Trafikutskottets betänkande
1997/98:TU06

Öresundsförbindelsen och Citytunneln


Innehåll

1997/98
TU6

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas regeringens proposition 1996/97:161
Öresundsförbindelsen och Citytunneln samt 24 motionsyrkanden.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag rörande statens organisatoriska och
finansiella engagemang i Citytunnelprojektet i Malmö. Ett av förslagen innebär
att Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall få låna
ut ca 1,8 miljarder kronor, jämte belopp för kapitaltjänstkostnader, för
investeringar i Citytunnelprojektet.
Utskottet tillstyrker också ett förslag om att Riksgäldskontoret skall höja
maximibeloppet för lån till SVEDAB avseende tidigare beslutade landanslutningar
till Öresundsbron. Det nya högstbeloppet, 2,6 miljarder kronor, jämte belopp för
kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt, innebär en ökning med 160 miljoner
kronor jämfört med tidigare lämnade bemyndiganden.
Till betänkandet har fogats sex reservationer och två särskilda yttranden.

Propositionen

Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 161 att
riksdagen
1. godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift
att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal,
2. godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600
000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för
Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB,
3. godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll
att medverka i Citytunnelprojektet,
4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska
Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte
belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet,
5.  bemyndigar  regeringen  att  låta  Riksgäldskontoret  låna  ut  högst
2 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader
och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering,
projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till
Öresundsförbindelsen.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen föreslår regeringen att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB
skall få en utökad möjlighet att ta upp lån i Riksgäldskontoret för anläggandet
av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Regeringen föreslår
också att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall delta i finansieringen
av Citytunneln. Banverket skall få rätt att ikläda sig ett betalningsansvar för
ett lån för anläggandet av Citytunneln. I bilaga till propositionen redovisas
också Öresundskonsortiets reviderade budget samt miljökontrollmyndigheternas
rapport om miljöeffekterna av anläggningsarbetena på Öresundsförbindelsen.

Motionerna

Motioner med anledning av proposition 1996/97:161
1996/97:T96 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och
Citytunneln,
2. att riksdagen upphäver beslutet om genomförandet av en fast förbindelse
över Öresund,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utreda de ekonomiska beräkningarna för Citytunneln ytterligare,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förhandlingar kring ekologiskt långsiktiga trafiklösningar i
Malmöregionen,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nyttjande av reserven i SVEDAB:s budget.
1996/97:T97 av Sivert Carlsson m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens proposition angående Öresundsförbindelsen
och Citytunneln,
2. att riksdagen - vid avslag på yrkande 1 - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om garantiavgift.
1996/97:T98 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:161,
2. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att en yttre ringled är onödig och att pengarna
i stället skall satsas på yttre godsspår öster om Malmö,
3. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Kontinentalbanan endast skall trafikeras av
lokal- och regionaltåg, inte godståg,
4. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att en bättre spårbunden kollektivtrafik till,
från och i Malmö uppnås med spårvagnar och light rail-system enligt en utredning
som kommunen gjorde år 1991.
Motioner från den allmänna motionstiden 1996
1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om redovisning av kostnader för landanslutningar till Öresundsbron,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en oberoende kommission med uppgift att utreda Öresundsbroprojektet,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kreditgarantiavgift.
1996/97:T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning av Öresundsbroprojektets måluppfyllelse,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om moratorium för Öresundsbroprojektet.
1996/97:T912 av Hanna Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att omedelbart avbryta byggnationen av Öresundsbron,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till alternativ till
Öresundsbron som har en positiv och varaktig effekt på sysselsättning och
uthållig tillväxt,
3. att riksdagen vid avslag på yrkande 1 som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att Öresundsbron inte skall byggas med
överkapacitet, dvs. motorvägsstandard,
4. att riksdagen hos regeringen begär en oberoende utredning som skyndsamt
skall undersöka vilken trafikutveckling som behövs för att Öresundsbron skall
bli företags- respektive samhällsekonomiskt lönsam med hänsyn taget till alla
miljökostnader och andra externa kostnader.
1996/97:Jo737 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
7. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att sluta subventionera ohållbara projekt som Öresundsbron
(och Dennispaketet).
1996/97:Jo738 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Öresundsförbindelsen.
Motioner från den allmänna motionstiden 1997
1997/98:T501 av Bertil Persson (m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om Öresundsförbindelsen.
1997/98:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om om tillkomsten av en broförbindelse över Fehmarn bält.

