Utsläpp av koldioxid till följd av förbränning bidrar till den s
k växthuseffekten. Växthuseffekten är det allvarligaste
miljöhotet i dag. Förändringar av atmosfärens halt av
koldioxid och andra s k växthusgaser påverkar jordens
klimat. Detta kan få oerhört negativa konsekvenser för hela
mänskligheten. FN:s klimatpanel räknar med en möjlig
ökning av atmosfärens medeltemperatur på mellan 1 grad
och 3,5 grader till nästa sekelskifte. Dessa
temperaturförändringar i atmosfären kommer att innebära
klimatförändringar.
Varmare klimat innebär att isen i Arktis och Antarktis samt glaciäris
smälter ned, samt att havsvattnet utvidgar sig. Detta gör att havets nivå
väntas stiga med mellan 20 och 80 cm under nästa sekel. Det betyder att
exempelvis delar av Nederländerna och en mängd öländer i Söderhavet
kommer att ligga under vattenytan. Här i Skandinavien finns möjlighet att
klimatet blir betydligt varmare, men det kan även bli det motsatta. Enligt
svenska instanser som Klimatdelegationen och Naturvårdsverket skulle en
global uppvärmning kunna leda till förändringar av cirkulationen i
världshaven och en dramatisk avkylning, i ett längre perspektiv en möjlig
nedisning av norra Europa. Med andra ord: Golfströmmen kan ändra riktning
och Skandinavien får polarklimat.
Omloppet av vatten i atmosfären blir intensivare. Värmen ger snabbare
dunstning, vilket gör att det regnar oftare. Jorden kommer att drabbas av
olika oväder i större omfattning, exempelvis tromber och orkaner. Sannolikt
förändras även fördelningen av nederbörden. Risken för torka ökar i
subtropiska områden där det redan i dag råder vattenbrist. Även norra
halvklotet skulle sannolikt drabbas av torka, dvs de områden som är viktigast
från livsmedelsförsörjningssynpunkt.
Havet är också starkt kopplat till växthuseffekten. Havets roll som
koldioxidssänkare är mycket viktig. Koldioxid löses i vatten till kolsyra och
transporteras av havsströmmarna ned mot botten. På så sätt binder havet två
av de sju miljarder ton kol som mänskligheten årligen släpper ut i
atmosfären. Om vattentemperaturen ökar minskas koldioxidens löslighet
vilket skulle kunna ge en förstärkning av växthuseffekten. Också transporten
av den lösta kolsyran ned mot havsbotten skulle bli sämre om ytvattnets
temperatur ökade.
Det råder stor osäkerhet om vad som sker med koldioxidbalansen.
Förändringar kan ge upphov till tröskeleffekter, dvs att förändringarna inte
sker konstant gradvis, utan att de är relativt omärkbara upp till en viss nivå
men när denna passerats sker de mycket snabbt.
Vi måste skaffa oss mycket bättre kunskaper om den viktiga roll havet
spelar i jordens klimat och ekologi.
Situationen i dag
I Sverige är växthuseffekten det enda miljöproblem som till
avgörande del orsakas av länder utanför Europa. USA står
för 22 % av världens koldioxidutsläpp. Kina, Indien och
Japan står sammanlagt för omkring 20 % av utsläppen av
koldioxid och en ännu större andel i fråga om metan. Endast
omkring 0,2 % av koldioxidutsläppen härstammar från
Sverige och andelen är ännu lägre för växthusgaserna metan
och dikväveoxid. Internationella åtaganden och åtgärder är
därför av stor vikt vad gäller läget för Sverige. I Sverige
finns de tekniska resurserna och vi borde vara ett föredöme
för andra länder vad gäller att följa FN-konventionen, särskilt
som man har ett stort intresse av att andra länder gör det.
Sverige borde även driva dessa frågor hårdare i EU.
Situationen är allvarlig och det är hög tid att agera därefter. Koldioxid-
utsläppen måste minst halveras till 2020 för att undvika en mänskligt orsakad
växthuseffekt. År 1988 tog riksdagen beslut om klimatstabilisering, och år
1991 införde Sverige för att leva upp till detta beslut en genomgripande skatt
på koldioxid. Den borgerliga regeringen 1991-94 undertecknade sedan FN:s
klimatkonvention. Kort därefter sänkte samma regering CO2-skatten för
industrin med 75 %, och fortsatte att visa sin inriktning på området genom
att stå fast vid Dennisöverenskommelsen och Öresundsbron. Genom att
Sverige ratificerade klimatkonventionen förband man sig att senast år 2000
ha stabiliserat växthusgaserna på 1990 års nivå. Det torde bli svårt att
fullfölja detta. Riksdagens klimatpolitiska beslut från 1993 är inte
tillräckligt.
