”Very frankly, the auto industry would not have made all the progress it has without being forced to do it.”
Robert Eaton, VD, Chrysler Automobiles
Miljöanpassade fordon säljer, utifrån tre skilda grunder:
– Kunders egna önskan att agera miljövänligt
– Officiella upphandlare med miljökrav, t ex kommuner och statliga inrättningar
– Lagkrav som stipulerar allt renare fordon
En ny era för miljövänligare bilar börjar nu. Både efterfrågan för konsumenter och nya lagkrav har satt fart på utvecklingen av miljövänligare fordon. På vissa områden går det alldeles för långsamt. Det gäller framför allt alternativen till den gammaldags bensin- och dieselmotorn. På andra områden går utvecklingen snabbare framåt. Det gäller framför allt småbilarna, som på kort tid blivit mycket attraktivare. Det beror både på teknisk utveckling och omvärldsfaktorer som ökade miljöavgifter, ökad trängsel i städerna och ett allmänt ökat miljömedvetande.
Vid nya tekniska, miljövänliga landvinningar önskar vi att svensk industri ska ligga i täten. Det skapar god miljö här hemma, ökade exportinkomster och fler arbetstillfällen. Svensk bilindustri tappar mark till företag som Mercedes, BMW och Audi. Det gäller inte längre vilka som är snabbast eller störst. Den kampen blir allt mindre intressant. I stället gäller det steget in i den allt viktigare marknaden för miljövänliga och krocksäkra småbilar. Mercedes satsar hela sin prestige på att en småbil ska vara lika säker som de stora bilarna. De har inte råd med att tappa i status, alltså måste småbilen bli en statusprodukt. BMW och Audi, två andra huvudkonkurrenter till de svenska tillverkarna, har visat liknande bilar. Saab och Volvo visar upp nya stora, bränsleslukande lyxfordon. Det är miljömässigt förkastligt och troligen marknadsmässigt osmart.
Kalifornien och andra USA-delstater, främst New York och Massachusetts, ställer krav på låga utsläpp, zero- resp ultralow-emission vehicles. Kraven har avradikaliserats, efter påtryckningar från bilindustrin, men det kvarstår att tillverkarna till år 2003 ska uppnå 10 % zero emission-bilar. Delmålen 2 % 1998 och 5 % år 2001 har tonats ner. Det finns en stor flexibilitet i hur man som tillverkare kan uppfylla målen – t ex genom att visa att utsläppen över bilens hela livslängd, inkluderat energins framställning, blir lägre än för zero emission-kraven. Den som tidigare uppfyller delmålen kan tillgodoräkna sig detta längre fram, och kvoter kan handlas med mellan företagen. Kraven har redan gett en betydande utveckling av batterier och fordon.
För Volvo innebär Kaliforniens krav år 2003, med dagens försäljningsvolym, ca 2 000 nollutsläppsbilar. Därtill kommer bilarna för New York, Massachusetts och eventuellt Vermont. Att inte klara kraven innebär böter för tillverkaren, vilket kan betyda åtskilliga tusenlappar extra i försäljningspris. Saab är, liksom t ex BMW, en för liten tillverkare för att drabbas av kraven så direkt – indirekt kommer det dock att vara en självklar nackdel att inte kunna leva upp till nya kundkrav.
EU-kommissionen har nyligen föreslagit relativt stränga gränsvärden för bilars bränsleförbrukning från år 2005. Maximalt 120 gram koldioxid får släppas ut per kilometer, vilket motsvarar en bränsleförbrukning på 0,5 liter bensin per mil eller 0,45 liter diesel per mil. Andra möjligheter att nå målet är att tillverka fordon som inte släpper ut koldioxid netto, t ex elbilar under vissa förhållanden, biogasbilar etc.
Flera medlemsländer har samma målsättning som kommissionen, men t ex Tyskland föreslår i stället att tillverkarna måste minska sin förbrukning med ett visst procenttal i stället för att alla nå samma nivå. Volvo har samma åsikt och säger sig vilja minska förbrukningen hos sin fordonspark med 25 % till år 2005.