Utskottet

1 Inledning
Den 12 juni 1991 godkände riksdagen ett mellan Sveriges och Danmarks regeringar
samma år ingånget avtal om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158,
bet. TU31, rskr. 379). Regeringen ratificerade avtalet den 8 augusti 1991.
Den 29 augusti 1991 tillkallade regeringen en förhandlare med uppdrag att bl.a.
utarbeta en överenskommelse mellan berörda parter om hur väg-, järnvägs- och
kollektivtrafiksystemen skulle utformas och anslutas till den av riksdagen
beslutade fasta förbindelsen över Öresund. Förhandlingsmannen träffade den 1
juni 1992 en överenskommelse med Kommunalförbundet för Malmöhus läns
kollektivtrafik om åtgärder i trafiksystemet i Malmöregionen. I överenskommelse
föreslogs att Malmö Central skulle knytas till Öresundsbron genom en
dubbelspårig järnväg, delvis i tunnel under Malmö, den s.k. Citytunneln.
Överenskommelsen innefattade dock inte frågan om hur projektet skulle
finansieras. Den 3 februari 1994 fick en särskild utredare regeringens uppdrag
att lämna förslag till genomförande och finansiering av en Citytunnel i Malmö.
ett den 28 april avgivet betänkande (SOU 1994:78) föreslog utredaren att en
fördjupad teknisk prövning av tunneln skulle genomföras. Därefter skulle
ställning tas till frågan om det fanns förutsättningar för en för staten och
regionen gemensam finansieringslösning.
Den 4 maj 1995 biföll regeringen en hemställan från SVEDAB att tillsammans med
företrädare för regionen utreda de tekniska förutsättningarna för att bygga en
Citytunnel. Utredningen, som överlämnades till Kommunikationsdepartementet den
februari 1996, jämte två utredningar om effekter på tillgänglighet, resande och
lokalisering samt om betydelsen för integrationen mellan Danmark och Sverige,
genomförda av Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, har
remissbehandlats. Rapporterna och remissinstansernas yttranden har under 1996
utgjort underlag för regeringens avsiktsförklaring om finansiering och
genomförande av tunnelprojektet och utgör också underlag för den nu behandlade
propositionen.
Den 20 mars 1997 godkände riksdagen, i samband med ställningstagande till
regeringens proposition om den framtida inriktningen av åtgärder i
transportinfrastrukturen, bl.a. att en delfinansiering av Citytunneln skulle
inrymmas inom planeringsramarna för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet.
TU7, rskr. 174).
2 Öresundsbroprojektets fullföljande
2.1 Regeringens redovisning
Enligt riksdagens beslut den 12 juni 1991 om en fast förbindelse över Öresund
förutsattes att regeringen skulle redovisa resultatet av upphandlingen av
Öresundsförbindelsen samt årligen återkomma till riksdagen med en redovisning a
hur projektet framskrider.
I bilaga 1 till den nu behandlade propositionen lämnar regeringen en
redogörelse för den aktuella situationen i fråga om bl.a. anläggningsarbetena.
Av redovisningen framgår bl.a. att projektet i slutet av april 1997 låg cirka
tre-fyra veckor efter huvudtidsplanen. I enlighet med tidigare planering
beräknas förbindelsen kunna öppnas under andra halvåret år 2000. Antalet
sysselsatta uppgick i slutet av april 1997 till ca 2 900 personer.
2.2 Motionsförslag
Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T208 (c) bör inga nya delbeslut om
projektet fattas innan en förutsättningslös utvärdering av Öresundsbroprojektet
inklusive landanslutningar genomförts (yrkande 12). Utredningen bör avse såväl
ekonomiska som miljömässiga aspekter.
I motion 1996/97:T912 (v) krävs att byggnationen av Öresundsbron omedelbart
avbryts. Motionärerna bedömer att de skadeståndskostnader ett sådant beslut
innebär ändå är små i förhållande till de ekonomiska och ekologiska skador som
uppkommer om bron byggs (yrkande 1). I samma motion begärs att regeringen tar
fram förslag till alternativ till Öresundsbron med en positiv och varaktig
effekt på sysselsättning och uthållig tillväxt (yrkande 2).
I motion 1996/97:T96 (mp) föreslås att riksdagen upphäver beslutet att bygga en
fast förbindelse över Öresund (yrkande 2).
Enligt motion 1996/97:T220 (mp), yrkandena 8 och 9, bör byggnationen avbrytas i
avvaktan på en utvärdering av projektets måluppfyllelse.
I motion 1996/97:Jo737 (mp) återfinns ett mer allmänt yrkande av innebörd att
staten bör sluta subventionera ohållbara projekt som t.ex. Öresundsbron (yrkand
7 delvis).
2.3 Utskottets ställningstagande
I detta avsnitt behandlar utskottet främst motionsyrkanden som innebär att
Öresundsbroprojektet antingen skall avbrytas helt eller stoppas i avvaktan på
ytterligare utredningar eller utvärderingar. När utskottet senast, under 1995/9
års riksmöte, hade att ta ställning till liknande motionsyrkanden (bet.
1995/96:TU17) anförde utskottet att etableringen av en fast förbindelse över
Öresund är en viktig satsning för framtiden och att förbindelsen främjar en
utveckling av effektiva kommunikationer mellan Sverige och övriga Europa.
Utskottet uttalade också att förbindelsen ger möjligheter till en gynnsam
utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen. Sammanfattningsvis
konstaterade utskottet att projektet borde fullföljas i enlighet med avtalet
mellan Sverige och Danmark. Utskottet finner inte skäl att ändra denna
bedömning. Därav följer att utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T96 (mp)
yrkande 2, 1996/97:T208 (c) yrkande 12, 1996/97:T220 (mp) yrkandena 8 och 9,
1996/97:T912 (v) yrkandena 1 och 2 och 1996/97:Jo737 (mp) yrkande 7 i denna del
3 Broförbindelse över Fehmarn bält
I den under allmänna motionstiden 1997 väckta motionen 1997/98:T901 (m) uttalas
att Sverige bör verka för en snabb tillkomst av en broförbindelse över Fehmarn
bält. Enligt motionären skulle med en sådan förbindelse transporttiden för
järnväg mellan Malmö och Hamburg förkortas till två timmar.
Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att Danmark enligt 1991 års
avtal om en fast förbindelse över Öresund (art. 21) har förklarat sig berett at
arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn bält kommer till stånd, under
förutsättning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan tillgodoses. Enligt vad
utskottet har inhämtat pågår diskussioner mellan Danmark och Tyskland om ett
sådant projekt. Sverige har möjligheter att påverka frågan på olika sätt, bl.a.
inom ramen för det transeuropeiska nätverksprojektet, som drivs inom EU, samt
vid bilaterala diskussioner. Något initiativ från riksdagens sida anser
utskottet inte vara erforderligt. Motionen avstyrks följaktligen.
4 Miljökontroll och ekonomi m.m.
4.1 Regeringens redovisning
4.1.1 Miljökontroll
För den svenska miljötillsynen av anläggningsarbetena i Öresund svarar
Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Skåne län genom Kontroll- och Styrgruppen
för Öresundsförbindelsen (KSÖ). Gruppen har hittills redovisat tre
halvårsrapporter. Av den tredje halvårsrapporten, avseende andra halvåret 1996,
framgår bl.a. att anläggningsarbetena intill utgången av år 1996 enligt
myndigheternas bedömning har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor.
Dock har flera av villkoren, bl.a. den s.k. nollösningen, ett längre
tidsperspektiv vilket innebär att de kan utvärderas först när förbindelsen
slutligen är färdigbyggd. KSÖ kommer därför att även fortsättningsvis bedriva e
intensiv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt utöva tillsyn av
hur de biologiska förhållandena i Öresund utvecklas. Vad gäller sedimentspillet
har detta under andra halvåret 1996 varit större än förväntat. Totalt har dock
spillet från muddringsarbetena till utgången av år 1996 varit lägre än beräknat
Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar att tillgänglig
biomassa av nating (havsgräs) har minskat i området sydväst och väst om
Saltholm. Det kan inte uteslutas att detta har orsakats av anläggningsarbetena.
Miljömyndigheterna kommer därför att noga följa utvecklingen. Vad gäller
fågelförekomsten anges bl.a. att förekomsten av vigg under december 1996
minskade markant, troligen på grund av störningarna från muddringsarbeten
utanför Lernacken. En sådan effekt var dock förutsedd i
miljökonsekvensbeskrivningen.
Beträffande nollösningen redovisas att den internationella rådgivande
expertpanelen vid sitt sjätte möte i november 1996 kunde notera betydande
framsteg i arbetet med att testa hydrografiska beräkningsmodeller. Panelen
uttryckte tillfredsställelse med utformningen av och resultaten från
myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram, men pekade samtidigt på
behovet av vissa justeringar. Dessa synpunkter skulle beaktas i revideringen av
myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram under första halvåret 1997.
4.1.2 Ekonomi
Av regeringens redogörelse för projektekonomin framgår att de beräknade
kostnaderna jämfört med den reviderade budgeten år 1995 stigit med 575 miljoner
danska kronor. Beloppet fördelar sig med 241 miljoner kronor på ökade
sjösäkerhetskrav, 193 miljoner kronor på ökade miljöutgifter och 141 miljoner
kronor på ökade anläggningskostnader. Härutöver har upprättats en ny reserv om
250 miljoner danska kronor. I den nya budgeten anges den totala projektkostnade
till 20 230 miljoner svenska kronor i aktuellt penningvärde. Öresundskonsortiet
bedömning är att den reviderade budgeten kan hållas fram till andra halvåret år
2000, då broförbindelsen öppnas.
4.2 Motionsförslag
4.2.1 Miljökontroll
Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:Jo738 (mp) bör stränga miljökrav
ställas på Öresundsbron och miljökontrollen skärpas (yrkande 30). I början av å
1996 slogs larm om att fastställda muddringsvillkor inte hade följts.
Motionärerna hävdar dessutom att redovisade uppgifter om sedimentspill inte är
signifikant säkerställda.
Även i motion 1996/97:T912 (v) aktualiseras frågor med anknytning till
Öresundsbroprojektets miljöeffekter. Motionärerna begär sålunda en oberoende
utredning med uppgift att skyndsamt undersöka vilken trafikutveckling som behöv
för att Öresundsbron skall bli företags- och samhällsekonomiskt lönsam sedan
hänsyn tagits till alla miljökostnader och andra externa kostnader. Motionärern
pekar i sammanhanget på att många av de beräkningar som legat till grund för
projektet ligger 10-20 år tillbaka i tiden och därmed är föråldrade. Exempelvis
insåg man vid den tiden inte hela vidden av vissa miljöproblem såsom klimathot
och marknära ozon (yrkande 4).
4.2.2 Ekonomi
I motion 1996/97:T912 (v) aktualiseras en fråga om Öresundsbrons kapacitet. I
enlighet med fastställda planer byggs förbindelsen för en kapacitet av 50 000
fordon per dygn till en extrakostnad av 3,5 miljarder kronor, trots att gjorda
beräkningar pekar på en belastning om 8 000-10 000 fordon. Enligt motionärerna
bör riksdagen uttala att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs.
motorvägsstandard (yrkande 3). Bron bör ha rimliga dimensioner, menar
motionärerna.
I motion 1996/97:T96 (mp) konstateras att de medel som avsattes i 1995 års
reviderade projektbudget nu är förbrukade. I den nu redovisade reviderade
budgeten för år 1997 har 250 miljoner danska kronor avsatts. Denna reserv bör
enligt motionärerna inte få nyttjas utan riksdagens uttryckliga medgivande
(yrkande 5).
I motion 1996/97:T208 (c) krävs att Öresundsbroprojektet belastas med
kreditgarantiavgift, vilket enligt motionärerna är regel vid statlig kredit-
garantigivning (yrkande 13).
4.3 Utskottets ställningstagande
I motion 1996/97:Jo738 (mp) hävdas som skäl för en skärpt miljökontroll att
fastställda muddringsvillkor inte har följts. Också kravet i motion 1996/97:
T912 (v) om behövlig trafikutveckling på Öresundsförbindelsen synes föranlett a
motionärernas farhågor för förbindelsens miljöeffekter. Utskottet vill med
anledning av motionerna anföra följande.
Redan i samband med att Sverige och Danmark ingick avtalet om upprättande av en
fast förbindelse över Öresund lades stor vikt vid projektets miljöeffekter. I
utskottets betänkande (bet. 1990/91:TU31) med anledning av regeringens förslag
om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158) uttalades bl.a. att
trafikutbyggnader - liksom för övrigt nära nog all ekonomisk och mänsklig
aktivitet - får konsekvenser för miljön. Men de merutsläpp som kan uppkomma til
följd av en fast förbindelse över Öresund kan inte rimligen tas till intäkt för
att man skall avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för utveckling och