Det går inte att stabilisera koldioxidutsläppen till år 2000 och sedan få en
minskning till stånd utan att ange medel för hur dessa mål skall uppnås.
Vänsterpartiet kräver att regeringen utarbetar ett handlingsprogram som
omfattar alla de sektorer som kan komma att beröras för att följa
klimatkonventionen och reducera klimathotet. Det handlar då om såväl
nationella som regionala och globala frågeställningar.
Trafiken och klimatet
Det största hotet mot klimatet kommer från transportsektorn.
Utvecklingen går dessutom åt fel håll, och hotet från denna
sektor tenderar att öka i stället för att minska.
Koldioxidutsläppen från energisektorn och
tillverkningsindustrin har stadigt minskat, medan utsläppen
från transportsektorn ökat. Den sistnämnda svarar i Sverige
för ca 36 % av de totala bidragen till växthuseffekten.
Utsläppen väntas trots antaganden om effektivisering öka
med ca 6 % till år 2000 och med nästan 20 % till år 2010.
Kan trafiken miljöanpassas så att den klarar koldioxidmålet,
uppfylls även de andra miljömålen som riksdagen
formulerat.
Vi inriktar oss därför i denna motion på att komma med förslag på åtgärder
som minskar utsläppen som berör transportsektorn. Vad gäller andra
områden hänvisar vi till våra andra motioner på miljöområdet, bl a den om
alternativa bränslen (1997/98:N270). Av klimatskäl är det ju inte trafiken
och bilarna i sig vi vill minska utan de utsläpp som beror på dagens bränslen.
Bensinpriset
Vänsterpartiet har i sin budgetmotion föreslagit att
bensinpriset skall höjas med 15 öre för 1998, och under
kommande år skall höjningar av priset successivt ske. Detta
för att påskynda teknikutveckling och produktion för att göra
fossilbränsledrivna fordon mer bränslesnåla, allt för att
minska utsläppen. Medeldistansen för en personbil ligger
runt 1500 mil/år, och bensinförbrukningen ligger på ca
0,8 liter per mil. En höjning av bensinpriset med 15 öre/liter
ger då en ökad kostnad på i genomsnitt 180 kronor per år.
Många menar att höjningar av bensinpriset drabbar
människor med låga inkomster och glesbygdsbor hårdast,
vilket är sant. Dock kan inte denna höjning ensamt belasta
hushållens ekonomi på ett så dramatiskt sätt som
Motormännens Riksförbund och andra hävdar. Det är en
kombination av andra politiska beslut, som minskat
hushållens ekonomiska utrymme, som drabbar hårdast.
Fortsatta höjningar av bensinpriset är nödvändiga. Vänsterpartiet kommer
att fortsätta driva frågan om höjt bensinpris av främst tre skäl. Det ena är att
vi tror att bensinpriset är en av de viktigaste faktorerna för att få fram
bensinsnåla bilar på marknaden. Det andra är att oavsett om vi kör med
bensinsnålare bilar så måste alla typer av transporter mer och mer föras över
från vägar till järnväg och sjöfart. Det tredje är att vi helt enkelt måste köra
mindre bil i framtiden.
Krav på sänkt bensinförbrukning
Den tekniska potentialen för sänkt bränsleåtgång per mil är
stor vad gäller personbilar, men den kommer inte att tas i
anspråk förrän en regelbunden och långsiktig höjning av
bränslepriset är att vänta. Åtminstone de partier som flitigt
hänvisar till marknadskrafterna i sin retorik borde inse att en
prishöjning på kort sikt är effektivare än mer eller mindre
fruktlösa försök att åstadkomma internationella
överenskommelser om regleringar. Vänsterpartiet bejakar
alla strävanden till internationella överenskommelser som
minskar miljöbelastningen, men anser att dessa strävanden
skall kombineras med kraftfulla nationella åtgärder.
Att tillverka bensinsnåla bilar är fullt möjligt i dag. Många tillverkare
satsar på bränslesnålhet, men inte alla. Exempelvis Volvo och Saab, vilkas
senaste modeller marknadsförs med tyngdpunkt på deras höga prestanda och
snabba acceleration, egenskaper som gör dem till rena bensinslukare. Man
har dock satsat en hel del på säkerhet och andra miljöförbättringar, som
exempelvis återvinning, vilket naturligtvis är bra. Vad gäller bensin-
förbrukningen hänvisar man till att säkerheten skulle försämras i och med att
bilarna måste göras lättare för att dra mindre bränsle. Detta är dock inte sant.
