I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag till anslag inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer för budgetåret 1998 och övriga förslag i
budgetpropositionen inom utgiftsområdet utom den del som handlar om den nya
trafiklösningen i Stockholm. Vidare behandlar utskottet den del av proposition
1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg som
avser Göteborgsregionen. Utskottet behandlar också tre motioner som väckts med
anledning av den senare propositionen, 68 motioner från den allmänna
motionstiden i år och fyra motioner från den allmänna motionstiden 1996.
Till betänkandet har fogats 50 reservationer och tio särskilda yttranden. De
frågor som reservationerna avser samt de partier som har avgett reservationerna
framgår översiktligt av avsnittet Hemställan (s. 132-140).
Vänsterpartiets förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1998 redo-visas
i reservation 1. Moderata samlingspartiets, Folkpartiet liberalernas,
Miljöpartiet de grönas och Kristdemokraternas budgetalternativ redovisas i de
särskilda yttrandena 1-4.
Anslag för budgetåret 1998
Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för budgetåret 1998. I
budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att denna ram bör
fördelas mellan olika anslag. Den största delen av ramen, 21,5 miljarder
kronor, föreslås gå till vägar och järnvägar och då främst
infrastruktursatsningar i form av investeringar och underhåll. Utskottet
ställer sig bakom regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar.
Väg och järnväg
Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 11,8 miljarder
kronor till anslaget Väghållning och statsbidrag. Av dessa medel beräknas 4,2
miljarder kronor gå till nationella och regionala investeringar, 5,3 miljarder
kronor till drift och underhåll och 0,6 miljarder kronor till bidrag till
enskilda vägar.
Utskottet föreslår också att riksdagen för nästa budgetår anvisar 7,5
miljarder kronor till anslaget Investeringar samt drift och underhåll av
statliga järnvägar. Anslagsnivån för drift- och underhållsåtgärder kommer att
vara i huvudsak oförändrad jämfört med innevarande budgetår.
En utgångspunkt för förslagen är att riksdagens beslut våren 1997 om
inriktningen av infrastrukturinvesteringarna för perioden 1998-2007 skall full-
följas.
Nya villkor för Inlandsbanan
Inlandsbanan utgörs numera av den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora
och Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Utskottet anser att Inlandsbanan
fyller en funktion i det nationella godstrafiksystemet. För att trygga banans
drift föreslår utskottet, i likhet med regeringen, ett fortsatt stöd till
banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50
miljoner kronor per år, vilket motsvarar ett bidrag på 33,3 miljoner kronor för
perioden maj 1998-december 1998. Regeringen bör vidare få möjlighet att från
anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar
finansiera vissa investeringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls
från EU.
Sjö- och luftfart
Utskottet delar regeringens uppfattning att det är viktigt att slå vakt om
svensk sjöfartsnäring och skapa ett positivt klimat för näringen att utveckla
säkra och miljövänliga transportlösningar. Utskottet ser positivt på att
regeringen har för avsikt att skyndsamt se över bl.a. vilka lagändringar och
andra åtgärder som behövs för att bemanningskostnaderna skall kunna reduceras.
I avvaktan på regeringens förslag anser utskottet att bidrag till sjöfarten bör
utgå med 400 miljoner kronor även för nästa budgetår.
Utskottet anser också, i likhet med regeringen, att ett nytt system för
sjöfartsavgifter bör införas fr.o.m. den 1 januari 1998 i enlighet med
riksdagens tidigare beslut. Det nya systemet innebär bl.a. att farledsavgifter
ersätter de nuvarande fyr- och farledsvaruavgifterna och att inrikes sjöfart
avgiftsbeläggs. Farledsavgifterna miljödifferentieras.
Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 15,2 miljoner
kronor till kommunala flygplatser i skogslänen.
Post- och telekommunikation
Utskottet föreslår att riksdagen anvisar 157 miljoner kronor till Post- och
telestyrelsen, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele-
och radiokommunikation. Vidare föreslår utskottet att ett lika stort belopp
anvisas för att trygga funktionshindrade personers behov av effektiva
telekommunikationer och postservice. Till Posten AB bör 200 miljoner kronor
utbetalas som ersättning för den rikstäckande betalnings- och kassaservice som
Posten tillhandahåller.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Utskottet, som anser att det är viktigt att en högkvalitativ och miljövänlig
järnvägstrafik kan erbjudas på de marknader där järnvägen har
utvecklingsmöjligheter, ställer sig bakom regeringens förslag till ekonomiska
mål för SJ-koncernen. Till köp av interregional persontrafik på järnväg bör
riksdagen anvisa 413 miljoner kronor. Enligt gällande avtal bör
trafikhuvudmännen erhålla bidrag med 209 miljoner kronor för att de tagit över
ansvaret för trafikförsörjningen utmed vissa länsjärnvägar.
Kommunikationsforskning och meteorologi
För att möjliggöra en kvalificerad forskning på kommunikationsområdet föreslår
utskottet att riksdagen till Statens väg- och transportforskningsinstitut och
Kommunikationsforskningsberedningen anvisar 29,2 respektive 146,8 miljoner
kronor.
För att tillgodose samhällets behov av prognoser, varningar och beredskap bör
riksdagen anvisa 188,8 miljoner kronor i bidrag till Sveriges meteorologiska
och hydrologiska institut (SMHI).
Betänkandets disposition
I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som
utskottet behandlar (s. 3-19). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt som
yrkandet behandlas.
Betänkandet är därefter indelat i två huvudavsnitt.
I det första - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer -
behandlas regeringens och motionernas förslag till medelsanvisningar för
budgetåret 1998. Dessa förslag redovisas i avsnitten 1-7. Utskottet tar
ställning till förslagen i avsnitt 8.
I det andra - Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer - (avsnitt
9-19) behandlar utskottet övriga frågor i budgetpropositionen och i motionerna
samt redovisar övergripande synpunkter på uppföljning och utvärdering.
I bilaga till betänkandet redovisas utskottets och reservantens förslag till
beslut om anslag inom utgiftsområdet.
Propositionerna
Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 1997/98:1)
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i budgetpropositionen för år
1998 (proposition 1997/98:1) att riksdagen
1. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)
om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren
1998 och 1999, (avsnitt 9)
2. godkänner en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl
inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av
broar som ersätter färjor, (avsnitt 9)
3. bemyndigar regeringen att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan
anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar, (avsnitt 8)
4. godkänner att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med
kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen
Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora
Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4
Hallunda, (avsnitt 9)
5. godkänner att statens aktieinnehav i Walleniusinstitutet Utbildning AB får
avyttras, (avsnitt 9)
7. att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna
statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt
planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya
trafiklösningen i Göteborg, (avsnitt 10)
8. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)
om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och
1999, (avsnitt 11)
9. godkänner en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för
investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning,
rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar,
tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för
lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år
1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten, (avsnitt 11)
10. bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för
tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp
om högst 33 300 000 kr, (avsnitt 12)
11. bemyndigar regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt
drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa
infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från
EU, (avsnitt 12)
12. godkänner att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna
avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för
investeringar i regional transportinfrastruktur, (avsnitt 12)
13. bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till
banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med
vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 12)
14. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket
för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,
(avsnitt 13)
15. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för
perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,
(avsnitt 13)
16. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt
13)
17. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt
13)
18. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om anskaffande och
bortskänkande av minnesmärke, (avsnitt 13)
19. bemyndigar regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2
Transportstöd för Gotland med anledning av vad regeringen i propositionen
anfört, (avsnitt 13)
20. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om Handelsflottans
kultur- och fritidsråd, (avsnitt 13)
21. godkänner övergripande mål, myndighetsmål, verksamhetsinriktning för
Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i
propositionen anfört, (avsnitt 14)
22. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverks-
koncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen
anfört, (avsnitt 14)
23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt
14)
24. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 14)
25. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om Statens
haverikommission, (avsnitt 14)
26. bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2
Upphandling av samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten ekonomiska
förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som medför utgifter
under år 1999, (avsnitt 15)
27. upphäver beslutet (prop. 1995/96:218, bet. 1995/96:TU6, rskr. 1995/96:
34) om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice
som föreskrivs i postlagen (1993:1684), (avsnitt 15)
28. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens
järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen
anfört, (avsnitt 16)
29. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för
perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,
(avsnitt 16)
30. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 16)
31. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla
interregional persontrafik på järnväg för år 1999, (avsnitt 16)
32. bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2
Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för
högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998, (avsnitt 17)
33. godkänner effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen i
propositionen förordat, (avsnitt 17)
34. godkänner att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional
nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998, (avsnitt 9)
35. för budgetåret 1998 anvisar anslagen under utgiftsområde 22
Kommunikationer enligt följande uppställning (tusental kronor): (avsnitt 8)
A 1 Vägverket: Administration, ramanslag 1 209 781
A 2 Väghållning och statsbidrag, ramanslag11 835 873
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter, ramanslag 755 694
A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga
järnvägar, ramanslag 7 490 404
A 5 Från EG-budgeten finansierade stöd till
Transeuropeiska nätverk, ramanslag 200 000
B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål, obetecknat anslag 44 415
B 2 Transportstöd till Gotland, ramanslag 175 000
B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m., obetecknat anslag 62 660
B 4 Bidrag till sjöfarten, ramanslag 400 000
B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen,
obetecknat anslag 15 200
C 1 Post- och telestyrelsen, ramanslag 156 924
C 2 Upphandling av samhällsåtaganden, ramanslag 157 484
C 3 Rikstäckande betalnings- och kassaservice,
ramanslag 200 000
C 4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för
alarmeringstjänst enligt avtal, ramanslag 140 000
C 5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.
ramanslag 25 000
D 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband
med utdelning från AB Swedcarrier, ramanslag 200 000
D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg,
ramanslag 412 946
D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av
viss kollektivtrafik, ramanslag 209 463
D 4 Viss internationell verksamhet, ramanslag 7 500
D 5 Kostnader för avveckling av styrelsen för
riksfärdstjänst, obetecknat anslag 285
E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut,
ramanslag 29 203
E 2. Kommunikationsforskningsberedningen,
ramanslag 146 766
E 3 Statens institut för kommunikationsanalys,
ramanslag 37 215
E 4 Bidrag till Sveriges meteorologiska och
hydrologiska institut m.m., ramanslag 188 751
Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (prop. 1996/97:160)
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 160
Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg, yrkande 4, att
riksdagen godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna
i Göteborgsregionen. (avsnitt 10)
Motionerna
Motioner med anledning av proposition 1996/97:160
1996/97:T90 (delvis) av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen
avslår proposition 1996/97:160, punkterna 2 och 4. (avsnitt 10)
1996/97:T93 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. (delvis) att riksdagen avslår proposition 1996/97:160 yrkandena 2 och 4,
(avsnitt 10)
3. (delvis) att riksdagen hos regeringen begär förslag till regionalt brett
förankrade trafiklösningar i storstadsområdena i enlighet med vad som anförts i
motionen. (avsnitt 10)
1996/97:T95 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen skall ställa krav på regionen att fortsätta diskutera
miljöstyrande bilavgifter som grund för finansiering. (avsnitt 10)
Motioner från den allmänna motionstiden 1996
1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den fortsatta trafiken på Inlandsbanan. (avsnitt 12)
1996/97:T611 av Thomas Julin m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda möjligheterna
till ett effektivare sjösäkerhetsarbete genom en utökad samverkan mellan
sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen. (avsnitt 13)
1996/97:T706 av Inger Lundberg och Anita Johansson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
initiativ från regeringens sida i syfte att stimulera till trivsammare och
vackrare flygplatser i samband med nybyggnad, ombyggnad och förnyelse av
svenska flygplatser. (avsnitt 14)
1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas
6. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om underhåll av landsbygdens vägar och stöd till Inlandsbanan.
(avsnitt 12)
Motioner från den allmänna motionstiden 1997
1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas
6. att riksdagen hos regeringen begär förslag om bolagisering och
privatisering av Vägverkets produktionsdivision i enlighet med vad som anförts
i motionen, (avsnitt 9)
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13)
18. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret för
isbrytning i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13)
19. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om en översyn av
lotsbestämmelserna i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13)
1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om anslaget till enskilda vägar inför budgetåret 1999 behöver ökas.
(avsnitt 9)
1997/98:T212 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gång- och
cykeltrafiken. (avsnitt 9)
1997/98:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om gång- och cykelfrågor, (avsnitt 9)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 9)
16. att riksdagen avslår regeringens förslag att få riksdagens bemyndigande
att medel skall få överföras mellan anslagen A 2 och A 4. (avsnitt 8)
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor att
förvaltas av Inlandsbanan AB, (avsnitt 12)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg-Brunflo och
Arvidsjaur-Gällivare, (avsnitt 12)
21. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslaget A 4 avsätta 40
miljoner kronor för 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor motsvarande ett
årligt anslag på 60 miljoner kronor till Inlandsbanan, (avsnitt 12)
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartens miljöpåverkan, (avsnitt 13)
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartens säkerhet, (avsnitt 13)
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avkastningskrav på SJ, (avsnitt 16)
30. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag under utgiftsområde Kommunikationer anvisar anslagen enligt
uppställning: (avsnitt 8)
A 1 Vägverket: Administration -100 000
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter -100 000
B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen +15 000
Summa för utgiftsområdet -185 000
1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Inlandsbanan, (avsnitt 12)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13)
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten, (avsnitt 13)
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Gotlandstrafiken, (avsnitt 13)
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fritidsbåtstrafiken och att båtskatt/båtregister ej bör införas,
(avsnitt 13)
26. att riksdagen avslår regeringens förslag om ett bemyndigande att för år
1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 och A 4, (avsnitt 8)
27. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
uppställning: (avsnitt 8)
A 1 Vägverket: Administration -70 000
A 2 Väghållning och statsbidrag -1 835 000
A 3 Banverket: Sektorsuppgifter -50 000
A 4 Investeringar samt drift och underhåll
av statliga järnvägar -1 490 000 Summa för utgiftsområdet-3
445 000
1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (fp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om beredskapen för utbyggnad av Trollhätte kanal, (avsnitt 13)
1997/98:T216 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala skall
stödjas, (avsnitt 17)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att till försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala får
medel tas ur FoU-anslaget, (avsnitt 17)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att tillgängligheten för cyklister skall beaktas vid om- och
tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar, (avsnitt 9)
6. att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Borttagande
av banavgifter, (avsnitt 8)
7. att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Prisstöd SJ
persontrafik, (avsnitt 8)
8. att riksdagen avslår punkt 3 i propositionen, (avsnitt 8)
9. att riksdagen begär att regeringen i den aviserade propositionen kring de
trafikpolitiska målen återkommer med förslag till arbetsfördelning som avses i
propositionens punkt 3, (avsnitt 8)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att anslag för Bärighet/beläggning grusvägar som uppgår till 900
miljoner kronor fortsättningsvis skall redovisas som en egen post, (avsnitt 8)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att avvisa de 275 miljoner kronor som finns anvisade för
Schengenåtgärder i Luftfartsverkets treårsplan, (avsnitt 14)
14. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
uppställning: (avsnitt 8)
A 1 Vägverket: Administration -44 000
A 2 Vägverket: Väghållning och statsbidrag-2 300 000
A 4 Investeringar samt drift och underhåll
av statliga järnvägar + 910 000
B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen +15 000
D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp
av viss kollektivtrafik +150 000
Borttagande av banavgifter +345 000
Prisstöd SJ persontrafik +200 000
Summa för utgiftsområdet -724 000
1997/98:T220 av Birger Schlaug m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att för budgetåret 1998 anvisa anslagen under
utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt Miljöpartiets förslag i tabell,
(avsnitt 8)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
för åren 1999 och 2000 enligt tabell, (avsnitt 8)
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att redovisa hur medel har använts inom den nya anslagsordningen som
regeringen föreslår för Vägverket, (avsnitt 8)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medel till Göteborgsöverenskommelsen, (avsnitt 10)
12. att riksdagen avslår regeringens hemställan om bemyndigande att flytta
pengar mellan anslaget A 2 och anslaget A 4, (avsnitt 8)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om jämställdhet inom Banverket, (avsnitt 11)
17. att riksdagen beslutar att bemyndiga Banverket att teckna avtal med IBAB
för 63 miljoner kronor till stöd för underhåll av Inlandsbanan, (avsnitt 12)
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avtalslängd mellan IBAB och Banverket, (avsnitt 12)
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att förutsättningarna för persontrafik på Inlandsbanan bör beredas
ytterligare, (avsnitt 12)
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att ta fram konkreta miljömål
för Sjöfarten och redovisa till riksdagen, (avsnitt 13)
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utreda höghastighetsfärjornas
miljöpåverkan, (avsnitt 13)
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utreda fritidsbåtarnas miljökostnader, (avsnitt 13)
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om övergripande mål för Luftfartsverket, (avsnitt 14)
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Schengenanpassning av de svenska flygplatserna, (avsnitt 14)
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om investeringar på Arlanda, (avsnitt 14)
26. att riksdagen beslutar om anslaget till PTS i enlighet med vad som
föreslås i motionen, (avsnitt 8)
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att även miljöskäl bör gälla för upphandling av interregional
persontrafik, (avsnitt 16)
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medel till forskning av el- och hybridfordon. (avsnitt 8)
1997/98:T224 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att under anslaget A 1 Vägverket: Admini-
strationskostnader inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå
1 159 781 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen,
(avsnitt 8)
2. att riksdagen beslutar att under anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag
inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 11 835 873 000 kr budgetåret 1998 i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)
3. att riksdagen beslutar att under anslaget A 3 Banverket: Sektorsuppgifter
inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 655 694 000 kr budgetåret 1998 i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)
4. att riksdagen beslutar att under anslaget A 4 Investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 6
740 404 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen,
(avsnitt 8)
5. att riksdagen beslutar att under anslaget B 4 Bidrag till sjöfarten inom
utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 300 000 000 kr budgetåret 1998 i
enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)
6. att riksdagen avslår regeringens förslag om anslaget C 3 Ersättning till
Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice inom utgiftsområde 22
Kommunikationer i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)
7. att riksdagen beslutar att under anslaget D 2 Köp av interregional trafik
på järnväg inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 313 000 000 kr
budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8)
8. att riksdagen beslutar att under anslaget E 4 Bidrag till Sveriges meteo-
rologiska och hydrologiska institut inom utgiftsområde 22, Kommunikationer
anslå 168 751 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen,
(avsnitt 8)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sammanslagning av anslag inom Vägverkets och Banverkets områden,
(avsnitt 8)
10. att riksdagen ej bemyndigar regeringen att omfördela medel mellan
anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investering samt drift och
underhåll av statliga järnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen,
(avsnitt 8)
11. att riksdagen ej bemyndigar regeringen att upphandla interregional
persontrafik på järnväg i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8
och 16)
12. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för
Sjöfartsverket i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13)
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Handelsflottans kultur- och fritidsråd, (avsnitt 13)
14. att riksdagen godkänner övergripande mål, myndighetsmål och
verksamhetsinriktning för Luftfartsverket i enlighet med vad som anförts i
motionen, (avsnitt 14)
15. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för
Statens järnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 16)
16. att riksdagen godkänner övergripande mål och ekonomiska mål för Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad som anförts i
motionen. (avsnitt 17)
1997/98:T231 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen måste redovisa för riksdagen hur bemyndigandet om att
överföra medel för investerings-, drifts- och underhållsändamål mellan
Vägverket och Banverket utnyttjas, (avsnitt 8)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Banverket bör initiera projekt som eliminerar diesel i
tågtrafiken, (avsnitt 11)
10. att riksdagen beslutar att bidraget till de enskilda vägarna skall uppgå
till minst 610 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen,
(avsnitt 9)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga
utsläppen, (avsnitt 13)
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den svenska handelsflottans internationella konkurrenssituation,
(avsnitt 13)
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att öka tillgängligheten till larmnumret 112 även vid belastning.
(avsnitt 15)
1997/98:T306 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att skattefinansierade
offentliga företag ej får konkurrera med privata företag. (avsnitt 9)
1997/98:T315 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bidrag till enskilda vägar, (avsnitt 9)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en revision av vägnätet, (avsnitt 9)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en inventering av standarden på det enskilda vägnätet. (avsnitt 9)
1997/98:T319 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag på hur inlösen av Rödöbron kan finansieras. (avsnitt
9)
1997/98:T323 av Agne Hansson m.fl. (c, s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Europavägsnumrering
av sträckan London-Göteborg-Jönköping-Västervik-Moskva. (avsnitt 9)
1997/98:T328 av Jan-Olof Franzén och Anders G Högmark (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en
översyn av statsbidrag till enskilda vägar. (avsnitt 9)
1997/98:T329 av Torsten Gavelin m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en uppgradering av
riksväg 45 till Europaväg. (avsnitt 9)
1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ny numrering av väg 127. (avsnitt 9)
1997/98:T342 av Birgitta Gidblom m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
konkurrensutsättningen av Vägverkets produktion. (avsnitt 9)
1997/98:T347 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inlösen av Rödöbron.
(avsnitt 9)
1997/98:T350 av Karin Pilsäter (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om förändring i Vägverkets
förordning om att inlösa fastigheter innan statlig lånegaranti beslutats.
(avsnitt 9)
1997/98:T352 av Eskil Erlandsson och Margareta Andersson (båda c) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av fortsatt anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda
vägnätet. (avsnitt 9)
1997/98:T411 av Per Lager (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär
att den utreder och lämnar förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall
kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd. (avsnitt 9)
1997/98:T502 av Åke Carnerö (kd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av stängsellagarna, (avsnitt 11)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning om betalningsansvaret för stängselkostnader. (avsnitt
11)
1997/98:T503 av Birgitta Hambraeus och Sven Bergström (båda c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
SJ:s skyldighet att hyra ut vagnar som man inte längre använder. (avsnitt 12)
1997/98:T504 av Karl-Erik Persson (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förhandlingar i syfte att återupprätta resgodshanteringen mellan
Sverige och kontinenten, (avsnitt 16)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förhandlingarna med Danmark inte ger önskvärt resultat, omedelbart
teckna avtal med DB (Deutsche Bundesbahn) eller annan järnvägsexpeditör om
resgodsförbindelser via Trelleborg-Sassnitz. (avsnitt 16)
1997/98:T517 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av
tågtrafik på sträckan Östersund-Sundsvall. (avsnitt 16)
1997/98:T518 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Banverket bör initiera projektet Kustpilen med det miljövänliga
bränslet rapsmetylester i tågtrafik. (avsnitt 11)
1997/98:T522 av Chatrine Pålsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att skapa
förutsättningar för en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret
Växjö-Västervik. (avsnitt 11)
1997/98:T531 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas
1. att riksdagen beslutar att anslaget till interregional trafik utökas med
5 miljoner kronor för två vagnar till Sundsvall, (avsnitt 16)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att återinföra nattåg längs Norrlandskusten via Sundsvall, (avsnitt
16)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att återinföra nattåg från Dalarna direkt till Göteborg och Malmö.
(avsnitt 16)
1997/98:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållningen på Inlandsbanan för
tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp
om högst 42 000 000 kr, (avsnitt 12)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att det årliga bidraget till banhållning bör vara 63 000 000 kr,
(avsnitt 12)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastrukturinvesteringar längs Inlandsbanan, (avsnitt 12)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör framlägga en
utvecklingsplan för Inlandsbanan. (avsnitt 12)
1997/98:T534 av Lars Lilja m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nattågstrafiken. (avsnitt
16)
1997/98:T535 av Per Sundgren m.fl. (v, s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av en satsning på smalspåret Växjö-Västervik, (avsnitt 11)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om uppdrag för berörda statliga myndigheter att ta initiativ till
överläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikerat
smalspår från Växjö till Västervik. (avsnitt 11)
1997/98:T536 av Ulf Björklund m.fl. (kd, fp, v, mp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor att
förvaltas av Inlandsbanan AB, (avsnitt 12)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg-Brunflo och
Arvidsjaur-Gällivare, (avsnitt 12)
3. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslag A 4 avsätta 40 miljoner
kronor för år 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor, motsvarande ett årligt
anslag på 60 miljoner kronor, till Inlandsbanan, (avsnitt 12)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om gemensamma överläggningar med alla berörda parter inför ett nytt
avtal år 2001. (avsnitt 12)
1997/98:T538 av Carl-Johan Wilson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör pröva om
särskilda åtgärder från staten är nödvändiga för att smalspårs-järnvägen
Växjö-Västervik skall bevaras. (avsnitt 11)
1997/98:T601 av Kia Andreasson (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar för
höghastighetsfärjor utarbetas av Sjöfartsverket. (avsnitt 13)
1997/98:T602 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen beslutar avskaffa
Gotlandstillägget i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13)
1997/98:T603 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om att flytta de i Stockholm
stationerade statsisbrytarna till Luleå. (avsnitt 13)
1997/98:T604 av Inger René och Stig Grauers (båda m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kostnaden
för anlöp till svensk hamn. (avsnitt 13)
1997/98:T605 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om återinförande av ett
obligatoriskt fritidsbåtregister. (avsnitt 13)
1997/98:T606 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär en utredning om skärpta regler för fritidsbåtar. (avsnitt 13)
1997/98:T607 av Lisbet Calner m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkerhet på sjön. (avsnitt
13)
1997/98:T608 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om etablering av ett
statligt båtregister. (avsnitt 13)
1997/98:T609 av Lilian Virgin m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att arbetet med att komma till rätta med oljeutsläpp måste
fortsätta, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om pant på oljespill. (avsnitt 13)
1997/98:T610 av Ingrid Burman m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principerna för stödet till godstransporter i Gotlandstrafiken,
(avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning av villkoren för flygtrafiken till och från Gotland.
(avsnitt 14)
1997/98:T611 av Mats Odell (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om en skyndsam revidering av
sjöfartsavgiftssystemet. (avsnitt 13)
1997/98:T612 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts under avsnittet Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och
utbildning, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts under avsnittet bekämpa fiffelflaggen och andraregistren, (avsnitt 13)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om under avsnittet problemet Norge, (avsnitt 13)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts under avsnittet mer rederistöd, (avsnitt 13)
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om civil isbrytning. (avsnitt 13)
1997/98:T613 av Lars Lilja m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beskattning och
registrering av fritidsbåtar. (avsnitt 13)
1997/98:T614 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en utredning med uppgift att se på katamaraners miljöpåverkan
och hur denna skall kunna minimeras. (avsnitt 13)
1997/98:T615 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till godsfärjor i
Göteborgs skärgård. (avsnitt 9)
1997/98:T616 av Erling Bager och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
statens medverkan i undersökningen om hur fiskefartyget Novi förliste. (avsnitt
13)
1997/98:T618 av Sten Andersson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om ansvaret vid oljeutsläpp.
(avsnitt 13)
1997/98:T619 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om minskade utsläpp från
sjöfarten. (avsnitt 13)
1997/98:T620 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
användandet av den nordiska svansymbolen på fartyg. (avsnitt 13)
1997/98:T621 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om åtgärder för att stoppa oljeläckaget från fartyget Vapper, (avsnitt
13)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om föreskrifter angående förfarandet vid miljöhot från sjunkna fartyg.
(avsnitt 13)
1997/98:T623 av Erling Bager (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitik, (avsnitt 13)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bidrag till sjöfarten, (avsnitt 13)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten, (avsnitt 13)
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem. (avsnitt 13)
1997/98:T704 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om EU-bidrag till investeringar i infrastruktur. (avsnitt 14)
1997/98:T707 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om total nykterhet för
piloter. (avsnitt 14)
1997/98:T708 av Kristina Zakrisson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behov av förlängning av
start- och landningsbanan vid Kiruna flygplats. (avsnitt 14)
1997/98:T709 av Agne Hansson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär
en utredning om möjligheterna att sänka avgifterna för flygtrafiken på Visby
flygplats i syfte att minska flygpriserna till och från Gotland. (avsnitt 14)
1997/98:T904 av Tom Heyman och Göran Lindblad (båda m) vari yrkas att riksdagen
avslår bemyndigande om statlig borgen i enlighet med vad som framförts i
motionen. (avsnitt 10)
1997/98:T907 av Nils-Göran Holmqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om försöksverksamhet
med nya former för arbetspendling i Örebro län. (avsnitt 17)
1997/98:T913 av Agne Hansson och Roland Larsson (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheter, (avsnitt 17)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om formerna för finansiering av investeringar för utveckling av
forskningsutrustning, (avsnitt 17)
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en översyn av de ekonomiska villkoren vid en samverkan
mellan universitet/högskolor och uppdragsfinansierade forsknings-institut,
(avsnitt 17)
4. att riksdagen till A 2 Väghållning och statsbidrag för budgetåret 1998
anvisar 3 000 000 kr mindre än vad regeringen föreslagit eller således
11 832 873 000 kr, (avsnitt 8)
5. att riksdagen till E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut för
budgetåret 1998 anvisar 3 000 000 kr utöver vad regeringen föreslagit eller
således 32 203 000 kr. (avsnitt 8)
1997/98:T918 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär förslag till en förändrad organisation av de utredande och
granskande inspektionerna och Haverikommissionen i enlighet med vad som anförts
i motionen. (avsnitt 14)
1997/98:A455 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Sjöfartsverket och båtlivet, (avsnitt 13)
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den kustnära sjöfarten, (avsnitt 13)
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljödifferentierade farledsavgifter, (avsnitt 13)
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastruktur och hamnar. (avsnitt 13)
1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upprustning och framtida utveckling av Inlandsbanan. (avsnitt 12)
1997/98:Fö723 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en
garanterad sjösäkerhet. (avsnitt 13)
1997/98:Sk636 av Ulla Löfgren m.fl. (m) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bidrag till enskilda vägar. (avsnitt 9)
1997/98:Ub708 av Britt-Marie Danestig m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att statliga företag inte bör diskriminera studenter med föräldra-
ansvar. (avsnitt 16)
Utskottet
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Inledning
I avsnitten 1-7 redovisas regeringens och motionernas förslag till
medelsanvisningar för budgetåret 1998 inom utgiftsområdet. I avsnitt 8
redovisas utskottets ställningstagande till dessa förslag. De yrkanden som
behandlas är:
- proposition 1997/98:1, utgiftsområde 22, yrkandena 3 och 35,
- 1997/98:T213, yrkandena 16 och 30, av Mats Odell m.fl. (kd),
- 1997/98:T214, yrkandena 26 och 27, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),
- 1997/98:T216, yrkandena 6-10 och 14, av Johan Lönnroth m.fl. (v),
- 1997/98:T220, yrkandena 1-2, 6, 12, 26 och 29, av Birger Schlaug
m.fl. (mp),
- 1997/98:T224, yrkandena 1-10 och 11 (delvis) av Per Westerberg m.fl.