ekonomisk tillväxt såväl regionalt som nationellt. Vidare erinrades om att
miljöprövning skulle genomföras enligt bl.a. naturresurslagen. Utskottet
förutsatte att regeringen i sin återkommande projektredovisning för riksdagen
även skulle behandla de fortsatta miljömässiga avvägningar som krävdes och de
insatser som planerades i syfte att förebygga skadliga påverkningar på miljön.
Beträffande en av de mest diskuterade miljöfrågorna, vattengenomströmningen i
Öresund, hade utredningsarbetet enligt utskottet klarlagt att en med nuvarande
förhållanden likvärdig situation kunde uppnås med kompenserande
muddringsarbeten, den s.k. nollösningen. Utskottet erinrade om att det ingångna
avtalet innehöll en artikel som klargjorde att Öresundsförbindelsen skulle
utformas med hänsyn till vad som var ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och
ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön kunde förebyggas. De
svenska och danska myndigheterna skulle samarbeta vad gällde de miljömässiga
aspekterna. Utskottet ansåg att den fasta förbindelsen över Öresund inte fick
tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt.
I bilaga 1 till den nu behandlade propositionen redovisas den aktuella
situationen vad gäller miljökontrollen av projektet. Av redovisningen framgår
bl.a. att sedimentspillet till följd av muddringsarbeten under andra halvåret
1996 visserligen har varit högre än förväntat men att det totala spillet från
muddringsarbetena hittills har kunnat hållas på en lägre nivå än beräknat.
Enligt utskottets uppfattning är hittills rapporterade miljökonsekvenser,
t.ex. i fråga om sedimentspill, inte av den arten att de bör föranleda några
särskilda uttalanden från riksdagens sida. Utskottet utgår från att regeringen
även fortsättningsvis vaksamt följer utvecklingen och redovisar läget för
riksdagen.
Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att den
reviderade budgeten för år 1997 uppvisar en kostnadsökning om 575 miljoner
danska kronor jämfört med 1995 års reviderade budget. Enligt utskottets
uppfattning kan denna fördyring bedömas som förhållandevis måttlig med hänsyn
tagen till projektets omfattning och de många osäkerhetsfaktorer som förelegat.
Utskottet noterar också att Öresundskonsortiet, när ca 95 % av samtliga
entreprenader är upphandlade och kostnadskonsekvenserna av olika miljökrav
därmed bättre kan överblickas, anser att budgeten inte skall behöva revideras p
nytt och att den totala projektkostnaden därmed beräknas stanna vid ca 20
miljarder svenska kronor i aktuellt penningvärde. Mot den bakgrunden anser inte
utskottet att riksdagen behöver ta särskild ställning till ett eventuellt
utnyttjande av den nya budgetreserven, vilket föreslås i motion 1996/97:T96
(mp).
Med anledning av yrkandena i motion 1996/97:T912 (v) om Öresundsbrons kapacitet
och trafikutveckling vill utskottet erinra om att förbindelsen redan från börja
har projekterats för fyrfilig motorväg. Sålunda skall enligt 1991 års avtal
mellan Sveriges och Danmarks regeringar Öresundsförbindelsen utföras som en
kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en dubbelspårig järnväg oc
en motorväg med fyra körfält. Enligt utskottets uppfattning är det varken
praktiskt möjligt eller önskvärt att nu påbörja en omprojektering av
Öresundsförbindelsen för lägre kapacitet.
Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrker utskottet motionerna
1996/97:T96 (mp) yrkande 5, 1996/97:T912 (v) yrkandena 3 och 4 samt
1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30.
Beträffande det i motion 1996/97:T208 (c) framställda kravet att
Öresundsprojektet skall påföras kreditgarantiavgift vill utskottet anföra
följande. Enligt avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en
fast förbindelse över Öresund skall de medel Öresundskonsortiet behöver lånas
upp av konsortiet på den öppna marknaden. Upplåningen garanteras solidariskt av
den svenska och den danska staten. Detta innebär att båda staterna garanterar
hela upplåningen men har regressrätt gentemot varandra på halva beloppet. Detta
arrangemang har möjliggjort en fördelaktig finansiering. Av ett
tilläggsprotokoll till nämnda avtal framgår uttryckligen (prop. 1990/91: 158, s
36) att de båda staterna inte skall ta ut någon garantiavgift ?eller liknande?
för de båda staternas garantiåtaganden för konsortiets lån och andra finansiell
instrument som utnyttjas i samband med finansieringen. Utskottet anser att det
ingångna och av riksdagen godkända avtalet skall fullföljas och är med
hänvisning härtill inte berett att föreslå någon förändring av de ursprungliga
finansieringsförutsättningarna. Motion 1996/97:T208 (c) yrkande 13 bör därför
avslås av riksdagen.
5 Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar
5.1 Bakgrund
De svenska landanslutningarna till kust-till-kustförbindelsen består av dels en
dubbelspårig järnväg, dels en fyrfilig motorväg. Det av staten helägda bolaget
Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB har ansvaret för planering,
projektering, byggande, drift, underhåll och finansiering av anslutningarna.
SVEDAB svarar också för de svenska intressena i det till 50 % ägda
Öresundskonsortiet. Aktierna i SVEDAB förvaltas av Vägverket och Banverket.
Anläggningskostnaderna för de svenska landanslutningarna bedömdes i
propositionen om den fasta Öresundsförbindelsen (prop. 1990/91:158) komma att
uppgå till 1 900 miljoner kronor i prisnivå juli 1990, varav 1 500 miljoner
kronor för järnvägsanslutningen och 400 miljoner kronor för vägdelen. Mot
bakgrund härav beslöt riksdagen (bet. 1990/91:TU31, rskr. 379) att bemyndiga
regeringen, eller den myndighet regeringen bestämde, att ikläda staten garanti
för SVEDAB:s upplåning för Öresundsförbindelsen samt för planering, projekterin
och byggande av de svenska anslutningarna. Med stöd av riksdagsbeslutet
bemyndigade regeringen den 13 februari 1992 och den 8 september 1994
Riksgäldskontoret att till SVEDAB låna ut högst 100 miljoner kronor respektive
800 miljoner kronor i prisnivå juli 1990, alltså totalt 1 900 miljoner kronor.
Härtill medgavs Riksgäldskontoret rätt att till bolaget låna ut medel
motsvarande kapitaltjänstkostnaderna för de svenska landanslutningarna.
5.2 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att SVEDAB i skrivelse till regeringen den 28 april
1997 har redovisat en reviderad budget för de svenska landanslutningarna samt
hemställt om att kostnaderna för dessa får uppgå till högst 2 600 miljoner
kronor i prisnivå januari 1997 exklusive kapitaltjänstkostnader och
mervärdesskatt. SVEDAB beräknar att de totala kostnaderna har ökat med 340
miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Ökningen förklaras av mer omfattande
arkeologiska undersökningar än förväntat samt ökade miljökrav, högre anspråk på
utredningar, mer omfattande järnvägsinvesteringar samt ökade
produktionskostnader jämfört med de ursprungliga beräkningarna. Om
Citytunnelprojektet genomförs möjliggörs dock samtidigt besparingar om 120
miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Härtill kommer andra besparingar om
sammanlagt 30 miljoner kronor. Nettoökningen beräknas därmed till 190 miljoner
kronor i prisnivå juli 1990. Emellertid har Sverige och Danmark sökt och
erhållit finansiellt stöd från EU för uppförandet av anläggningen med hittills
30 miljoner kronor. SVEDAB:s lånebehov har därmed ökat med 160 miljoner kronor
prisnivå år 1990. Med hänsynstagande till redovisade fördyringar och besparinga
beräknas det totala lånebehovet (exklusive kapitaltjänstkostnader och
mervärdesskatt) till 2 060 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 vilket motsvara
2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Mot den bakgrunden föreslås i
propositionen att regeringen bemyndigas låta Riksgäldskontoret till SVEDAB låna
ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997, jämte kostnader för
kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt, för planering, projektering och
byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen.
5.3 Motionsförslag
I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas avslag
på regeringens förslag.
I två av dessa motioner aktualiseras frågor om långsiktiga trafiklösningar i
Malmöregionen. Enligt vad som framförs i motion 1996/97:T96 (mp) bör staten
verka aktivt för ekologiskt långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregione
och snarast ta initiativ till förhandlingar om finansiering av sådana projekt
(yrkande 4). Inom ramen för detta arbete bör investeringar i hamnanläggningar,
kollektivtrafik, spårtrafik och trafiksäkerhet prioriteras. I motion 1996/97:T9
(v) hävdas att den planerade Yttre ringvägen är onödig och att Inre ringvägen
skulle klara den extra trafik som Öresundsförbindelsen genererar (yrkande 2).
Vidare framhålls att Kontinentalbanan inte bör trafikeras med godståg eftersom
dessa orsakar särskilt stora störningar för dem som bor längs banan (yrkande 3)
Ett slopande av Yttre ringvägen skulle frigöra resurser för ett yttre godsspår.
Slutligen framhålls att en bättre spårbunden kollektivtrafik till, från och i
Malmö skulle uppnås med spårvagnar och s.k. light rail-system enligt en
utredning som Malmö kommun redovisade år 1991. En sådan lösning skulle kunna
minska bilpendlingen (yrkande 4).
I motion 1996/97:T208 (c) begärs en närmare redovisning av kostnaderna för de
svenska landanslutningarna (yrkande 11).
5.4 Utskottets ställningstagande
Regeringens förslag innebär att Riksgäldskontorets rätt att låna ut pengar till
SVEDAB för de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen höjs från 1
900 miljoner kronor till 2 060 miljoner kronor, räknat i prisnivå juli 1990,
vilket senare belopp motsvarar 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997.
Härtill kommer kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader. Det rör sig
alltså om en uppräkning av lånebemyndigandet med ca 10 %.
Utskottet bedömer den beräknade fördyringen av hittills beslutade
landanslutningar vara rimlig med hänsyn tagen till projektets storlek och den
osäkerhet om bl.a. miljökonsekvenser som vidlåder projekt av denna typ. Dessuto
anser utskottet att regeringen i propositionen lämnar en tillfredsställande
redogörelse för kostnaderna för landanslutningarna och för de förhållanden som
orsakat fördyringen. Med hänvisning härtill är utskottet inte berett att ställa
sig bakom yrkandet i motion 1996/97:T208 (c) om en ytterligare redovisning i
detta hänseende.
Beträffande yrkandet i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att den
framförhandlade lösningen med en Citytunnel verksamt kommer att bidra till de
långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregionen som motionärerna
efterlyser.
I motion 1996/97:T98 (v) hävdas att en bättre spårburen kollektivtrafik till,
från och i Malmö, och därmed en minskad bilpendling, skulle uppnås med
spårvagnar och s.k. light rail-system. Utskottets bedömning är att den i
propositionen redovisade lösningen med en Citytunnel, främst avsedd för
persontrafik, kommer att innebära stora förbättringar för den lokala och
regionala trafiken. Dessutom vill utskottet betona att denna lösning synes ligg
väl i linje med Malmöregionens krav på en förbättrad kollektivtrafik.
Beträffande den i  motion 1996/97:T98 (v) framförda uppfattningen att den s.k.
Yttre ringvägen är onödig vill utskottet hänvisa till den redovisning av Yttre
ringvägen som regeringen lämnar i propositionen (bilaga 2). Därav framgår att
det, i den överenskommelse om Malmöregionens trafiksystem som träffades mellan
staten och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i juni 1992,
ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öresundsförbindelsen skulle
ske via en yttre ringväg runt Malmö. Utskottet anser att staten bör stå fast vi
denna överenskommelse.
Vad gäller yrkandena i motion 1996/97:T98 (v) om Kontinentalbanans lämplighet
för godstrafik och behovet av ett yttre godsspår öster om Malmö, vill utskottet
hänvisa till sitt uttalande i samband med behandlingen av regeringens
proposition Trafikpolitikens inriktning (prop. 1996/97:53, bet. TU7). Utskottet
anförde där att ett yttre godsspår och en riksbangård öster om Malmö kunde vara
intressanta lösningar för att komma till rätta med de kapacitets- och
miljöproblem som den tunga godstrafiken skapar. Samtidigt konstaterade utskotte