Sverige omfattas av EUs kommande bestämmelser på området. Vi kan också i Sverige se samma utveckling som i Kalifornien, med miljöklassningen som påverkar bilens kostnad men också blir ett allt viktigare kriterium i upphandling, inte minst från offentlig sektor. Det blir alltså en klar konkurrensnackdel att inte miljöanpassa sig.
Bilförsäljningen i Fjärran Östern ökar mycket snabbt, bland annat i Kina. Sydamerika spås bli en allt viktigare marknad för bilar, inte minst med frihandelsavtalet Mercosur. I år säljs ca 6 miljoner bilar i Asien, Latinamerika och Östeuropa. Om några decennier räknar man med att försäljningen är 30 miljoner bilar. När dessa marknader ökar, är det främst med efterfrågan på relativt små och energisnåla bilar. Några av de nya marknaderna kommer också att ställa relativt höga miljökrav, kanske främst gällande förnyelsebara bränslen. Detta beror till stor del på det oljebaserade utlandsberoendet som dessa länder vill ifrån.
Den bild som finns i Sverige och delvis torgförs av Volvo, Saab och andra av småbilen är inte längre sann. Småbilar är numera inte liktydigt med billiga och enkla fordon. Nyligen genomförda krocktester av t ex. Auto, Motor & Sport visar också att de bästa av småbilarna redan i dag är mycket säkra.
Att småbilen utvecklas i denna riktning är resultatet av ett växelspel mellan marknadskrav och tillverkares nya ambitioner. Flera tillverkare som förut valt att inte alls tillverka mindre fordon, har nu tänkt om. Nya produkter från dessa tillverkare ger småbilen nya kundkategorier.
Nya tekniska landvinningar gör det också möjligt att tillverka småbilar med en rad egenskaper som förut var förbehållet större fordon. Det gäller prestanda (med insprutning, turboteknik, variabla ventiler etc), säkerhet (airbags, låsningsfria bromsar, antispinnsystem etc) och komfort (mer avancerad fjädring, tystare gång etc).
Sambandet mellan den bil man först köper och vilka bilar man sedan äger betonas av många tillverkare. Att inte saluföra någon mindre bil innebär en missad länk när småbilsköparen ska byta upp sig eller storbilsköparen skaffa en mindre extrabil. Detta var t ex ett av de argument som fördes fram inför den tänkta sammanslagningen av Renault och Volvo. Kanske det viktigaste skälet till att prestigebilstillverkare intresserar sig för mindre fordon är dock möjligheten att få upp volymen i tillverkningen, och därmed minska produktionskostnaderna per tillverkad bil.
Nyckeln till en högre volym ligger i fler produkter. Mercedes som i dag tillverkar runt 600 000 bilar årligen räknar med att nå en miljon bilar/år kring år 2000. Då ingår 200 000 årligen av den nya småbilen. Därtill kommer en än mindre modell som ska byggas i samverkan med klocktillverkaren Swatch. BMWs mindre fordon har redan nått stora volymer utan att det minskar märkets försäljning av andra modeller, och detsamma gäller Audis. BMW äger dessutom numera Rover och har därmed en samlad volym på kring en miljon bilar. Audi, som ingår i Volkswagen-koncernen (där också Seat och Skoda ingår), har en än större samlad volym. Saab ägs till 50 % av General Motors, en av världens största tillverkare (störst eller tvåa beroende på hur man räknar). Mercedes är fristående, men tillhör det mycket stora Daimler-konglomeratet. Volvo står i huvudsak självständigt, men med samarbete med Mitsubishi och ett visst fortsatt samarbete med Renault, främst kring motorer.
Volvo har för vart modellbyte ökat storleken på sin minsta modell. Den minsta modellen är en till två bilklasser större än Audis, BMWs och Mercedes minsta. Den tillverkas dessutom inte i Sverige – tillverkningen i Sverige är helt inriktad på de större, traditionella bilarna. Saabs senaste modell kliver upp ett halvt marknadssegment, där volymerna är ganska små. Planer finns också för en något mindre bil men jämfört med utbudet för drygt 10 år sedan saknar Saab bilar i ett mindre segment i dag. Än tydligare blir det vid en jämförelse 20 år bakåt i tiden.