(m),
- 1997/98:T231, yrkande 7, av Elving Andersson m.fl. (c),
- 1997/98:T913, yrkandena 4 och 5, av Agne Hansson och Roland Larsson
(båda c).
1 Vägverket
Medel för Vägverkets verksamhet anvisas för närvarande under följande sex
anslag:
A 1 Vägverket Aministrationskostnader,
A 2 Drift och underhåll av statliga vägar,
A 3 Byggande av vägar,
A 4 Byggande av länstrafikanläggningar,
A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar,
A 6 Vägverket: Kostnader för registerverksamhet.
Regeringen föreslår att de sex anslagen ersätts av två, varav det ena för
Vägverkets förvaltning (Administration) och ett för Vägverkets verksamhet
(Väghållning och statsbidrag)
1.1. Anslaget Vägverket: Administration
1.1.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller att administrationsanslaget tidigare bekostade endast
vissa gemensamma förvaltningskostnader, medan övriga administrationskostnader
fördelades på de olika verksamhetsanslagen. Den nya anslagskonstruktionen
innebär att anslaget för administration bekostar verkets samtliga indirekta
kostnader i form av administration, planering och uppföljning, funktionellt
stöd samt utveckling av Vägverket. Regeringen föreslår ett ramanslag på 1,2
miljarder kronor.
1.1.2 Motionsförslag
Moderaterna (motion 1997/98:T224), Folkpartiet (motion 1997/98:T214),
Vänsterpartiet (motion 1997/98:T216), Miljöpartiet (motion 1997/98:T220) och
Kristdemokraterna föreslår en reduktion av anslaget med 50, 70, 44, 165
respektive 100 miljoner kronor.
1.2 Anslaget Väghållning och statsbidrag
1.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 11,8 miljarder kronor och framhåller att
det ankommer på den att slutgiltigt fördela anslaget på poster i syfte att
uppnå ett effektivt nyttjande av anvisade medel och därmed möjlighet till
största möjliga måluppfyllelse av riksdagens trafikpolitiska beslut.
Anslagsposterna och deras beräknade storlek redovisas enligt följande.
_____________________________________________________________
1 Sektorsuppgifter 887 mkr
2 Statlig väghållning
2.1 Investering i nationell plan 2 334 mkr
2.2 Investeringar i regional plan 1 872 mkr
2.3 Drift och underhåll 5 279 mkr
3 Myndighetsutövning 271 mkr
4 Bidrag
4.1 Drift och byggande av enskilda vägar 593 mkr
4.2 Storstadsöverenskommelser 200 mkr
4.3 Kollektivtrafikanläggningar 175 mkr
4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet 200 mkr
4.5 Ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken 25 mkr
_____________________________________________________________
1.2.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet vill skjuta tyngdpunkten i
infrastrukturinvesteringarna till slutet av perioden 1998-2007. Folkpartiet
anser därför att anslaget bör minskas med 1,8 miljarder kronor jämfört med
regeringens förslag.
I motion 1997/98:T216 (v) yrkas att anslaget minskas med 2,3 miljarder kronor.
Enligt motionen är det svenska vägnätet i stort sett färdigbyggt. Drift och
underhåll måste hållas på en rimlig nivå och flaskhalsar byggas bort.
Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör anslaget minskas med 1,4 miljarder kronor.
En kraftig bantning bör ske av planerade projekt. Medel som frigörs bör i
stället tillföras de regionala planeringsramarna. Miljöpartiets trafikpolitik
syftar till att minska såväl användningen av bilen som transportmedel som att
effektivisera den bilism som är nödvändig.
I motion 1997/98:T913 (c) yrkas att anslaget minskas med 3 miljoner kronor och
att dessa medel förs över till Statens väg- och transportforskningsinstitut.
2 Banverket
2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter
Anslaget finansierar Banverkets kostnader för banfördelning, trafikledning samt
vissa åtgärder inom ramen för Banverkets sektorsansvar. Från anslaget
finansieras även Järnvägsinspektionens verksamhet samt ges bidrag till
Inlandsbanan.
2.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets sektorsuppgifter på 756
miljoner kronor.
2.1.2 Motionsförslag
Förslag om minskade anslagsanvisningar till Banverkets sektorsuppgifter
redovisas i tre motioner.
I motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98:T224 (m) föreslås att regeringens
medelsberäkning minskas med 100 miljoner kronor. Besparingen kan enligt motion
1997/98:T224 (m) uppnås genom att Banverket koncentrerar sig på sina primära
uppgifter och effektiviserar sin verksamhet. En effektivisering av Banverkets
verksamhet utpekas också i motion 1997/98:T213 (kd) som en verksam åtgärd för
att uppnå den föreslagna anslagsminskningen.
I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås att Banverket åläggs ett besparingskrav
på att effektivisera sin verksamhet. Därmed bedöms att anslaget kan reduceras
med 50 miljoner kronor.
2.2 Anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar
Från anslaget finansieras investeringar och underhåll i det statliga
järnvägsnätet samt kapitalkostnader för bl.a. eldriftsanläggningar och vissa
särskilda investeringsprogram.
2.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för investeringar och underhåll av statliga
järnvägar på 7 490 miljoner kronor. För att genomföra de mest angelägna
utbyggnaderna förutser regeringen att en stor del av anslagskrediten måste
utnyttjas. Enligt regeringen innebär anslagsberäkningen att nivån för drifts-
och underhållsåtgärder kommer att bli oförändrad jämfört med innevarande
budgetår.
2.2.2 Motionsförslag
Förslag om minskade medelsanvisningar för investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar redovisas i två motioner.
I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att genom en lägre investeringsnivå och
ökad konkurrensupphandling av drift och underhåll bör utgifterna kunna minskas.
Målet bör vara att alla drifts- och anläggningsarbeten upphandlas i konkurrens.
Samtidigt bör Banverkets produktionsverksamhet bolagiseras och på sikt
privatiseras. Vidare bör en översyn göras av de planerade nyinvesteringarna så
att projekt som är samhällsekonomiskt motiverade utifrån transporteffektivitet,
miljö- och säkerhetsskäl prioriteras. För år 1998 föreslås mot denna bakgrund
en besparing med 750 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås, med hänsyn till det statsfinansiella
läget, att investeringarna i trafikens infrastruktur genomförs långsammare och
att tyngdpunkten förskjuts mot den senare delen av den tioåriga
planeringsperioden. Därmed beräknas att anslaget till investeringar och till
drift och underhåll av statliga järnvägar kan minskas med 1 490 miljoner kronor
för budgetåret 1998.
Förslag om ökade medelsanvisningar för investeringar samt drift och underhåll
av statliga järnvägar redovisas i två motioner.
I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att järnvägstrafiken svarar för en
alldeles för liten del av godstransporterna och persontrafiken. Med hänsyn till
järnvägens stora potential bör därför underhåll och nybyggnation av
järnvägsnätet prioriteras. Motionärerna förordar mot denna bakgrund en ökning
av anslaget med 910 miljoner kronor.
I motion 1997/98:T220 (mp) förordas att ett omfattande investeringspro-gram
genomförs på ett ekologiskt riktigt sätt, i snabb men jämn takt och med en god
kostnadsuppföljning. Regeringens medelsberäkning bör därför räknas upp med 2
100 miljoner kronor.
3 Sjöfart
3.1 Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål
Från anslaget finansieras tjänster inom Sjöfartsverkets verksamhetsområde,
bl.a. för fritidsbåtssektorn, som inte finansieras via handelssjöfarten.
Regeringen föreslår för nästa budgetår ett obetecknat anslag på 44,4 miljoner
kronor, vilket motsvarar anslagsnivån för innevararande budgetår.
3.2 Anslaget Transportstöd till Gotland
Från anslaget ges bidrag för person- och godsbefordran i linjeterafiken på
Gotland. Regeringen föreslår ett ramanslag på 175 miljoner kronor.
3.3 Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m.
Under anslaget utgår bidrag till täckande av underskott för drift av Trollhätte
och Säffle kanaler samt ersättning till Vänerns Seglationsstyrelse. För
budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett obetecknat anslag
på 62,7 miljoner kronor.
3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten
3.4.1 Regeringens förslag
I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1,
bet. 1996/97/:TU1, rskr. 1996/97:115) som innebär att staten är beredd att
skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den svenska
handelssjöfarten för åren 1997-2001. I linje med detta beslut föreslår
regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag på 400
miljoner kronor.
3.4.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att den form av företagssubventioner som
bidraget till sjöfarten innebär inte leder till ett effektivt resursutnyttjande
i samhällsekonomin. Sverig bör i stället verka i internationella sammanhang,
inte minst inom EU, för att skapa internationellt likvärdiga konkurrensvillkor
för rederinäringen. Stödet bör avvecklas inom en period av två år. För nästa
budgetår föreslår Moderaterna att riksdagen anvisar 300 miljoner kronor, dvs.
100 miljoner kronor mindre än vad regeringen föreslår.
4 Luftfart
4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen
Anslaget disponeras av Luftfartsverket och får efter beslut av regeringen
användas för regionalpolitiskt stöd till huvudmännen för kommunala flygplatser
i skogslänen.
4.1.1 Regeringens förslag
Enligt regeringen saknas - i avvaktan på de bedömningar som avses göras inom
ramen för den trafikpolitiska propositionen år 1998 - skäl att ompröva
anslagets storlek. Stödet bör således bestämmas till 15,2 miljoner kronor.
4.1.2 Motionsförslag
I motionerna 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T213 (kd) yrkas att anslaget för
nästa budgetår beräknas till 30,2 miljoner kronor.
5 Post- och telekommunikation
5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen
Post- och telestyrelsen (PTS) är sektorsmyndighet på teleområdet och tillsyns-
och tillståndsmyndighet på postområdet. Myndighetens uppgift är att bla. utöva
tillsyn över operatörerna på post- och telemarknaderna. Myndigheten upphandlar
vidare viktiga tjänster för handikappade samt åtgärder för totalförsvarets
behov på post- och telemarknaderna. PTS har för närvarande ca 160
anställda.
5.1.1 Regeringens förslag
Regringen framhåller att PTS övergripande mål är att på postområdet verka för
en väl fungerande post- och kassaservice för alla enligt de mål som anges i
postlagen. På tele- och radioområdet skall PTS verka för att enskilda och
myndigheter i landets alla delar skall ha tillgång till effektiva
telekommunikationer i enlighet med de fastlagda telepolitiska målen samt verka
för ett effektivt utnyttjande av möjligheterna till radiokommunikation och
andra användningar av radiovågor. PTS skall tillgodose funktionshindrade
personers behov av post- och telekommunikationer.
Verksamheten inom PTS skall huvudsakligen finansieras med avgifter som
inlevereras på särskild inkomsttitel. Förvaltningskostnader för verksamheterna
samhällsåtaganden och totalförsvar finansieras dock med skattemedel. För nästa
budgetår föreslår regeringen ett ramanslag på 157 miljoner kronor.
5.1.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att riksdagen minskar anslaget med 10 miljoner
kronor i förhållande till regeringens förslag. Enligt motionen går det att göra
en sådan besparing utan att service och funktion försämras.
5.2 Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden
Anslaget skall genom upphandling trygga funktionshindrades behov av effektiva
telekommunikationer och postservice.
5.2.1 Regeringens förslag
Från och med år 1997 är anslaget för upphandling av samhällsåtaganden utformat
så att myndigheten friare kan prioritera mellan post- och teleområdet. På
postområdet har PTS upphandlat portobefriade försändelser mellan synskadade,
förmedling av blindskriftsförsändelser till och från vissa institutioner samt
utökad post- och kassaservice till äldre och funktionshindrade personer i
glesbygd. På teleområdet har PTS, fr.o.m. år 1997, upphandlat
sjukvårsupplysning för texttelefonanvändare samt förmedling av texttelefoni
m.m. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag
på 157,5 miljoner kronor.
5.2.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att riksdagen anvisar 5 miljoner kronor mer än
vad regeringen föreslagit.
5.3 Anslaget Rikstäckande betalnings- och kassaservice
Enligt riksdagens beslut skall PTS fr.o.m. den 1 januari upphandla den del av
den rikstäckande kassaservicen som i dag ersätts av staten via detta anslag.
5.3.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att det är av största vikt att betalnings- och kassaservicen
säkerställs. Med anledning av att regeringen planerar att till riksdagen
överlämna en proposition om ändringar i postlagen våren 1998 anser regeringen
att PTS upphandling av rikstäckande betalnings- och kassaservice bör uppskjutas
och nuvarande ordning med ersättning till Posten bibehållas tills vidare. För
budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett ramanslag på 200
miljoner kronor.
5.3.2 Motionsförslag
Enligt motion 1997/98:T224 (m) är Postens ekonomiska redovisning fortfarande
sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen
behöver statliga subventioner. Till dess att Posten AB kunnat belägga att det
finns behov av stöd bör ingen ersättning utgå anser Moderaterna.
5.4 Anslaget Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt
avtal
Anslaget används till ersättning till SOS Alarm Sverige AB för
alarmeringstjänst enligt avtal. För budgetåret 1998 föreslår regeringen att
riksdagen anvisar ett ramanslag på 140 miljoner kronor.
5.5 Anslaget Informationsteknik: Telekommunikationer m.m.
Regeringen anser att IT-kommissionen bör finansieras via detta anslag under år
1998. IT-kommissionen skall enligt sina tilläggsdirektiv lämna slutrapport den
31 maj 1998. Regeringen kommer att avsätta medel från anslaget beträffande
eventuella kvarstående frågor från IT-kommissionen. Medlen kommer därutöver att
användas till att förverkliga regeringens IT-politik genom exempelvis
utredningar, samordningsinsatser, uppdrag till myndigheter samt stöd till
projekt. Regeringen föreslår därför att anslaget används för att stödja en
fortsatt IT-utveckling i enlighet med vad som förordas i IT-propositionen
(prop. 1995/96:125, bet. 1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282). För nästa budgetår
bör enligt budgetpropositionen riksdagen anvisa ett ramanslag på 25 miljoner
kronor.
6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
6.1 Anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB
Swedcarrier
SJ-koncernen består av affärsverket SJ, som är moderföretag, och AB
Swedcarrier, som är helägt av affärsverket och fungerar som ett sammanhållande
företag för SJ:s bolagsgrupp. Järnvägstrafiken är koncentrerad till
affärsverket SJ. Anslaget används för att möjliggöra en resultatutjämning inom
koncernen då AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande
till affärsverket SJ.
Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis bör få tillföras det belopp
som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges
från AB Swedcarrier till affärsverket SJ. För budgetåret 1998 beräknas ett
ramanslag på 200 miljoner kronor för ändamålet.
6.2 Prisstöd till Statens järnvägar
Enligt motion 1997/98:T216 (v) avstår många i dag från järnvägsresor på grund
av att SJ tar ut alltför höga priser. För att förändra trafikanternas resvanor
och bryta trenden mot ökad vägtrafik krävs därför att järnvägstrafiken
stimuleras. Såväl samhällsekonomiska som miljömässiga skäl talar dessutom för
att det järnvägsnät som redan finns utnyttjas väl. Mot denna bakgrund bör ett
prisstöd införas till SJ:s persontågstrafik för att främja fler järnvägsresor.
För budgetåret 1998 föreslår motionärerna att 200 miljoner kronor anvisas till
SJ under ett nytt anslag så att det blir billigare att åka tåg.
6.3 Borttagande av banavgifter
För att stimulera till ökade godstransporter med järnväg och skapa mer rättvisa
konkurrensvillkor föreslås i motion 1997/98:T216 (v) att banavgifterna tas bort
för SJ:s godstrafik. Ett nytt anslag på 345 miljoner kronor föreslås därför
föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1998.
6.4 Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg
Anslaget används för upphandling av regionalpolitiskt angelägen interregional
persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Umeå och Östersund. Vidare
utbetalas från anslaget drift- och investeringsbidrag till tågtrafiken på
Inlandsbanan.
6.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett anslag på 413 miljoner kronor för budgetåret 1998.
Medelsberäkningen grundas på att avtal tecknats om dels interregional
järnvägstrafik på 11 linjer, dels flygtrafik mellan Östersund och Umeå.
6.4.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att transportmedlen bör konkurrera på lika
villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan därför inte motiveras så länge inte
andra lösningar tillåts eller prövas. Enligt motionärerna kan
konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg mycket väl leda till att nya
trafikoperatörer kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor. En
avreglering av långväga busstrafik kan också möjliggöra trafik utan behov av
statliga subventioner. För år 1997 föreslås mot denna bakgrund att regeringens
förslag till anslag minskas med 100 miljoner kronor till 313 miljoner kronor.
Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör statens köp av interregional persontrafik
inte bara ses som ett regionalpolitiskt medel utan även som ett miljöpolitiskt
instrument. Motionärerna föreslår därför en ökning av anslaget för
tågupphandling med 147 miljoner kronor i jämförelse med regeringens förslag.
Därmed bedöms att tågtrafiken kan utvecklas på bl.a. strategiska sträckor för
arbetspendling. Medelsökningen gör det också möjligt att behålla
nattågstrafiken till och från Norrland.
6.5 Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik
Från anslaget ges statsbidrag i enlighet med gällande avtal till vissa
trafikhuvudmän under i huvudsak en tioårsperiod för att de tagit över ansvaret
för persontrafiken utmed 18 länsjärnvägar. För 17 av de 18 linjerna upphör av-
talen år 2000. Vidare ersätts från anslaget trafikhuvudmännen längs
Inlandsbanan med 36 miljoner kronor i prisnivån 1991/92 för att de tagit över
ansvaret för persontrafiken utmed banan.
6.5.1 Regeringens förslag
I enlighet med gällande avtal föreslår regeringen för nästa budgetår ett anslag
på 209,5 miljoner kronor.
6.5.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att kollektivtrafiken är mycket viktig och
bör utökas. Framför allt i större städer bör billiga och effektiva kollektiva
trafiksystem skapas. Mot den bakgrunden föreslås en ökning av anslaget med 150
miljoner kronor för budgetåret 1998.
6.6 Viss internationell verksamhet
Anslaget disponeras av Regeringskansliet för kostnader för bl.a.
medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella
organisationer m.m. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår
anvisar ett ramanslag på 7,5 miljoner kronor.
6.7 Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst
Regeringen föreslår att anslaget för nästa budgetår beräknas till 285 000 kr.
7 Kommunikationsforskning och meteorologi
7.1 Anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utför kvalificerad tillämpad
forskning och utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Intäkterna
från avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till minst 70 % av institutets
totala intäkter. Anslaget skall användas för myndighetsuppgifter samt för att
täcka vissa övriga kostnader för kompetensutveckling, särskild utrustning,
lokaler och administration.
7.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för VTI på 29,2 miljoner kronor. Förslaget
innebär en minskning med 3 miljoner kronor jämfört med anslaget för år 1997.
Neddragningen motiveras med det av riksdagen fastlagda allmänna
besparingskravet på statlig konsumtion. Av budgetpropositionen framgår att VTI
har uppfyllt motsvarande besparingskrav för år 1997.
7.1.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att anslaget räknas upp med 2 miljoner kronor
jämfört med regeringens förslag. Medlen bör enligt motionärerna användas främst
för forskning rörande miljöanpassning och miljöinnovationer inom
transportsektorn.
I motion 1997/98T913 (c) föreslås att anslaget beräknas till 32,2 miljoner
kronor, vilket motsvarar en höjning med 3 miljoner kronor jämfört med
regeringens förslag och att denna ökning finansieras genom en lika stor ned-
dragning av anslaget Väghållning och statsbidrag (yrkandena 4 och 5).
Motionsförslaget motiveras med att Vägverket i februari 1996 införde ett
beställningsstopp och att detta medförde ett betydande underskott i den
uppdragsfinansierade verksamheten. Det försämrade resultatet, som också
återspeglas i halvårsrapporten för år 1997, beror således på faktorer som
institutet inte har kunnat påverka, hävdar motionärerna.
7.2 Anslaget Kommunikationsforskningsberedningen, m.m.
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) planerar, initierar, stöder och
samordnar övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling
och demonstrationsverksamhet. KFB svarar också för information och
dokumentation inom forskningsområdet. Av anslaget skall under budgetåren
1997-1999 i genomsnitt minst 30 miljoner kronor per år användas till större
forsknings-, utvecklings- eller demonstrationsprojekt avseende kollektivtrafik
och samhällsbetalda resor. Beredningen kan dock besluta om en annan fördelning
under enskilda budgetår.
7.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag till KFB på 146,8 miljoner kronor, vilket
innebär en minskning med 4 miljoner kronor jämfört med anslaget för år 1997.
Utgiftsprognosen för sistnämnda budgetår pekar på att utgifterna kommer att
överstiga anslaget med närmare 40 miljoner kronor.
7.2.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att anslaget räknas upp med 3 miljoner kronor,
jämfört med regeringens förslag. Anslagshöjningen bör användas främst för
forskning om miljöanpassning och för miljöinnovationer.
I samma motion föreslås att riksdagen inrättar ett nytt anslag, benämnt
Forskning om el- och hybridfordon, och under detta anvisar 20 miljoner kronor
för budgetåret 1988. Det är enligt motionärerna viktigt att Sverige
kontinuerligt kan bedriva forskning av detta slag, bl.a. därför att området i
internationellt perspektiv är under stark utveckling.
7.3 Anslaget Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
Till SIKA:s uppgifter hör att samla in, sammanställa, utveckla, analysera och
sprida planerings- och beslutsunderlag som behövs för att uppfylla de mål som
statsmakterna har lagt fast för kommunikationssektorns utveckling. SIKA skall
därvid särskilt verka för en samordning av planeringsunderlag och den statliga
investeringsplaneringen. Vidare skall institutet bidra till att samhällets
behov av grundläggande statistik om kommunikationerna och
kommunikationsinfrastrukturen tillgodoses.
För att SIKA skall kunna genomföra en ökad satsning på metodutveckling samt
på uppföljning och utvärdering föreslår regeringen att SIKA:s anslag för år
1998 förstärks med 5,7 miljoner kronor jämfört med år 1997. Anslaget bör enligt
regeringen uppgå till 37,2 miljoner kronor.
7.4 Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har som övergripande
mål att för väder- och vattenberoende verksamheter till lägsta möjliga kostnad
producera planerings- och beslutsunderlag av bestämd kvalitet och bestämt
innehåll. Anslaget skall användas till uppgifter som är nödvändiga för att
tillgodose samhällets allmänna behov av prognoser, varningar och beredskap (den
s.k. infrastrukturen) samt till samhällsnödvändiga uppgifter som nyttiggör
SMHI:s kompetens. SMHI:s övriga verksamhet, uppdragsverksamhet och
affärsverksamhet, finansieras med avgifter. I uppdragsverksamheten ställs krav
på full kostnadstäckning. Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella villkor på
en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad.
7.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att de två nuvarande anslagen Bidrag till Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut och EUMETSAT, WMO och ECMWF slås
samman till ett anslag, benämnt Bidrag till Sveriges meteorologiska och
hydrologiska institut m.m. och att detta anslag förs upp med 188,8 miljoner
kronor för år 1998. I det föreslagna beloppet, som är 2,8 miljoner kronor högre
än summan av de två nuvarande anslagen, inkluderas enligt regeringen den
uppräkning av anslaget som varit nödvändig för att uppnå neutralitet på
statsbudgeten med anledning av en av SMHI föreslagen modell för
avkastningskrav.
7.4.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T224 (m) uttalas att för närvarande mindre än hälften av
SMHI:s verksamhet är anslagsfinansierad. Motionärerna anser det angeläget att
SMHI successivt bedriver sin verksamhet i mer affärsmässiga former och föreslår
därför en utgiftsminskning som kan förväntas motsvara vad SMHI kan kompensera
med ökad intäktsfinansiering och effektivisering. Enligt motionärerna bör
anslaget bestämmas till 168,8 miljoner kronor, innebärande en minskning om 20
miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
8 Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna
8.1 Inledning
Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för nästa
budgetår för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor i
enlighet med regeringens förslag (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:FiU1, rskr.
1997/98:00).
Utgiftsområdet kommunikationer omfattar vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart,
luftfart, postbefordran, telekommunikationer och övergripande
informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår också sektorsforskning och
miljöfrågor.
I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga i budgetpropositionen föreslagna
medelsanvisningar för budgetåret 1998 inom utgiftsområdet. Vidare redovisas de
olika motionernas förslag till medelsanvisningar för samma år. I avsnitt 8
nedan tar utskottet ställning till samtliga dessa förslag. Utskottets förslag
till medelsanvisningar redovisas i en bilaga till betänkandet.
8.2 Utgångspunkter för utskottets ställningstagande
Anslagen inom utgiftsområdet skall användas för att förverkliga de olika mål
som finns inom området.
Det trafikpolitiska målet
Nu gällande mål som härrör från det trafikpolitiska beslutet år 1988.
Medborgarna och näringslivet i hela landet skall erbjudas en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga
samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål.
* Transportsystemet skall utformas så att medborgarna och näringslivets
*grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt
*(tillgänglighet).
* Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivare
resursutnyttjande i samhället som helhet (effektivitet).
* Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på
säkerheten i trafiken (säkerhet).
* Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med
naturresurser främjas (miljö).
* Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans
(regional balans).
Det telepolitiska målet
Enskilda och myndigheter i landets olika delar skall ha tillgång till effektiva
telekommunikationer.
Det postpolitiska målet
I landet skall det finnas en rikstäckande postservice som innebär att brev,
andra adresserade försändelser som väger högst två kilo och paket kan nå alla
oavsett adressort. Det skall finnas en möjlighet för alla att få sådana
försändelser befordrade till enhetliga och rimliga priser. Det skall därvid
finnas möjlighet att försäkra försändelser och att få kvitto från mottagaren på
att en försändelse tagits emot.
Prioriteringar för år 1998
Av propositionen framgår att regeringen gör följande prioriteringar för år
1998:
- Regeringen kommer att lämna ett samlat förslag till riksdagen våren 1998om
den framtida trafikpolitiken. Målet är att åstadkomma ett långsiktigt
hållbart transportsystem som främjar välfärd och tillväxt. Förslaget kom-
mer att vara en del av regeringens arbete med att skapa en ekologiskt
håll-
bar utveckling inom olika samhällsområden.
- Åtgärderna i infrastrukturen bör bidra till tillväxt och sysselsättning i
alla delar av
landet, leda till förbättrad transportkvalitet, öka infrastrukturens
miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller samt utformas med
utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten.
- I EU-samarbetet kommer följande områden att prioriteras
- informationssamhället,
- åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter,
- etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa,
- fordons- och bränslefrågor från trafiksäkerhets-, miljö-, industri-
och
konsumentperspektiv samt harmonisering av regler och regeltillämpning
för yrkesmässig trafik.
- Regeringen anser att ett fortsatt statligt stöd behövs för att
säkerställa In- landsbanans
funktion i det nationella järnvägssystemet.
- Regeringen har för avsikt att under våren 1998 lämna förslag till
föränd-
ringar och anpassningar i postlagen för att precisera statens ansvar för
att säkerställa
att de postpolitiska målen uppfylls.
- En anpassning av svenska flygplatser för att uppfylla Schengenavtalets
krav kommer att påbörjas under år 1998.
- Huvudinriktningen för den nationella IT-strategin är att stimulera använd-
ningen av informationsteknik på ett sätt som främjar kreativitet,
tillväxt och
sysselsättning. Regeringen kommer aktivt att följa utvecklingen av
omställningen av datorsystemet till år 2000 samt vid behov vidta erforder-
liga åtgärder.
Det anförda har varit utgångspunkt för utskottets och regeringens
ställningstaganden, såväl till ramen för utgiftsområdet som till de förslag
till medelsanvisningar för budgetåret 1998 som redovisas i det följande.
8.3 Väg och järnväg
I mars 1997 fattade riksdagen beslut om inriktningen av infrastrukturinve-
steringarna för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr.
1996/97:174). Åtgärderna i infrastrukturen skall bidra till tillväxt och
sysselsättning i alla delar av landet, leda till förbättrad transportkvalitet,
öka infrastrukturens miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller
samt utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten.
Enligt riksdagsbeslutet skall 190 miljarder kronor användas för att förverkliga
dessa mål under tioårsperioden. Av medlen skall 98,5 miljarder kronor användas
för nyinvesteringar och förbättringar av befintlig infrastruktur, främst vägar
och järnvägar. 83 miljarder kronor skall användas för drift- och
underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor skall användas för vissa
kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens miljöpåverkan och ökar dess
säkerhet. Regeringens förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under
avsnittet Väg och järnväg har som utgångspunkt att riksdagens beslut om
inriktningen av satsningarna på infrastrukturen under de närmaste tio åren
skall genomföras.
Som framgår av avsnitt 7 föreslår regeringen att riksdagen för nästa budgetår
anvisar 11,8 miljarder kronor under anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag
och 7,5 miljarder kronor under anslaget A 4 Investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar. Folkpartiet liberalerna, Vänsterpartiet och
Miljöpartiet de gröna föreslår samtliga att väganslaget reduceras med ca 2
miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. Moderata samlingspartiet och
Folkpartiet föreslår vidare att anslaget för investeringar i och underhåll av
järnvägar reduceras. Vänsterpartiet och Miljöpartiet föreslår däremot en
kraftig ökning av detta anslag.
Riksdagsbeslutet i mars 1997 om inriktningen av infrastruktursatsningarna under
de kommande tio åren innebär en kraftfull och nödvändig satsning för att skapa
möjligheter för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd
i landets olika delar. Beslutet innebar att ungefär lika stora resurser skall
satsas på vägar som på järnvägar. Att som flera partier gör förorda att
väganslaget nästa budgetår reduceras med 2 miljarder kronor anser utskottet
vara oansvarigt. Det kommer att betyda att pågående projekt inte kan fullföljas
inom rimlig tid, något som enligt utskottets mening leder till misshushållning
med samhällets resurser. Vinsterna av samhällsbyggandet uppkommer ju i huvudsak
först då de olika sträckorna är färdigbyggda. Sådana neddragningar innebär
också att underhållet av vägarna eftersätts vilket medför att de befintliga
vägarna förfaller. Det har tidigare funnits en bred samsyn i riksdagen om det
angelägna i att förstärka underhållsinsatserna. Utskottet anser, i likhet med
regeringen, att det är angeläget att den av riksdagen tidigare beslutade
inriktningen på ökat underhåll av de statliga vägarna kan genomföras som
planerat, med start år 1998. En reducering av väganslaget innebär också att
sysselsättningen försvagas, vilket utskottet anser måste undvikas. Satsningar
på järnvägsinvesteringar utöver regeringens förslag, som Vänsterpartiet och
Miljöpartiet föreslår, anser utskottet inte nu vara möjliga av statsfinansiella
skäl. Utskottet vill framhålla att anslagen till järnvägsbyggandet har ökat
kraftigt under senare år. Därigenom har många angelägna byggen kunnat slutföras
eller påbörjas.