att det inte var möjligt att inrymma kostnaderna för dessa projekt i
planeringsramen för perioden 1998-2007. Utskottet förutsatte dock att frågor om
trafikförsörjningen i Skåne skulle övervägas vid en kommande revidering av
planeringsramarna.
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen
bifaller regeringens förslag beträffande finansiering av tidigare beslutade
landanslutningar och avstyrker samtliga nu behandlade motionsförslag om
ytterligare kostnadsredovisningar och trafiklösningar i Malmöregionen.
6 Citytunnelprojektet
6.1 Regeringens förslag
I sitt beslut den 3 oktober 1996 om provisoriska föreskrifter för trafikeringen
av Kontinentalbanan tog regeringen ställning för att Citytunneln borde byggas
(den s.k. avsiktsförklaringen). Vidare angav regeringen att de slutliga
villkoren för Kontinentalbanan skulle fastställas först sedan Citytunneln hade
tagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna hade
utretts. Enligt beslutet måste Kontinentalbanan avlastas järnvägstrafik för att
en från miljösynpunkt godtagbar lösning skall uppnås. Regeringen bedömde sålede
att det inte var möjligt att långsiktigt godta en trafikering av
Kontinentalbanan så som förutsattes i Öresundsbroavtalet år 1991. Regeringens
ståndpunkt är nu att en avlastning av i princip all persontrafik på
Kontinentalbanan är rimlig för att en miljömässigt godtagbar lösning skall
uppnås. Därmed förändras också tidigare gjorda bedömningar om Citytunnelns
samhällsekonomiska lönsamhet, eftersom dessa byggde på att Kontinentalbanan
kunde utgöra ett långsiktigt alternativ för persontrafiken.
I propositionen diskuteras alternativ till Citytunneln för att avlasta
Kontinentalbanan. Ett sådant alternativ vore att anlägga ett yttre spår runt
Malmö. Regeringen anser emellertid att det inte är möjligt att få till stånd en
effektiv persontrafik mellan Malmö och Köpenhamn via ett yttre spår. En sådan
lösning skulle därför främst avse godstrafiken. Samtidigt skulle boende i
Burlövs kommun få ökade bullerproblem av fördubblad godstrafik mellan Malmö
godsbangård och det yttre spåret. Därför har ett yttre spår kopplats  till en n
bangård, en s.k. riksbangård, norr om Malmö. Tidigare planer på en sådan
riksbangård i Eslöv, kostnadsberäknad till ca 2 000 miljoner kronor, har dock
avvisats med hänvisning till att de långsiktiga förutsättningarna för den
internationella godstågstrafiken inte är tillräckligt stabila.
Med hänsyn till att Citytunneln har förutsättningar att förbättra den
regionala kollektivtrafiken och dessutom är lämplig för persontågstrafiken över
Öresund har det visat sig vara möjligt att nå en lösning innebärande att staten
och regionen samfinansierar projektet. För ett yttre spår saknas dessa
förutsättningar, vilket skulle innebära ökade kostnader för staten.
Sammanfattningsvis finner regeringen att Citytunnelprojektet i Malmö skall
genomföras, dels för att förutsättningarna för den spårburna kollektivtrafiken
regionen och över Öresund skall förbättras, dels också för att Kontinentalbanan
skall avlastas så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås.
6.1.1 Projektorganisation
Ett genomförande av Citytunnelprojektet förutsätter samfinansiering. Mot den
bakgrunden bedömer regeringen att en gemensam projektorganisation bör tillskapa
där de medverkande parterna, Malmö kommun, Kommunalförbundet för Malmöhus läns
kollektivtrafik och staten, ansvarar för projektering, byggande och
driftsättning. Även SVEDAB bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen. Me
hänsyn till att regionens medverkan är betydande avvisar regeringen tanken på
att en projektorganisation skapas inom Banverket. I stället förordas att
projektorganisationen får formen av ett konsortium bestående av ett enkelt bola
där Banverket och SJ medverkar. Dessa myndigheter bör få teckna aktier i ett
bolag med syfte att anställa personal som engageras i Citytunnelprojektet.
Formerna för SVEDAB:s medverkan bör enligt regeringen närmare avgöras av
parterna i konsortiet.
6.1.2 Finansieringsfrågor
Till grund för regeringens förslag ligger ett avtal om finansiering och
genomförande av en Citytunnel i Malmö, daterat den 27 februari 1997 och
framförhandlat av en av regeringen särskilt tillkallad förhandlingsman. I
avtalet ingående parter är staten, Banverket, SJ, Malmö kommun och
Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik.  Avtalet består av ett
huvudavtal jämte underavtal.
Enligt det s.k. huvudavtalet beräknas tunnelprojektet totalt kosta 4 950
miljoner kronor i prisnivå januari 1996. Projektet har indelats i sex
projektdelar. Fördelningen av kostnaderna (i prisnivå januari 1996) och
kostnadsansvaret för  projektdelar, utom berg- och betongtunnlarna, framgår av
följande tablå.
-------------------------------------------------------
|Projektdel        |              |   Kostnadsansvarig|
|                  |Kostnad,      |part               |
|                  |              |                   |
|                  |milj. kr.     |                   |
-------------------------------------------------------
|                  |              |                   |
|Bangårdsområden,  |              |                   |
|bana  ovan  mark  |              |                   |
|och               |       1 300  |Banverket          |
|järnvägsinstallationer|          |                   |
-------------------------------------------------------
|Station Malmö C   |         150  |  SJ               |
-------------------------------------------------------
|Station Triangeln |         505  |  regionen         |
-------------------------------------------------------
|Station Hyllie    |         115  |  regionen         |
-------------------------------------------------------
|Förbindelsespår   |              |                   |
|mot               |         375  | regionen          |
|Ystad        och  |              |                   |
|Trelleborg        |              |                   |
-------------------------------------------------------
Summa                                                  2 445
_____________________________________________________________
Kostnaden för berg- och betongtunnlar beräknas till 2 505 miljoner kronor. Av
denna kostnad skall enligt propositionen högst 1 727,5 miljoner kronor
finansieras genom ett lån till SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö
kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall
amorteras med det överskott som förutses uppkomma i SVEDAB:s verksamhet under e
trettioårsperiod efter det att Öresundsförbindelsen har tagits i drift.
Skulle någon del av lånet kvarstå oamorterad efter utgången av
trettioårsperioden skall låntagarna amortera återstoden. Återbetalningsansvaret
fördelas med 33,6 % på Banverket och med 33,2 % vardera på Malmö kommun och
Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik.
Den del av kostnaden för berg- och betongtunnlarna som inte täcks av lånet,
alltså 777,5 miljoner kronor, fördelas på parterna enligt följande.
-------------------------------------------------------
|Kostnadsansvarig           |  Kostnadsandel,         |
|                           |  milj. kr.              |
-------------------------------------------------------
|                           |                         |
|Malmö      kommun     och  |                         |
|Kommunalförbundet          |250,73                   |
-------------------------------------------------------
|Banverket                  |526,77                   |
-------------------------------------------------------
Summa                                                  777,50
_____________________________________________________________
Enligt det ingångna avtalet skall Malmö kommun och Kommunalförbundet för
Malmöhus läns kollektivtrafik vara mottagare av eventuella EU-bidrag. I
regeringens avsiktsförklaring beräknas dessa bidrag komma att uppgå till 250
miljoner kronor. Skulle EU-bidragen understiga 175 miljoner kronor får nämnda
parter etappindela genomförandet av sina delar. Om etapperna byggs, trots att
bidraget understiger 250 miljoner kronor, skall SJ lämna ett bidrag till de
regionala parterna om högst 28 miljoner kronor.
Av propositionen framgår att kostnadsansvaret för hela Citytunnelprojektet
enligt det ingångna avtalet fördelas med ca 2 400 miljoner kronor på regionen
och med återstående del på staten. Emellertid bedömer regeringen att
Malmöregionens finansieringsförmåga är begränsad. Samtidigt skulle, anser
regeringen, de nu planerade insatserna väsentligt kunna stimulera regionens
försörjningsförmåga. I det läget finner regeringen det rimligt att staten
stödjer regionens finansiering av den del av dess kostnader som överstiger ca
1 000 miljoner kronor, vilket är det belopp som regionen i samband med
avsiktsförklaringen sade sig vara beredd att direktfinansiera. Detta stöd om
totalt ca 1 400 miljoner kronor bör dock ges i former som inte ökar den
statsfinansiella bördan.  Mot den bakgrunden föreslår regeringen att regionen
får del av ett eventuellt överskott av framtida trafikavgifter på
Öresundsförbindelsen upp till ett belopp av 1 147 miljoner kronor, jämte
kapitaltjänstkostnader. Därutöver får regionen ta emot EU-bidrag för projektet.
I propositionen bedöms återbetalningen av lånet som tämligen säker med hänsyn
till att Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik
enligt avtalet förklarat sig beredda att själva amortera lånet jämte ränta om
inte överskottet från Öresundsbrotrafiken uppkommer.
Vad Banverket beträffar sägs i propositionen att verket enligt avtalet har
möjlighet att lösa en del av finansieringen genom lån på samma sätt som
regionen. Banverkets del av lånet är 580,44 miljoner kronor i prisnivå januari
1996, vilket motsvarar 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Banverket
skall därför enligt regeringsförslaget ikläda sig ett betalningsansvar för berg
och betongtunnlar uppgående till 600 miljoner kronor jämte
kapitaltjänstkostnader.
I propositionen föreslås att Riksgäldskontoret bemyndigas att till SVEDAB låna
ut totalt 1 737 miljoner kronor i prisnivå januari 1996, vilket motsvarar 1 795
miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Räntor på SVEDAB:s lån skall enligt
förslaget finansieras genom lån i Riksgäldskontoret till dess att SVEDAB  kan
använda överskott från trafikavgifterna för ändamålet. Om någon del av lånet
kvarstår oamorterad efter utgången av det trettionde driftsåret övergår
betalningsskyldigheten för 66,4 % av lånet på regionen.
Enligt det ingångna avtalet skall Banverket lämna statlig garanti för lånet.
Regeringen föreslår i stället att den statliga garantin för de regionala
parternas åtagande åstadkoms genom att Riksgäldskontoret övertar SVEDAB:s
fordran efter det trettionde driftsåret.
6.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T501 (m) uttalas att Citytunneln brådskar och att riksdagen bö
ge regeringen detta till känna.
I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas att
riksdagen avslår regeringens förslag om Citytunneln.
I den förstnämnda motionen framhålls bl.a. att Miljöpartiet de gröna i
huvudsak är positivt till investeringar i spårbunden kollektivtrafik. Dessa får
dock inte ske på ett ekonomiskt ansvarslöst sätt. Motionärerna befarar att
investeringen i Citytunneln kommer att omöjliggöra andra angelägna
kollektivtrafikprojekt och spårinvesteringar i Malmöregionen. Vidare kräver
motionärerna att det ekonomiska underlaget för Citytunneln utreds ytterligare
innan beslut fattas om ökat ekonomiskt ansvar för staten (yrkande 3).
I motion 1996/97:T97 (c) framförs som argument mot tunnelprojektet att
flertalet pendlare i Malmöregionen reser mellan Malmö och Lund eller områden
söder om staden. För dessa pendlares del är en utbyggd spårbunden trafik av
betydligt större intresse. De befolkningstäta områdena i Malmö kommer inte
heller att kunna dra nytta av tunneln. Vidare menar motionärerna att
tunnelprojektet kommer att tränga undan investeringar i spårbunden trafik vilka
skulle vara till nytta för infrastrukturen och för de resande i hela södra
regionen. Ett genomförande av tunnelprojektet kommer att medföra att
Kontinentalbanan belastas med för mycket godstrafik. Motionärerna är också
kritiska till de ekonomiska aspekterna. Bl.a. har tunnelprojektet inte jämförts