Saab slår gång på gång fast att volymen måste öka för att företaget ska kunna ge solid vinst, men hittills har detta inte lyckats i nämnvärd grad. Strax under 100 000 bilar årligen har Saab legat på under ett antal år. Volvo siktar på att nå en halv miljon bilar årligen. ”Problemet är att konkurrenterna redan förverkligat mycket av Volvos planer”, skriver Affärsvärlden med avseende på detta. Ett annat problem är hur det faktiskt ska gå till. De senast presenterade nya produkterna är tänkta att byggas i liten serie, i ett smalt marknadssegment, dessutom av ett företag som majoritetsägs av en engelsk firma. Det ger alltså inget volymtillskott som stärker konkurrenskraften. Då krävs snarare att man rör sig mot de mindre segment där man ännu inte finns representerad.
Att erbjuda bilar som drivs med förnyelsebara energislag kommer att bli en konkurrensfördel. Såväl Svenska kommunikationskommittén och Alternativbränsleutredningen som utländska utredningar slår fast att bensin och diesel stegvis måste bytas mot förnyelsebara bränslen och el för fordonsdrift. Tekniken är inte ny – fram till förra sekelskiftet var elbilar vanligast och enbart i Brasilien finns över en miljon fordon som drivs på etanol framställd av
sockerrör. En allt större del av kollektivtrafiken går nu på etanol, raps och biogas, vilket ökar utbudet och sänker priset på dessa bränslen. I Sverige var fossil naturgas ett ganska populärt drivmedel för tiotalet år sedan. Tekniken är densamma som för biogas. Omställningen till fordon på förnyelsebara bränslen eller el går trögt, och som långsammast går det i Volvos och Saabs segment av marknaden.
Audi har fordon som går på både el och fossila bränslen, så att man kan ställa om till bränsledrift när elen sinar. Audis samarbetspartner Volkswagen tillverkar elbilar i liten volym. Mercedes-Benz utprovar i stor skala eldrift och elhybrider i personbilar och sina mindre lastfordon. Också naturgas utprovas.
BMW blev i december 1995 den första europeiska tillverkaren med standardproduktion av gasbilar. Den har både en gastank och ett konventionellt bränslesystem. Bilen är tillgänglig på alla marknader och täcks av alla vanliga garantier och serviceavtal. Den har också all säkerhetsutrustning som en vanlig BMW har. Utsläppen jämfört med motsvarande bensindrivna BMW minskar med 25 % för koldioxid och 80 % för kolväten. Kolmonoxidutsläppen minskar också kraftigt, knappt någon bensen genereras, partikelmängden minskar och avgaserna är närmast luktfria. Naturgasbilar kan utan omställning köras på biogas, som inte är fossil utan förnyelsebar. BMWs försäljning i Kalifornien är för liten för att de ska drabbas av några böter om de inte når kvoten zero emission vehicles till år 2003, men de arbetar ändå med prototyper till elbilar.
Volvos Bi-Fuel motsvarar i stort BMWs gasbil. Den kan köras antingen på metangas eller bensin. Bilen började säljas i Sverige 1996 och har sålts i ett hundratal exemplar. Framför allt transportföretag och taxi har hittills köpt bilen. Volvo överväger nu att marknadsföra bilen i länder med utbyggda naturgasnät som USA, England, Tyskland och Beneluxländerna. Utsläppen klarar Kaliforniens regler för sekelskiftet.
Etanol och metanol diskuteras nu för fordonsdrift i Sverige. ”Kommer det politiska signaler att alkoholer ska främjas som fordonsbränsle kan Volvo Personvagnar snabbt erbjuda bilar för den marknaden”, hävdar Volvo. I början av nittiotalet gjorde Volvo och de kaliforniska myndigheterna gemensamma tester med alkoholdrivna fordon. Volvo har också några elhybrid-forskningsbilar baserade på 850. I den första versionen var en del av drivlinan i en trailer efter bilen, i andra versionen driver en trecylindrig bensinmotor en generator som laddar ett batteripaket med NiMH-batterier. Elmotorn som driver bilen får ström från batterierna eller från generatorn och batterierna i kombination. Man har tillverkat ett exemplar av gasturbin-prototypen, som rönt stor uppmärksamhet. Det finns dock inga presenterade planer på produktion.