Utskottet ställer sig sålunda bakom regeringens förslag till
medelsanvisningar till anslagen Väghållning och statsbidrag och Investeringar
samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Utskottet har inte heller några
erinringar mot regeringens förslag beträffande övriga anslag under avsnittet
Väg och järnväg i budgetpropositionen.
Vänsterpartiet anser också att medel till bärighetsåtgärder på vägarna bör
redovisas som en egen post eftersom dessa medel kommer från en tidigare
överenskommelse mellan åkeriförbunden och regeringen. Utskottet vill framhålla
att enligt riksdagens beslut våren 1997 om trafikpolitikens inriktning
finansieras bärighetsåtgärderna från planeringsramen för regionala
infrastrukturåtgärder. Det är därmed länsstyrelserna som avgör hur tillgängliga
anslag skall fördelas. Utskottet förutsätter att länsstyrelserna beaktar
näringslivets behov av bärighetsförbättrande åtgärder. Vänsterpartiets yrkande
avstyrks.
8.4 Sjö- och luftfart
8.4.1 Sjöfart
I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut som innebär att
staten är beredd att skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den
svenska handelssjöfarten åren 1997-2001. Statligt stöd lämnas till
arbetsgivares kostnader för skatt och sociala avgifter. Stödet uppgår till 400
miljoner kronor innevarande budgetår.
Moderaterna framhåller i motion 1997/98:T224 att den form av
företagssubventioner som det statliga stödet innebär inte leder till ett
effektivt resursutnyttjande i samhällsekonomin. Sverige bör i stället verka i
internationella sammanhang, inte minst inom EU, för att skapa internationellt
likvärdiga konkurrensvillkor för rederinäringen. Stödet bör avvecklas inom en
period av två år. Budgetåret 1998 bör anslaget vara 300 miljoner kronor, dvs.
100 miljoner kronor mindre än vad regeringen föreslår.
Regeringen tillsatte i maj 1997 en utredning för att mot bakgrund av den
fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska
rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsvillkor.
En principöverenskommelse har träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges
Redareförening för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation.
Regeringen har vidare förklarat att den har för avsikt att se över vilka lag-
ändringar som behövs för att reducera bemanningskostnaderna.
Utskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse för
den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. Det är därför
viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och skapa ett positivt klimat
för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar. I avvaktan
på regeringens ställningstagande till den ovan beskrivna utredningens förslag,
som inom kort kommer att framläggas, anser utskottet i likhet med regeringen
att bidragsnivån, 400 miljoner kronor, bör bibehållas budgetåret 1998.
Utskottet har inte heller några erinringar mot regeringens övriga förslag
beträffande anslag under avsnittet Sjöfart i budgetpropositionen.
8.4.2 Luftfart
Synpunkter på regeringens förslag till medelsanvisning för nästa budgetår
beträffande anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen
framförs i två motioner, nämligen 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T213 (kd). I
båda dessa motioner föreslås att bidrag utgår med 30,2 miljoner kronor nästa
budgetår, vilket är 15 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslår.
Frågan om stöd till kommunala flygplatser har behandlats av
Kommunikationskommittén i betänkandet Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35).
Kommittén föreslår att staten genom Luftfartsverket fördelar ett bidrag till
samtliga kommunala och privata flygplatser som nu har linjetrafik,
säsongstrafik eller betydande fraktflyg. Bidraget bör täcka 75 % av det samlade
driftsunderskottet. Regeringen kommer under våren 1998 att framlägga en
proposition med anledning av Kommunikationskommitténs betänkande. Ut-skottet
anser att regeringens ställningstagande bör avvaktas. Motionsyrkandena bör
därför avslås av riksdagen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag till
medelsanvisning.
8.5 Post- och telekommunikationer
Enligt riksdagens beslut (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr.
1996/97:34) skall Post- och telestyrelsen (PTS) fr.o.m. den 1 januari 1998
upphandla den del av den rikstäckande kassaservicen som i dag ersätts av staten
via anslag. Regeringen framhåller i budgetpropositionen att det är av största
vikt att betalnings- och kassaservicen säkerställs. Med anledning av att
regeringen planerar att överlämna en proposition om ändringar i postlagen till
riksdagen våren 1998 anser regeringen att PTS upphandling av rikstäckande
betalnings- och kassaservice bör uppskjutas och nuvarande ordning med
ersättning till Posten AB bibehållas tills vidare. Regeringen föreslår att
ersättningen nästa budgetår skall utgå med 200 miljoner kronor, vilket
motsvarar nivån för innevarande budgetår.
Moderaterna framhåller i sin motion 1997/98:T224 att Postens ekonomiska
redovisning fortfarande är sådan att det inte går att klargöra om viss
grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Till dess att
Posten AB kunnat belägga behovet av stöd bör enligt motionen ingen ersättning
utgå.
Utskottet delar regeringens uppfattning att det är nödvändigt att garantera att
det finns en rikstäckande betalnings- och kassaservice. Dessa frågor kom-mer
också att behandlas i den proposition om postlagen som regeringen kommer att
lägga på riksdagens bord våren 1998. Utskottet tillstyrker regeringens förslag
till medelsanvisning och avstyrker det moderata motionsyrkandet.
Utskottet ställer sig också bakom regeringens övriga förslag till
medelsanvisningar under avsnittet Post- och telekommunikationer. Härav följer
att Miljöpartiets förslag att minska anslaget C 1 Post- och telestyrelsen med
10 miljoner kronor och att öka anslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden
med 5 miljoner kronor avstyrks.
8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
För att förbättra järnvägens konkurrenskraft föreslår Vänsterpartiet att ban-
avgifterna för godstrafiken tas bort, vilket kostar 345 miljoner kronor och
att SJ:s persontrafik ges ett prisstöd på 200 miljoner kronor.
Regeringen kommer i den trafikpolitiska propositionen, som kommer att
föreläggas riksdagen våren 1998, att behandla frågor om järnvägens
konkurrenskraft. Utskottet, som anser att regeringens förslag bör avvaktas, är
inte berett att tillstyrka de förslag som framförs i Vänsterpartiets motion.
Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 413 miljoner
kronor till anslaget D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg.
Förslaget grundas på att avtal tecknats för trafikåret 1998 mellan Delegationen
för köp av viss kollektivtrafik och Statens järnvägar (SJ), ett avtal som
innebär att SJ skall köra olönsam trafik på sträckor som redovisas i
budgetpropositionen. Vidare har avtal träffats mellan delegationen och
Holmstroem Air Sweden AB om flygtrafik mellan Östersund och Umeå.
Moderaterna anser att de olika transportmedlen bör tillåtas konkurrera på lika
villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan inte motiveras så länge inte andra
lösningar tillåts eller prövas. Anslaget bör därför enligt Moderaterna
avvecklas. Budgetåret 1998 bör regeringens förslag reduceras med 100 miljoner
kronor.
Miljöpartiet däremot anser att anslaget bör höjas med 147 miljoner kronor
nästa budgetår för att mer olönsam trafik skall kunna upphandlas.
Utskottet, som anser att det är angeläget att kunna trygga regionalpolitiskt
angelägen trafik som är företagsekonomiskt olönsam, ställer sig bakom
regeringens förslag till medelsanvisning för nästa budgetår. Utskottet vill
också erinra om att Kommunikationskommitttén i sitt slutbetänkande har
föreslagit att ett rikstrafikombud inrättas för att upphandla trafik på ett
basnät för interregional trafik. Enligt kommittén bör ramen för upphandling av
trafik omfatta 700 miljoner kronor per år. Regeringen kommer att ta ställning
till detta förslag i den trafikpolitiska proposition som kommer att presenteras
våren 1998.
Vänsterpartiet föreslår att anslaget D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för
köp av viss kollektivtrafik för nästa budgetår höjs med 150 miljoner kronor
jämfört med förslaget i budgetpropositionen med motiveringen att
kollektivtrafiken framför allt i större städer måste utökas.
Anslaget utnyttjas framför allt för att ersätta berörda trafikhuvudmän enligt
gällande avtal för att huvudmännen tagit över ansvaret för persontrafiken utmed
vissa länsjärnvägar. Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag.
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för
nästa budgetår under avsnittet Statens järnvägar, kollektivtrafik och sam-
hällsköpta tjänster m.m. i budgetpropositionen.
8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett nationellt
transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och
utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Intäkterna från
avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till minst 70 % av institutets
intäkter. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 29,2
miljoner kronor till VTI.
Miljöpartiet framhåller i motion 1997/98:T220 att riksdagen bör anvisa 2
miljoner kronor mer än vad regeringen föreslagit. I motion 1997/98:T913 (c)
yrkas att anslaget till VTI höjs med 3 miljoner kronor och att denna ökning
finansieras genom en lika stor neddragning av anslaget Väghållning och
statsbidrag. Enligt denna motion är det inte rimligt att minska anslaget i ett
läge då de ekonomiska effekterna av Vägverkets beställningsstopp ännu inte
övervunnits.
Utskottet delar för sin del regeringens bedömning att riksdagen bör anvisa 29,2
miljoner kronor till VTI. Motionsyrkandena om större anslag avstyrks
följaktligen. Regeringen framhåller bl.a. att VTI i dag är beroende av endast
ett fåtal beställare. Institutet bör därför verka för att vidga kretsen av
forskningsbeställare i avsikt att bli mindre sårbart för tillfälliga nedgångar
i efterfrågan hos enskilda beställare.
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att planera,
initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad
forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. KFB skall också svara för
information och dokumentation inom forskningsområdet. Regeringen föreslår en
medelsanvisning till KFB för nästa budgetår på 146,8 miljoner kronor. Utskottet
delar regeringens uppfattning och kan således inte ställa sig bakom
Miljöpartiets förslag om en höjning av anslaget med 3 miljoner kronor.
Miljöpartiet föreslår också att riksdagen anvisar 20 miljoner kronor till ett
nytt anslag Forskning om el- och hybridfordon. Riksdagen beslutade under
1992/93 års riksmöte att KFB skulle inleda ett forsknings-, utvecklings- och
demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon. Programmet
har en budget om totalt 120 miljoner kronor och syftar till att utröna effekter
av storskalig användning av el- och hybridfordon och möjligheterna att
storskaligt introducera sådana fordon i ett kortare och längre perspektiv.
Pengar finns kvar för att driva programmet under åren 1998 och 1999. Utskottet
är, med hänvisning till det anförda, inte berett att ställa sig bakom
Miljöpartiets yrkande om att ytterligare medel skall anvisas nästa budgetår.
Moderaterna anser att SMHI bör bedriva sin verksamhet i mer affärsmässiga
former och föreslår därför att bidraget till SMHI minskas med 20 miljoner
kronor nästa budgetår. Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag
till medelsanvisning och avstyrker följaktligen motionsyrkandet.
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för
nästa budgetår under avsnittet Kommunikationsforskning och meteorologi i
budgetpropositionen.
8.8 Anslag för budgetåren 1999 och 2000
I motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 2 begärs att riksdagen godtar en beräknad
fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren 1999 och 2000. Utskottet
finner ingen anledning att nu gå in på en detaljerad bedömning av enskilda
anslag för dessa år. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
8.9 Sammanfattning av utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna
Av redovisningen ovan följer att utskottet anser att riksdagen för budgetåret
1998 bör anvisa anslag under utgiftsområde 22 Kommunikationer i enlighet med
regeringens förslag. Utskottets förslag till medelsanvisningar finns redovisat
i bilaga. Motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 30, 1997/98: T214 (fp) yrkande
27, 1997/98:T216 (v) yrkandena 6-7, 10 och 14, 1997/98: T220 (mp) yrkandena
1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 (m) yrkandena 1-8 och 11 i denna del samt
1997/98:T913 yrkandena 4 och 5 avstyrks följaktligen.
8.10 Ökad flexibilitet i medelsanvisningen m.m.
8.10.1 Regerings- och motionsförslag
I budgetpropositionen föreslår regeringen att den bemyndigas att för år 1998
vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A
4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Enligt
budgetpropositionen bör riksdagen för nästa budgetår anvisa 11,8 miljarder
kronor under anslaget A 2 och 7,5 miljarder kronor under anslaget A 4.
Regeringen framhåller att det på grund av stora investeringsvolymer och i
många fall utdragna planprocesser ofta är svårt att tidsmässigt budgetera
investeringarna, dvs. kostnadsmässigt fördela dem på rätt budgetår. Detta har
under ett antal år bl.a. medfört att investeringsanslag i ett transportslag
kunnat uppvisa stora underskridanden samtidigt som startklara projekt i det
andra transportslaget inte kunnat påbörjas på grund av att medel saknats. Det
begärda bemyndigandet att omfördela medel mellan anslagen skulle öka
flexibiliteten i medelsanvisningen. Eventuella överföringar skall enligt
regeringen ske i enlighet med riksdagens beslut angående
infrastrukturinvesteringar, fördelning mellan trafikslag och fördelning mellan
investeringar och underhåll för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet.
1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). En redovisning av utfall och eventuella
medelsöverföringar mellan anslagen kommer att redovisas i budgetpropositionen.
I motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v),
1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) yrkas att riksdagen avslår regeringens
förslag till bemyndigande att överföra medel mellan anslagen A 2 och A 4. I
motion 1997/98:T231 (c) framhålls att bemyndigandet måste an-vändas med största
restriktivitet för att inte äventyra riksdagens anslagsstyrning. Som motiv för
avslagsyrkandena anförs att ett sådant vitt bemyndigande skulle försvaga
riksdagens ställning, innebära en avvikelse från den nya budgetordningen och
vara betänkligt ur demokratisk synpunkt. Det måste vara en fråga för riksdagen
att avgöra hur stora belopp som skall anvisas till vägar respektive järnvägar.
Som framgår av avsnitt 8.3 föreslår regeringen att antalet anslag till
Vägverket och Banverket reduceras. På vägsidan har det tidigare funnits anslag
för administrationskostnader, drift och underhåll av statliga vägar, byggande
av vägar, byggande av länstrafikanläggningar, bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar och kostnader för registerverksamhet. På järnvägssidan har det
funnits anslag för sektorsuppgifter, drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar samt nyinvesteringar i stomjärnvägar. För att ge förutsättningar för
ökad måluppfyllelse och ökad flexibilitet i medelsanvändningen föreslår
regeringen att antalet anslag reduceras till två för respektive område, ett
anslag främst för administration och ett anslag för den egentliga verksamheten.
Några invändningar mot den nya anslagsstrukturen har inte framförts i
motionerna. I motionerna 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) framförs dock
att regeringen årligen bör avlämna en redogörelse för hur medlen under anslagen
använts.
8.10.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar motionärernas uppfattning att det av regeringen begärda
bemyndigandet att omfördela medel mellan väg- och järnvägsanslagen är
vittgående och att det är viktigt att värna riksdagens ställning när det gäller
anvisning av anslag till olika ändamål. Riksdagen har nyligen fattat beslut om
tioårsplaner för inriktningen av planeringen av investeringar i och underhåll
av vägar och järnvägar för perioden 1998-2007. Av detta skäl råder osäkerhet om
när de olika projekten kommer att genomföras, vilket gör det svårt att beräkna
behovet av anslagsmedel för nästa budgetår.
Utskottet anser, i likhet med regeringen, att det nästa år är angeläget att
öka flexibiliteten i medelsanvisningen. Så bör kunna ske genom att ramanslaget
A 2 under år 1998 i begränsad omfattning även får användas för inve- steringar
samt drift och underhåll av statliga järnvägar. På motsvarande sätt bör
ramanslaget A 4 även få användas för väghållning och statsbidrag. Om regeringen
utnyttjar denna möjlighet bör detta redovisas för riksdagen senast i
budgetpropositionen.
Enligt lagen om statsbudgeten får ett ramanslag överskridas genom att en
anslagskredit tas i anspråk på följande års anslag. Utskottet anser att
möjligheten för regeringen att använda anslagen A 2 och A 4 på angivet sätt bör
begränsas till ett belopp som motsvarar anslagskrediten för anslaget i fråga.
Med det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T213 (kd),
1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v), 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och
1997/98:T231 (c) i nu behandlade delar. Syftet med dem blir dock till väsentlig
del tillgodosett.
Som utskottet redan framhållit har inga invändningar rests mot den av
regeringen föreslagna sammanslagningen av anslag på väg- och järnvägsområdet.
Den innebär att antalet anslag reduceras till två för respektive område. I
likhet med vad som framhålls i motionerna 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224
(m) anser utskottet att regeringen bör redovisa för riksdagen hur medlen under
anslagen Väghållning och statsbidrag och Investeringar samt drift och underhåll
av statliga järnvägar har använts. Utskottet förutsätter att en sådan
redovisning kommer att ges i budgetpropositionen. Därmed blir det möjligt att
kontrollera att den av riksdagen beslutade inriktningen av åtgärderna i
infrastrukturen följs av regeringen. Utskottet förutsätter också att det i
budgetpropositionen redovisas hur regeringen beräknar att anslagen kommer att
fördelas på olika ändamål kommande budgetår. Något initiativ från riksdagens
sida anser utskottet inte vara erforderligt. Motionerna avstyrks därför i denna
del.
Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
9 Vägverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet förslag i propositionen avseende Vägar
enligt yrkandena 1-2, 4 och 5. Riksdagen bör enligt regeringen
dels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:
115) om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för
åren 1998 och 1999,
dels godkänna en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl
inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av
broar som ersätter färjor,
dels godkänna att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med
kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen
Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora
Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4
Hallunda,
dels godkänna att statens aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får
avyttras.
I anslutning till regeringens förslag behandlar utskottet motionerna
- 1997/98:T202, yrkande 6, av Carl Bildt m.fl. (m),
- 1997/98:T203, yrkande 2, av Lennart Brunander (c),
- 1997/98:T212 av Karl-Erik Persson m.fl. (v),
- 1997/98:T213, yrkandena 11 och 15, av Mats Odell m.fl. (kd),
- 1997/98:T216, yrkande 3, av Johan Lönnroth m.fl. (v),
- 1997/98:T231, yrkande 10, av Elving Andersson m.fl. (c),
- 1997/98:T306 av Olle Lindström (m),
- 1997/98:T315 av Per Westerberg m.fl. (m),
- 1997/98:T319 av Erik Arthur Egervärn (c),
- 1997/98:T323 av Agne Hansson m.fl. (c, s),
- 1997/98:T328 av Jan-Olof Franzén och Anders G Högmark (båda m),
- 1997/98:T329 av Torsten Gavelin m.fl. (fp),
- 1997/98:T340, yrkande 1, av Margareta Andersson (c) och Catarina
Rönnung (s),
- 1997/98:T342 av Birgitta Gidblom m.fl. (s),
- 1997/98:T347 av Berit Andnor m.fl. (s),
- 1997/98:T350 av Karin Pilsäter (fp),
- 1997/98:T352 av Eskil Erlandsson och Margareta Andersson (båda c)
- 1997/98:T411 av Per Lager (mp),
- 1997/98:T615 av Erling Bager (fp),
- 1997/98:Sk636, yrkande 2, av Ulla Löfgren m.fl. (m).
9.1 Upphävande av riksdagsbeslut om planeringsramar för byggande av vägar och
länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999
I samband med 1997 års budgetreglering godkände riksdagen regeringsförslag om
planeringsramar för byggande av vägar och för byggande av
länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999 (prop. 1996/97:1, bet.
1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115).
Regeringen framhåller nu att den i enlighet med riksdagens beslut med
anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida
transporter uppdragit åt Vägverket att lämna förslag till nationell
väghållningsplan för perioden 1998-2007. Vidare har regeringen uppdragit åt
länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för regional
transportinfrastruktur för samma period. Mot den bakgrunden och som en följd av
förslaget till ny anslagsstruktur för Vägverkets verksamhet föreslår
regeringen att riksdagen upphäver sitt beslut i samband med fjolårets
budgetreglering. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
9.2 Låneram för vissa investeringar
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att riksdagen godkänner en låneram om
totalt 800 miljoner kronor för Vägverket för såväl inköp av
omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar som
ersätter färjor.
9.3 Finansiering av vissa kapitalkostnader
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att anslaget Väghållning och
statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån
för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg
E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats
E 4 Hallunda.
9.4 Avyttring av statens aktier i Wallininstitutet Utbildning AB
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att statens aktieinnehav i
Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras. Av propositionen framgår att
Vägverket sedan år 1986 varit delägare i Data-Källan AB (sedermera namnändrat
till Wallininstitutet Utbildning AB). Motivet till delägarskapet var bl.a. att
Vägverket fick tillgång till lokaler m.m., som bolaget erbjöd sina delägare.
Vägverkets aktieinnehav har uppgått till ett nominellt värde av 66 000 kr.
Verket har enligt propositionen i en skrivelse till regeringen framhållit att
några skäl till ägarengagemanget inte längre föreligger och hemställt om att få
avveckla sitt ägande i bolaget genom att avyttra de tecknade aktierna.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
9.5 Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision
Riksdagen beslutade våren 1991 om en omorganisation av Vägverket, som främst
innebar en indelning av verket i en beställardel och en produktionsdel (prop.
1990/91:87, bet. 1990/91:TU26, rskr. 1990/91:326). I beslutet betonades vikten
av att organisationen av verkets produktionsuppgifter sker på affärsmässiga
grunder. Det sades vara av särskild vikt att Vägverket utnyttjar och verkar för
konkurrens på producentområdet. När erfarenheter hade vunnits av den nya
organisationen och beställare- och producentrollen trimmats in närmare sades
Vägverket kunna utreda frågan om att helt eller delvis bolagisera
produktionsorganisationen.
I juni 1994 beslutade riksdagen godkänna att Vägverkets produktionsdivision
skulle ombildas till ett av staten helägt aktiebolag den 1 januari 1996 (prop.
1993/94:180, bet. 1993/94:TU32, rskr. 1993/94:387). Riksdagen be-myndigade
samtidigt regeringen att genomföra bolagsbildningen så att det nya bolaget
kunde arbeta på ett konkurrensneutralt och konkurrenskraftigt sätt. Vidare
beslutade riksdagen att produktionsdivisionen borde ges möjlighet att fr.o.m.
den 1 januari 1995 agera inom ett utökat verksamhetsområde i syfte att stärka
konkurrenskraften inför bolagiseringen. Det utökade verksamhetsområdet omfattar
enligt beslutet arbeten inom mark- och anläggningsområdet som rör vägar,
järnvägar, flygplatser, hamnar, parker samt vatten- och avloppsledningar.
I december 1995 upphävde riksdagen sitt beslut om bolagisering av
produktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96:TU11, rskr. 1995/96:
130). Som skäl för beslutet angavs främst att Vägverkets beställarfunktion
inte var tillräckligt utvecklad för att en bolagisering skulle kunna vara
möjlig den 1 januari 1996. För att säkra gjorda effektivitetsvinster i
produktionen av vägunderhåll och nybyggande bör Vägverket dock, betonades det i
beslutet, fortsätta att upphandla såväl nybyggande som vägunderhåll i
konkurrens. Konkurrensutsättningstakten skulle anpassas till de övergripande
kraven på verket och till hur beställarfunktionen utvecklades.
Produktionsverksamheten borde tills vidare drivas i myndighetsform. Vägverket
har, sades det i beslutet, i allt väsentligt de bemyndiganden som erfordras för
att skapa en modell som utvecklar produktionen och kraven på
konkurrensneutralitet.
I ett beslut i januari 1996 meddelade regeringen, mot bakgrund av
riksdagsbeslutet i december 1995, vissa direktiv avseende Vägverkets produktion
i egen regi m.m. Enligt dessa gäller bl.a. att den verksamheten skall bedrivas
utan subventioner från Vägverket i övrigt. Resultatet av den skall redovisas
särskilt från Vägverkets verksamhet i övrigt. Omfattningen och det ekonomiska
resultatet av uppdragsverksamhet som Vägverket bedriver åt utomstående skall
likaså särredovisas. Vid uppdrag åt utomstående skall Vägverket beakta vad som
gäller enligt konkurrensrätten. Inriktningen av Vägverkets beställningar bör
vara att alla investeringar upphandlas i konkurrens, att Grundpaket drift
konkurrensutsätts successivt under tre fyra år med ca 20 % per år, att
konsultverksamhet upphandlas där så är lämpligare än att utföra arbetet i egen
regi och att färjeverksamheten konkurrensutsätts där så bedöms lämpligt och
möjligt.
Statskontoret, Riksrevisionsverket (RRV) och Vägverkets internrevision är
för närvarande engagerade i utredningsarbete om de fortsatta förutsättningarna
för Vägverkets produktionsverksamhet.
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att Vägverkets produktionsdivision bör
ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma
förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras så
snart det är möjligt. Vägverket skall - understryker motionärerna -
konkurrensupphandla investeringar och underhåll på den privata marknaden.
I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att en bolagisering av
produktionsdivisionen är en viktig åtgärd, eftersom den renodlar Vägverkets
roll som ansvarig väghållare och myndighet. Regeringens motstånd mot att
bolagisera är negativt, betonar motionärerna, för produktivitetsutvecklingen
inom väg-sektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader.
I motion 1997/98:T306 (m) framhåller motionären att Vägverkets
produktionsdivision åtar sig uppdrag på den s.k. öppna marknaden till priser
som ingen seriös företagare kan konkurrera med. Eftersom stora delar av
verksamheten är skattefinansierade kan produktionsdivisionen konkurrera genom
att prisdumpa uppdrag som utförs vid sidan av ordinarie uppgifter. Detta får
till följd att privata företag slås ut, eftersom alternativa uppdrag saknas.
I motion 1997/98:T342 (s) framhålls att konkurrensutsättningen av
produktionsdivisionens verksamhet fått som följd att många arbetsområden gått
över till privata aktörer i många glesbygdskommuner. Det gäller nu, säger
motionärerna, att vara vaksam så att det inte kommer in alltför många privata
aktörer på marknaden med påföljd att staten tappar sin kontroll över
verksamheten. Upphandling av fler arbetsområden bör anstå till dess
Riksrevisionsverkets översyn av Vägverkets produktions- och
beställarorganisation slutförts och regeringen hunnit ta ställning till
resultatet.
Utskottet är för sin del inte berett att ompröva 1995 års riksdagsbeslut om
upphävande av 1994 års bolagiseringsbeslut. Motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande
6 och 1997/98:T213 (kd) yrkande 15 avstyrks därför.
Med hänvisning till vad utskottet anfört om de direktiv som gäller för
Vägverkets produktion i egen regi avstyrks också motion 1997/98:T306 (m).
I likhet med de motionärer som står bakom motion 1997/98:T342 (s) finner
utskottet det angeläget att staten har en god kontroll över vägväsendet för att
säkerställa en fortsatt hög kvalitet på verksamheten. Det är också viktigt att
följa utvecklingen så att inte privata monopolområden uppstår som en följd av
konkurrensutsättningen. Enligt vad utskottet erfarit väntas RRV redovisa sitt
utredningsuppdrag i fråga om Vägverkets produktionsverksamhet i januari 1998.
Nästa upphandlingsomgång för Grundpaket drift inträffar under tiden mars-april
1998. Regeringen kommer således att kunna ta ställning till RRV:s utredning
före nästa upphandlingsomgång. Utskottet förutsätter att regeringen därvid noga
kommer att överväga de synpunkter som förs fram i motion 1997/98:T342 (s). Med
det sagda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T342 (s) tillgodosett.
Motionen kan därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks
följaktligen.
9.6 Enskilda vägar
Av det svenska vägnätets totalt ca 420 000 km utgör det enskilda vägnätet mer
än hälften med sina ca 280 000 km. Till ca 74 000 km av det enskilda vägnätet
utgår statsbidrag. Bidragen lämnas enligt förordningen (1989:891) om
statsbidrag till enskild väghållning till drift och byggande av enskilda vägar
som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende, näringslivet eller det
rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för vägar som är av väsentlig
betydelse som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse.
Till enskilda vägar räknas även färjeleder som drivs av enskilda. Bidragen
betalas ut av Vägverket.
Bidragen avser huvudsakligen drift av enskilda vägar. År 1995 användes t.ex.
endast 5 % av anslaget för bidrag till byggande av enskilda vägar.
Enligt den nämnda förordningen får årliga driftbidrag, i mån av tillgång på
medel, lämnas med högst följande procent av kostnaderna för driften, nämligen
1. till färjeleder 85 %,
2. till genomfartsvägar 80 %,
3. till vägar som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende utan-
för bebyggelseområdet eller som är av väsentlig betydelse för näringslivet
eller det rörliga friluftslivet 70 %,
4. till övriga vägar 40 %.
Under anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar har riksdagen
på senare år anvisat medel enligt följande.
- budgetåret 1993/94: 647,8 miljoner kronor,
- budgetåret 1994/95: 657,4 miljoner kronor,
- budgetåret 1995/96: 329,4 miljoner kronor,
- budgetåret 1997: 610 miljoner kronor.
För budgetåret 1998 föreslår regeringen ett anslag på 11,8 miljarder kronor
till Väghållning och statsbidrag. Av propositionen framgår att regeringen
kommer att indela anslaget i ett antal anslagsposter omfattande bl.a. bidrag
till drift och byggande av enskilda vägar med 593 miljoner kronor.
I motion 1997/98:T315 (m) framhålls att anslagsminskningen även för år 1997 har
medfört att vissa typer av enskilda vägar har fått se sina bidrag kraftigt
minska. Särskilt har detta drabbat lantbrukare som inte har kunnat få del av
ett högre bidrag på grund av att deras verksamhet inte räknas som
näringsverksamhet. Det är inte tillfredsställande, betonar motionärerna, att
bidragsnivån till olika typer av enskilda vägar tvingas fluktuera från år till
år beroende på vilken anslagsnivå regeringen anser sig ha råd med. Motionärerna
föreslår (yrkande 1) att det bör vara en uppgift för riksdagen att fastställa
det regelverk med olika bidragsnivåer som skall gälla för enskilda vägar och
att medlen sedan får tas ur Vägverkets totala ram.
I motion 1997/98:T315 (m) yrkas vidare (yrkande 2) att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en revision av
vägnätet. Motionärerna framhåller att det finns en stor andel allmänna vägar
som på grund av bl.a. trafikens omfattning och ändamålsenlighet bör göras om
till enskilda. Ett sådant förfarande skulle leda till besparingar för staten på
lång sikt men innebära engångskostnader för förrättningar och iståndsättning.
För dem som berörs av åtgärden innebär den sannolikt att vägstandarden, jämfört
med i dag, avsevärt kommer att öka. I mindre omfattning finns det även skäl
att göra det omvända, säger motionärerna, dvs. föra över vägar från det
enskilda till det allmänna vägnätet.