med alternativa investeringar, t.ex. ett yttre godsspår. Även beslutsprocessen
kring Öresundsbroprojektet kritiseras. Miljöprövningen sker först sedan beslut
har fattats. Vidare innebär tunnelprojektet att nya landanslutningar, som inte
finansierats inom broprojektets ram, tillkommer. Motionärerna anser att
investeringar i landanslutningar skall finansieras inom ramen för
Öresundsbroprojektet.
Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T98 (v) är tunnelprojektet tekniskt
komplicerat. Miljökonsekvenserna förutses bli negativa. Projektet innebär ett
hot mot grundvattnet och kommer att påverka grönområden och byggnader, bl.a.
genom vibrationer från tågen, såväl under byggnadsfasen som senare. Vidare säge
sig motionärerna inte dela regeringens bedömning att tunneln kommer att få
störst betydelse för den regionala trafiken och den dagliga pendlingen till och
från Malmö. Skälet är att tunnellösningen i stort sett bygger på det redan
befintliga regionaltågsystemet. De områden som i dag saknar spårbunden trafik
täcks inte av den nya spårbundna lösningen. Därför kan bilpendlingen förväntas
påverkas endast marginellt. Liksom i de två andra motionerna hävdas att
tunnelprojektet kan komma att slå ut andra infrastruktursatsningar i järnvägar
för lång tid framöver. Motionärerna anser att regeringen, i stället för att
genomföra tunnelprojektet, bör låta utreda förutsättningarna för en
direktanslutning ovan jord mellan Malmö Central och brofästet. En tidigare
utredning om upprustning av den s.k. Sillabanan bör följas upp för att man skal
få underlag för att bedöma frågan om den bästa sträckningen mellan Malmö Centra
och brofästet.
I motion 1996/97:T97 (c) krävs att Citytunneln belastas med en garantiavgift
(yrkande 2). Motionärerna hänvisar till att regeringen i den ekonomiska
vårpropositionen 1996 (prop. 1995/96:150) anför att grundregeln beträffande
statliga garantier är att en avgift skall tas ut motsvarande den ekonomiska ris
som staten löper. I vissa fall har gjorts undantag från denna regel vilket
innebär att de aktuella projekten har subventionerats. Regeringen bedömer att
statens inkomster från garantiavgifter skulle kunna ökas med 150 miljoner
kronor.
6.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar inledningsvis att Citytunnelprojektet sedan i början av
1990-talet har blivit föremål för ett omfattande utredningsarbete som legat til
grund för regeringens avsiktsförklaring den 3 oktober 1996. Därefter har en
särskilt tillkallad förhandlingsman i februari 1997 redovisat ett preliminärt
avtal om projektets utformning, organisation, finansiering m.m. Den nu
behandlade propositionen baseras på detta avtal. Vidare konstaterar utskottet
att bakom det av regeringen nu framlagda förslaget om en Citytunnel i Malmö
står, förutom regeringen, såväl Malmöregionen som Malmö kommun. Detta borde
enligt utskottets bedömning skapa förutsättningar för att Citytunneln väl komme
att fylla sitt dubbla syfte, nämligen att dels utgöra en del av de svenska
anslutningarna till Öresundsförbindelsen, dels ingå som en viktig länk i det
regionala och lokala trafiksystemet. Utskottet delar alltså inte den bedömning
som görs i motionerna 1996/97:T97 (c) och 1996/97: T98 (v) att projektet skulle
få små effekter på kollektivtrafiken i Malmö. Tvärtom visar genomförda
utredningar att Citytunneln kan förväntas medföra ett väsentligt ökat
kollektivresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen, vilket i sin tur
ger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskad
trängsel.
I propositionen redovisas att de i projektet engagerade parterna, Banverket, SJ
Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, avser att
bilda ett konsortium som skall svara för projektering, annan förberedelse samt
byggande och driftsättning av projektet. Konsortiet  skall vara ett enkelt
bolag. Eftersom ett enkelt bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar har
parterna kommit överens om att bilda ett gemensamt ägt aktiebolag med uppgift
att anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande. För
Banverkets och SJ:s deltagande i projektorganisationen på det sätt som
föreslagits krävs riksdagens godkännande. Således föreslås i propositionen att
Banverket och SJ skall få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa i
Citytunnelprojektet engagerad personal. Bl.a. med hänsyn till att
Citytunnelprojektet kräver en hög grad av samverkan mellan stat, region och
kommun finner utskottet den föreslagna projektorganisationen ändamålsenlig.
Av propositionen framgår vidare att projektet beräknas kosta totalt 4 950
miljoner kronor i prisläge januari 1996. Till ca en tredjedel avses projektet
finansieras genom ett lån som Riksgäldskontoret beviljar SVEDAB för vidare
utlåning till Banverket och regionen.
Den överenskomna fördelningen av kostnadsansvaret på ingående parter framgår
av följande uppställning.
-----------------------------------------------------
|Kostnadsansvarig|Projektdel            |Kostnads-  |
|part          |                        |ansvar,    |
|              |                        |milj.kr.   |
|              |                        |(avrundade |
|              |                        |belopp)    |
-----------------------------------------------------
|Staten        |                        |           |
-----------------------------------------------------
|Banverket     |Bangårdsområden,  bana  |           |
|              |ovan                    |      1 300|
|              |mark               och  |           |
|              |järnvägsinstallationer  |           |
-----------------------------------------------------
|              |Berg-              och  |           |
|              |betongtunnlar,          |        580|
|              |lånefinansierad    del  |           |
|              |(33,6 %)                |           |
-----------------------------------------------------
|              |Berg-              och  |           |
|              |betongtunnlar,          |        527|
|              |icke   lånefinansierad  |           |
|              |del                     |           |
-----------------------------------------------------
|SJ            |Station Malmö C         |        150|
-----------------------------------------------------
Summa statligt kostnadsansvar
2 557
____________________________________________________________
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
------------------------------------------------------
|Regionen      |                           |         |
------------------------------------------------------
|              |Station Triangeln          |      505|
------------------------------------------------------
|              |Station Hyllie             |      115|
------------------------------------------------------
|              |Förbindelsespår mot Ystad  |         |
|              |och Trelleborg             |      375|
------------------------------------------------------
|              |Berg- och betongtunnlar,   |         |
|              |lånefinansierad del (66,4  |    1 147|
|              |%)                         |         |
------------------------------------------------------
|              |Berg- och betongtunnlar,   |         |
|              |icke lånefinansierad del   |      250|
------------------------------------------------------
Summa regionalt kostnadsansvar
2 392
_____________________________________________________________
Av sammanställningen kan utläsas att statens kostnadsandel utgör något över
hälften av projektets beräknade totalkostnad. Det bör i sammanhanget noteras at
Banverkets kostnader, till den del de inte finansieras genom nämnda lån i
Riksgäldskontoret, enligt riksdagens tidigare beslut den 20 mars 1997 skall
inrymmas inom investeringsramarna för stomjärnvägar under perioden 1998-2007
(bet. 1996/97:TU7, rskr. 174).
Av den icke lånefinansierade kostnaden, totalt 3 222,5 miljoner kronor, skall
staten svara för närmare 1 976,77 miljoner kronor och regionen för återstoden,
245,73 miljoner kronor.
Ansvaret för uppkommande kostnadsökningar skall enligt propositionen bäras av
dem som har ansvaret för respektive projektdel.
Enligt det ingångna avtalet skall, som tidigare nämnts, ca 35 % av
investeringen, eller 1 727,5 miljoner kronor, finansieras genom ett lån till
SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet
för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall i första hand amorteras med
överskott i SVEDAB:s verksamhet under en tidsperiod av 30 år räknat från den
tidpunkt då Öresundsförbindelsen tagits i drift. Skulle någon del av lånet
kvarstå efter de 30 åren skall denna del amorteras av Banverket, Malmö kommun
och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i proportionerna 33,6,
33,2 respektive 33,2 %.
Den av regeringen föreslagna finansieringslösningen innebär ett statligt stöd
till regionen upp till ett belopp av 1 147,06 miljoner kronor jämte
kapitaltjänstkostnader. Utskottet delar regeringens bedömning att det krävs
extraordinära insatser för att inte den finansiellt besvärliga situation som
Malmö befinner sig i skall förvärras ytterligare. Som regeringen anger kan det
föreslagna projektet väntas innebära en viktig stimulans för regionens
försörjningsförmåga.
I samtliga nu behandlade motioner, 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och
1996/97:T98 (v), uttrycks farhågor för att satsningen på en tunnel i Malmö
kommer att tränga ut andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottet
delar inte denna bedömning. Eftersom det av miljöskäl inte har visat sig möjlig
att låta all tågtrafik gå på Kontinentalbanan måste - om inte tunnelprojektet
kommer till utförande - ett yttre spår öster om Malmö anläggas. Som regeringen
anför torde ett sådant projekt förutsätta stora investeringar och skulle
dessutom inte innebära en effektiv lösning för persontrafiken. Därmed skulle
förutsättningar saknas för en regional medfinansiering.
Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T98 (v) kan tunnelprojektet väntas få
negativa miljökonsekvenser i form av grundvattenpåverkan och vibrationer, såväl
under byggnadsfasen som senare. Utskottet vill erinra om att, enligt vad en av
SVEDAB genomförd utredning visar, buller och vibrationer från tågen kan dämpas
med hjälp av känd teknik så att tillåtna värden inte överskrids. Vidare framgår
av propositionen att den färdiga anläggningen är vattentät och därför inte
kommer att påverka grundvattnet. Störningar under byggskedet i form av buller,
trafikstörningar och tillfälliga effekter på grundvattenförhållandena kan
visserligen inte undvikas, men åtgärder kommer att vidtas för att minimera
omgivningspåverkan av sådant slag. Dessutom vill utskottet hänvisa till att
regeringen efterlyser en samlad beskrivning av projektets konsekvenser för
miljön inför den planmässiga prövningen av projektet. Detta kan ske genom
utarbetande av en ny översiktsplan. Utskottet utgår från att projektet kommer
att genomföras på det sätt som förutskickas i propositionen och att lärdom tas
av de problem som uppstått vid byggandet av tunneln genom Hallandsåsen så att
kraven på god miljö, också under byggnadstiden, garanteras. Utskottet utgår
vidare från att miljösäkringsprogram utarbetas som bl.a. innebär att experter p
miljöområdet löpande granskar arbetet.
Av redovisningen i det föregående följer att utskottet tillstyrker regeringens
förslag om Citytunnelprojektet. Därav följer också att utskottet avstyrker
motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del och yrkande 3, 1996/97: T97
(c) yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i denna del. Med
utskottets ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:501 (m) vara
tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte erforderlig.
Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift bör
tas ut på Citytunnelprojektet (yrkande 2) konstaterar utskottet att den av
regeringen föreslagna och av utskottet tillstyrkta konstruktionen innebär att
Riksgäldskontoret lånar ut pengar till SVEDAB. Det är alltså inte fråga om någo
kreditgaranti. Därmed är bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten
innebärande att avgift skall tas ut vid statlig kreditgarantigivning, inte
tillämplig. Med hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.