Saab har såvitt känt inga elbilar eller fordon för förnyelsebara bränslen. Saabs hälften-ägare General Motors ligger långt framme med eldrift, framför allt med fordonet Impact som redan säljs/leasas ut i delar av USA.
Volvos och Saabs huvudkonkurrenter är tyska (i viss mån japanska) och har ett högre kostnadsläge än det svenska. Det gäller både löner, bolagsskatter och energibeskattning (oavsett kärnkraftsavveckling). Det gäller så länge huvudkonkurrenterna tillverkar sina bilar i Tyskland respektive Japan, och det är åtminstone än så länge huvudstrategin. BMW och Mercedes har visserligen öppnat fabriker i USA, men det är för nischprodukter med den amerikanska marknaden som huvudmål. Mercedes planerar nu tillverkning i Sydamerika och Frankrike, men majoriteten av bilarna kommer också framöver att byggas i Stuttgart med omnejd. Audi har ingen tillverkning utanför Tyskland.
Kostnadsläget ger Volvo och Saab goda möjligheter att erbjuda en svensktillverkad mindre, mer miljöanpassad bil till ett gentemot de tyska tillverkarna konkurrenskraftigt pris. Båda de svenska tillverkarna har möjligheter att tillverka utomlands. Volvo tillverkar redan en stor del av sina bilar i Belgien och Holland. Saab tillverkar sina cabrioleter hos Valmet i Finland och har möjlighet att tillverka hos GM med fabriker i ett otal länder. Men det svenska kostnadsläget är tillräckligt positivt för att gynna svensk produktion av mindre, mer miljömässiga bilar.
Givetvis kan inte staten kommendera fram mindre och mer miljöanpassade fordon från Volvo, inte heller utifrån bedömningen att det vore företagsekonomiskt riktigt.
Däremot kan staten stimulera fram fordon som är mer miljöanpassade än andra. Detta har staten också gjort, med skatterabatter för katalysatorrenade bilar under en övergångsperiod innan katalysatorn blev lagkrav. Sedan följde miljöklassningen av fordon, som med sina fel och brister ändå är ett styrmedel för att gynna miljömässigt bättre fordon. Olika stimulansåtgärder för elbilar finns också.
Andra statliga åtgärder går i motsatt riktning. Det tydligaste exemplet är den nya tjänstebilsbeskattningen, som jämfört med det tidigare systemet klart gynnar stora, bränsleslukande och miljöförstörande fordon.
Staten har också vid ett par viktiga tillfällen visat en alltför stor passivitet. Den har i början av nittiotalet hjälpt Saab med en fabrik i Malmö som kort senare övergavs, medan ny teknik inte stimulerats. Svenska CAT, Clean Air Transport, tog fram en elhybridbil som vann Los Angeles upphandlingstävling. Endast i sammanhanget mindre belopp fattades för att serietillverkning skulle kunna börja, och lediga, lämpliga lokaler fanns. Men staten förhöll sig passiv och företaget gick i konkurs. Också den uppmärksammade svenska elbilen Solon gick i konkurs efter endast få tillverkade bilar.
Miljöpartiet föreslår att riksdag och regering stimulerar utvecklingen av mer miljöanpassade, mindre fordon på följande sätt:
Ändra tjänstebilsbeskattningen så att miljövänligare fordon stimuleras. Miljöpartiet, SNF och andra har konkreta förslag på detta.
Stärk beskattningen av fossila bränslen för att kraftigare stimulera de förnyelsebara bränslena och energisnåla fordon.
Utnyttja sitsen som stor inköpare av fordon för att, med efterfrågan av miljövänliga fordon, stimulera utvecklingen.
Ha kvar minst dagens differentiering av fordonsbeskattning med hänsyn till vikt, för att stimulera val av lättare och bränslesnålare fordon.
Stimulera utvecklingen av förnyelsebara bränslen samt eldrift för fordon med riktat forskningsstöd och liknande.
Var pådrivande i EU för regler om maximiförbrukning, hårdare avgaskrav etc. och verkar också i EU för bättre beskattningsregler för fossila bränslen.
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stimulans av mer miljöanpassade, mindre fordon.
|
Eva Goës (mp) |
|
|
Barbro Johansson (mp) |
Birger Schlaug (mp) |
|
Ewa Larsson (mp) |
Gudrun Lindvall (mp) |