I motion 1997/98:T315 (m) begärs också (yrkande 3) en inventering av det
enskilda vägnätets standard. Motionärerna framhåller att en sådan inventering
inte har gjorts sedan år 1984 och att den nu bör genomföras skyndsamt med tanke
på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet.
I motion 1997/98:Sk636 (m) framhålls att jordbruksföretag efter sänkningen av
anslagen till enskilda vägar fått se bidraget minska från 70 till 60 % av
skälig kostnad. För annat företag som är beläget efter en enskild väg är
bidraget oförändrat 70 %. Motionärerna betonar att jordbruksföretag bör
jämställas med andra företag vid beräkning av bidrag till enskilda vägar.
Som framgår av vad utskottet anfört innebar medelsanvisningen för bidrag till
enskilda vägar för budgetåret 1995/96 en halvering i förhållande till det
belopp som hade anvisats för det närmast föregående budgetåret, 1994/95.
Medelsanvisningen för innevarande budgetår innebär en mycket kraftig ökning,
nästan en fördubbling, i förhållande till det närmast föregående budgetåret,
1995/96. Denna högre nivå hålls i stort sett oförändrad även nästa budgetår.
Utskottet förutsätter att anslagsnivån i fortsättningen kommer att vara stabil.
Som också framgår av vad utskottet anfört gäller enligt förordningen om
statsbidrag till enskild väghållning att årliga driftbidrag, i mån av tillgång
på medel, får lämnas till bl.a. vägar, som tillgodoser ett kommunikationsbehov
för fast boende eller är av väsentlig betydelse för näringslivet, med högst
70 % av kostnaderna för driften. Ingenting hindrar att bidragsprocentsatsen för
den förstnämnda kategorin av vägar är lägre än för den sistnämnda så länge som
ingendera överskrider 70 %. Vägverket tillämpar också bestämmelsen i enlighet
därmed och enligt regeringens direktiv. Av de totalt ca 74 000 km enskilda
vägar som får statsbidrag utgör utfartsvägarna för fast boende ca 53 000 km
och vägarna för näringslivet endast 5 000 km. I motionerna 1997/98:T315 (m) och
1997/98:Sk636 (m) framförs kritiska synpunkter mot att jordbruksföretag inte
jämställs med annan näringsverksamhet vid beräkning av bidraget till enskilda
vägar. Häremot kan invändas att sådan jämställighet, vid en oförändrad
anslagsvolym, skulle innebära en avsevärd minskning av bidraget till vägarna
för näringslivet och endast en mycket marginell höjning av bidraget till vägar
som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende. Inom Vägverket pågår
ett långsiktigt arbete som syftar till att jämställa jordbruk och annat
näringsliv, från bidragssynpunkt, i de fall då antalet transporter för
jordbrukets behov överstiger antalet persontransporter på en tillfartsväg för
fast boende.
Utskottet ställer sig tveksamt till förslaget i motion 1997/98:T315 (m) om en
revision av vägnätet. Ett förfarande varigenom allmänna vägar omvandlas till
enskilda vägar bör visserligen, som motionärerna framhåller, innebära
besparingar för staten på lång sikt. En sådan förändring torde dock vara
förenad med mycket stora förrättningskostnader. Långa processer synes också
kunna bli följden. Det finns nämligen, enligt vad utskottet erfarit, redan i
dagsläget ett stort motstånd hos de enskilda väghållarna att ta över en allmän
väg. Vad gäller det motsatta förfarandet, att omvandla en enskild väg till
allmän, kan bl.a. invändas att det innebär fördyringar, eftersom stat och
kommun kommer att belastas med kostnaderna för det frivilliga arbete som utförs
inom vägföreningens ram.
Med anledning av kravet i motion 1997/98:T315 (m) på en inventering av det
enskilda vägnätet vill utskottet framhålla att det inom Vägverket pågår, enligt
uppgift från verket, ett långsiktigt arbete med att upprätta en nationell
databas över alla såväl allmänna som enskilda vägar i vårt land. Någon
ytterligare inventering är utskottet inte berett att förorda.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98: T315
(m) och 1997/98:Sk636 (m) yrkande 2.
Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar behandlas i motionerna 1997/98:
T231 (c), 1997/98:T203 (c) och 1997/98:T328 (m).
I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att riksdagen bör besluta att anslaget
för bidrag till de enskilda vägarna skall vara 17 miljoner kronor högre än de
593 miljoner kronor som regeringen tänkt sig, dvs. 610 miljoner kronor.
Motionärerna erinrar om att sistnämnda belopp anvisats för innevarande budgetår
och betonar att någon minskning av anslaget inte bör komma i fråga med tanke
på det enskilda vägnätets stora betydelse för den samlade infrastrukturen. Det
ankommer på regeringen, säger motionärerna, att göra den erforderliga
omfördelningen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.
I motion 1997/98:T203 (c) framhålls att riksdagen bör uttala att, inför
planeringen av budgeten för år 1999 och de ramar som skall beslutas till våren,
bidraget till enskilda vägar bör ges en större volym.
I motion 1997/98:T328 (m) begärs en översyn av statsbidraget till enskilda
vägar. Motionärerna finner det egendomligt att man i årets budget gör en
neddragning av 1998 års anslag när man är medveten om att underhållet av
vägarna har fördyrats kraftigt genom att bl.a. mervärdesskatten för väggrus
höjts från 2 à 3 % till 25 %.
I motion 1997/98:T352 (c) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om behovet av fortsatt anslag till
bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. Motionärerna framhåller att
det utöver anslaget till drift och byggande av enskilda vägar på senare år
också funnits anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. I
sina direktiv den 17 april i år för den långsiktiga infrastrukturplaneringen
meddelar regeringen emellertid att bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar
inte ingår i planeringsramarna. Sådana åtgärder kan, enligt direktiven, stödjas
med anslaget för enskilda vägar. Regeringens ståndpunkt innebär, betonar
motionärerna, att bärighetsförbättringar måste bekostas med medel avsedda för
driften av de enskilda vägarna. Detta innebär i förlängningen en för
motionärerna oacceptabel sänkning av bidragsprocentsatsen till enskild
väghållning.
För år 1997 har riksdagen, som nämnts, anvisat 610 miljoner kronor under
anslaget A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar. I regleringsbrev
för Vägverket anges att 30,5 miljoner kronor av det beloppet avser kostnader
för administration och rådgivning, medan återstoden, 579,5 miljoner kronor,
avser kostnader för bidragsbelopp. Som nämnts beräknar regeringen en
anslagspost på 593 miljoner för Bidrag till drift och byggande av enskilda
vägar för år 1998. I anslagsposten ingår inte kostnader för administration.
Dessa kostnader redovisas under anslaget A 1 Vägverket: Administration där
regeringen fört samman verkets samtliga indirekta kostnader i form av
administration, planering, uppföljning, funktionellt stöd samt utveckling av
Vägverket. Medelstilldelningen för bidrag till drift och byggande av enskilda
vägar är sålunda inte mindre år 1998 än år 1997, såsom hävdas i vissa
motioner, utan i sjäva verket (593-579,5 =) 13,5 miljoner kronor större.
Bärighetshöjande åtgärder på det enskilda vägnätet, som särskilt
uppmärksammas i motion 1997/98:T352 (c), omfattades av ett tioårsprogram,
vilket delvis bekostades av näringslivet och antogs av riksdagen våren 1987
(prop. 1986/87:100 bil. 8, bet. 1986/87:TU19, rskr. 19986/87:235).
Tioårsperioden har nu löpt till ända. Regeringens påpekande i de nu aktuella
direktiven för den långsiktiga infrastrukturplaneringen, att bärighetshöjande
åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna, skall ses mot den
bakgrunden.
Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att föreslå någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T203 (c) yrkande 2,
1997/98:T231 (c) yrkande 10, 1997/98:T328 (m) och 1997/98:T352 (c). Samtliga
dessa yrkanden avstyrks följaktligen.
I motion 1997/98:T615 (fp) framhålls att Göteborgs kommun sedan år 1986
erhållit statsbidrag till enskild färjeled för godstrafik i Göteborgs södra
skärgård. Enligt motionären överväger Vägverket nu att helt dra in bidraget med
?utgångspunkt från grundtanken om att bidraget skall möjliggöra allmänhetens
trafik?. Motionären gör en jämförelse med Göteborgs norra skärgård och
framhåller att färjorna till de stora öarna i Öckerö kommun betraktas som
allmän väg och därför är avgiftsfria. En indragning av statsbidraget skulle
enligt motionären innebära att godstrafikavgifterna till södra skärgården
tredubblades. Därmed drabbas både boende och verksamheter där, men även de
leverantörer som åtagit sig att svara för transportavgifterna.
I sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) föreslår
Kommunikationskommittén (s. 318-319) att Vägverket ges i uppdrag att göra en
översyn av de regler som bör gälla för statens ansvar för färjetrafiken. Det är
angeläget, säger kommittén, att reglerna och tillämpningen av dessa bidrar till
en levande skärgård. De får inte upplevas som orättvisa mellan olika
skärgårdsområden och mellan inlands- och skärgårdsområden. Kommitténs förslag
bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Utskottet anser att resultatet av
denna beredning bör avvaktas och är därför inte nu berett att föreslå någon
riksdagens åtgärd med anledning av motion 1997/98:T615 (fp). Motionen avstyrks
därför.
9.7 Främjande av gång- och cykeltrafik
I motion 1997/98:T212 (v) framhålls att cykeln är resurssnål och
biobränsledriven, att cykla lokalt är att handla lokalt, att gång- och
cykeltrafiken bör prioriteras i städerna samt att cykling stärker hälsan och
sänker sjukvårdskostnaderna. Motionärerna betonar också bl.a. att planering
för gående och cyklister måste ske systematiskt och vara en integrerad del i
övrig trafik- och bebyggelseplanering. Det är enligt motionärerna statens
uppgift att initiera utvecklingen genom att anvisa medel, ändra lagstiftning
och informera. För att stimulera kommunerna till ökade satsningar på gång- och
cykeltrafik behövs troligen någon form av specialdestinerat bidrag.
I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att det viktigaste för att öka cyklandet
är bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att
ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra
cykelparkeringar vid stationer o.d. kan också vara ett bra sätt att underlätta
för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt
att underlätta för cyklisterna.
I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att cykelbanor och andra åtgärder för att
främja cyklandet är viktiga framför allt i tätorter, inte minst därför att
cykel kan kombineras med resor på de kollektiva färdmedlen. Målet måste vara,
betonar motionärerna, att en allt större del av resorna på korta distanser
skall kunna utföras med cykel.
I motion 1997/98:T411 (mp) framhålls att man bör skapa cykelleder i större
utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden. Cyklisten
bör få grönt ljus några sekunder före övrig trafik så att han eller hon får
företräde in i trafiken. Möjligheterna att ta med cykeln på tåg och bussar bör
förbättras. Ökade satsningar bör ske på cykelparkeringar. Tjänstecyklar bör
införas på statliga och kommunala förvaltningar. Det bör vara möjligt att låna
en cykel för en billig penning och få slanten tillbaka, när cykeln återställs.
Cykelkonsekvensbeskrivningar (CKB) bör införas i samband med antagande av
kommunala översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket o.d. Bestämmelser om
sänkta hastighetsgränser bör införas för att gynna cyklismen, gångtrafikanter
och särskilt barnen.
Utskottet delar motionärernas uppfattning om cykelåkningens fördelar i olika
avseenden och om vikten av att förbättra villkoren för cykeltrafiken. Det bör
dock betonas att frågor om anläggning av cykelbanor i huvudsak är en kommunal
angelägenhet. Den statliga väghållningen omfattar emellertid i vissa fall, då
trafikförhållandena så påkallar, åtgärder för cyklister i form av vägrenar
eller särskilda cykelbanor. I sitt beslut i våras om trafikpolitikens
inriktning fastställde riksdagen finansiella planeringsramar för perioden
1998-2007 avseende investeringar i trafikinfrastruktur (prop. 1996/97:53, bet.
1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). För investeringar i regional infrastruktur
under den angivna perioden fastställdes en ram på 32 miljarder kronor. Därav
skall, enligt riksdagsbeslutet, 1 miljard kronor reserveras för bidrag till
åtgärder på det kommunala vägnätet till förmån för oskyddade trafikanter, dvs.
främst gående och cyklister, och bullerexponerade bostadsmiljöer.
Utskottet vill vidare erinra om att riksdagen nyligen ställt sig bakom
regeringens planer på att ge kommunerna utökade befogenheter att besluta om en
hastighetsgräns om 30 km/tim inom tättbebyggt område (prop. 1996/97:137, bet.
1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Inriktningen bör enligt riksdagsbeslutet vara
att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt skall uppgå till
30 km/tim vid tider och på platser där gående och cyklister på ett planlagt
sätt blandas med biltrafik. En sådan inriktning sägs i beslutet komma att
medföra att tätorternas gatunät i högre grad anpassas till gåendes och
cyklisters villkor.
Utskottet anser också att det ankommer på berörda transportföretag att
överväga vad som kan göras för att tillgodose önskemål om förbättrade
möjligheter att medföra cyklar på allmänna färdmedel och om att kunna parkera
cyklarna vid stationer o.d.
Sammanfattningsvis anser utskottet att riksdagen inte bör vidta någon åtgärd
med anledning av de nu aktuella motionerna, 1997/98:T212 (v), 1997/98:T213 (kd)
yrkande 11, 1997/98:T216 (v) yrkande 3 och 1997/98: T411 (mp). Motionsyrkandena
avstyrks därför.
9.8 Inlösen av Rödöbron
I motion 1997/98:T319 (c) framhålls att Rödöbron i juni 1993 öppnades för
trafik mellan Frösön och Rödön i Jämtland. Rödöbron är den första och enda
avgiftsbelagda broförbindelsen i modern tid i vårt land och ägs av Rödöbron AB,
där Krokoms, Åre och Östersunds kommuner tillsammans med delar av länets
privata näringsliv ingår som ägare. Brobolaget har i bron och brotullen
investerat ca 21,5 miljoner kronor, och bolagets skulder uppgår nu till nästan
20 miljoner kronor. När initiativet till brobygget och brobolaget togs hade
riksdagen fattat ett principbeslut om väg- och brofinansieringsfrågor som
gjorde projektet möjligt. Under förra regeringens tid ändrades emellertid
inställningen, något som ledde till att Rödöbron kom att bli den enda
tullfinansierade bron i landet. Motionären betonar att en sådan ordning inte är
rimlig och att en ändring därför måste komma till stånd. Riksdagen bör hos
regeringen begära förslag om hur inlösen av Rödöbron kan finansieras.
Även i motion 1997/98:T347 (s) framhålls att staten bör lösa in Rödöbron. Det
rör sig om ca 25 miljoner kronor, säger motionärerna, och det beloppet bör
rimligen ställas i proportion till regeringens inlösen av kommunala
investeringar i storstadsområdena (ca 600-700 miljoner kronor).
Utskottet vill med anledning av dessa båda motioner erinra om att
avgiftsfinansieringen av Rödöbron regleras i ett avtal och att den
finansieringsformen har inneburit att projektet kunnat tidigareläggas. Om
staten nu löser in bron, i enlighet med motionärernas önskemål, skulle medel
avsedda för andra vägprojekt i Jämtlands län minska i motsvarande mån med
påföljd att dessa måste senareläggas. Utskottet anser att den effekten bör
undvikas och avstyrker motionerna.
9.9 Vägnumrering
I motion 1997/98:T323 (c, s) framhålls att det i dag finns en utmärkt
vägförbindelse mellan Västervik och Jönköping tack vare riksvägarna 31 och 33.
Riksväg 40 innebär likaså en mycket god vägförbindelse till Jönköping, från
Göteborg. Vägsträckningen mellan Göteborg och Västervik via Jönköping är ett
centralt trafikstråk i öst-västlig riktning, betonar motionärerna, som har
mycket stor betydelse för transporter i tvärgående riktning över landet. I takt
med att det forna östblocket utvecklas, ökar behovet av transporter, heter det
vidare i motionen. En genomgående transportled från Storbritannien via
stamvägarna Göteborg-Jönköping-Västervik och österut via Visby, Ventspils och
Riga till Moskva skulle ha stor betydelse för ett begynnande och framtida
handelsutbyte mellan öst och väst och resten av Europa. Väg-sträckningen i
fråga bör därför ges ett Europavägsnummer.
I motion 1997/98:T329 (fp) framhålls att Europaväg 45 sträcker sig från Gela på
Siciliens sydkust via Italien, Österrike, Tyskland och Danmark till Göteborg. I
Göteborg börjar riksväg 45, också kallad Inlandsvägen, som slutar i Karesuando.
Det som återstår för att Nordkap och Sicilien skall knytas samman med en
Europaväg är den felande länken genom Sverige, norra Finland och norra Norge.
Motionären vill att Inlandsvägen skall uppgraderas till Europaväg. En sådan
åtgärd skulle förstärka turistnäringen i Sverige och framför allt gynna
turismen i Dalsland, Värmland, Dalarna, Härjedalen, Jämtland och Lappland.
I motion 1997/98:T340 (c, s) framhålls att länsväg 127 går som en pulsåder
genom Vetlanda kommun från öster till väster. Den är också en viktig del i det
nationella vägnätet, säger motionärerna, då den förbinder Oskarshamn och därmed
Gotland med södra och västra Götaland. Fortsättningen av vägen går enligt
motionärerna över Nässjö, Jönköping och Falköping till Uddevalla. Motionärerna
vill att väg 127 snarast omnumreras och att hela vägsträckan i fråga mellan
Oskarshamn och Uddevalla, via Vetlanda, ges det genomgående riksvägsnumret 47.
Regeringen har uppdragit åt Vägverket att utreda behovet av att förändra dels
nuvarande indelning i riksvägar och länsvägar, dels vägnumreringen med
utgångspunkt i den funktion som vägarna tilldelas i vägplaneringen. Förslag
till förändringar skall lämnas regeringen senast den 6 mars 1998 i samband med
redovisningen av den nationella väghållningsplanen. Utskottet förutsätter att
Vägverket också följer frågor som gäller Europavägsnumreringen. Den regleras i
en internationell överenskommelse som ingicks i Genève år 1975 inom ramen för
samarbetet i FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). I avvaktan på det
nämnda förslaget avstyrker utskottet motionerna.
9.10 Förtida markinlösen
Motion 1997/98:T350 (fp) gäller förtida inlösen av mark i samband med
vägplanering. Motionären anser att nuvarande regler om markinlösen innebär
orimliga olägenheter för fastighetsägare i vissa fall. Det är inte ovanligt,
säger motionären, att t.ex. en villaägare under perioden mellan planeringens
början och det egentliga vägarbetets början flera år senare vill avyttra sin
fastighet. Fastigheten är emellertid på grund av planeringen osäljbar, och
Vägverket får enligt gällande bestämmelser inte lösa in fastigheten. Vägverket
borde, betonar motionären, så snart planering är avslutad kunna köpa sådana
fastigheter.
Som huvudregel gäller enligt väglagen (1971:948) att fastighetsägare är
berättigad att av väghållaren få intrångsersättning och ersättning för annan
skada till följd av vägens byggande eller begagnande, om väghållaren erhållit
vägrätt. Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar i anspråk mark för väg med
stöd av en fastställd arbetsplan. Vägverkets lösenskyldighet uppstår sålunda
först sedan arbetsplanen fastställts och vunnit laga kraft och det egentliga
vägarbetet inletts.
I proposition 1989/90:25 framhölls att den angivna ordningen i de flesta fall
fungerar tillfredsställande. Fall uppkommer dock, sades det, då fastighetsägare
av olika skäl i förväg vill avyttra en fastighet inom området för en fastställd
arbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta en köpare, eftersom fastigheten
senare kan komma att lösas in för ett vägbygge. Vägverket borde därför få en
möjlighet att i särskilt ömmande fall nyttja vägbyggnadsanslagen för förtida
inlösen av fastigheter eller delar av fastigheter inom område med fastställd
vägarbetsplan.
I propositionen framhölls också att Vägverket enligt plan- och bygglagen
(1987:10) i vissa fall kan bli skyldigt att förvärva mark inom områden i en
detaljplan som anvisats som allmän plats. Även i dessa fall sades förhållandet
kunna vara det att det vägobjekt som enligt detaljplanen skall byggas inte har
aktualitet i investeringsplanerna. Vägverket borde även i dessa fall få
möjlighet att använda väganslaget för förtida inlösen.
Omfattningen av inlösenfall av de båda nämnda slagen torde inte bli särskilt
stor, betonades det i propositionen, men det är ändå angeläget att Vägverket
får möjlighet att kunna agera i situationer då enskilda kan komma i ekonomiska
eller andra svårigheter på grund av en fastställd plan.
Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag i december 1989 (prop.
1989/90:25 bil. 5, bet. 1989/90:TU12, rskr. 1989/90:70).
I regleringsbrevet för Vägverket anges att verket i särskilda fall får nyttja
väganslag för förtida inlösen av fastigheter inom område med fastställd
vägarbetsplan eller detaljplan med högst 10 miljoner kronor per år.
Utskottet har förståelse för de problem som motionären aktualiserar men är
inte berett att förorda förtida inlösen i andra fall än som avses i det nämnda
riksdagsbeslutet. Motionen avstyrks därför.
10 Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet
dels ett regeringsförslag i proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara
trafiklösningar i Stockholm och Göteborg,
dels ett regeringsförslag i budgetpropositionen.
Enligt yrkande 4 i den förstnämnda propositionen bör riksdagen godkänna det som
regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.
Enligt yrkande 7 i budgetpropositionen bör riksdagen bemyndiga regeringen
att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå
januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information
inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1996/97:T90 (delvis), av Kenth Skårvik m.fl. (fp),
- 1996/97:T93, yrkande 1 (delvis) och yrkande 3 (delvis), av Per Westerberg
m.fl. (m),
- 1996/97:T95, yrkande 5, av Karl-Erik Persson m.fl. (v),
- 1997/98:T220, yrkande 11, av Birger Schlaug m.fl. (mp),
- 1997/98:T904 av Tom Heyman och Göran Lindblad (båda m).
10.1 Inledning
I proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och
Göteborg, som lades på riksdagens bord den 27 maj i år, finns fyra yrkanden.
Tre av dessa gäller Stockholmsregionen, medan ett yrkande avser
Göteborgsregionen. Den ändrade trafiklösning i Stockholm som föreslås i
propositionen är för närvarande föremål för överläggningar mellan företrädare
för regeringen och regionen. I avvaktan på resultatet av dessa överläggningar
behandlar utskottet i det följande den nämnda propositionen endast i den del
den avser Göteborgsregionen.
10.2 Bakgrund
Regeringen tillkallade år 1990 tre förhandlare för de tre storstadsregionerna
med uppdrag att tillsammans med berörda parter utarbeta överenskommelser om
trafiksystemen i respektive region. Syftet med överenskommelserna skul-le vara
att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre
förutsättningar för utveckling i de tre storstadsregionerna. Preliminära
överenskommelser redovisades för riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87).
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 (rskr. 1990/91: 286)
framhöll utskottet angelägenheten av att trafik- och miljösituationen i landets
storstadsområden förbättrades. Åtgärder i storstädernas trafiksystem hade
enligt utskottet stor betydelse för miljösituationen och tillväxten i hela
landet. Härför krävdes långsiktiga beslut om omfattande investeringar och ett
stort antal samverkande åtgärder där olika parter gemensamt agerade för att nå
regionalt förankrade, trafikpolitiska mål. Ett fullföljande av
överenskommelserna skulle enligt utskottet leda till att en angelägen
utveckling främjades i syfte att utveckla trafiken och bemästra miljöproblemen.
Utskottet betonade dock att ?en avgörande förutsättning för de investeringar
som ingår i överenskommelsen för såväl Stockholms- som Göteborgsregionen är att
möjligheter finns att kunna införa avgifter på väg- och gatutrafiken?. Förslag
till lagstiftning härom skulle senare föreläggas riksdagen av regeringen.
Utskottet tillstyrkte förslaget i den nämnda propositionen att sammanlagt 5,5
miljarder kronor till kollektivtrafiksatsningar fick tas i anspråk för ett
fullföljande av överenskommelserna. Av det beloppet skulle 3,5 miljarder kronor
tillföras Stockholmsregionen, 1,3 miljarder kronor Göteborgsregionen och 700
miljoner kronor Malmöregionen. Ett villkor för att medlen skulle utbetalas var
enligt utskottet att syftet med storstadsöverenskommelserna kunde uppnås i sina
huvuddrag. Det skulle åligga regeringen att pröva uppfyllelsen av detta
villkor.
I proposition 1993/94:169 anmälde regeringen att en slutlig överenskommelse
hade träffats mellan parterna i Göteborgsregionen och att denna innebar att
syftet med principuppgörelsen från år 1991 kunde uppnås i sina huvuddrag.
Riksdagen beslutade med anledning härav i juni 1994 (bet. 1993/94:TU34, rskr.
1993/94:435) bl.a. att godkänna att regeringen betalade ut bidrag till
kollektivtrafikinvesteringar och att medge statliga lånegarantier för vissa
förberedelsearbeten för vägutbyggnaderna inom en ram om högst 260 miljoner
kronor. I det nämnda betänkandet framhölls också, mot bakgrund av viss
motionsledes uttalad kritik mot vägtullar i Göteborg, att den då arbetande
Vägtullsutredningen borde få det kompletterande uppdraget att undersöka dels
omfattningen av de projekt som ingick i Göteborgsöverenskommelsen, dels
möjligheten att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än
vägtullar.
I budgetpropositionen för år 1997 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet.
1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) meddelade regeringen att den för
Göteborgsöverenskommelsen föreslagna finansieringslösningen hade ifrågasatts
av de regionala parterna vid remissbehandlingen av Vägtullsutredningens
slutbetänkande Finansieringslösningar för Dennis- och Göteborgsöverenskommelsen
(SOU 1995:82). Därmed kan den överenskomna finansieringen äventyras, betonade
regeringen. För att inte skapa en ofinansierad låneskuld hade regeringen den 15
februari 1996 beslutat att Vägverket tills vidare inte skulle utbetala
statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar till Göteborgs
kommun och att Vägverket inte skulle igångsätta de kvarvarande vägprojekten i
överenskommelsen som skulle finansieras med Vägverkets ordinarie
anslagsmedel. Det slutliga ställningstagandet från de regionala parterna om den
tidigare överenskomna finansieringslösningen skulle bli avgörande för
regeringens bedömning av frågan om utbetalningarna av statsbidragen skulle
återupptas eller inte. Riksdagen biföll också ett förslag av regeringen att den
skulle bemyndigas att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300
miljoner kronor för bl.a. utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda och
Åbromotet. Samtidigt betonades att ett villkor för att utökade garantier skulle
beviljas för projekt i Göteborgsregionen var att det fanns en enighet om en
hållbar finansieringslösning. Regeringen skulle därför pröva om detta villkor
hade uppfyllts, innan Riksgäldskontoret bemyndigades utställa utökade statliga
garantier för vägar i Göteborgsregionen.
I proposition 1996/97:150 anmälde regeringen att Göteborgsregionens
kommunalförbund hade delvis omarbetat Göteborgsöverenskommelsen till ett nytt
förslag. Detta innebar bl.a. ett minskat antal vägobjekt och en ökad satsning
på kollektivtrafik. Finansieringen med vägtullar hade ersatts med ett mer
miljöinriktat vägavgiftssystem, som kunde bli aktuellt först på några års
sikt. I avvaktan härpå var den omarbetade Göteborgsöverenskommelsen
ofinansierad.
I proposition 1996/97:150 framhöll regeringen också att en långsiktigt
hållbar finansiering av trafiklösningen i Göteborg kräver en nettointäkt på ca
500 miljoner kronor per år. I avvaktan på utredningar om hur denna nettointäkt
skulle åstadkommas borde kostnaderna för de aktuella projekten i
Göteborgsregionen enligt regeringen finansieras med anslag över statsbudgeten
fr.o.m. år 1999. Därigenom kan - betonades det i propositionen - pågående och
planerade projekt komma till byggstart utan ytterligare försening samt
förutsättningar skapas för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Den
nationella finansieringen skulle komma att omprövas, när förutsättningarna för
regional finansiering hade utretts ytterligare.
För att erhålla en rationell utbyggnadstakt för vägprojekten borde dessa
liksom tidigare finansieras med lån. Utställda garantier för vägprojekten i
Göteborg skulle ligga fast. Riksdagen ställde sig bakom regeringens förslag
till preliminär fördelning av utgifterna avseende bl.a. utgiftsområde 22 under
åren 1998-2000 (bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284-285) och som i nu aktuell
del innebar 500 miljoner kronor till de aktuella projekten i Göteborg för vart
och ett av budgetåren 1999 och 2000.
10.3 Vägtullar, regionalt höjd fordonsskatt och annan regional finansiering
10.3.1 Vägtullar och regionalt höjd fordonsskatt
Av propositionen framgår att Vägtullsutredningen för Göteborgs vidkommande
föreslog att vägtullar i en inre zon kombineras med en regionalt förhöjd
fordonsskatt. Regeringen framhåller att införandet av vägtullar och andra
finansieringslösningar måste bygga på en överenskommelse mellan staten och de
regionala företrädarna. När de sistnämnda inte längre accepterar
överenskommelsen och sedan inte heller vägtullsutredarens förslag, bör andra
lösningar utredas. Det av Vägtullsutredningen föreslagna vägtullssy-stemet kan
medföra oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. En balanserad
utveckling av Göteborgsregionen kan därvid komma att motverkas. Detsamma gäller
den regionalt förhöjda fordonsskatten. Därför bör, framhåller regeringen, det
föreslagna vägtullssystemet och den förhöjda fordonsskatten inte införas.
10.3.2 Annan regional finansiering
Regeringen erinrar om att de vägobjekt som ingår i trafiklösningen för Göteborg
inte omfattas av aktuella statliga infrastrukturplaner. Därför måste dessa
objekt finansieras genom att regionen själv svarar för de intäkter som krävs
genom någon form av regional finansiering. Eftersom vägtullar inte längre är
aktuella som finansieringskälla, krävs andra lösningar. Regeringen säger sig ha
övervägt olika former av regional finansiering, bl.a. höjd fastighetsskatt på
kommersiella lokaler och regional arbetsgivaravgift, men funnit att sådana
regionala skatter av konjunkturskäl för närvarande är olämpliga att införa.
