagen beslutade i v�ras att bygga ett digitalt mark-TV-n�t. Beslutet
leder in i en teknologisk �terv�ndsgr�nd och saknar ekonomiska
f�ruts�ttningar. Det inneb�r en felaktig anv�ndning av det begr�nsade
frekvensutrymmet i etern samtidigt som det leder till att man etablerar �nnu
ett statskontrollerat distributionsmonopol. Uppbyggnaden av det digitala
mark-TV-n�tet b�r d�rf�r omedelbart stoppas och det tillg�ngliga
frekvensutrymmet anv�ndas p� ett samh�llsekonomiskt b�ttre s�tt.
Svenska staten �r via NSAB mycket aktiva p� marknaden f�r
satellitdistribution. Bl.a. f�rs�ker man vinna exklusiva distributionsavtal med
s� m�nga TV-kanaler som m�jligt. P� f�rsommaren best�llde f�retaget
ytterligare en satellit, den s.k. Sirius 3. Denna strategi och exponering av
risker sker med skattemedel och m�ste starkt ifr�gas�ttas.
Goda telekommunikationer och en billig och effektiv infrastruktur �r inte
bara n�dv�ndiga f�r att dagens f�retag skall kunna utveckla sin
konkurrenskraft. De �r ocks� en f�ruts�ttning f�r att framtidens f�retag och
framtidens arbetstillf�llen skall kunna v�xa fram. IT-omr�det �r ett av de
omr�den som har st�rst potential inf�r framtiden n�r det g�ller att skapa nya
f�retag och riktiga jobb. IT-anpassning av samh�llsutvecklingen m�ste
genomsyra politiska beslut p� alla omr�den. Det �r speciellt viktigt att snabbt
f�rb�ttra IT-utbildningen i grundskolan.
Beslutet att bolagisera och konkurrensuts�tta Telia har visat sig lyckosamt.
Fr�gan om Telias kontroll av accessn�tet har f�tt en tillf�llig l�sning i och
med de nya samtrafikavgifter som Post- och telestyrelsen varit med och
f�rhandlat fram. Fr�gan om Telias accessn�t m�ste dock f� en permanent
l�sning.
Utvecklingen av nya accessystem som mobiln�t, satellitn�t och kabel-TV-
n�t inneb�r att v�rdet av accessn�tet kommer att minska i framtiden. De nya
telekommunikationstj�nster som h�ller p� att v�xa fram st�ller dessutom
�kade krav p� bandbredd i n�tet. Omfattande investeringar kommer d�rf�r att
bli n�dv�ndiga f�r att koppartr�dsn�tet skall kunna anv�ndas f�r framtidens
mera avancerade tj�nster. Beslutar man att l�gga accessn�tet i ett separat
statligt bolag finns det risk f�r att de n�dv�ndiga investeringarna i
accessn�tet blir otillr�ckliga eller helt uteblir. Det �r dock absolut
n�dv�ndigt
att Telias accessn�t �r helt �ppet f�r konkurrerande operat�rer p� konkur-
rensneutrala villkor.
Den snabba utvecklingen p� teleomr�det st�ller h�ga krav p� Telia, som �r
i stort behov av kapitaltillskott. De nuvarande �garf�rh�llandena inneb�r
dessutom problem f�r f�retagen n�r det g�ller att utveckla verksamheten
inf�r framtiden. F�r att ge Telia tillg�ng till de internationella kapital-
marknaderna samt att ge det b�ttre m�jligheter att utvecklas till ett
internationellt och konkurrenskraftigt IT-f�retag m�ste Telia privatiseras.
N�r det g�ller nummerportabiliteten �r situationen idag otillfredsst�llande,
inte minst p� grund av tidsutdr�kten f�r att f�rverkliga ett byte. Det �r inte
ovanligt att ett byte av operat�r vid bibeh�llande av nummer dr�jer upp mot
ett �r. Detta f�rsv�rar konkurrensen p� teleomr�det och �r s�ledes angel�get
att �tg�rda snarast. Regeringen m�ste d�rf�r �terkomma med f�rslag till hur
nummerportabilitet f�r st�rre abonnenter kan f�rverkligas omg�ende.
En fri marknad har st�rre m�jligheter att anpassa sig till omfattande och
snabba f�r�ndringar i omgivningen. Samtidigt �r det n�dv�ndigt att denna
fria marknad inramas av fasta spelregler. Detta st�ller h�ga krav p�
regelverket, men fr�mst p� beslutsfattaren som m�ste vara mycket tydlig
avseende var en reglering �r n�dv�ndig och hur omfattande regleringen
beh�ver vara. Konkurrensneutralitet m�ste vara ett centralt begrepp i
lagstiftningen f�r att befr�mja en god marknadsutveckling.
12 Hemst�llan
12 Hemst�llan
Med h�nvisning till det anf�rda hemst�lls
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om konkurrensuts�ttning och privatisering av statlig
verksamhet och statligt �gda f�retag,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om en reformering av den nuvarande drivmedels-
och fordonsbeskattningen,1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om trafikrelaterade avgifter,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om utv�rdering av trafikinvesteringar,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om nyinvesteringar och underh�ll av v�gar,
6. att riksdagen hos regeringen beg�r f�rslag om bolagisering och
privatisering av V�gverkets produktionsdivision i enlighet med vad
som anf�rts i motionen,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om f�rb�ttrad trafiks�kerhet,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om avreglering av kollektivtrafiken,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om en avreglering av den l�ngv�ga busstrafiken,
10. att riksdagen hos regeringen beg�r en bilsocial utredning i
enlighet med vad som anf�rts i motionen,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om konkurrensuts�ttning av j�rnv�gstrafiken,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om bolagisering av SJ,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om anbudsf�rfarande vid f�rdelning av
trafikeringsr�tter,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta
verksamheter,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om l�nsamhetskalkyler f�r investeringar i
Banverkets anl�ggningar,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om sj�fartspolitiken,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om konsekvensen av borttagande av den skattefria
f�rs�ljningen ombord p� fartyg,1
18. att riksdagen hos regeringen beg�r en utredning av
kostnadsansvaret f�r isbrytning i enlighet med vad som anf�rts i
motionen,
19. att riksdagen hos regeringen beg�r en utredning av en �versyn
av lotsbest�mmelserna i enlighet med vad som anf�rts i motionen,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om behovet av att v�rda och utveckla konkurrensen
inom luftfarten,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om Bromma flygplats,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om flygs�kerheten,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om behovet av konkurrens p� postmarknaden,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om att tillf�rs�kra konkurrensneutralitet vad avser
Telias accessn�t,
25. att riksdagen beslutar avbryta utbyggnaden av det digitala
markn�tet i enlighet med vad som anf�rts i motionen,
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till k�nna vad i
motionen anf�rts om NSAB.