Utvecklingen går snabbt framåt vad gäller tekniken för bränslesnåla bilar,
även för stora och tunga sådana. Det handlar främst om ovilja och ointresse
från tillverkarnas sida. För en merkostnad på ca 30 000 kronor per bil skulle
man kunna få ned bensinförbrukningen till 0,7 liter per mil för en stor, tung
bil. Med ett konsumentpris som är ungefär 100 000 kronor högre per bil än i
dag skulle det lätt gå att få fram en tung bil som drar 0,5 liter per mil.
Priset
för dessa bilar är högt i dagsläget, men det kommer att sjunka när
serieproduktion kommer i gång och bensinsnåla bilar blir standard. Detta
kommer att ta några år. Det är svårt att ange en exakt tidpunkt, men tio år bör
vara rimligt, längre tid skall det inte behöva ta. Det kravet måste man kunna
ställa på tillverkarna. Inom kort förväntas det komma standardbilar från
tillverkare i Tyskland och Japan som endast drar 0,3 liter per mil.
Det är anmärkningsvärt att de svenska tillverkarna halkat så mycket efter i
utvecklingen av miljövänliga bilar. Vänsterpartiet anser att det är nödvändigt
att tvinga dem att minska bensinförbrukningen på nya bilar. I USA finns
redan kravet på bilars bränsleförbrukning, men där kan tillverkarna köpa sig
fria om bilarna inte klarar kraven. Biltillverkarna betalar 40 kronor i böter
för
varje 3,6 milliliter som förbrukningen överstiger 0,86 liter per mil. Betalning
sker det år bilen säljs. Vi anser inte att man skall kunna köpa sig fri från att
ta ansvar för miljön. Helst skulle vi se att ekonomiska styrmedel räcker och
sådana kan användas i första hand. Om de inte fungerar tillfredsställande
anser vi det nödvändigt med tvingande krav på hur mycket en bil får
förbruka. Sverige bör arbeta för att ett sådant krav kommer till stånd inom
EU. Ett krav skulle t ex kunna vara att år 2010 får inga nyproducerade bilar
dra mer än 0,6 liter bensin per mil. Ett sätt att sedan skapa incitament för
konsumenterna att införskaffa en bil som uppfyller de nya kraven är att ge
dessa bilar reducerad fordonsskatt.
Miljödiesel
Den diesel vi använder i Sverige är s k miljödiesel.
Kvaliteten på denna är väsentligt bättre än på den diesel man
använder i övriga Europa. Diesel är dessutom avsevärt
mycket billigare i övriga Europa än i Sverige. Detta gör att
även svenska trafikanter, framför allt i yrkesverksamhet,
köper sin diesel utomlands. Det är angeläget att
användningen av fossila bränslen minskar, men även att den
som används är bästa möjliga. Vänsterpartiet anser att
Sverige skall driva frågan om att man skall övergå till s k
miljödiesel i hela EU, och att man bör belägga den sämre
dieseln med någon typ av miljöavgift.
Landningsavgifter
Inom både EU och WTO behandlas nu frågan om
landningsavgifter för flygtrafiken. Regeringen bör i dessa
diskussioner och förhandlingar driva frågan om höjda
landningsavgifter. Detta för att utifrån miljöperspektiv
anpassa de olika trafiksektorerna, och för att tydligt markera
en påbörjad omställning till det ekologiskt hållbara
samhället.
Kilometerskatt på vägar
Ny teknik kan vara mycket användbar när det gäller att låta
de som förorenar betala för detta. Genom användning av IT
bör man relativt enkelt kunna åstadkomma ett system för att
ta ut kilometerskatt på vägtrafiken. Ett sådant system bör
utarbetas av transportnäringen själv förslagsvis inom en
tioårsperiod. Regeringen bör kräva att detta system finns i
drift fr o m år 2007.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär att ett handlingsprogram utarbetas i
syfte att följa klimatkonventionen och reducera klimathotet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att fortsatta höjningar av bensinpriset är nödvändiga,1
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att krav skall ställas på tillverkarna vad gäller tillverkning av
bensinsnåla fordon,2
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om krav på hur mycket bensin en bil får förbruka,2
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Sverige skall arbeta för krav på minskad bensinförbrukning
inom EU,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Sverige skall driva frågan om miljödiesel i EU,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om system för kilometerskatt på vägtrafiken fr.o.m år 2007.1
Stockholm den 5 oktober 1997
Johan Lönnroth (v)
Hans Andersson (v)
Ingrid Burman (v)
Lars Bäckström (v)
Owe Hellberg (v)
Tanja Linderborg (v)
Eva Zetterberg (v)
Maggi Mikaelsson (v)
Hanna Zetterberg (v)