Ytterligare utredning av den regionala finansieringen krävs således. Därvid bör
bl.a. de legala och tekniska förutsättningarna för ett miljöstyrande
avgiftssystem utredas. Regeringen avser därför att låta utreda olika lösningar
och deras tekniska förutsättningar. En särskild utredare kommer också att
tillkallas för att utreda och lämna förslag till en lagstiftning för
miljöstyrande vägavgifter i tätort. Syftet med utredningarna är att staten
skall möjliggöra för berört kommunalt organ som så önskar att införa system
med miljöstyrande avgifter. Regeringen betonar att ett miljöstyrande
avgiftssystem förutsätter blocköverskridande majoriteter i regionen, eftersom
systemet skall fungera under lång tid framöver.
I avvaktan på dessa utredningar bör - framhåller regeringen - kostnaderna för
de aktuella projekten i Göteborgsregionen finansieras med anslag anvisade över
statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Den nationella finansieringen kommer att
omprövas när förutsättningarna för regional finansiering föreligger.
10.4 Regeringens förslag
10.4.1 Proposition 1996/97:160
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det regeringen föreslår om för-
ändringar i trafiklösningen i Göteborgsregionen.
Regeringen framhåller att styrelsen för Göteborgs kommunalförbund har sett
över den ursprungliga Göteborgsöverenskommelsen med anledning av det nämnda
regeringsbeslutet att Vägverket tills vidare inte skulle betala ut bidragen
till kollektivtrafikinvesteringar m.m. Översynen har resulterat i ett förslag
till förändringar av överenskommelsen som i maj 1997 godkänts av
kommunalförbundets styrelse och översänts till regeringen.
Förslaget avser investeringar i samma omfattning som tidigare - 8 660
miljoner kronor - men som omfördelas så att väginvesteringarna minskar med 2
900 miljoner kronor, ökade satsningar görs på miljö- och säkerhetsåtgärder och
trafikantinformatik för 1 300 miljoner kronor samt så att en ytterligare
satsning görs på kollektivtrafikåtgärder för 1 600 miljoner kronor.
För väginvesteringarnas del innebär den omarbetade överenskommelsen ingen
ändring såvitt avser Götaleden. Däremot kommer Östra länken att ban-tas. Den
ersätts av en bro vid Lärje och en förbindelseled vid Partihallarna mellan
riksvägarna 45 och E 20. Det avlastar, säger regeringen, Tingstad-tunneln
nästan lika bra som den ursprungliga Östra länken och ger också i övrigt stor
regional trafiknytta till betydligt lägre kostnad. Vidare slopas
Mölndalsöverdäckningen och avsätts medel för en upprustning av Götaälvbron. En
utförligare redogörelse för den omarbetade överenskommelsens innebörd återfinns
i propositionen.
Regeringen framhåller som sin bedömning att de föreslagna förändringarna av
de ingående projekten är sådana att överenskommelsen fortfarande stämmer
överens med de ursprungliga syftena. De tidigare av riksdagen beslutade
bemyndigandena om lån för de lånefinansierade vägprojekten kan tas i anspråk
allt eftersom arbetet med projekten fortskrider. Den utökning av
kollektivtrafiken som nu föreslås medför att en lånefinansiering krävs även för
dessa projekt. Regeringen återkommer till riksdagen i den frågan när det blir
aktuellt. Nu föreslår regeringen, som nämnts, att riksdagen godkänner det som
regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.
10.4.2 Budgetpropositionen för år 1998
Regeringen föreslår att den av riksdagen bemyndigas att låta Riksgäldskontoret
teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt
planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya
trafiklösningen i Göteborg.
10.5 Motionsförslag
I motion 1996/97:T93 (m) yrkas (yrkande 1) avslag på regeringens förslag att
riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i
trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Om den senaste versionen av
Göteborgsöverenskommelsen hade stannat vid en minskning av vägprojekten så hade
paketet fått en rimlig omfattning, framhåller motionärerna. I regionen
förefaller majoriteten vilja spendera de medel som frigjorts genom minskade
vägtrafikinvesteringar på diverse kollektivtrafikprojekt. För dessa saknas
såväl en trovärdig samhällsekonomisk analys som beräkningar av de ökade
driftskostnader som kommer att belasta trafikhuvudmännen och medborgarna.
Regeringen bör, enligt yrkande 3 i m-motionen, återkomma till riksdagen med ett
nytt, brett förankrat förslag om en långsiktigt hållbar trafiklösning i
Göteborg.
Även i motion 1996/97:T90 (fp) yrkas avslag på regeringens förslag att
riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i
trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Motionärerna framhåller att Folkpartiet
i Göteborgsregionen redan i sitt remissyttrande över Vägtullsutredningens
slutbetänkande om Göteborgsöverenskommelsen påtalade att satsningen på
vägprojekt var alltför stor. Den nya bantade Göteborgsöverenskommelsen stämmer
i högre grad än det ursprungliga förslaget överens med önskemålen enligt
remissyttrandet. Regeringens förslag saknar dock finansiering, betonar
motionärerna.
I motion 1996/97:T95 (v) framhålls (yrkande 5) att finansieringen av den nya
trafiklösningen i Göteborg bör baseras på någon form av miljöstyrande bil-
avgifter, inte på biltullar.
I motion 1997/98:T904 (m) framhålls att den tidigare trafikplaneringen för
Göteborgsregionen inte har gått att genomföra, eftersom ingen enighet har
kunnat nås om finansieringen. Det finns också skilda uppfattningar om behovet
och omfattningen av nya trafikinvesteringar, betonar motionärerna. Att i sådant
läge starta ett omfattande förberedelsearbete för nya stora trafikprojekt, som
förutsätts byggas med lånade pengar, utan att finansieringen är löst,
förefaller mindre klokt. Riksdagen bör därför avslå regeringens förslag om ett
statligt borgensåtagande på 100 miljoner kronor för investeringarna i fråga.
I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att medel till Göteborgsöverenskommelsen,
100 miljoner kronor, bör finansieras via anslaget till den regionala
planeringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.
10.6 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att förändringarna av Göteborgsöverenskommelsen är
resultatet av ett arbete inom Göteborgsregionens kommunalförbund.
Förändringarna är enligt regeringen inte mer omfattande än att överenskommelsen
fortfarande stämmer överens med de ursprungliga syftena, dvs. att förbättra
miljösituationen, öka tillgängligheten och att skapa bättre förutsättningar för
utveckling i Göteborgsregionen. Utskottet gör för sin del ingen annan bedömning
och kan därför inte ställa sig bakom kravet i m-motionen på att riksdagen nu
skall förkasta det framförhandlade förslaget till förändringar med begäran om
ett nytt förslag. Vad gäller finansieringen hänvisar utskottet till det nämnda
riksdagsbeslutet våren 1997, som innebär att ett belopp på 500 miljoner kronor
beräknats för vart och ett av budgetåren 1999 och 2000 för att över
statsbudgeten finansiera kostnaderna för de aktuella projekten i Göteborg.
Utskottet finner det värdefullt att pågående och planerade projekt kan komma
till byggstart utan ytterligare försening. Härigenom skapas, som regeringen
framhåller, förutsättningar för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö.
Utskottet delar också regeringens uppfattning att den angivna nationella
finansieringen bör omprövas så snart förutsättningarna för en regional
finansiering föreligger, genom en blocköverskridande majoritet för t.ex. ett
miljöstyrande avgiftssystem.
Med det sagda tillstyrker utskottet att riksdagen dels godkänner det
regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,
dels bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om
100 miljoner kronor för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramen
för den nya trafiklösningen i Göteborg. Med detta ställningstagande avstyrker
utskottet motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad
trafiklösning i Göteborgsregionen, 1996/97:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i de
delar de avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen, 1997/98:T220 (mp)
yrkande 11 och 1997/98:T904 (m). Utskottets ställningstagande innebär vidare
att syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5 torde få anses tillgodosett.
Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och avstyrks följaktligen.
11 Banverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om Banverket. Det
gäller yrkandena 8 och 9 enligt vilka riksdagen föreslås
dels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115)
om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och
1999,
dels godkänna en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för
investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning,
rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar,
tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från
Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för
lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år
1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1997/98:T220, yrkande 15, av Birger Schlaug m.fl. (mp),
- 1997/98:T231, yrkande 8, av Elving Andersson m.fl. (c),
- 1997/98:T502, yrkandena 1-2, av Åke Carnerö (kd),
- 1997/98:T518, yrkande 2, av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c),
- 1997/98:T522 av Chatrine Pålsson (kd),
- 1997/98:T535 av Per Sundgren m.fl. (v, s),
- 1997/98:T538 av Carl-Johan Wilson (fp).
11.1 Regeringens förslag
11.1.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
Regeringen har i enlighet med riksdagens beslut våren 1997 uppdragit åt
Banverket att lämna förslag till stomnätsplan för perioden 1998-2007. Uppdraget
skall redovisas till regeringen senast den 6 mars 1998. Regeringen har även
uppdragit åt länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för
regional transportinfrastruktur för samma period. Dessa skall redovisas till
regeringen senast den 3 april 1998. Mot denna bakgrund samt med anledning av
den i propositionen angivna nya anslagsstrukturen föreslås att den av riksdagen
hösten 1996 beslutade planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
på 5 330 miljoner kronor för såväl år 1998 som år 1999 slopas.
11.1.2 Lån i Riksgäldskontoret
Banverket har möjlighet att ta lån i Riksgäldskontoret för finansiering av
investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions-
och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar
samt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från AMS. För år
1998 föreslår regeringen att låneramen för dessa ändamål utökas med 160
miljoner kronor till sammanlagt 7 735 miljoner kronor.
11.2 Motionsförslag
11.2.1 Miljöanpassad tågtrafik
I motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) framhålls att
miljöproblemen måste minimeras genom bl.a. renare trafik och satsning på
miljöanpassade transporter som järnväg och sjöfart. Om målet om ett hållbart
samhälle skall nås är det därför viktigt att samtliga myndigheter prioriterar
detta. Av den anledningen bör Banverket initiera projekt som eliminerar
användning av diesel i tågtrafiken. Exempelvis kan den s.k. Kustpilen från
Kalmar-Vimmerby alternativt Västervik-Linköping, som ett steg mot övergång till
elektrifiering drivas med annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta
är goda då det i nära anslutning till banorna finns anläggningar för
framställande av RME-bränsle, raps-metylester i Kristianstad och Västervik. Ett
mycket bra tillfälle finns därmed att visa hur miljöanpassad
bränsleframställning och ett miljöanpassat transportsystem kan gå hand i hand
med en regionalpolitiskt riktig och viktig satsning.
11.2.2 Stängselreglering
I motion 1997/98:T502 (kd) konstateras att införandet av snabba och tysta
snabbtåg har ändrat förutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår. För
att öka järnvägens säkerhet bör därför i ökad utsträckning stängsel sättas upp
utmed järnvägslinjerna. Ett hinder mot ökat stängselskydd är dock gällande
regler som innebär att kommunerna får stå för merparten av stängselkostnaderna.
I sammanhanget jämförs med reglerna på vägområdet där väghållaren står för
stängselkostnaderna. Motionären efterlyser mot denna bakgrund en översyn av
lagstiftningen kring stängselskydd. I detta arbete bör prövas att ge Banverket
betalningsansvaret för stängselskyddet.
11.2.3 Jämställdhet
I motion 1997/98:T220 (mp) konstateras att av Banverkets 7 795 anställda var år
1996 endast 11 % kvinnor. Detta betraktas som en alltför låg siffra och en
skamfläck i statens ambitioner att bli mera jämställd. Motionärerna föreslår
mot denna bakgrund att regeringen ger Banverket i uppdrag att utveckla
offensiva strategier för att ändra på den könsmässiga snedrekryteringen.
11.2.4 Smalspåret Växjö-Västervik
Den smalspåriga järnvägslinjen Växjö-Västervik behandlas i tre motioner som
gemensamt förordar att åtgärder vidtas för att främja fortsatt tågtrafik på
hela banan.
I motion 1997/98:T535 (s, v) framhålls att smalspåret är ett nationellt
kulturminne som bör ingå i en framtidssatsning på kulturarv och kulturturism.
Det är därför viktigt är att hitta en samförståndslösning som kan rädda
möjligheten till framtida trafik längs hela smalspåret. Mot denna bakgrund
föreslås att regeringen ger berörda statliga myndigheter i uppdrag att ta upp
överläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikerat
smalspår från Växjö till Västervik.
I motion 1997/98:T522 (kd) anges att smalspåret är en kulturklenod av
nationellt intresse. Tågtrafiken på banan ligger också helt i linje med vad
alltfler turister, både nationella och utländska, efterfrågar. Det betyder att
järnvägen har möjlighet att utgöra en turistmagnet för hela regionen. Med tanke
på banans kulturhistoriska värde och potentiella förmåga att skapa
arbetstillfällen är det därför angeläget att regeringen agerar för att
möjliggöra en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret Växjö-Västervik.
I motion 1997/98:T538 (fp) framhålls likaså att ett bevarande av järnvägen är
av stort kulturellt och historiskt intresse. Regeringen bör därför pröva om
särskilda statliga åtgärder är nödvändiga för att smalspårsjärnvägen
Växjö-Västervik skall kunna bevaras.
11.3 Utskottets ställningstagande
11.3.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
Utskottet konstaterar att sedan riksdagen år 1996 fastställde planeringsramen
för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999 (prop.
1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) har förutsättningarna ändrats.
Riksdagen har sålunda våren 1997 beslutat om inriktning och ekonomiska ramar
för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 1998-2007 (prop.
1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). De ekonomiska
förutsättningarna för investeringar i bl.a. stomjärnvägar har därmed
förändrats. Enligt budgetpropositionen får vidare anslagen för banhållning en
ny struktur från och med år 1998 genom att anslagen för investeringar och
underhåll sammanförs till ett enda anslag. Utskottet har därmed ingen erinran
mot regeringens förslag att det tidigare riksdagsbeslutet om planeringsram för
åren 1998 och 1999 upphävs. I sammanhanget kan nämnas att regeringen i
budgetpropositionen redovisar beräknad anslagsanvisning för såväl år 1999 som
år 2000 för anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga
järnvägar.
11.3.2 Lån i Riksgäldskontoret
Banverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoret. Därmed har en önskvärd
flexibilitet uppnåtts i medelsanvändningen. Utskottet anser det viktigt att
Banverkets anvisas medel i sådana former att en effektiv banhållning främjas.
Samtidigt är det viktigt att regering och riksdag har information om och
inflytande över hur statens medel används. Av budgetpropositionen framgår dock
inte hur den angivna låneramen fördelas på olika ändamål. Inte heller
tydliggörs hur den sammanlagda låneskulden avses återbetalas eller vilka
konsekvenser lånen får för den ordinarie anslagstilldelningen för banhållning.
Enligt vad utskottet erfarit pågår ett beredningsarbete inom
regeringskansliet om den framtida utformningen och regelverket kring Banverkets
upplåning. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund att riksdagen godkänner en
låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i
eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital,
finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som
finansieras med bidrag från AMS samt för statens andel av kapitalkostnader för
lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år
1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.
11.3.3 Miljöanpassad tågtrafik
Järnvägssektorns direkta miljöpåverkan är framför allt buller, intrång och
avgaser. Totalt beräknas att den spårburna trafiken svarar för mindre än 1 % av
transportsektorns samlade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. Storleken
på dessa emissioner är bl.a. beroende av fordonsflottans egenskaper som t.ex.
motorstorlek, ålder och underhåll.
Den helt dominerande delen av järnvägens transportarbete utförs med eldrivna
fordon (95 %). För trafik främst på oelektrifierade banor samt vid rangering
och för banunderhåll m.m. finns drygt 700 dieseldrivna järnvägsfordon av ett
40-tal olika typer. Motorerna är i de flesta fall jämförbara med
lastbilsmotorer eller motorer i tunga arbetsfordon. Medelåldern på
fordonsflottan är hög och omsättningstakten låg på grund av lång livslängd och
höga kostnader för nyanskaffning. Luftföroreningarna från enskilda fordon är
därmed i vissa fall betydande. Jämfört med tunga vägfordon och arbetsmaskiner
för vägar är det framför allt är emissioner av NOx och i viss mån partiklar som
är höga från järnvägsfordon.
De emissioner av koldioxid och luftföroreningar som kan förknippas med
järnvägssektorn kommer från en rad olika källor. Den dominerande källan är
förbränning av dieselbränslen som står för mer än 50 %. Av denna andel står
trafikutsläpp från främst SJ:s tågtrafik för 35 %, växlingsverksamhet för 9 %
medan Banverket svarar för ca 9 % av de samlade utsläppen.
Totalt beräknas att emissionerna av koldioxid från dieseldrift inom
järnvägssektorn var ca 80 000 ton år 1996. Utsläppen har därmed minskat med ca
20 % sedan år 1990. Med förväntad trafikutveckling beräknas att
koldioxidutsläppen kommer att fortsätta att minska men i reducerad takt. Det
innebär att järnvägssektorn förväntas klara det etappmål som angetts inom ramen
för samarbetsprojektet Miljöanpassat Transportsystem (MaTs). Beträffande
kväveoxider beräknas att emissionerna från dieseldrift år 1996 var 1 300 ton.
Utsläppen har därmed minskat med ca 10 % sedan år 1980. Banverket beräknar att
med nuvarande utveckling kommer kväveoxidutsläppen att i fortsättningen ligga
på en konstant nivå. Järnvägssektorn kommer därmed inte att klara sitt etappmål
enligt MaTs-samarbetet till år 2020. Banverket bedömer att en betydande
reduktion av kväxeoxidutsläppen endast kan ske genom utbyte av motorer.
Utbytestakten är dock långsam. Enligt verkets uppfattning krävs därför en
utveckling av kvävereducerande tekniker för befintliga järnvägsfordon. När det
gäller svaveldioxid beräknas att utsläppen sedan år 1980 har minskat med ca 75
% till ca 60 ton år 1996. Försök pågår att introducera dieselbränsle av
miljöklass 1. Om dessa försök faller väl ut beräknas att utsläppen kan
reduceras till endast 1 % år 2005 jämfört med år 1980.
De motorer som används i järnvägsfordon omfattas inte av några fastställda
emissionskrav. Enligt vad utskottet erfarit bereds dock för närvarande frågan
om en reglering även av avgaserna från spårfordon. Vidare kan nämnas de
ekonomiska styrmedel som i dag finns genom att dieseldriven spårburen trafik
betalar en särskild banavgift. Denna avgift är proportionell mot
bränsleförbrukningen och tar hänsyn till motorernas emissionsegenskaper.
Dieselavgiftens andel av banavgiften är dock så låg att den inte beräknas ha
någon nämnvärd styreffekt.
Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande lämnat vissa förslag till
förändringar i järnvägstrafikens kostnadsansvar (1997:35). Enligt utredningen
bör avgasutsläppen internaliseras genom en differentierad och
körsträckeberoende miljöavgift. Avgiften föreslås vara högre i tättbebyggt
område än på landsbygd. Koldioxidutsläppen föreslås internaliseras genom att en
särskild skatt införs på dieselbränsle för järnvägsdrift. För biobaserade
bränslen, som behandlas i de aktuella motionerna, föreslås skattebefrielse
under en lång introduktionstid. I sammanhanget kan vidare nämnas att på
regeringens uppdrag har Banverket tidigare i år sett över banavgiftssystemets
utformning.
När det gäller den tågtrafik som uppmärksammas i motionerna, den s.k.
Kustpilen, kan nämnas att ett system med katalysatorer och partikelfällor har
installerats. Avgasutsläppen har därmed reducerats väsentligt. Stockholms
miljöförvaltning har mot den bakgrunden tidigare i vår efter avgasmätningar
medgett att Kustpilen får tillträde till Stockholms central. Det innebär att
direktgående tågtrafik med Kustpilen kan erbjudas mellan Kalmar och Stockholm.
Med anledning av motionärernas önskemål om särskilda initiativ från
Banverkets sida för att eliminera dieseldrift vill utskottet erinra om att
Banverket från och med år 1997 har tilldelats ett sektorsansvar för hela
järnvägssystemet. Banverket skall därmed aktivt driva på och följa upp
utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i olika
järnvägsfrågor och verka för bl.a. ett miljöanpassat utnyttjande av
järnvägarna. Inom ramen för detta ansvar har Banverket utarbetat en
miljöpolicy. Miljöpolicyn anger att Banverket skall bygga och förvalta statens
spåranläggningar så att de negativa miljöeffekterna minimeras. Däri ingå att
hushålla med energi, naturresurser och råvaror. Vidare anges att Banverket har
ett övergripande ansvar för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar och
förordningar samt även i övrigt medverkar till att de övergripande
miljöpolitiska målen uppnås. Av miljöpolicyn framgår även att miljöarbetet
skall bedrivas systematiskt och på ett sådant sätt att Banverket följer
principerna i miljöledningssystemet ISO 14001.
Utskottet förutsätter att Banverket på ett aktivt sätt verkar för ett
miljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. I detta ansvar ingår att
överväga och pröva olika åtgärder för att främja användningen av miljöanpassade
fordon och bränslen. Enligt utskottets mening bör dock inte riksdagen peka ut
någon speciell sorts bränslekvalitet som skall prövas. Banverket tillsammans
med andra berörda organ bör rimligen vara bäst skickat att bedöma frågor av
denna karaktär. Utskottet vill vidare hänvisa till det beredningsarbete som för
närvarande pågår av Kommunikationskommitténs förslag om banavgifter och en
särskild reglering av avgaserna från spårburna fordon.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att riksdagen inte bör ta
något intiativ i frågan. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T231 och
1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del.
11.3.4 Stängselskyldighet
Gällande regler för stängsel utmed järnväg anger att stängsel för allmänheten i
första hand är en kommunal angelägenhet. Enligt lagen (1945:119) om
stängselskyldighet för järnväg m.m. har kommunerna getts rätt att inom sitt
område besluta om var stängsel skall sättas upp och hur de skall utformas.
Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen betalas till 90 procent av
kommunen och till 10 % av järnvägsinnehavaren. För stations- och
bangårdsområden gäller att kostnaderna skall delas lika. För att pröva frågor
om uppsättning och kostnadsfördelning finns en särskild nämnd, Stängselnämnden.
Utskottet konstaterar att med Banverkets sektorsansvar för järnvägssystemet
följer ett samlat ansvar för järnvägens trafiksäkerhet. Vidare kan erinras om
att i samband med att riksdagen våren 1975 lade fast kostnadsansvaret för
järnvägsstängsel förutsatte utskottet att om ändrade förhållanden skulle uppstå
i framtiden, på grund av den tekniska utvecklingen av järnvägens drift som
kräver utökad stängselskydighet, bör frågan om kostnadsfördelningen upptas till
förnyad prövning (prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975: 196).
Mot denna bakgrund förutsätter utskottet att frågan om betalningsansvarets
utformning för järnvägsstängsel kan komma att behandlas av Banverket om så
bedöms påkallat. Något initiativ från riksdagens sida är därför inte
nödvändigt. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T502 (kd).
11.3.5 Jämställdhet
Enligt Banverkets fastställda jämställdhetspolicy gäller att kvinnor och män
skall ges samma förutsättningar att utveckla yrkeskunnande och kompetens. Målet
för verkets jämställdhetsarbete är att sådana attityder skall råda att
traditionellt könsrollsmönster inte konserveras och att en jämnare fördelning
uppnås mellan könen inom verksamhetens alla områden. Mot denna bakgrund
upprättas årliga jämställdhetsplaner.
Enligt vad utskottet inhämtat har delvis som en effekt av det fleråriga
jämställdhetsarbetet andelen kvinnor inom Banverket ökat. I sammanhanget kan
nämnas att Banverket för närvarande genomför en omfattande
organisationsförändring som innebär en indelning av verksamheten i en
produktions-organisation och en förvaltningsorganisation. Två högre
chefsbefattningar i den centrala ledningen har därvid tillsatts med kvinnor.
Från att ha varit helt manlig består generaldirektörens ledningsgrupp därmed nu
av sju män samt tre kvinnor. Inom gruppen regionchefer har också den totalt
manliga dominansen brutits genom extern rekrytering. Vid den
tillsättningsprocess av övriga chefer som nu genomförs har jämställdhetspolicyn
gett till resultat att gruppen fått 14 % kvinnor. Med hänsyn till att den
största delen av Banverkets personal har teknisk kompetens medverkar verket
vidare aktivt för att främja att fler kvinnor väljer att utbildas inom de
aktuella kompetensområdena.
Utskottet förutsätter att Banverket även fortsättningsvis bedriver ett aktivt
och offensivt jämställdhetsarbete. Med hänvisning till det anförda anser
utskottet att något initiativ från riksdagens sida inte är nödvändigt.
Utskottet avstyrker därför motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 15.
11.3.6 Smalspåret Växjö-Västervik
Den smalspåriga järnvägslinjen mellan Växjö och Västervik är drygt 18 mil lång
och har en spårvidd på 891 mm. På järnvägen har trafik bedrivits i omkring 100
år - först av privata bolag, som byggde banan, senare av SJ, som upphörde med
trafiken i augusti 1984. Under de senaste åren har såväl ideella föreningar som
bolag med skiftande framgång bedrivit turisttrafik längs banan.
Utskottet konstaterar att för att stimulera utvecklingen av turisttrafik och
med hänsyn till banans kulturhistoriska betydelse har banan genom
riksdagsbeslut i olika omgångar överlåtits kostnadsfritt från staten till
berörda intressenter. Utskottet förutsätter att frågan om ytterligare särskilda
statliga åtgärder för att möjliggöra turisttrafik på banan kan komma att
övervägas av olika intressenter. Enligt vad utskottet erfarit bereder
regeringen för närvarande en ansökan om att genom expropriation överföra ett
avsnitt av banan genom Växjö kommun till Smalspårsbolaget. Med hänvisning till
det anförda anser utskottet att något initiativ från riksdagens sida inte är
påkallat. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T522 (kd), 1997/98:T535
(v, s) och 1997/98:T538 (fp).
12 Nya villkor för Inlandsbanan
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag i propositionen avseende
Inlandsbanan, yrkandena 10-13 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt
regeringen
dels bemyndiga regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tids-
perioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om
högst 33 300 000 kr,
dels bemyndiga regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt
drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa
infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från
EU,
dels godkänna att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna
avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för
investeringar i regional transportinfrastruktur,
dels bemyndiga regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till
banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med
vad regeringen i propositionen anfört.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1996/97:T214, yrkande 15, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),
- 1996/97:A430, yrkande 6, av Barbro Johansson m.fl. (mp),
- 1997/98:T213, yrkandena 19-21, av Mats Odell m.fl. (kd),
- 1997/98:T214, yrkande 17, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),
- 1997/98:T220, yrkandena 17-19, av Birger Schlaug m.fl. (mp),
- 1997/98:T503 av Birgitta Hambraeus och Sven Bergström (båda c),
- 1997/98:T532, yrkandena 1-4, av Bengt Hurtig m.fl. (v),
- 1997/98:T536, yrkandena 1-4, av Ulf Björklund m.fl. (fp, v, mp, kd),
- 1997/98:A457, yrkande 8, av Barbro Johansson m.fl. (mp).
12.1 Stöd till banunderhåll
12.1.1 Regeringens förslag
Inlandsbanan utgör numera den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora och
Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Hösten 1992 beslutade riksdagen
(prop. 1992/93:9, 49 och 91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna
regeringens förslag om att Inlandsbanans intressenter, inledningsvis de femton
kommunerna längs banan, skulle ges ansvar för Inlandsbanan. Kommunerna bildade
Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB) som skulle överta och driva banan. I mars 1993
undertecknades avtal mellan staten och IBAB om bl.a. ändrat huvudmannaskap.
Enligt avtalet, som omfattar tidsperioden den 1 maj 1993 till den 1 maj 2013,
förbinder sig IBAB att upprätthålla en tillfredsställande standard på hela
Inlandsbanan. För samma period har IBAB erhållit statligt stöd med totalt 620
miljoner kronor, varav 250 miljoner kronor för upprustning, 235 miljoner kronor
för underhåll och 135 miljoner kronor för utvecklingsinsatser, avseende bl.a.
turisttrafiken.
I propositionen konstaterar regeringen att IBAB har genomfört avtalsbundna
åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat. Samtidigt
bedömer regeringen att IBAB är beroende av fortsatta bidrag för att kunna
bedriva sin verksamhet.
Regeringen finner att Inlandsbanan har en viktig funktion i godstrafiksy-
stemet. Förutsättningarna för reguljär persontrafik bedömer regeringen däremot
som mycket begränsade. Mot den bakgrunden föreslår regeringen ett fortsatt stöd
till banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50
miljoner kronor per år vilket motsvarar ett belopp om 33,3 miljoner kronor för
perioden den 1 maj 1998 till den 31 december 1998. Regeringen begär riksdagens
bemyndigande, dels att besluta om högst nämnda belopp inom ramen för anslaget
Banverket: Sektorsuppgifter, dels att ingå avtal om villkoren för bidraget och
om ändringar i befintliga avtal. Enligt regeringens bedömning bör stödet
fr.o.m. år 1999 omprövas årligen och beräknas utifrån bl.a. trafikbelastning
och behovet av underhållsinsatser. Banverket bör få i uppdrag att utarbeta
regler och rutiner för beräkningen av bidragets storlek.
12.1.2 Motionsförslag
I tre motioner föreslås att bidraget till banunderhåll för maj-december 1998
räknas upp med 6,7 miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag. I en av
dessa motioner, 1997/98:T213 (kd), välkomnas regeringens deklaration att hela
sträckan Östersund-Arvidsjaur bör upprustas. Men enligt motionärerna är det
önskvärt att också sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt får
samma standard. Ökad godsvolym och tillkommande bandelar ökar behovet av
drifts- och banunderhållsmedel. Om IBAB även i fortsättningen skall fungera som
ett ?minibanverk? måste dessa medel tillskjutas, hävdar motionärerna (yrkande
21). Samma motiv ligger bakom yrkande 3 i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd).
Enligt vad som framhålls i den tredje motionen, 1997/98:T214 (fp), bör
långsiktiga förutsättningar skapas för att trygga banhållningen på hela
sträckan Mora-Gällivare. De statsbidrag som krävs för banhållningen sägs mer än
väl komma att finansieras genom effektiviseringar inom Banverket till följd av
konkurrensen från IBAB (yrkande 17 delvis).