Hemställan

Utskottet hemställer
1. beträffande Öresundsbroprojektets fullföljande
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T96 yrkande 2, 1996/97: T208 yrkande 12
1996/97:T220 yrkandena 8 och 9, 1996/97:T912 yrkandena 1 och 2 och
1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna del,
2. beträffande broförbindelse över Fehmarn bält
att riksdagen avslår motion 1997/98:T901,
3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T96 yrkande 5,  1996/97: T912 yrkandena
3 och 4 samt 1996/97:Jo738 yrkande 30,
res. 1 (v)
res. 2 (mp)
4. beträffande kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet
att riksdagen avslår motion 1996/97:T208 yrkande 13,
res. 3 (c, mp)
5. beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar
att riksdagen, med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionern
1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och yrkande 4, 1996/97:T97 yrkande 1 i
denna del, 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del och yrkandena 2-4 och
1996/97:T208 yrkande 11  bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret
låna ut högst 2 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för
kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska
Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de
svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen,
res. 4 (c, v, mp)
6. beträffande Citytunnelprojektet
att riksdagen, med avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och
yrkande 3, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 yrkande 1 i denna
del och 1997/98:T501,
dels godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med
uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal,
dels godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar
motsvarande 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för
kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska
Broförbindelsen SVEDAB AB,
dels godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad
roll att medverka i Citytunnelprojektet,
dels bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska
Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997
jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i
Citytunnelprojektet,
res. 5 (c, v, mp)
7. beträffande kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet
att riksdagen avslår motion 1996/97:T97 yrkande 2.
res. 6 (c, mp)
Stockholm den  21 oktober 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman

I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Håkan Strömberg
(s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder
(s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Kenth
Skårvik (fp), Monica Green (s), Karl-Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars
Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp) och Christina Axelsson (s).