I två motioner föreslås att bidraget för 1998 höjs med 8,7 miljoner kronor
jämfört med regeringens förslag. I den ena motionen, 1997/98:T220 (mp), uttalas
att det av regeringen föreslagna beloppet, 50 miljoner kronor på årsbasis, är
otillräckligt. Motionärerna hävdar att regeringen i sin analys inte har beaktat
administrativa kostnader, utvecklingsprojekt samt behovet av underhåll av
sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina. Bidraget bör för år räknat
uppgå till 63 miljoner kronor, motsvarande 42 miljoner kronor för perioden den
1 maj-den 31 december 1998 (yrkande 17). För att inte IBAB:s långsiktiga
planeringsförutsättningar skall äventyras bör stödnivån låsas för tre år framåt
(yrkande 18). Också i den andra motionen, 1997/98: T532 (v), uttalas att
regeringen i sin beräkning av banunderhållskostnaden inte har beaktat IBAB:s
kostnader för kansli och utveckling. Inte heller kostnaderna för underhåll av
sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina finns med i
beräkningsunderlaget. Till detta kommer kostnader för ett kontinuerligt
slipersbyte på hela godstrafiksträckan. Med beaktande av nämnda kostnader krävs
enligt motionärerna ett årligt bidrag till banunderhållet om 63 miljoner
kronor, vilket motsvarar 42 miljoner kronor för perioden maj-december 1998
(yrkande 1). Årsbeloppet för tid efter år 1998 bör indexuppräknas årligen samt
anpassas med hänsyn till hur många sträckor som utnyttjas (yrkande 2).
12.1.3 Utskottets ställningstagande
I likhet med regeringen gör utskottet den grundläggande bedömningen att
Inlandsbanan fyller en viktig funktion i det nationella godstrafiksystemet.
Utskottet delar också regeringens uppfattning att IBAB är beroende av fortsatt
statligt stöd för sin verksamhet.
Under den snart tilländalupna försöksperioden sedan Inlandsbanan år 1993 fördes
över till inlandsbanekommunernas förvaltning har stöd till underhåll av banan
utgått med 47 miljoner kronor per år. Av regeringens redovisning framgår att
IBAB på ett förtjänstfullt sätt har lyckats utföra banunderhållet och dessutom
till en lägre kostnad än vad som förutsågs då stödet bestämdes. Mot den
bakgrunden finner utskottet att det i propositionen föreslagna beloppet, 33,3
miljoner kronor för perioden maj-december 1998 (motsvarande 50 miljoner kronor
på årsbasis), är väl avvägt och bör möjliggöra för IBAB att vidmakthålla banan
i ett tillfredsställande skick.
Med anledning av de ovan återgivna motionsyrkandena rörande stödets storlek
för tid efter år 1998 har utskottet inhämtat vissa kompletterande uppgifter.
Sålunda är det regeringens avsikt att berörda kommuner årligen skall inkomma
till Banverket med begäran om medel och att riksdagen i budgetpropositionen
skall föreläggas förslag om stödets storlek för det kommande budgetåret.
Utskottet finner att den av regeringen föreslagna ordningen ger behövligt
utrymme för flexibilitet vad gäller stödets storlek utan att för den skull
äventyra långsiktigheten i statens engagemang. Som nämnts i det föregående har
det visat sig att det årliga belopp om 47 miljoner kronor under fem år som
riksdagen fattade beslut om år 1992 var tilltaget i överkant med hänsyn till
behovet av underhållsinsatser. Erfarenheten visar således att det kan vara
svårt att mer exakt bedöma stödbehovet för en längre period. Utskottet vill
också betona att den av regeringen förordade årliga omprövningen kan föranleda
justeringar i båda riktningar och därmed kan visa sig förmånlig för berörda
kommuner och IBAB.
Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om bemyndigande för
regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om
bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden maj 1998-december 1998
till ett belopp om högst 33,3 miljoner kronor samt att ingå avtal om villkoren
för bidraget och om ändringar i befintliga avtal. Härav följer att utskottet
avstyrker motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 21, 1997/98:T214 (fp) yrkande 17
i denna del, 1997/98:T220 (mp) yrkandena 17 och 18, 1997/98:T532 (v) yrkandena
1 och 2 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3.
12.2 Infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan
12.2.1 Regeringens förslag
Regeringen bedömer att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur bör få en
standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. För att detta mål
skall nås krävs bärighetshöjande åtgärder på sträckorna Ulriksfors-Hoting och
Dorotea-Vilhelmina. Regeringen har föreslagit EU-kommis-sionen att ett bidrag
på upp till 50 % av den totala kostnaden för dessa åtgärder, 85 miljoner
kronor, skall utgå inom ramen för Mål 6-programmet. Resterande kostnad bör
enligt regeringens förslag finansieras med medel från anslaget Investeringar
samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Därtill föreslår regeringen att
infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall få finansieras inom ramen för
den av riksdagen beslutade regionala investeringsplaneringen.
12.2.2 Motionsförslag
Enligt som vad uttalas i motion 1997/98:T532 (v) bör det vara möjligt att
finansiera mindre infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan med medel från
anslaget för investeringar i regional infrastruktur. Större projekt bör
finansieras bl.a. med medel från anslaget till investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar (yrkande 3).
12.2.3 Utskottets ställningstagande
Riksdagsbeslutet år 1992 innebar, såvitt nu är i fråga, att de tidigare till
Banverket anvisade anslagen för upprustning av banan, totalt 250 miljoner
kronor, fördes över till IBAB. Medlen skulle avse en försöksperiod om fem år.
Som redovisas i propositionen har nu huvuddelen av de sträckor som utnyttjats
för godstrafik rustats upp till en standard som möjliggör 22,5 tons axeltryck,
dvs. den normalt tillåtna axellasten på det statliga järnvägsnätet.
Inlandsbanans nuvarande standard, mätt som maximalt tillåten axellast, framgår
av nedanstående sammanställning (källa: Statskontorets utredning Nya villkor
för Inlandsbanan, 1997:3).
Av sammanställningen kan utläsas att 504 km, motsvarande knappt hälften av hela
Inlandsbanan, tillåter 22,5 tons axeltryck. Beträffande de mest trafikerade
sträckorna, Östersund-Storuman och Mora-Sveg, är det, som framgår av
propositionen, endast två delsträckor, Ulriksfors-Hoting och
Dorotea-Vilhelmina, med en banlängd av 48 respektive 57 km, som ännu inte har
normalstandard i nu behandlat avseende.
Utskottet delar regeringens uppfattning att nämnda delsträckor bör rustas upp
så att samma bärighet uppnås på hela sträckan Östersund-Arvidsjaur. Utskottet
tillstyrker också den föreslagna finansieringsmodellen enligt vilken den del av
den beräknade investeringskostnaden om totalt 85 miljoner kronor som inte täcks
med EU-bidrag, omkring hälften, skall finansieras med medel från anslaget
Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Inte heller har
utskottet någon erinran mot att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan
skall kunna finansieras inom ramen för den av riksdagen beslutade regionala
investeringsplanen. Med det av regeringen föreslagna och av utskottet
tillstyrkta finansieringssättet torde syftet med yrkande 3 i motion
1997/98:T532 (v) vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida torde
inte vara erforderlig. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
12.3 Fortsatt upprustning av Inlandsbanan
12.3.1 Motionsförslag
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är det önskvärt att också
sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan upprustas på
liknande sätt som sträckan Östersund-Arvidsjaur (yrkande 20). Ett
tillkännagivande av samma innebörd föreslås i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp,
kd), yrkande 2.
I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) uttalas att godstrafiken
på hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare är väl motiverad, inte minst från
samhällsekonomisk synpunkt.
Enligt motion 1997/98:T532 (v) är det i första hand viktigt att hela
sträckningen Mora-Arvidsjaur rustas upp till 22,5 tons axeltryck. Härefter bör
analyseras hur den svagaste delen av banan, Arvidsjaur-Gällivare, skall upp-
rustas för att bättre klara godstrafik. Regeringen bör tillsammans med berörda
kommuner lägga fram en utvecklingsplan för Inlandsbanan där bl.a. denna fråga
behandlas (yrkande 4 delvis).
12.3.2 Utskottets ställningstagande
I motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) framförs
önskemål om att även sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare skall
rustas upp till en standard motsvarande 22,5 tons axeltryck. Enligt utskottets
bedömning är emellertid efterfrågan på järnvägsgodstrafik på dessa sträckor om
tillsammans ca 440 km inte så stor att den för överblickbar tid kan motivera de
mycket kostsamma infrastrukturinvesteringar det här skulle bli fråga om.
Utskottet vill erinra om att Statskontoret i rapporten (1997:3) Nya villkor för
Inlandsbanan har uppskattat kostnaderna för en upprustning av nämnda sträckor
till ca 780 miljoner kronor.
Beträffande förslagen i motionerna 1996/97:T214 (fp), 1997/98:T214 (fp) och
1997/98:T532 (v) om upprustning av hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare
konstaterar utskottet att en sådan upprustning enligt Statskontorets
beräkningar skulle kosta ca 880 miljoner kronor. Statskontoret har i sin analys
kommit fram till att ett sådant projekt är det samhällsekonomiskt minst
lönsamma av alla undersökta alternativ, även sedan hänsyn tagits till indirekta
sysselsättningseffekter i industrin och turistnäringen.
Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks samtliga nu behandlade
motionsyrkanden.
12.4 Trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel
12.4.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T503 (c) hävdas att en av operatörerna på Inlandsbanan, Woxna
Express AB, nekats av SJ att hyra timmervagnar som SJ inte använder. SJ:s
vagnpark är bekostad med skattemedel. Därför är det orimligt att denna tillgång
står oanvänd med påföljd att mindre trafikföretags verksamhet försvåras.
Motionärerna föreslår att riksdagen gör ett uttalande rörande skyldighet för SJ
att hyra ut vagnar som man inte längre använder.
12.4.2 Utskottets ställningstagande
I samband med att nyttjanderätten till Inlandsbanan år 1993 övergick till
Inlandsbanans intressenter, sedermera IBAB, överfördes viss rullande materiel
från SJ till banans nya förvaltare. För materielen, som motsvarade ett basbehov
och noggrant specificerades i avtal, fick SJ kompensation av statliga medel.
Den fråga som motionärerna aktualiserar gäller inte IBAB:s utan fristående
operatörers tillgång till rullande materiel. Denna fråga har i ett vidare
perspektiv aktualiserats i betänkandet (SOU 1997:129) Kollektivtrafik i tid,
avgivet i september 1997 av Utredningen om organisation och samordning av den
interregionala persontrafiken. I betänkandet konstateras att det till följd av
SJ:s dominans och monopolliknande roll i stort sett saknas en andrahandsmarknad
för rullande materiel. Andra operatörer, inom såväl godstrafik- som
persontrafikområdet, har enligt utredningen mycket stora svårigheter att få
tillgång till rullande materiel. Utredningens grundläggande inställning är att
operatören själv bör svara för denna resurs. Emellertid utgör svårigheterna att
få tillgång till rullande materiel ett avsevärt konkurrenshinder för nya
operatörer. Därför är det enligt utredningen nödvändigt att vidta åtgärder. Den
enda möjligheten att snabbt skapa en andrahandsmarknad i Sverige är, enligt
utredningen, att frigöra statligt ägda fordon som i dag förvaltas av SJ. Ett
sätt att lösa problemet är, som utredningen ser det, att inrätta en s.k.
vagnpool eller ett vagnbolag. Andra alternativ som enligt utredningen bör
övervägas är att finna former för riskavlastning vid investeringar i rullande
materiel. Utredningsbetänkandet bereds för närvarande inom
Kommunikationsdepartementet. Regeringens ställningstagande till utredningens
förslag bör avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T503 (c).
12.5 Inlandsbanans omfattning
12.5.1 Motionsförslag
I detta avsnitt behandlar utskottet motionsyrkanden om en utvidgning av
Inlandsbanan.
Enligt vad som framhålls i de tre motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98: T532
(v) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) finns starka skäl för att skapa ett
sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem i Norrlands inland. IBAB synes
vara mest lämpat att förvalta ett sådant system. Det bör enligt motionärerna
snarast utredas hur den tidigare i Inlandsbanan ingående sträckan
Kristinehamn-Mora samt alla tvärbanor skall överföras till IBAB.
I motionerna 1996/97:A430 (mp) och 1997/98:A457 (mp) framförs uppfattningen att
Inlandsbanan efter upprustning och framtida utveckling kan fylla ytterligare en
funktion, nämligen att bli en central förbindelse mellan södra och norra Norge.
12.5.2 Utskottets ställningstagande
Ett motiv för förslagen om ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssy-stem
är enligt motionärerna det förhållandet att IBAB har visat sig fullgöra sina
uppgifter på ett förtjänstfullt sätt. Inte heller utskottet har anledning att
ifrågasätta IBAB:s kompetens. Som tidigare redovisats har IBAB bl.a. lyckats
genomföra underhållet av Inlandsbanan till en lägre kostnad än det årliga
bidrag om 47 miljoner kronor som riksdagen beslutade om år 1992. Samtidigt vill
utskottet instämma i den bedömning som regeringen gör, nämligen att olika
förhållanden såsom typ av underhållsåtgärder, trafikbelastning och banstandard
försvårar jämförelser mellan IBAB:s och Banverkets kostnader. I dag saknas
därmed underlag för att ta ställning till frågan om ytterligare
järnvägssträckor bör föras över till IBAB. Med hänsyn härtill bör riksdagen
avslå motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i
denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1.
Vad gäller förslaget om utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse
mellan södra och norra Norge vill utskottet erinra om att Norge har goda
järnvägsförbindelser ända upp till Bodö, som ligger på ungefär samma breddgrad
som Inlandsbanans slutpunkt, Gällivare. Men även om Inlandsbanan förlängdes i
sin södra del för att kunna ansluta till det norska järnvägsnätet skulle,
enligt utskottets bedömning, banan inte utgöra ett realistiskt alternativ för
godstrafik mellan södra och norra Norge. För det första har Inlandsbanan för
närvarande inte den bärighet som krävs i hela sin sträckning. För det andra
fyller inte Inlandsbanan de krav, bl.a. på kurvatur, som måste ställas på en
snabb järnvägsförbindelse över så stora avstånd som det här skulle vara fråga
om. En upprustning av Inlandsbanan till en standard jämförbar med stomnätets är
enligt utskottets bedömning knappast realistisk. Utskottet vill i sammanhanget
erinra om att det redan i dag förekommer regelbunden systemtågstrafik över
svenskt territorium, mellan Narvik och Oslo. Dessa tåg går längs bl.a.
Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland och Norra stambanan. Med det anförda
avstyrker utskottet motionerna 1996/97:A430 (mp) yrkande 6 och 1997/98:A457
(mp) yrkande 8.
12.6 Persontrafik på Inlandsbanan
12.6.1 Regeringens bedömning
I propositionen framhåller regeringen att förutsättningarna för att bedriva
reguljär persontrafik på Inlandsbanan är mycket begränsade. Enligt regeringen
talar olika skäl för att busstrafik även fortsättningsvis är det lämpligaste
sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanan. Bl.a. är
befolkningskoncentrationen inte tillräcklig för att medge en effektiv
persontågstrafik. Vidare är sträckningen av riksväg 45 generellt sett bättre
anpassad till befolkningsfördelningen.
12.6.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att förutsättningarna för persontrafik på
Inlandsbanan bör beredas ytterligare (yrkande 19). Enligt motionärerna saknas
fortfarande relevant underlag för en korrekt bedömning av vilket trafikslag som
skall svara för merparten av persontrafikförsörjningen.
I motionerna 1997/98:T532 (v) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) konstateras att
staten har ett tioårigt avtal med länstrafikbolagen om busstrafik längs
Inlandsbanan. Därmed saknas möjligheter att bedriva reguljär persontrafik på
Inlandsbanan. Men den 9 juni år 2001, då avtalen löper ut, ändras
förutsättningarna. Motionärerna bedömer att det då blir möjligt att bedriva
reguljär persontågstrafik i kombination med busstrafik. Enligt den sistnämnda
motionen bör regeringen ta initiativ till överläggningar med trafikhuvudmännen,
IBAB och inlandskommunerna för att finna den bästa lösningen (yrkande 4).
12.6.3 Utskottets ställningstagande
Som framgår av propositionen ingick staten år 1991 avtal med trafikhuvudmännen
i berörda län, innebärande att staten t.o.m. den 9 juni år 2001 årligen
ersätter trafikhuvudmännen för att dessa svarar för persontrafikförsörjningen
längs Inlandsbanan. Ersättningen, ursprungligen 36 miljoner kronor, räknas
varje år om med hänsyn till prisförändringar och uppgick år 1996 till ca 40
miljoner kronor. Den reguljära persontrafiken på Inlandsbanan upphörde år 1992
och ersattes med busstrafik. Resandevolymen i busstrafiken uppgår för
närvarande till ca 85 000 lokala och regionala resor.
Utskottet delar regeringens bedömning att förutsättningarna för reguljär
persontrafik på Inlandsbanan är små. Enligt utskottets mening är det dock i
första hand en fråga för IBAB samt berörda kommuner och trafikhuvudmän att ta
ställning till hur persontrafikförsörjningen skall vara ordnad när de nu
gällande avtalen med trafikhuvudmännen löper ut år 2001. Motionerna
1997/98:T220 (mp) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och
1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 4 bör därför avslås av riksdagen.
12.7 Turisttrafik på Inlandsbanan
12.7.1 Motionsförslag
I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) framhålls att Inlandsbanan
har stor betydelse för sysselsättningen och att turisttrafiken är väl
motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt.
12.7.2 Utskottets ställningstagande
Med anledning av motionerna har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Under
sommarperioden åren 1993-1996 bedrevs turisttrafik på Inlandsbanan i regi av
ett särskilt företag, Inlandståget AB (ITAB). För utveckling av bl.a. denna
verksamhet hade riksdagen år 1992 beviljat särskilda medel, 27 miljoner kronor
under fem år, totalt 135 miljoner kronor. Antalet resenärer uppgick det första
året till ca 28 000 men hade tre år senare, år 1996, gått ned till ca 15 000.
Under sommaren 1997, då trafiken ombesörjdes i IBAB:s egen regi, var antalet
resande ca 18 000. Turisttrafiken har inte varit någon lönsam affär. Enligt
IBAB var underskottet år 1997 ca 3,2 miljoner kronor. IBAB har trots detta
beslutat om fortsatt trafik under år 1998. Underskottet har budgeterats till 3
miljoner kronor.
Utskottet anser att turisttrafiken på Inlandsbanan är en fråga främst för
IBAB och inlandskommunerna att ta ställning till, varför något uttalande från
riksdagens sida inte är motiverat. Följaktligen avstyrks motionerna 1996/97:
T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del.
13 Sjöfart
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag avseende Sjöfart enligt
yrkandena 14-20 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen
dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket
för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen anfört i propositionen,
dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för
perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen anfört i propositionen,
dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordat i propositionen,
dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen förordat i propositionen,
dels godkänna vad regeringen anfört i propositionen om anskaffande och
bortskänkande av minnesmärke,
dels bemyndiga regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2
Transportstöd till Gotland med anledning av vad regeringen anfört i
propositionen,
dels godkänna vad regeringen anfört i propositionen om Handelsflottans
kultur- och fritidsråd.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1996/97:T611 av Thomas Julin m.fl. (mp),
- 1997/98:T202, yrkandena 16, 18-19, av Carl Bildt m.fl. (m),
- 1997/98:T213, yrkandena 22-23, av Mats Odell m.fl. (kd),
- 1997/98:T214, yrkandena 20-21, 23 och 25, av Kenth Skårvik m.fl. (fp),
- 1997/98:T215, yrkande 3, av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp),
- 1997/98:T220, yrkandena 20-22, av Birger Schlaug m.fl. (mp),
- 1997/98:T224, yrkandena 12-13, av Per Westerberg m.fl. (m),
- 1997/98:T231, yrkandena 11-12, av Elving Andersson m.fl. (c),
- 1997/98:T601 av Kia Andreasson (mp),
- 1997/98:T602 av Tom Heyman (m),
- 1997/98:T603 av Olle Lindström (m),
- 1997/98:T604 av Inger René och Stig Grauers (båda m),
- 1997/98:T605, yrkande 1, av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt
(båda s),
- 1997/98:T606 av Per Lager m.fl. (mp),
- 1997/98:T607 av Lisbet Calner m.fl. (s)
- 1997/98:T608 av Agneta Lundberg m.fl. (s),
- 1997/98:T609 av Lilian Virgin m.fl. (s),
- 1997/98:T610, yrkande 1, av Ingrid Burman m.fl. (v),
- 1997/98:T611 av Mats Odell (kd),
- 1997/98:T612, yrkandena 1-4 och 8, av Karl-Erik Persson m.fl. (v),
- 1997/98:T613 av Lars Lilja m.fl. (s),
- 1997/98:T614 av Karl-Erik Persson m.fl. (v),
- 1997/98:T616 av Erling Bager och Kenth Skårvik (båda fp),
- 1997/98:T618 av Sten Andersson (m),
- 1997/98:T619 av Karin Olsson m.fl. (s),
- 1997/98:T620 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp),
- 1997/98:T621 av Kerstin Warnebring (c),
- 1997/98:T623, yrkandena 1-4, av Erling Bager (fp),
- 1997/98:A455, yrkandena 6, 9-11, av Karin Pilsäter m.fl. (fp),
- 1997/98:Fö723 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s).
13.1 Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket m.m.
Sjöfartsverket skall se till att sjöfart kan bedrivas året runt i svenska
farvatten och på samtliga hamnar av betydelse under säkra och effektiva former.
Sjöfartsverket skall även verka för att säkerheten ombord på svenska fartyg,
oberoende av farvatten, är hög samt att sjöfarten miljöanpassas.
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner övergripande mål och
verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med
vad som förordas i propositionen.
I propositionen återges vad Sjöfartsverket i sin treårsplan för den nämnda
perioden anfört i fråga om inriktning av verksamheten. Regeringen framhåller
att den fäster stor vikt vid det långsiktiga arbete som Sjöfartsverket bedriver
för att miljöanpassa sjöfarten och för att öka sjösäkerheten. Utskottet
återkommer i avsnitt 13.4 till dessa frågor. Regeringen framhåller också att
den instämmer i ett förslag av den s.k. Inspektionskommittén i dess betänkande
En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82).
Förslaget är att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att
utgöra en organisatorisk enhet. Den verksamhet som Sjöfartsverket redovisat i
sin treårsplan överensstämmer enligt regeringen väl med de krav som i dag
föreligger. Regeringen framhåller dock att verksamhetsmålen bör utvecklas.
Sjöfartsverket har i juni 1997 redovisat förslag till kvantifierbara
verksamhetsmål inom varje verksamhetsområde. Redovisningen kommer att vara
utgångspunkt för regeringens översyn av verksamhetsmålen.
I motion 1996/97:T611 (mp) framhålls att regeringen bör låta utreda
möjligheterna till ett effektivare sjösäkerhetsarbete genom en utökad samverkan
mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen. Därvid bör enligt motionärerna
även utredas om det skulle medföra en effektivitetsvinst att överföra
Sjöfartsinspektionen till Kustbevakningen för att på ett bättre sätt utnyttja
den gemensamma personalen.
Utskottet delar regeringens uppfattning att Sjöfartsinspektionen och
Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra en organisatorisk enhet och har inte
heller i övrigt något att invända mot vad regeringen anfört om övergripande mål
och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000.
Regeringens förslag tillstyrks följaktligen medan motion 1996/97:T611 (mp)
avstyrks.
Under rubriken Ekonomiska mål och resurser framhåller regeringen att
Sjöfartsverket i sin treårsplan för åren 1998-2000 föreslår ett mål för
räntabiliteten på 7 % och ett för soliditeten på 55 %. Verket föreslår också en
investeringsnivå under den nämnda perioden på sammanlagt 670 miljoner kronor.
Investeringarna avser till helt övervägande del återanskaffningar, bl.a.
planerar man att byta ut isbrytarna Tor och Njord. Utskottet återkommer till
den frågan i avsnittet 13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering.
Regeringen säger sig tillstyrka Sjöfartsverkets förslag till avkastningskrav
på 7 % men ställer sig inte bakom verkets förslag till höjning av
soliditetsmålet från dagens 50 % till 55 %. I den frågan avser regeringen att,
efter analys, återkomma till riksdagen.
Vidare föreslår regeringen att utdelningen fr.o.m. år 1998 bestäms i
enlighet med den allmänna rekommendationen för statliga bolag, vilket innebär
att utdelningen över en konjunkturcykel normalt bör vara en tredjedel av
resultatet efter schablonskatt. Regeringen förordar också att Sjöfartsverkets
prismål skall vara oförändrat. Det innebär att avgiftshöjningar inte får
överstiga nettoprisindex.
Under rubriken Finansiella befogenheter framhåller regeringen att den bör
bemyndigas av riksdagen att under budgetåret 1998 låta Sjöfartsverket:
- ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 110 miljo-
ner kronor,
- teckna borgensförbindelser till förmån för ett av verket delägt bolag inom
en total ram på 20 miljoner kronor,
- placera kassamässigt överskott i och utanför Riksgäldskontoret.
Utskottet har ingen erinran mot att riksdagen godkänner ekonomiska mål och
investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad
regeringen förordat. Utskottet har inte heller någon invändning vad gäller de
föreslagna bemyndigandena om utdelning och skattemotsvarighet samt om
finansiella befogenheter för Sjöfartsverket. Regeringens förslag i nämnda delar
tillstyrks följaktligen.
Under rubriken Minnesmärke framhåller regeringen att en arbetsgrupp, bestående
av företrädare för myndigheter och organisationer inom rederinäringen m.fl.,
har arrangerat och bekostat en minneshögtid och ett minnesmärke till minne av
de sjömän i handelsflottan som under andra världskriget fick offra livet för
sitt land. Minnesmärket skall stå i Göteborg på mark tillhörig kommunen, som
åtagit sig att för all framtid bekosta underhållet av monumentet, om det
överlåts på kommunen. Regeringen föreslår därför att riksdagen för statens del
godkänner vad regeringen sålunda anfört om minneshögtid och minnesmärke samt
beslutar att som gåva överlämna minnesmärket till Göteborgs kommun.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
13.2 Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft
13.2.1 1996 års sjöfartspolitiska beslut och utvecklingen därefter
Riksdagen antog i december 1996 ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97: 1
utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebar att
riksdagen:
dels antog ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken som innebär
att staten skall tillförsäkra den svenska handelsflottan rimliga
konkurrensvillkor och härigenom tillvarata sjöfartens möjligheter att såsom en
konkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalansen,
dels godkände inriktningen att bidraget till den svenskflaggade
handelsflottan för arbetsgivares kostnader för skatt och sociala avgifter skall
bibehållas under åren 1998-2001,
dels för budgetåret 1997 anvisade ett ramanslag på 400 miljoner kronor för
det nämnda bidraget.
I årets budgetproposition framhålls att sjöfartsnäringens omvärld har
förändrats sedan det sjöfartspolitiska beslutet antogs förra året. EU:s
nyligen beslutade riktlinjer för statsstöd till sjöfartsnäringen innefattar
bl.a. möjlighet att tillämpa nya förmånliga regler för företagsbeskattningen.
Sådana tillämpas exempelvis redan i Norge och Holland. Båda dessa länder, men
även andra europeiska länder, har också genom att acceptera s.k.
internationella register givit rederierna möjlighet att anställa sjöfolk till
låga bemanningskostnader. De förändrade konkurrensförutsättningarna i vår
omvärld har sammanlagt lett till oro i den svenska rederinäringen. Denna oro
har bl.a. tagit sig uttryck i utflaggning och risk för ytterligare sådan.
Den 15 maj 1997 beslutade regeringen - framhålls det vidare i propositionen -
att tillsätta en utredning för att mot bakgrund av den fastlagda närings- och
sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur och
kapitalförsörjning samt allmänna företagsvillkor.
I propositionen framhålls också att en principöverenskommelse träffats mellan
SEKO-Sjöfolk och Sveriges Redareförening för att stärka den svenska sjöfartens
konkurrenssituation. Enligt denna överenskommelse öppnas möjligheter för
svenska rederier att anställa sjöfolk från länder utanför EU för tillfällig
anställning enligt särskilda förutsättningar. För att nå nödvändiga
kostnadsbesparingar i de fallen krävs också förändringar av lagstiftningen,
bl.a. på det sociala området. Frågor som rör den anställdes sociala förmåner
avses att regleras i avtal. Regeringen ämnar därutöver se över berörd
lagstiftning med anledning av parternas principöverenskommelse. Enligt denna
förutsätts dock att även övriga sjöfackliga organisationer ingår liknande
överenskommelser. Så har också numera skett, enligt vad utskottet erfarit.
För att underlätta fortsatta rationaliseringar på bemanningssidan säger sig
regeringen ha för avsikt att föreslå att sjöarbetstidslagen (1970:105) upphävs.
Därigenom slopas en omfattande detaljreglering. En ny lag kommer i stället att
reglera sjömännens vilotid och överlåta åt parterna att komma överens med
utgångspunkt i ILO:s regelverk. Vidare införs ett krav på att Sjöfartsverket
skall fastställa säkerhetsbemanningen.
Som framgår av utskottets redogörelse för anslagsfrågorna föreslår regeringen
att den nuvarande nivån för anslaget Bidrag till sjöfarten, 400 miljoner
kronor, behålls oförändrad i enlighet med det långsiktiga beslut som fattades
på grund av förslag i fjolårets budgetproposition. Förslaget behandlas i
avsnitt 8 av detta betänkande: Utskottets ställningstagande till
anslagsfrågorna.
Regeringen har den 6 november 1997 besvarat en skrivelse från Sveriges
Redareförening om den svenska sjöfartspolitiken. I sitt svar uttalar regeringen
bl.a. att de sjöfartspolitiska lösningarna bör utgå från den långa tradition
av samförstånd som generellt sett finns mellan den svenska arbetsmarknadens
parter, och som på sjöfartsområdet nyligen bekräftats genom resultatet från
förhandlingarna mellan sjöarbetsmarknadens parter, och stödjas av insatser från
regeringens sida. Regeringen framhåller att den nämnda utredningen inom kort
kommer att redovisa den svenska rederinäringens konkurrenssituation. Den
redovisningen, i förening med resultatet av förhandlingarna mellan
sjöarbetsmarknadens parter, bildar en naturlig bas för ett utvecklingsarbete.
Regeringen framhåller vidare att dess sjöfartspolitiska arbete nu kommer att
inriktas på att pröva förutsättningarna för att kunna reducera
bemanningskostnaderna. Regeringen har skyndsamt inlett en analys av berörd
lagstiftning och utgår i sina bedömningar från att det i sak handlar om att
kunna sänka bemanningskostnaderna ombord på svenska fartyg genom att
tillfälligt kunna anställa sjöfolk bosatt utanför EES-området på särskilda
villkor. Den fortsatta beredningen får visa - säger regeringen - vilka
lagändringar som behövs i syfte att sänka bemanningskostnaderna. En proposition
beräknas kunna lämnas till riksdagen så att lagändringarna skall kunna
behandlas under våren 1998. En förutsättning för att regeringen skall lägga
fram en sådan proposition är dock att parterna dessförinnan ingår de ramavtal
som förhandlingsprotokollen anger.
I parternas förhandlingsuppgörelse berörs också, säger regeringen, frågan hur
man skall kunna kompensera bortfallet av svenska arbetstillfällen med
bibehållen konkurrenskraft. Regeringen kommer mot den bakgrunden att också
undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdes sociala skydd från
dagens 29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå.
13.2.2 Motionsförslag
I motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20 och
21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och
1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 föreslås åtgärder i syfte att stärka den
svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft.
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att rederistödet skapar ineffektiva
organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Stödet
bör därför avvecklas. För att anpassa svenska rederiers kostnadsläge till
omvärlden bör sjömän i fjärrfart, på samma sätt som i andra länder,
skattebefrias enligt den modell som gäller för det tidigare
internationaliseringsavtalet. För att underlätta tonnageförnyelse och för att
utjämna de årliga resultaten i en starkt konjunkturkänslig näring bör
fartygsfonderna återinföras. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras
och möjligheten till sympatiåtgärder begränsas. Bemanningsreglerna bör inriktas
på säkerhetsbemanning och större individuell anpassning till aktuella
driftförhållanden. De bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester som
gäller till sjöss bör anpassas till de generella regler härom som tillämpas på
den svenska arbetsmarknaden. Hamnverksamheten bör bedrivas i konkurrens och
stuverimonopolet bör avvecklas.
I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls (yrkande 20) vikten av att
sjöarbetsmarknadens parter anpassar sig och genomför förändringar så att den
svenska handelsflottan kan vara en fullgod konkurrent till sina utländska
medtävlare. Så har nu delvis skett - konstaterar motionärerna - genom att SEKO-
Sjöfolk och Sveriges Redareförening träffat en principöverenskommelse för att
stärka den svenska sjöfarten. Motionärerna framhåller vidare att svensk sjöfart
möter konkurrens från två håll, nämligen dels från europeiska rederier, bland
vilka t.ex. norska och holländska har stort statligt stöd, dels från Asien och
andra östländer som har låga bemanningskostnader. För att möta den
problematiken måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom säkerhet,
effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med
breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst,
betonar motionärerna.
I motionen framhålls också (yrkande 21) att regeringen snarast bör studera
EU:s sjöfartspolitik med de förslag som kommit från Sveriges Redareförening och
sjöfacken.
I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att EU har misslyckats i sin
sjöfartspolitik och öppnat för att man på nationell nivå kan införa kraftiga
skattesubventioner till sjöfartsnäringen. Så har t.ex. Norge och Holland infört
?skatte-paradis? för sjöfarten. Stor risk föreligger nu, betonar motionärerna,
att svenska rederier för att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen
väljer att flagga ut sina fartyg. Sverige måste med kraft agera inom EU i syfte
att stoppa detta oskick. I avvaktan på att så sker måste Sverige vidta åtgärder
som gör att svensk sjöfart under svensk flagg kan konkurrera på likvärdiga
villkor med sjöfarten i andra EU-länder. Regeringen bör snarast möjligt
förelägga riksdagen förslag härom.
I motion 1997/98:T612 (v) framhålls (yrkande 1) att en förnyelse av tonnaget
måste gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller
finansiering av nya och miljövänliga fartyg. Rederierna måste, skattemässigt
och när det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att
kunna konkurrera. Utbildningen av både befäl och manskap måste utökas.
I v-motionen framhålls vidare (yrkande 2) att andraregister och fiffelflaggor
måste förbjudas i svensk kustfart av säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl.
I v-motionen framhålls också (yrkande 3) att rätten för norska fartyg, som är
registrerade i Norsk Internationellt Skeppsregister (NIS), att bedriva inrikes
sjöfart i Sverige måste upphöra, eftersom norsk inrikes sjöfart inte får
bedrivas av fartyg som är registrerade i NIS.
I motion 1997/98:T612 (v) framhåller motionärerna även (yrkande 4) att EU
har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att medlemsländerna
får särbehandla hela branschen. Man behöver ju inte kräva in inkomstskatt från
de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna. Man får ta bort
bolagsskatten för rederierna. Dessutom får man stödja utbildning, nybyggnation
av fartyg m.m. Fältet lämnas fritt för alla EU- och EES-länder att anta de
delar av paketet som anses passa det egna landet. Motionärerna erinrar om att
de i en annan motion, som bereds av skatteutskottet, föreslagit att rederierna,
med anledning av den angivna förändringen i EU:s sjöfartspolitik, ges möjlighet
att utnytta en skattebefrielse som belöper sig till 255 miljoner kronor.
I motion 1997/98:T623 (fp) framhålls (yrkande 1) att bidraget till sjöfarten
inte får urholkas om vi skall behålla den handelsflotta vi har och ge den
rimliga chanser att överleva.
I fp-motionen framhålls också (yrkande 2) att sjöarbetsmarknadens parter bör
vara företrädda i Rederinämnden, som administrerar det statliga bidraget till
sjöfarten. Bidragets konstruktion är ju sådan, erinrar vidare motionären, att
de ombordanställdas löner beskattas varefter beloppen återbetalas till
rederierna. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra.
I fp-motionen framhålls även (yrkande 3) att det är viktigt för svensk
sjöfart att regeringen nu följer EU:s riktlinjer för statligt stöd och ger de
förutsättningar till den svenska sjöfarten som innebär konkurrensneutralitet.
13.2.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse för
den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. Sverige behöver en
högkvalitativ sjöfart vilket inte minst de svenska redarna har visat att de kan
erbjuda i sina transportlösningar för såväl industrin som för persontrafiken.
Det är därför viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och, i enlighet
med det långsiktiga beslutet om rimliga konkurrensvillkor, skapa ett positivt
klimat för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar.
Utskottet ser mycket positivt på att samförstånd mellan sjöarbetsmarknadens
parter har resulterat i överenskommelser som utgör ett grundelement i det
pågående sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet. Som nämnts väntas den av
regeringen i maj i år tillsatta utredningen om sjöfartens struktur- och
kapitalsituation inom kort komma att redovisa den svenska rederinäringens
konkurrenssituation. Därmed läggs ytterligare ett element till grunden för
utvecklingsarbetet.
Utskottet ser också positivt på att regeringen har för avsikt att skyndsamt
se över vilka lagändringar som behövs för att kunna reducera
bemanningskostnaderna. Regeringen beräknar lämna förslag härom till riksdagen
så att lagändringarna kan behandlas våren 1998. Som redovisats ovan kommer
regeringen också att undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdes
sociala skydd från dagens 29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå.
I avvaktan på att regeringen underställer riksdagen förslag som detta arbete
leder till, är utskottet för sin del inte berett att förorda någon riksdagens
åtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214
(fp) yrkandena 20 och 21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v)
yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3. Dessa motionsyrkanden
avstyrks följaktligen.
13.3 Sjöfartsavgifter
13.3.1 1996 års riksdagsbeslut
Regeringen föreslog i fjolårets budgetproposition ett nytt system för
sjöfartsavgifter som bl.a. innebär förändringar i förhållande till det
avgiftssy-stem som nu gäller i huvudsak enligt följande:
1. Inrikes sjötransporter avgiftsbeläggs och likställs härigenom med det stora
flertalet utrikes sjötransporter.
2. Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjetrafiken upphör.
3. Sjöfartsavgifterna miljödifferentieras.
Förslaget om avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten skall ses mot bakgrund
av att man från EG-kommissionen hade påtalat att avgiftsbefrielse för inrikes
sjöfart och samtidig avgiftsbeläggning av utrikes sjöfart innebar en tull i
strid mot Romfördragets regler. Avgiftsbefrielsen för den transoceana
linjetrafiken var inte förenlig med Romfördragets förbud mot statsstöd.
Förändringarna enligt punkterna 1 och 2 föreslogs träda i kraft den 1 januari
1997. Miljödifferentieringen av farledsavgifterna, i syfte att premiera
fartygens användning av lågsvavligt bränsle och av katalysatorer, föreslogs
börja gälla ett år senare, den 1 januari 1998.
I riksdagens beslut (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr.
1996/97:115) framhölls att det var uppenbart att avgiftsbeläggningen för den
inrikes sjöfarten var till nackdel för de svenska raffinaderiernas
konkurrenssituation i förhållande till direktimporterande oljebolag. Denna
avgiftsbeläggning kan också - sades i beslutet - komma att försämra
förutsättningarna för näringslivet i regioner som för närvarande är beroende
av sjötransporter, t.ex. på Gotland. Vidare sades införandet av avgifter för
den transoceana linjetrafiken komma att leda till kostnadsökningar för svensk
exportindustri. Det kan även finnas en risk för att svenska hamnar prioriteras
bort som destination för direktanlöpande containertrafik, vilket skulle få
betydande konsekvenser för såväl berörda regioner som för svenskt näringsliv.
Trots dessa invändningar fann riksdagen att det - med hänsyn till vad EG-
kommissionen framfört - var nödvändigt att ändra avgiftssystemet. Riksdagen
uttalade dock att samtliga förändringar borde träda i kraft samtidigt, den 1
januari 1998. Mot bakgrund av invändningarna var det enligt riksdagen angeläget
att regeringen såg över konsekvenserna av det föreslagna avgiftssystemet och
under år 1997 för riksdagen redovisade sina överväganden med anledning av
översynen. Om regeringen vid sina förnyade överväganden fann att det då
föreliggande förslaget behövde förändras, borde förslag härom föreläggas
riksdagen. Under alla förhållanden borde regeringen lämna riksdagen den nämnda
redovisningen.
13.3.2 Regeringens redovisning med anledning av 1996 års riksdagsbeslut
Regeringen framhåller att dess ambition har varit att effekterna av
omläggningen skall bli så små som möjligt. En arbetsgrupp har till följd av
riksdagsbeslutet arbetat med att se över konsekvenserna av det föreslagna
systemet. I enlighet med arbetsgruppens förslag och inom ramen för riksdagens
uttalande bör ett maximibelopp införas för sjöfartsavgiften för tankfartygen i
likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen. Det nya
sjöfartsavgiftssystemet införs därmed som beräknat den 1 januari 1998.
Utskottet har under hand tagit del av en inom regeringskansliet upprättad
promemoria med en något utförligare redogörelse för arbetsgruppens arbete än
den sålunda återgivna. I promemorian anförs bl.a. följande, om införande av
ett maximumbelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i likhet med vad som i
dag gäller för torrlastfartygen:
Eftersom råolja transporteras med de större tankfartygen innebär detta att
avgifterna för raffinaderinäringen minskar. En förutsättning är att denna
regeländring ryms inom avgiftssystemet utan att andra sektorer skall behöva få
en ökad avgift. Sjöfartsverkets beräkningar, med ovan angivna förutsättningar,
visar att ett maxbelopp för tankfartygen innebär att tankfartygens avgifter
minskar med drygt 10 miljoner kronor.
13.3.3 Motionsförslag
I motionerna 1997/98:T224 (m) hänvisas till motion 1997/98:T202 (m). I den
senare motionen framhålls att det nya systemet för sjöfartsavgifter innebär
risker för att stora delar av sjöfarten slås ut. Det gäller framför allt -
betonar motionärerna - den transoceana linjetrafiken och de inrikes
transporterna. En översyn av grunderna för Sjöfartsverkets taxesättning är
därför påkallad.
I motion 1997/98:T604 (m) uttalas farhågor att avgiftsbeläggningen av
transocean linjesjöfart kommer att medföra att de få oceangående rederier som i
dag kontinuerligt anlöper Göteborg försvinner. För att detta skall undvikas
krävs att det svenska regelverket när det gäller avgifter för att anlöpa
hamnarna är kostnadsneutralt jämfört med övriga europeiska hamnar.
I motion 1997/98:T611 (kd) begärs en skyndsam revidering av
sjöfartsavgiftssystemet. Särskilt för oceangående fartyg innebär det nya
avgiftssystemet en avsevärd kostnadshöjning, betonar motionären, som också
framhåller att det i dag inte finns katalysatorer som är stora nog att
installeras på de oceangående fartygen. Lågsvavligt bränsle finns inte heller
att tillgå på den globala marknaden.
I motion 1997/98:T623 (fp) begärs en ytterligare analys av det nya
avgiftssystemet. Motionären befarar att detta kommer att innebära högre
kostnader och en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan de olika
transportslagen på ett negativt sätt för sjöfarten gentemot järnväg och
vägtrafik. Motionärerna betonar också att miljödifferentieringen av
farledsavgifterna inte kan anses utgöra ett tillräckligt incitament för
rederierna att investera i miljöåtgärder.
I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att Sjöfartsverket bör ges direktiv att
miljödifferentiera sina farledsavgifter, dels i syfte att styra utnyttjandet
mot mer modernt och miljöanpassat tonnage, dels för att i princip internalisera
de externa kostnader i form av slitage på stränder och annan miljöpåverkan som
sjötrafiken ger upphov till.
Vid sidan av frågan om det nya systemet för sjöfartsavgifter behandlas i motion
1997/98:T202 (m) den del av sjöfartsavgifterna som avser kostnader för
isbrytning. Motionärerna framhåller att isförstärkt tonnage genom dryga
sjöfartsavgifter i dag får betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter.
Investeringar i isgående tonnage motverkas härigenom, och reglerna verkar
kostnadsdrivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag,
något som inte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in i
sjöfartstaxan, bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med
förnyelse av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för
isbrytningen utredas.
I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att reglerna för lotsning är schablonartade
och att de inte motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten ställer.
Modern teknik kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för det mindre
tonnaget utgör lotskostnaden en stor utgift. Möjligheten att bevilja dispenser
har ofta inneburit godtycke och varierande tillämpning på olika platser utmed
kusten. Motionärerna betonar att det behövs en översyn av
lotsningsbestämmelserna.
13.3.4 Utskottets ställningstagande
Regeringen har som nämnts ovan sett över konsekvenserna av det nya systemet för
sjöfartsavgifter. Regeringen framhåller att dess ambition har varit att
effekterna av omläggningen skall bli så små som möjligt. Regeringen har också
för avsikt att införa ett maximibelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i
likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen. Med hänvisning härtill
och till EG-kommissionens synpunkter på nuvarande system för sjöfartsavgifter
delar utskottet regeringens uppfattning att det nya avgiftssy-stemet skall
införas den 1 januari 1998 i enlighet med riksdagens tidigare beslut. Utskottet
finner det dock väsentligt att regeringen noga följer utvecklingen och för
riksdagen redovisar konsekvenserna av det nya systemet.
Utskottet vidhåller att Sverige bör ta nationella och regionala initiativ för
att påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan.
Miljödifferentiering av farledsavgifterna utgör enligt utskottets mening ett
värdefullt sådant initiativ. Det innebär i princip att sjöfartens avgifter
anpassas så att de merkostnader som uppkommer för att genomföra miljöanpassade
åtgärder delvis kompenseras och betalas av dem som inte genomför sådana
åtgärder.
Med det sagda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T224 (m) yrkande 12,
1997/98:T604 (m), 1997/98:T611 (kd) och 1997/98:T623 (fp) yrkan- de 4. Av vad
utskottet anfört framgår att syftet med motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 10
torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och
avstyrks sålunda.
Modernt isbrytande tonnage premieras, enligt vad utskottet erfarit, genom att
fartyg som håller högsta isklass - tack vare isbrytarassistans - i princip kan
räkna med att alltid nå alla svenska hamnar av betydelse, oavsett rådande
isförhållanden. Det sagda gäller inte fartyg som håller lägre isklass. Någon
premiering med innebörd att fartyg som håller högsta isklass skulle omfattas av
avgiftsbefrielse eller sänkta avgifter är utskottet för sin del inte berett att
förorda. Yrkandet i motion 1997/98:T202 (m) om en utredning av kostnadsansvaret
för isbrytning avstyrks följaktligen.
Motion 1997/98:T202 (m) gäller också, som nämnts, lotsningsavgifterna. Enligt
motionen innebär dessa en stor kostnad särskilt för det mindre tonnaget, varför
en översyn av lotsningsbestämmelserna bör komma till stånd.
I regeringens tidigare nämnda svar den 6 november 1997 på en skrivelse från
Sveriges Redareförening framhålls att Sjöfartsverket inlett en översyn av
lotsningsverksamheten med inriktningen att utveckla ett
effektivitetsbefrämjande avgiftssystem. Enligt utskottets mening bör
motionsyrkandet lämnas utan någon riksdagens åtgärd i avvaktan på resultatet av
översynen. Yrkandet avstyrks därför.
13.4 Säkerhets- och miljöfrågor
13.4.1 Handelssjöfarten
Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets- och
miljöområdena många gånger måste vidtas i internationellt samarbete för att bli
verkningsfulla. FN:s sjöfartsorganisation, International Maritime Organization
(IMO), har sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som övergripande mål
för sin verksamhet. Organisationen har den globala inriktning, och krets av
medlemsstater, som är nödvändig för att bestämmelser om bl.a. fartygs
konstruktion och utrustning skall få den i princip lika nödvändiga globala
anslutningen och tillämpningen.
I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att regeringen bör verka för skärpta
internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart. Motionärerna vill
också att regeringen underställer riksdagen en redovisning av vidtagna åtgärder
och en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga
utsläppen. I planen bör också anges hur regeringen ämnar arbeta för att få
denna internationellt accepterad.
I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att
utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten vilka bör uppfyllas inom en viss tid.
I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls (yrkande 22) att Sverige i internationella
organ såsom IMO och EU bör verka pådrivande för strängare säkerhets- och
miljökrav för sjöfarten. Vidare framhålls (yrkande 23) att arbetet i de nämnda
organen måste intensifieras för att nå de säkerhetsmål som är rimliga att sätta
upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och
Skagerrak.
I motion 1997/98:T619 (s) framhålls att luftföroreningarna i Blekinge utgör ett
av de största hoten mot ett uthålligt samhällssystem. Sjöfarten utanför
Blekinges kust står för en mycket stor andel av dessa föroreningar. Som
åtgärder mot problemet föreslår motionärerna högre anlöpsavgifter för fartyg
utan katalysatorer samt föreskrifter om att endast lågsvavlig bunkerolja får
användas för ro-ro-fartyg och annan regelbunden sjötrafik i Östersjön.
I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att färjetrafiken sannolikt kommer att öka
i Östersjön under de närmaste åren genom ökad turism och handel med
grannländerna i öst. Det är därvid angeläget att anpassa transportsystemen till
vad miljön tål. Utsläppen från färjetrafiken är nu alldeles för stora.
Luftföroreningar och buller måste radikalt minskas. Svavelhalten i
bunkeroljorna får inte vara högre än den nivå som tillåts på land. Rökgasrening
skall vara lagfäst och miljödeklaration av bottenfärger är angelägen.
I fjolårets budgetproposition angavs att IMO vid en sjösäkerhetskonferens i
november 1995 på nordiskt initiativ hade antagit en rad globala förbättringar
av sjösäkerheten på passagerarfartyg. Förbättringarna avsåg t.ex. frågor om
brandskydd, utrymningsvägar, livräddningsutrustning och radioutrustning.
Konferensen antog även en resolution om att länder i en region kan sluta avtal
om krav på fartygs stabilitet. Resolutionen resulterade efter ett svenskt
initiativ i att ett stort antal sjöfartsadministrationer nådde en
överenskommelse om att särskilda krav skall ställas på stabiliteten och
flytbarheten hos existerande ro-ro-passagerarfartyg i bl.a. Östersjön och
Nordsjön med Skagerrak och Kattegatt.
I årets budgetproposition betonas att sjösäkerhets- och miljöfrågorna bör ges
fortsatt hög prioritet i Sjöfartsverkets arbete. Det internationella arbetet,
företrädesvis inom IMO, men även EU är för dessa frågor av särskild betydelse,
betonar regeringen.
I årets budgetproposition framhåller regeringen också att säkring av last,
både på fartyg och inom varje lastbärare, är mycket viktig från
sjösäkerhetssynpunkt. Regeringen betonar vikten av att Sjöfartsverket, i
enlighet med sina egna förslag, verkar för en ökad samverkan mellan berörda
myndigheter och fortsätter sina kontakter med företrädare för EG-kommissionen
om ett gemensamt säkerhetsbefrämjande regelverk för hela EU.
Regeringen säger sig vidare kunna konstatera att en hel del av det
säkerhetshöjande arbete som Sjösäkerhetskommittén redogör för i sitt betänkande
Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1986:182) redan har inletts.
Handlingsprogrammet, tillsammans med Sjöfartsverkets översyn av reglerna för
lastsäkring, utgör en god grund för det långsiktiga arbetet med att förbättra
sjösäkerheten.
I den inom IMO antagna vattenföroreningskonventionen, MARPOL, som införlivats
med svensk rätt genom lagen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg
och därtill anslutande bestämmelser, återfinns mycket konkreta regler med
förbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet.
Inom IMO har, enligt vad utskottet erfarit, arbetet nyligen avslutats med en
bilaga till MARPOL om luftföroreningar från fartyg. I bilagan anges att
Östersjön i fråga om luftföroreningar kommer att utgöra ett särskilt
?svavelkontrollutsläppsområde?, vilket innebär att endast lågsvavlig olja
kommer att få användas av fartyg i Östersjön. Det är ännu inte känt när den nya
bilagans bestämmelser kommer att träda i kraft. Sveriges införande av
miljödifferentierade farledsavgifter, som ju syftar till att premiera fartygens
användning av lågsvavlig olja och utrustning för avgasrening, bedöms komma ha
viss betydelse för att påskynda ikraftträdandet.
Med det anförda finner utskottet syftet tillgodosett med de nu behandlade
motionsyrkandena, dvs. 1997/98:T213 (kd) yrkandena 22 och 23, 1997/98: T220
(mp) yrkande 20, 1997/98:T231 (c) yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455
(fp) yrkande 9. Yrkandena bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd. De
avstyrks följaktligen.
Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller som nämnts regler med
förbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet.
Brott mot lagen straffas med böter eller fängelse i högst två år. I lagen finns
också bestämmelser om vattenföroreningsavgift. En sådan avgift kan tas ut om
det har skett ett otillåtet utsläpp av olja.
I motion 1997/98:T618 (m) framhålls att det med nuvarande lagstiftning är
mycket svårt att få ansvaret vid olagliga oljeutsläpp fastställt och därmed
senare uppnå en fällande dom. Precis som vid annan företagsamhet bör - betonar
motionären - självfallet ägaren till ett fartyg ytterst stå till svars och vara
ansvarig för de skador som fartyget åstadkommer, t.ex. i form av olagliga
utsläpp. I de fall ett fartyg är chartrat eller uthyrt bör ansvaret överföras
till den som chartrat eller hyrt fartyget.
Regeringen har tillkallat en särskild utredare (dir. 1996:82) med uppgift att
göra en utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli aktuella
när ett oljeutsläpp har skett till sjöss. Utredaren skall göra en översyn av de
författningar som finns på området samt föreslå åtgärder för att effekti-
visera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. Resultatet av arbetet skall
redovisas senast den 31 december 1997.
Utskottet anser att det är angeläget att en översyn av reglerna görs.
Regeringens ställningstagande med anledning av utredningen bör dock avvaktas.
Motionen avstyrks därför.
I motion 1997/98:T609 (s) föreslås åtgärder för att komma till rätta med
oljeutsläpp till havs. Motionärerna framhåller att man bör sätta en pant på
presumtivt oljespill till havs och helt enkelt köpa upp det på plats till
konkurrenskraftigt pris. Det skulle innebära samma filosofi, säger
motionärerna, som att ha pant på flaskor eller burkar. Ett mindre antal
tankfartyg bör agera sopstationer utmed traderna. Oljespillet skall kunna
pumpas över under gång, analyseras och, med hänsyn till oljemängd och att det
verkligen är ett oljespill, en pant sättas in på rederiets konto. Det skulle
vara en smidigare och snabbare lösning än att anlägga denna funktion runt
Östersjön. Med tanke på alla kostnader oljeutsläppen medför bör det vara
ekonomiskt försvarbart för miljön och samhället, betonar motionärerna, att
betala ett pris för spilloljan.
Utskottet erinrar om att bestämmelser om anordningar för mottagning och
behandling av oljehaltigt barlastvatten eller tankspolvatten återfinns i MAR-
POL och i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. I fjolårets
budgetproposition framhöll regeringen att den fann den senaste tidens ökade
oljeutsläpp oroande. Sverige hade vid Helsingforskommissionen för skyddet av
Östersjöns marina miljö arbetat för att det svenska systemet, som innebär att
ingen extra avgift utgår för fartygsgenererat oljeavfall som lämnas i hamn,
införs runt hela Östersjön. Arbetet ledde till den framgången att kommissionen
antog en strategi som består av ett ingående och omfattande regionalt samarbete
för uppbyggnad, utveckling och harmonisering av mottagningssystem i hamnar runt
Östersjön. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter arbetet med denna strategi.
Inom EU pågår ett arbete som liknar det nämnda. Utskottet anser att resultatet
av det pågående arbetet bör avvaktas och är därför inte berett att förorda
någon alternativ lösning på ifrågavarande problem. Motionen avstyrks
följaktligen.
I motion 1997/98:T620 (fp) framhålls att miljösäkert tonnage bör få rätt att
bära en av Nordiska ministerrådet rekommenderad miljömärkning, Svansym-bolen.
Sådana fartyg bör också gynnas ekonomiskt i förhållande till sämre rustade
fartyg. Motionärerna betonar också vikten av att man via olika FN-organ arbetar
för globala identifikationssymboler för goda transportmedel.
Utskottet vill inte bestrida att åtgärder av det slag som motionärerna
förordar kan ha ett visst värde i strävandena att åstadkomma miljösäkrare
transporter till sjöss. Utskottet är emellertid inte berett att föreslå någon
riksdagens åtgärd med anledning av motionen, varför denna avstyrks.
Höghastighetsfärjor behandlas i motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98: T601
(mp) och 1997/98:T614 (v).
I den förstnämnda motionen framhålls att allt fler farhågor uttrycks för
höghastighetsfärjornas möjliga konsekvenser för miljön, t.ex. förstörelse av
det marina livet i ytskikten, upprörning av bottensediment och störningar för
fågelliv m.m. Det har inte visats för riksdagen om dessa farhågor har något
berättigande eller inte. Det är därför dags att Sjöfartsverket nu grundligt
ut-reder frågan.
I motion 1997/98:T601 (mp) framhålls att grundproblemet med
höghastighetsfärjorna är att de höga hastigheterna orsakar extremt höga vågor.
Det är därför mycket angeläget att Sjöfartsverket fastställer hastighetsgränser
för fartygen i fråga.
I motion 1997/98:T614 (v) framhålls att konsekvenserna av
höghastighetsfärjornas framfart är förödande. Onaturliga virvlar uppstår långt
under vattenytan, mikroorganismer slås sönder och bottenslammet dras upp.
Höghastighetsfärjorna skapar också stora svallvågor som orsakar skador på
områden längs kusten. För att skadorna skall kunna minimeras bör
höghastighetsfärjorna följa farleder som ligger så långt från land som möjligt.
Vidare framhåller motionärerna att dessa fartyg innebär problem från
sjösäkerhetssynpunkt. De är extremt känsliga för dåligt väder. Redan vid
vindstyrkor på 15 m/sek är det tveksamt om de kan köras. Motionärerna vill att
regeringen tillsätter en utredning om höghastighetsfärjornas miljöpåverkan och
om hur denna skall kunna minimeras.
Enligt vad utskottet erfarit leder Sjöfartsverket en för de nordiska
sjöfarts- administrationerna gemensam utredning om höghastighetsfärjornas
miljöpåverkan. Utredningen kommer att redovisas inom kort. Sjöfartsverket
ansvarar också för en nordisk utredning om höghastighetsfartygs tekniska
säkerhet. Dessutom gör verket en egen utredning om trafikfrågor som
aktualiseras av höghastighetsfartyg.
I avvaktan på resultatet av de nämnda utredningarna är utskottet inte för sin
del berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av de nu aktuella
motionerna, 1997/98:T220 (mp) yrkande 21, 1997/98:T601 (mp) och 1997/98:T614
(v). Dessa motionsyrkanden avstyrks sålunda.
I motion 1997/98:T621 (c) framhålls (yrkande 1) att det nu är snart tre år
sedan den s.k. supertrålaren Vapper sjönk strax söder om Falsterbo. Fartyget,
som tidigare var registrerat i Sovjetunionen, var i mycket dåligt skick och
sjönk då hon bogserades från Baltikum på väg till skrotning. Fartyget ligger på
25 meters djup och läcker olja i ett område av omistliga naturvärden.
Motionärerna framhåller också (yrkande 2) att det är oacceptabelt att åtgärder
inte med det snaraste vidtas i syfte att förhindra miljöskador då fartyg
sjunkit. Föreskrifter måste självfallet finnas om hur sådana situationer skall
hanteras. En utredning bör därför tillsättas för att ta fram sådana
föreskrifter.
Det sjunkna fiskefartyget Vapper läcker i dag inte någon olja, enligt uppgift
från Kustbevakningen. Fartyget utgör emellertid enligt Sjöfartsverkets
bedömning en risk, eftersom det sannolikt kommer att läcka olja när det har
rostat sönder. Verket avser att underställa regeringen frågan om bärgning. Det
bör framhållas att lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller
bestämmelser om förfarandet vid miljöhot från sjunkna fartyg. Dessa
bestämmelser har vid ett flertal tillfällen tillämpats till stöd för bärgning
av sjunkna eller strandade fartyg. Frågan om borttagande av vrak utreddes under
1970-talet, men utredningen ledde inte till lagstiftning.
Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T621 (c)
tillgodosett. Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och
avstyrks följaktligen.
13.4.2 Fritidsbåtstrafiken
I motion 1997/98:T606 (mp) begärs en utredning om skärpta regler för fri-
tidsbåtar. Motionärerna vill ha krav på förarbevis för förare av båtar med
större motorer och en lägsta åldersgräns för framförande av motordrivna båtar.
Motionärerna vill också ha hastighetsgränser inomskärs, hastigheter som
avpassas till fauna och flora i det berörda området. Vidare betonas att
nykterhet bör vara ett oavvisligt krav på dem som framför båtar till sjöss.
I motion 1997/98:T607 (s) framhålls att det nu inte är lagligt möjligt att
pröva båtförares nykterhet med utandningsprov på samma sätt som görs med förare
av motorfordon i vägtrafiken. Vet man med sig att det finns risk för att
?blåsa? ökar säkert medvetenheten om att man böra vara nykter även vid
båtratten eller seglet, betonar motionärerna. De framhåller också att ökad
säkerhet kan uppnås genom genom ökad sjökunskap. Kanske, säger de, med någon
form av behörighet, praktiska prov och minimiålder för framförande av stora och
snabba båtar.