Reservationer

1. Miljökontroll och ekonomi m.m. (mom. 3)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Enligt
utskottets? och slutar med ?samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30? bort ha följand
lydelse:
I motion 1996/97:T912 (v) begärs att riksdagen gör ett tillkännagivande av
innebörd att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs. med
motorvägsstandard.  Utskottet delar motionärernas uppfattning att såväl
ekonomiska som miljömässiga skäl talar för att Öresundsbron inte byggs för en
kapacitet som knappast är realistisk och dessutom innebär ett icke önskvärt
främjande av bilismen på bekostnad av kollektivtrafiken. Enligt utskottets
uppfattning bör regeringen undersöka möjligheterna att omförhandla avtalet med
Danmark i syfte att ge Öresundsbron rimliga proportioner.
Utskottet delar också den i samma motion framförda uppfattningen att en
utredning bör tillsättas med uppgift att beräkna vilken trafikutveckling som
krävs för att Öresundsbron skall bli företags- respektive samhällsekonomiskt
lönsam. Beräkningarna bör beakta samtliga relevanta kostnader, t.ex.
miljökostnader.
Vad gäller yrkande 30 i motion 1996/97:Jo738 (mp) delar utskottet
motionärernas oro för Öresundsbroprojektets miljökonsekvenser. Detta gäller int
minst uppgifter om  sedimentspillet i samband med muddringsarbeten, vilket unde
andra halvåret 1996 inte har kunnat hållas inom förväntade gränser. Utskottet
utgår från att regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de åtgärder som
kan vara erforderliga. Någon åtgärd från riksdagens sida torde inte vara
erforderlig. Yrkandet avstyrks följaktligen.
Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att den
reviderade budgeten för 1997 uppvisar en kostnadsökning om 575 miljoner danska
kronor jämfört med 1995 års reviderade budget. Enligt utskottets uppfattning är
det oroande att Öresundsbroprojektets beräknade kostnader stigit med drygt 1
miljard kronor sedan år 1995 och med drygt 2 miljarder kronor jämfört med den
reviderade budgeten år 1994. Mot bakgrund av att nu dels ca 95 % av samtliga
entreprenader har upphandlats, dels också Öresundskonsortiets bedömning att
någon ny revidering av budgeten inte skall behöva företas, anser dock utskottet
inte att riksdagen skall behöva ta särskild ställning till ett eventuellt
utnyttjande av den nya budgetreserven om 250 miljoner danska kronor, vilket
föreslås i motion 1996/97:T96 (mp).
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen med
bifall till motion 1996/97:T912 (v) yrkandena 3 och 4 samt med avslag på
motionerna 1996/97:T96 yrkande 5 och 1996/97:Jo738 yrkande 30 som sin mening ge
regeringen till känna vad utskottet anfört.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T912 yrkandena 3 och 4 samt med
avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 5 och  1996/97: Jo738 yrkande 30
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Miljökontroll och ekonomi m.m. (mom. 3)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Enligt
utskottets? och slutar med ?samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30? bort ha följand
lydelse:
Enligt utskottets uppfattning är det oroande att sedimentspillet i samband med
muddringsarbetena under andra halvåret 1996 inte har kunnat hållas på förväntad
nivåer. Som framhålls i motion 1996/97:Jo738 (mp) bör stränga miljökrav ställas
på Öresundsbroprojektet som i sig innebär ett allvarligt hot mot miljön.
Utskottet anser att regeringen bör ta rapporterna från Kontroll- och Styrgruppe
för Öresundsförbindelsen (KSÖ) på stort allvar och vidta de åtgärder som
situationen föranleder. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att de
budgetreserver som upptogs i 1995 års reviderade budget, 200 miljoner danska
kronor, nu är helt förbrukade. I 1997 års reviderade budget har en ny reserv om
250 miljoner danska kronor (prisnivå 1990) tagits upp. I likhet med vad som
framhålls i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att kostnadsutvecklingen va
gäller Öresundsbroprojektet inger oro. Sedan år 1995 har projektbudgeten
justerats upp med en dryg miljard svenska kronor och, mot bakgrund av att en
stor del av arbetet återstår, finns det risk för att kostnaderna stiger
ytterligare. Med hänsyn härtill bör riksdagen ge regeringen till känna att den
nya budgetreserven inte får tas i anspråk utan riksdagens särskilda medgivande.
Utskottet delar också den uppfattning som framförs i motion 1996/97: T912 (v)
att Öresundsbron inte bör byggas med överkapacitet, dvs. motorvägsstandard.
Såväl ekonomiska som miljömässiga skäl talar för att Öresundsbron inte byggs fö
en kapacitet som knappast är realistisk och dessutom innebär ett icke önskvärt
främjande av bilismen på bekostnad av kollektivtrafiken.
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen, med
bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 5, 1996/97:T912 (v) yrkande 3
och 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30 samt med avslag på motion 1996/97:T912 (v)
yrkande 4, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 5, 1996/97:T912
yrkande 3 och 1996/97:Jo738 yrkande 30 samt med avslag på motion
1996/97:T912 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
3. Kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet (mom. 4)
Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Beträffande det
och på s. 10 slutar med ?av riksdagen? bort ha följande lydelse:
I motion 1996/97:T208 (c) framställs ett yrkande om att Öresundsbroprojektet
skall påföras kreditgarantiavgift. Utskottet vill med anledning härav erinra om
att Sveriges och Danmarks regeringar i 1991 års avtal om Öresundsbroprojektet
kom överens om att några kreditgarantiavgifter inte skulle tas ut. Emellertid
synes nu saken ha kommit i ett nytt läge jämfört med den tidpunkt då avtalet
undertecknades. Sålunda finns det i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten,
vilken författning trädde i kraft den 1 januari 1997, ett uttryckligt stadgande
om att avgift skall tas ut i samband med statlig garantigivning eller liknande
åtaganden. Avgiftens storlek skall motsvara statens ekonomiska risk och övriga
kostnader för åtagandet, om inte riksdagen för visst åtagande beslutar annat.
Med hänsyn härtill finner utskottet det rimligt att avgift tas ut även för de
garantier som regeringen ställt ut för krediter beviljade i samband med
Öresundsbroprojektet. Utskottet anser att regeringen bör undersöka möjlighetern
att omförhandla avtalet på denna punkt. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär
att motion 1996/97:T208 (c) yrkande 13 tillstyrks, bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T208 yrkande 13
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar (mom. 5)
Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ?Utskottet
bedömer? och på s. 12 slutar med ?i Malmöregionen? bort ha följande lydelse:
I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas
avslag på regeringens förslag. I samma motioner framförs synpunkter på hur
långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregionen skall kunna åstadkommas.
Utskottet delar motionärernas uppfattning att den nu framförhandlade lösningen
om en Citytunnel för persontågstrafiken, en fortsatt trafikering med godståg på
Kontinentalbanan och en yttre ringväg för biltrafiken inte fyller de krav som
från trafiktekniska, miljömässiga och ekonomiska utgångspunkter kan ställas på
ett effektivt trafiksystem i en storstad. Beträffande Citytunnelprojektet
återkommer utskottet i avsnitt 6. Vad gäller Kontinentalbanan finner utskottet
det oacceptabelt att ca 10 000 Malmöbor dygnet runt och för lång tid framöver
skall tvingas utsättas för det buller som godstågstrafiken förorsakar. Den
pågående upprustningen av banan och de bullerskyddsåtgärder som vidtas kan
enligt utskottets bedömning endast förväntas medföra marginella förbättringar i
detta avseende.
Den kanske allvarligaste svagheten i den nu planerade trafikmodellen är, som
utskottet ser det, att den inte tillräckligt tillgodoser behovet av en
rationellt ordnad kollektivtrafik. Tvärtom kan tillkomsten av en yttre ringväg
kombination med en Citytunnel, som inte kan nyttiggöras av stora grupper
resenärer i regionen (mer härom i avsnitt 6), väntas leda till en ökning av
privatbilismen. Regeringen synes helt ha förbisett de möjligheter till en väl
fungerande kollektivtrafik som bl.a. spårvagnar och s.k.  light rail-system
erbjuder. Enligt utskottets mening bör regeringen nu tillsätta en utredning med
uppgift att i samråd med Malmöregionen ta fram förslag till ekologiskt hållbara
trafiklösningar i regionen där tyngdpunkten ligger på kollektiva färdmedel. Av
det anförda följer att utskottet anser att riksdagen bör avslå regeringens
förslag om en höjning av Riksgäldskontorets lån till SVEDAB för de svenska
landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Vad utskottet nu har anfört bör
riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp), yrkande 1 i denna del,
1996/97:T97 (c) yrkande 1 i denna del och 1996/97: T98 (v) yrkande 1 i denna de
och med anledning av motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 4, 1996/97:T98 (v)
yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 (c) yrkande 11 samt med avslag på regeringens
förslag, som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:
5. beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar
att riksdagen
dels avslår proposition 1996/97:161 yrkande 5,
dels med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del,
1996/97:T97 yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del
samt med anledning av motionerna 1996/97:T96 yrkande 4, 1996/97:T98
yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 yrkande 11 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
5. Citytunnelprojektet (mom. 6)
Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med ?Utskottet
konstaterar? och på s. 20 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
I propositionen lägger regeringen fram förslag om att staten skall engagera
sig organisatoriskt och finansiellt i ett projekt som innebär att de svenska
landanslutningarna till Öresundsförbindelsen i efterhand utökas med en ny länk,
Citytunneln i Malmö. Bakgrunden till projektet är enligt regeringen en efter
hand framvuxen insikt om att Kontinentalbanan av miljöskäl inte kan ta hand om
all tågtrafik i området.
Utskottet konstaterar inledningsvis att det föreslagna tunnelprojektet är mycke
dyrt. Anläggningskostnaden har beräknats till ca 5 miljarder kronor men kan
mycket väl visa sig bli väsentligt högre. Redan det av regeringen angivna
beloppet motsvarar ungefär en fjärdedel av kostnaden för hela
Öresundsförbindelsen i den hittills beslutade utformningen. Mot denna bakgrund
är det enligt utskottets mening förvånande att några nya kalkyler om projektets
samhällsekonomiska lönsamhet inte presenteras i propositionen. Regeringen nöjer
sig med att konstatera att tidigare bedömningar om den samhällsekonomiska
lönsamheten inte längre är giltiga, eftersom dessa byggde på att
Kontinentalbanan kunde utgöra ett långsiktigt alternativ för i princip all
persontrafik.
Av regeringens motivering kan dras slutsatsen att samfinansiering av
Citytunnelprojektet varit en viktig förutsättning för regeringens
ställningstagande. I det preliminära avtal mellan Banverket, SJ, Malmö kommun
och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, vilket legat till grun
för propositionen, har parternas kostnadsansvar för olika projektdelar
definierats. Regionens samlade kostnadsansvar beräknas till ca 2,4 miljarder
kronor, dvs. nästan hälften av den totala projektkostnaden. Emellertid ingår i
förutsättningarna att projektet till en del, ca 1,8 miljarder kronor, skall
lånefinansieras. Regionens andel av lånet, drygt 1,1 miljarder kronor, skall i
första hand amorteras med överskott i SVEDAB:s verksamhet under en
trettioårsperiod. Under förutsättning av att SVEDAB:s förväntade överskott
uppkommer tvingas därmed staten stå även för regionens lånekostnad. Detta skull
innebära att regionens kostnadsansvar reduceras till drygt 1,2 miljarder kronor
och att statens kostnadsansvar på motsvarande sätt ökar till 3,7 miljarder
kronor. Det är alltså enligt utskottets uppfattning fråga om ett betydande
finansiellt engagemang från statens sida i ett projekt vars samhällsekonomiska
lönsamhet inte har redovisats.
Enligt utskottets mening finns risk för att det dyrbara tunnelprojektet
tränger undan andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottet delar
också motionärernas farhågor för att Citytunneln inte kommer att lösa
trafikproblemen i Malmö, bl.a. av det skälet att stora grupper resenärer inte
kan använda tunneln för sina dagliga resor utan även i fortsättningen kommer at
tvingas åka bil. I likhet med vad som anförs i motionerna 1996/97:T96 (mp),
1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) anser utskottet att alternativa möjligheter
att åstadkomma mer rationella och ekologiskt mer hållbara trafiklösningar i
Malmöregionen borde ha utretts, innan regeringen tog ställning för
Citytunnelprojektet. Exempelvis avvisar regeringen av kostnadsskäl tanken på et
yttre godsspår öster om Malmö. Emellertid kunde en sådan investering ha
möjliggjorts om man avstått från att bygga Yttre ringvägen, vilket projekt kan
väntas innebära en stark ökning av biltrafiken. Vidare borde möjligheterna att
åstadkomma en bättre spårbunden trafik i form av spårvagnar och s.k. light rail
system närmare ha undersökts. Utskottet vill också i likhet med motionärerna
peka på att tunnelprojektet inte har blivit föremål för någon miljöprövning.
Regeringen nöjer sig här med att förutsätta att en samlad
miljökonsekvensbeskrivning tas fram först sedan riksdagen har fattat beslut i
ärendet.
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen
avslår regeringens förslag rörande Citytunneln i Malmö. Därav följer att
utskottet också avstyrker motion 1997/98:T501 (m). Vad utskottet anfört bör
riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del oc
yrkande 3, 1996/97:T97 (c) yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i
denna del samt med avslag på motion 1997/98:501 (m), som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande Citytunnelprojektet
att riksdagen
dels avslår proposition 1996/97:161 yrkandena 1-4,
dels, med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och
yrkande 3, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98  yrkande 1 i
denna del samt med avslag på motion 1997/98:T501, som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet (mom. 7)
Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med ?Beträffande
förslaget? och slutar med ?avstyrks motionsyrkandet? bort ha följande lydelse:
Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift bör
tas ut på Citytunnelprojektet konstaterar utskottet att den av regeringen
föreslagna konstruktionen innebär att Riksgäldskontoret lånar ut pengar till
SVEDAB. Det är alltså inte fråga om någon kreditgaranti. Därmed är visserligen
bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, innebärande att avgift
skall tas ut vid statlig garantigivning, inte tillämplig. Men enligt utskottets
uppfattning är det i sak ingen skillnad om statens åtagande gäller ett lån elle
en kreditgaranti. Även om det saknas ett uttryckligt stadgande om skyldighet at
ta ut avgift i samband med kreditgivning torde inget hindra att
Riksgäldskontoret debiterar en avgift, motsvarande den risk som staten löper fö
att kredittagarna, dvs. Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns
kollektivtrafik, inte kan fullgöra sina förpliktelser. Utskottet anser att en
sådan avgift skall tas ut. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen, med bifall
till motion 1996/97:T97 (c) yrkande 2, som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:
7. beträffande kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T97 yrkande 2 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilda yttranden
1. Öresundsbroprojektets fullföljande (mom. 1)
Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Centerpartiet, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna har under lång tid vari
motståndare till Öresundsbroprojektet, av såväl miljömässiga som trafikpolitisk
och ekonomiska skäl. Emellertid är beslutsprocessen så långt framskriden att
möjligheterna att stoppa projektet nu måste anses som mycket små. Vi avstår
därför från att begära att riksdagen skall uttala att brobygget skall stoppas.
2. Citytunnelprojektet (mom. 6)
Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför:
I vår motion 1996/97:T906 (m), som avslogs av riksdagen under förra riksmötet
slog vi fast att en citytunnel i Malmö är nödvändig för att de investeringar so
gjorts i Öresundsförbindelsen skall ge största möjlig avkastning. Vi
konstaterade också att en tunnel skulle resultera i ett effektivare
transportsystem och betydande miljövinster. Moderata samlingspartiet hälsar med
tillfredsställelse att projektet nu kan genomföras. Vi tycker det är bra att
såväl staten som regionen bidrar till finansieringen.

Innehållsförteckning

Sammanfattning........................................1
Propositionen.........................................1
Propositionens huvudsakliga innehåll................2
Motionerna............................................2
Motioner med anledning av proposition 1996/97:161...2
Motioner från den allmänna motionstiden 1996........3
Motioner från den allmänna motionstiden 1997........4
Utskottet.............................................4
1 Inledning.........................................4
2 Öresundsbroprojektets fullföljande................5
2.1 Regeringens redovisning.......................5
2.2 Motionsförslag................................5
2.3 Utskottets ställningstagande..................5
3 Broförbindelse över Fehmarn bält..................6
4 Miljökontroll och ekonomi m.m.....................6
4.1 Regeringens redovisning.......................6
4.1.1 Miljökontroll.............................6
4.1.2 Ekonomi...................................7
4.2 Motionsförslag................................7
4.2.1 Miljökontroll.............................7
4.2.2 Ekonomi...................................7
4.3 Utskottets ställningstagande..................8
5 Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar10
5.1 Bakgrund.....................................10
5.2 Regeringens förslag..........................10
5.3 Motionsförslag...............................11
5.4 Utskottets ställningstagande.................11
6 Citytunnelprojektet..............................12
6.1 Regeringens förslag..........................12
6.1.1 Projektorganisation......................13
6.1.2 Finansieringsfrågor......................13
6.2 Motionsförslag...............................16
6.3 Utskottets ställningstagande.................17
Hemställan.........................................20
Reservationer........................................21
Särskilda yttranden..................................27