Enligt kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större
fritidsbåtar får fritidsbåt vars skrov har en största längd av minst tolv meter
och en största bredd av minst fyra meter föras endast av den som har
skepparexamen. För förande av fritidsbåtar som är mindre än dem som omfattas av
denna kungörelse finns inga bestämmelser om kompetenskrav. Sjöfartsverket
driver emellertid sedan länge i samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en
verksamhet som syftar till att stimulera fritidsbåtförare att frivilligt lära
sig navigation och sjövägsregler. Bevis om förvärvade kunskaper och färdigheter
utfärdas i form av ett förarintyg. Verksamheten har enligt verkets bedömning
haft god effekt från sjösäkerhetssynpunkt. Antalet dödade och skadade i olyckor
med fritidsbåtar är relativt litet, men arbetet med att minska antalet
ytterligare fortsätter givetvis. Det stora flertalet snabba fritidsbåtar i
Sverige är inte stora och tunga utan s.k. styrpulpetbåtar, dvs. i princip lite
större roddbåtar med utombordsmotor som har en effekt på 20 à 30 hästkrafter.
Om krav på kompetensbevis skulle ställas på samtliga förare av snabba båtar,
skulle det beröra flera hundra tusen människor. Det är enligt Sjöfartsverket
tveksamt om en sådan insats är motiverad från säkerhetssynpunkt med tanke på
den relativt goda olycksstatistiken.
Vad gäller fartgränser inomskärs vill utskottet erinra om att länsstyrelsen
enligt sjötrafikförordningen (1986:300) har alla de möjligheter som behövs för
att kunna införa sådana fartgränser, som inte berör allmän farled.
Krav på nykterhet till sjöss gäller enligt straffbestämmelserna i 20 kap.
sjölagen (1994:1009). Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande Grovt
rattfylleri och sjöfylleri (SOU:131) föreslagit en skärpning av
sjöfylleribestämmelserna. Förslaget har ännu inte lett till lagstiftning. Av
lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov framgår att polisen får ta sådant
prov även på den som misstänks för sjöfylleri.
Med hänvisning till det anförda finner utskottet inte någon riksdagens åtgärd
påkallad med anledning motionerna 1997/98:T606 (mp) och 1997/98: T607 (s) i här
berörd del. Motionsyrkandena avstyrks följaktligen.
13.5 Färjetrafiken på Gotland
13.5.1 Avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB
Regeringen framhåller att det gällande avtalet mellan staten och Nordström &
Thulin AB om linjetrafiken på Gotland upphör att gälla den 31 december 1997. I
samband med avvecklingen av avtalet kommer vissa icke oväsentliga kostnader att
uppstå. I dessa kostnader ingår kapitalkostnader och kostnader för tillsyn av
fartygen i avvaktan på en försäljning av fartygen. Regeringen föreslår att den
av riksdagen bemyndigas att överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland
med anledning av vad sålunda anförts om avveckling av avtalet med Nordström &
Thulin AB.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
13.5.2 Gotlandstillägget
Genom det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland subventioneras
både person- och godstrafiken. Utöver detta stöd subventioneras dessutom
godstrafiken enligt ett särskilt system med högstprisreglering och ett s.k.
Gotlandstillägg. Bakgrunden till detta system är att
transportförmedlingsföretagen tidigare tillämpade en speciell taxa för
Gotlandstrafiken. Taxan var konstruerad på i princip samma sätt som taxorna för
övriga transporter på fastlandet. För att täcka färje- och hamnavgifter samt av
överfarten föranledda merkostnader påfördes dock ett sjötillägg.
Sjötillägget slopades år 1976 samtidigt som en högstprisreglering infördes.
Denna innebär att transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till
eller från Gotland skall motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i
landet i övrigt. För att kompensera transportförmedlingsföretagen får dessa
debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik, det s.k.
Gotlandstillägget. Detta tillägg utgjorde, fram t.o.m. utgången av år 1996, 0,6
% av nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal.
I december 1996 beslutade riksdagen (prop. 1995/96:44, bet. 1995/96: TU7,
rskr. 1995/96:99) att Gotlandstillägget skulle avvecklas. Så skulle ske med
0,2 procentenheter för vart och ett av åren 1997, 1998 och 1999.
I årets budgetproposition framhåller regeringen att den i mars 1997 uppdrog
åt Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) att i samråd med
Konkurrensverket följa upp avvecklingen och årligen, eller omgående om negativa
effekter för Gotlands näringsliv kunde påvisas, återkomma med en rapport till
regeringen. NUTEK lämnade en lägesrapport i augusti 1997. I denna konstaterades
att sänkningen av Gotlandstillägget hade gällt under allt för kort tid för att
det skulle vara möjligt att dra några mer ingående slutsatser om avvecklingens
betydelse för utvecklingen av näringslivet på Gotland.
Regeringen framhåller att transportförmedlingsföretagen höjde sina
fraktpriser till och från Gotland som en följd av Gotlandstilläggets
avveckling. Detta fick negativa effekter för Gotlands näringsliv.
Sjöfartsverket beslutade därför att sänka längdmetertaxan för
transportstödsberättigade transporter till och från Gotland till 52 kr.
Regeringen säger sig kunna konstatera att transportförmedlingsföretagen
därefter sänkt sina fraktpriser. Regeringen har uppdragit åt NUTEK att i samråd
med berörda intressenter utarbeta ett förslag till en modell för stöd till
godstransporter till och från Gotland. I avvaktan på en långsiktig lösning
anser regeringen att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget bör anstå.
I motion 1997/98:T602 (m) framhålls att Gotlandstillägget egentligen är en form
av konsumtionsskatt på alla transporter till förmån för subventionering av
enskilda företag i Gotlandstrafiken. Stödet har tidigare utvärderats, och inga
positiva effekter har kunnat påvisas. Tvärtom har det förhindrat normal
konkurrens i Gotlandstrafiken och därmed skapat en högre kostnadsnivå.
Gotlandstillägget tillhör den skadligaste formen av industristöd, eftersom den
skapar en oligopolsituation och hindrar en sund konkurrens. Motionären yrkar
att riksdagen beslutar avskaffa Gotlandstillägget i enlighet med vad som anförs
i motionen.
I motion 1997/98:T610 (v) framhålls att det i dag inte står helt klart vilken
form som det framtida stödet till godstransporter till och från Gotland bör få.
Däremot kan och bör man, betonar motionärerna, slå fast vilka principer som
skall gälla för stödet: Det skall vara konkurrensneutralt och det skall leda
till att kostnaderna för transport av gods mellan Gotland och en ort på
fastlandet inte är högre än för transport motsvarande sträcka på fastlandet.
Finansieringen kan ske helt eller delvis via anslaget Transportstöd till
Gotland, men vi vill betona, säger motionärerna, att den inte får göras
avhängig en fixerad totalram för transportstöd till Gotlandstrafiken, som t.ex.
dagens 175 miljoner kronor i årligt stöd.
Utskottet kan konstatera att NUTEK har regeringens uppdrag att i samråd med
berörda intressenter utarbeta förslag till en modell för stöd till
godstransporter till och från Gotland. Utskottet delar vidare regeringens
uppfattning att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget bör anstå i
avvaktan på en långsiktig lösning.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T602 (m).
Utskottet förutsätter att frågor av det slag som behandlas i motion
1997/98:T610 (v) övervägs inom ramen för NUTEK:s uppdrag. Motionen bör därför
inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
13.5.3 Trafikråd för Gotland
I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att det regionala inflytandet över
färjetrafiken till och från Gotland måste förstärkas. Detta kan ske genom att
Gotland ges ett större inflytande i frågor som rör trafikens utformning, taxor,
turlistor m.m. Man bör därför inrätta ett trafikråd för Gotland, där
företrädare för staten och gotländska intressen ingår.
Riksdagen godkände i december 1996 ett förslag till avtal mellan staten och
Gotlandstrafiken AB (u.b.) om färjetrafik till och från Gotland fr.o.m. år 1998
(prop. 1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr. 1996/97:60). Enligt avtalet skall
ett trafikantråd inrättas. I rådet skall ingå företrädare för Gotlands kommun
och Länsstyrelsen i Gotlands län. Till rådet skall inbjudas de intressenter som
de nämnda företrädarna vid varje mötestillfälle finner lämpligt. Rådet avses
ägna sig åt frågor om taxor och turlistor. Härtill kommer att de
trafikansvariga parterna skall ge rådet information om bl.a. säkerhet och
service.
Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T214 (fp) yrkande
23 tillgodosett. Det kan lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks
därför.
13.6 Fritidsbåtsregister m.m.
I motion 1997/98:T605 (s) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om
återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister.
I motion 1997/98:T607 (s) framhålls att ett allmänt register över fritidsbåtar
skulle öka säkerheten att identifiera efterlysta båtar.
I motion 1997/98:T608 (s) framhålls att regionalpolitiska överväganden bör
göras vid ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Motionärerna
föreslår att ett nytt register förläggs till Ulvön, en ö vid Höga kusten i
Ångermanland, Västernorrlands län.
I motion 1997/98:T613 (s) framhålls att båtar i naturen ställer krav på
sjöräddning, gästhamnar, toaletter i skärgården och sophantering på öarna m.m.
Vi vet också, säger motionärerna, att den båt som är registrerad är lättare att
spåra för sjöräddning och polis vid försvinnanden och olyckor.
Försäkringsfrågorna kan förenklas om en båt är registrerad, något som kan bli
till stor hjälp vid inbrott, skadegörelse och stölder av båtar. Registreringen
och beskattningen bör, avslutar motionärerna, omfatta endast båtar över en viss
storlek.
I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna - i likhet med
en miljon båtägare, Datainspektionen och Sjöfartsverket - anser att ett
statligt, obligatoriskt båtregister inte bör återinföras. Det är inte
motiverat av vare sig olycksskäl eller miljöskäl, betonar motionärerna.
I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att fritidsbåtarna bör betala sina
miljökostnader i högre utsträckning och att de också bör utvecklas i
miljövänligare riktning. Dessa frågor bör regeringen enligt motionärerna låta
ytterligare utreda. Därefter bör regeringen återkomma med ett förslag till
riksdagen om hur fritidsbåtarna skall betala sina miljökostnader i syfte att nå
en miljöstyrande effekt.
Frågor om återinförande av det statliga fritidsbåtsregistret, om skatt på
fritidsbåtar och om obligatorisk ansvarsförsäkring behandlas i betänkandet Fri-
tidsbåten och Samhället (SOU 1996:170). I propositionen lämnas en redogörelse
för förslagen i betänkandet och för remissutfallet. Regeringen framhåller att
det finns motiv för ett statligt åtagande i frågan. Detta åtagande bör
genomföras i nära samråd med sektorns intressenter, företrädesvis den
folkrörelse som båtfolket utgör men även exempelvis försäkringsbranschen.
Regeringen säger sig därför ämna återkomma till riksdagen med ett konkret
förslag till hur en allmän registrering av fritidsbåtar skall genomföras.
Förslagen bör även innehålla det som i utredningsbetänkandet anförs om
fritidsbåtstrafikens kostnadsansvar.
Utskottet anser att regeringens sålunda aviserade förslag bör avvaktas och
är därför inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av de
nu behandlade motionsyrkandena. Samtliga dessa yrkanden avstyrks följaktligen.
13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering
I motion 1997/98:T612 (v) framhålls att all isbrytning på sikt bör skötas
civilt med svenskflaggade civilbemannade isbrytare.
Den traditionellt militära bemanningen av isbrytarna är enligt
Sjöfartsverkets uppfattning effektiv, flexibel och kostnadsmässigt fördelaktig
för sjöfarten. Den ger dessutom positiva effekter för Marinen. Verket vill
också behålla den militära bemanningen, åtminstone under de ca 20 år framöver
som Ymer, Atle, Frej och Oden fortsatt väntas vara i drift. Som nämnts i
samband med frågan om Sjöfartsverkets investeringar kommer Tor och Njord att
bytas ut. I propositionen framhålls att Sjöfartsverket, för att minska
kostnaderna, har undertecknat en avsiktsförklaring med Bylock & Nordsjöfrakt
och Viking Supply Ships om tre isbrytande s.k. off shore-fartyg. Enligt
avsiktsförklaringen skall kontraktet löpa på minst 15 år med option på
ytterligare 15 år. Det första fartyget kan levereras år 1999. Sjöfartsverket
skall kunna disponera fartygen och betalar en beredskapshyra under perioden den
1 januari till den 31 mars för detta. Under den perioden är fartygen civilt
bemannade liksom, självfallet, under året i övrigt. Fartygen kan dock även
under denna period användas till annan verksamhet om isläget tillåter, något
som i sådant fall minskar Sjöfartsverkets hyreskostnad.
Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T612 (v) yrkande 8
delvis tillgodosett. Yrkandet bör därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd
och avstyrks följaktligen.
I motion 1997/98:T603 (m) framhålls att de i Stockholm stationerade isbrytarna
bör flyttas till Luleå.
Utskottet delar regeringens i propositionen uttalade uppfattning att
Sjöfartsverket bör ha att självständigt ta ställning till hur mål som
uppställts av riksdagen skall uppnås. Målet för isbrytningen är att
vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla svenska hamnar av betydelse.
Sjöfartsverket skall sträva efter att isbrytningen sker på ett
kostnadseffektivt sätt. Utskottet förutsättet att så sker. Motionen avstyrks
med det sagda.
13.8 Bemanning av utsjöplatser
I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att Sjöfartsverket beslutat att minska sin
bemanning på utsjöplatser såsom Landsort, Sandhamn och Söderarm. Det försvagar
underlaget för en levande skärgård, säger motionären, och det betyder också
minskad trygghet och säkerhet för båtfolket, som ju i viss mening är
Sjöfartsverkets största kundgrupp. Farledsavgifter utgår formellt inte på
fritidsbåtstrafiken, säger motionären. Det skulle dock vara rimligt att
betrakta en del av drivmedelsskatten som en farledsavgift. Med ett sådant
betraktelsesätt skulle ?avgiften? kunna täcka dels de kostnader som främst
Sjöfartsverket nu har för båtlivet, dels kostnader för sådana uppgifter som är
sekundära för sektorsintressen men primära för samhället totalt, t.ex. levande
skärgårdssamhällen och goda möjligheter för ett säkert och miljöanpassat
båtliv.
I motion 1997/98:Fö723 (s) framhålls att det är viktigt att det finns en
räddningsberedskap för båtturismen och för alla som vistas i skärgården.
Sjöräddningsstationerna, som t.ex. den i Söderarm, skapar arbetstillfällen och
fyller en viktig funktion för sjösäkerheten.
Utskottet vill med anledning av dessa motionsyrkanden framhålla att
Sjöfartsverket för närvarande genomför ett rationaliseringsarbete som syftar
till att sänka verkets utgiftsnivå med ca 60 miljoner kronor. Även
sjötrafikområdet, där lotsning och sjöräddning ingår, innefattas i denna
besparing. I dag finns 29 lotsstationer runt Sveriges kuster och ca 550 lotsar
och båtmän. Båtmän svarar i dag dels för att köra ut lotsar till fartyg, dels i
vissa fall för mottagande av lotsbeställningar (s.k. lotsutkik). Sjöfartsverket
planerar inte att lägga ned någon lotsstation utan kommer även fortsättningsvis
att finnas kvar i skärgården och runt våra kuster. Därmot kommer den s.k.
lotsutkiken, dvs. lotsbeställningen, att sammanföras med verkets
trafikinformationscen-traler dit samtliga handelsfartyg redan i dag har
anmälningsplikt.
För Stockholms skärgård innebär det sagda att 2-3 tjänster dras in på
Sandhamn men att det fortsättningsvis ändå finns 14 båtmän kvar. På Lands-ort
dras 6 tjänster in men även här finns 14 båtmän kvar. Lotsbeställningen
framöver kommer enligt Sjöfartsverkets planer att utföras av
trafikinformationscentralen i Södertälje, där verket avser att samordna
lotsbeställningarna med slusspersonalen som finns där.
Sjöräddningsstationen på Söderarm har nyligen lagts ned. Sjöfarsverket har
bedömt att resurserna bättre kan utnyttjas på annat sätt i organisationen. En
förstärkning görs i stället vid verkets station i Kapellskär. Detta innebär att
sju tjänster har dragits från Söderarm, en ö som inte har någon bofast
befolkning.
Sjöfartsverkets mål är att ingen skall behöva bli uppsagd, utan personalen
skall erbjudas omplaceringar, pensionsavgångar eller annat arbete.
Regeringen har nyligen uppdragit åt Länsstyrelsen i Stockholms län att utreda
vissa frågor om samordning av statliga verksamheter m.m. i Stockholms skärgård.
I beslutet erinras om att stat och kommuner traditionellt varit viktiga
arbetsgivare i skärgården. Strukturförändringar, behov av rationaliseringar och
nya tekniska möjligheter att bedriva verksamhet på mindre avståndsberoende sätt
har inneburit minskad statlig verksamhet bl.a. inom Sjöfartsverket och
Kustbevakningen. Regeringen betonar, med hänsyn till den särskilda situationen
i skärgården, att eventuella förutsättningar att behålla och utveckla olika
funktioner bör tas till vara. Länsstyrelsen i Stockholms län skall en-ligt
beslutet senast den 15 januari 1998 avge en lägesredovisning och samtidigt
lämna förslag till tidpunkt för slutredovisning.
Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på den nämnda
utredningsredovisningen avstyrker utskottet motionerna 1997/98:A455 (fp)
yrkande 6 och 1997/98:Fö723 (s).
13.9 Färjor och farleder i Stockholmsregionen
I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att många transporter inte skulle behöva
gå genom de känsligaste delarna av Stockholms skärgård. Dessa områden skulle
inte behöva utsättas för oöverskådliga risker, om en särskild satsning gjordes
för att förbättra infrastrukturen i Kapellskär, Nynäshamn, Hargshamn och
Nynäshamn. Därigenom skulle dessutom antalet tunga transporter genom
Stockholms innerstad reduceras. Vidare skulle behovet av en ny farled genom
skärgården minska.
De frågor som motionärerna aktualiserar har på senare år behandlats av
utskottet vid ett flertal tillfällen. Utskottet har därvid erinrat om att
regeringen, som en följd av debatten om Rödkobbsleden, år 1991 beslutade att
låta genomföra en utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och
godstransporterna till och från Stockholmsregionen skulle kunna samordnas.
Vidare har utskottet redogjort för de frågor som utredningen tog upp i sitt
betänkande Färjor och farleder (SOU 1992:56) och för den fortsatta beredningen
av dessa frågor. Utskottet har tidigare framhållit vikten av en helhetssyn på
farleds- och trafiksystemet i bl.a. Stockholmsregionen. Regeringen har
aviserat en trafikpolitisk proposition till våren 1998. Utskottet förutsätter
att sjöfartens roll i transportsystemet kommer att behandlas i propositionen
och därmed den typ av frågor som tas upp i motionen. I avvaktan härpå avstyrker
utskottet motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 11. I sammanhanget förtjänar nämnas
att en färjelinje numera öppnats mellan Oxelösund och S:t Petersburg. Vidare
har trafiken mellan Hargshamn och Finland flyttats över till Kapellskär.
13.10 Utbyggnad av Trollhätte kanal
I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att den europeiska integrationen, nya
systemlösningar för fartygstrafik och den utökade trafikvolymen har
aktualiserat en utbyggnad eller total nybyggnad av slussarna i Trollhätte
kanal. Motionärerna betonar att regeringen bör upprätthålla en betydande
beredskap för att snabbt ta ställning till kommande förslag från Sjöfartsverket
beträffande investeringar i fartygstrafiken på Göta älv och Trollhätte kanal.
Enligt vad utskottet erfarit arbetar man inom Sjöfartsverket med en utredning
i syfte att utröna dels om det är tekniskt möjligt att bygga ut kanalen, dels
vad en sådan utbyggnad skulle kosta. Utredningen kommer att tjäna som underlag
för beslut av regeringen. Utskottet förutsätter att regeringen fattar beslut så
snart som möjligt sedan utredningen redovisats. Något riksdagens uttalande
synes inte erforderligt, varför motionsyrkandet härom avstyrks.
13.11 Handelsflottans kultur- och fritidsråd
Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) har till uppgift att
tillhandahålla sjöfolk ett attraktivt fritids- och kulturliv. HKF:s verksamhet
finansieras i dag genom en avräkning på Sjöfartsverkets fyravgifter, som får
uppgå till högst 9 %, samt av egna avgiftsintäkter. Dessa medel tilldelas HKF
efter sär-skild prövning av regeringen. Då systemet för sjöfartsavgifter
förändras, kommer rådet i framtiden att finansieras genom avräkning från
intäkter från farledsavgifter. Regeringen framhåller att 20 miljoner kronor av
rådets totala kostnader skall finansieras genom avräkning från
farledsavgifterna och föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen sålunda
anfört.
I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att HKF inte bör finansieras via
sjöfartsavgifterna utan av användarna, dvs. sjöfolket.
Utskottet ansluter sig för sin del till regeringens uppfattning. Regeringens
förslag tillstyrks följaktligen medan motionsyrkandet avstyrks.
13.12 Fiskefartyget Novis förlisning
I motion 1996/97:T616 (fp) framhålls att det svenska fiskefartyget Novi från
Hamburgsund förliste för två år sedan. I juni 1997 gjordes ett trålfynd som med
stor sannolikhet visar platsen där Novi antas ligga. Stort intresse finns,
säger motionärerna, från såväl anhöriga som yrkesfiskarkåren att utforska om
det är Novi som ligger på platsen och om det finns skador på skrovet som kan
tyda på att en eventuell kollision har skett. Statens haverikommission (SHK)
har emellertid meddelat att den inte tänker genomföra sådan undersökning.
Riktlinjerna för hur SHK arbetar bör, säger motionärerna, vara så utformade att
man kan tillmötesgå och finansiera denna undersökning, som både danska
sjöfartsverket, anhöriga och yrkesfiskare krävt.
Utskottet, som inte vill uttala sig speciellt om detta fall, förutsätter att
regeringen bevakar att reglerna för SHK:s verksamhet är så utformade att denna
kan bedrivas på ett effektivt sätt. Med det sagda avstyrker utskottet motionen.
14 Luftfart
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om luftfart, nämligen
yrkandena 21-25 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen
dels godkänna övergripande mål, myndighetsmål, verksamhetsinriktning för
Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i
propositionen förordat,
dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverks-
koncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen
förordat,
dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat,
dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat,
dels godkänna vad regeringen i propositionen anfört om Statens
haverikommission.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1996/97:T706 av Inger Lundberg och Anita Johansson (båda s),
- 1997/98:T216, yrkande 11, av Johan Lönnroth m.fl. (v),
- 1997/98:T220, yrkandena 23-25, av Birger Schlaug m.fl. (mp),
- 1997/98:T224, yrkande 14, av Per Westerberg m.fl. (m),
- 1997/98:T610, yrkande 2, av Ingrid Burman m.fl. (v),
- 1997/98:T704, yrkande 2, av Inger Lundberg m.fl. (s),
- 1997/98:T707 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp),
- 1997/98:T708 av Kristina Zakrisson (s),
- 1997/98:T709 av Agne Hansson (c),
- 1997/98:T918 av Per Westerberg m.fl. (m).
14.1 Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.
14.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår en ändrad formulering av det övergripande målet för
Luftfartsverkets verksamhet. Förslaget har fått följande formulering:
Det övergripande målet för Luftfartsverket skall vara
dels att ur ett samhällsperspektiv skapa förutsättningar för ett säkert,
effektivt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose människors och
näringslivets behov av resor och godstransporter,
dels att tillhandahålla och ansvara för att på ett företagsekonomiskt
effektivt sätt driva och utveckla statens flygtrafiktjänst och flygplatser och
därmed sammanhängande verksamhet.
I propositionen redovisas i korthet bakgrunden till förslaget. Sålunda framgår
att det under åren 1996-1997 har pågått ett översynsarbete rörande
Luftfartsverkets framtida roller och struktur. Syftet med arbetet har varit
att åstadkomma en myndighetsstruktur som ger ökad tydlighet i mål och
uppdragsbeskrivningar och som därigenom kan bidra till ökad effektivitet. Under
arbetet har tre huvudsakliga roller för Luftfartsverket kunnat identifieras,
nämligen den säkerhetsreglerande rollen, sektorsansvarsrollen och
infrastrukturhållarrollen. Den sistnämnda rollen inkluderar också de
kommersiella delarna av Luftfartsverkets verksamhet. En promemoria i ärendet
har remissbehandlats under våren 1997.
Regeringen finner mot bakgrund av den genomförda översynen att det vid en
samlad bedömning nu inte finns tillräckliga skäl för att vidta några åtgärder
beträffande Luftfartsverkets organisationsstruktur. I sammanhanget bedömer
regeringen att de verksamhetsmål som fastställdes av riksdagen för
treårsperioden 1997-1999 bör vara oförändrade. Däremot finns enligt regeringen
skäl att ändra det övergripande målet för Luftfartsverket på sätt som ovan har
redovisats.
14.1.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att flygtrafiken av miljöskäl bör begränsas
till den trafik där den har odiskutabla fördelar i effektivitetshänseende. För
att ohållbara konkurrenssituationer mellan trafikverken skall undvikas bör
riksdagen vara tydlig rörande mål och inriktning för verken. Luftfartsverket
bör av miljö- och hälsoskäl inte nämnvärt få öka flygtrafiken. Det övergripande
målet måste vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer,
hävdar motionärerna (yrkande 23).
I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att åtgärder bör vidtas för att öka
konkurrensen inom inrikesflyget. De statliga flygplatserna bör få ett
konkurrensfrämjande mål, samtidigt som privata medfinansiärer prövas.
Ersättningen till småflygplatserna bör prövas efter ?värdet? av dels de
passagerare som reser vidare till de större flygplatserna, dels de
regionalpolitiska satsningarna. Luftfartsverkets holdingbolag bör privatiseras.
Med hänsyn till att Arlanda och Landvetter står inför stora investeringar bör
också dessa flygplatser privatiseras (yrkande 14).
14.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar inledningsvis att regeringen föreslår en förändrad
formulering av det övergripande målet för Luftfartsverket. Förslaget innebär
förändringar i främst två hänseenden. För det första har i förtydligande syfte
det övergripande målet delats upp på två delssatser. För det andra har
uttrycket ?främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg ...?
ersatts med ?skapa förutsättningar för ...? .
Beträffande den förstnämnda förändringen finner utskottet att denna väl synes
svara mot ett önskvärt behov av att förtydliga Luftfartsverkets olika roller
som, å ena sidan, myndighetsutövare och, å den andra, som utövare av verksamhet
av mer företagsekonomisk och kommersiell karaktär.
Vad gäller den andra förändringen kan utskottet för sin del inte finna något
närmare utvecklat motiv i budgetpropositionen. Enligt vad utskottet emellertid
har inhämtat ligger bakom förslaget att ersätta ordet ?främja? med uttrycket
?skapa förutsättningar för? en vilja att markera att på Luftfartsverket
ankommer i första hand att tillhandahålla den infrastruktur och den service i
övrigt som svarar mot marknadens behov. Utskottet anser att regeringens förslag
till omformulering på denna punkt innebär en önskvärd precisering av
Luftfartsverkets ansvar som sektorsmyndighet på luftfartsområdet. Enligt vad
utskottet har inhämtat pågår inom Luftfartsverket en genomlysning med sikte på
att förtydliga verkets olika roller.
Vad utskottet ovan har anfört om Luftfartsverkets övergripande mål innebär
att verket skall anpassa sin verksamhet i enlighet med marknadens krav och
utifrån de förutsättningar som statsmakterna anger för luftfarten. Riksdag och
regering tar på en övergripande nivå ställning till verkets investeringsplaner
och prissättning, vad gäller såväl prisnivåer som relatering till
miljöpåverkan. Det innebär inte att Luftfartsverket skall åläggas att av t.ex.
miljöhänsyn på eget bevåg verka för en begränsning av flygtrafiken. Utskottet
delar alltså inte den i motion 1997/98:T220 (mp) framförda uppfattningen att
Luftfartsverket skall åläggas att av miljöskäl hålla flygtrafiken på - som det
heter i motionen - ?låga men nödvändiga nivåer?. Flygets volymutveckling skall
bestämmas i annan ordning.
Vad gäller förslaget i motion 1997/98:T224 (m), innebärande att bl.a. vissa
större flygplatser i konkurrensfrämjande syfte skall privatiseras, konstaterar
utskottet att Luftfartsverket driver 14 statliga flygplatser och härutöver har
hand om den civila trafiken på fem militära flottiljflygplatser som genom avtal
upplåtits för civil trafik. Dessa sammanlagt 19 flygplatser drivs som ett
sammanhållet system där den i särklass största flygplatsen, Arlanda, utgör
navet. Arlandas funktion som nav innebär att merparten av all trafik, såväl
inrikes som utrikes, har Arlanda som start- eller slutpunkt. Det betyder i sin
tur att merparten av intäkterna i verksamheten uppstår på Arlanda medan
verksamheten vid vissa andra flygplatser, isolerat betraktade, kan uppvisa
underskott. I systemsynen ligger emellertid att sådana underskott får täckas av
överskott som uppstår på annat håll, i första hand Arlanda.
Som utskottet ser det finns det stora fördelar med ett sammanhållet
flygplatssystem. Det stora problemet gäller i stället, enligt utskottets
mening, de flygplatser med reguljär linjetrafik som har icke statlig ägare.
Under en lång följd av år har vissa av dessa flygplatser erhållit statligt stöd
i olika former, bl.a. resultatutjämningsbidrag, s.k. skogslänsbidrag,
beredskapsmedel och stöd till upphandling av olönsam flygtrafik. Det har
emellertid visat sig mycket svårt att finna kriterier för hur de icke statliga
flygplatserna skall komma i åtnjutande av det överskott som uppstår i det
statliga flygplatssystemet eller kompenseras på annat sätt. Problemet har
uppmärksammats av Kommunikationskommittén som i sitt huvudbetänkande (SOU
1997:35) föreslår att samtliga 27 kommunala och privata flygplatser med
linjetrafik, säsongstrafik eller betydande fraktflyg skall få statligt stöd,
motsvarande 75 % av det samlade driftsunderskottet. Frågan kommer att
behandlas i den trafikpolitiska proposition som föreläggs riksdagen under våren
1998. Att, som motionärerna föreslår, privatisera stora och inkomstbringande
flygplatser som Arlanda och Landvetter, vore, menar utskottet, att ytterligare
förvärra problemet med hur överskott och underskott i flygplatsverksamhet skall
balanseras.
I motionen aktualiseras också frågan om en privatisering av Luftfartsverkets
holdingbolag. LFV Holding AB, som jämte affärsverket ingår i LFV-koncernen,
äger aktiebolagen LFV Handling AB, LFV AirportCenter AB och Swedabia AB. År
1996 var omsättningen i bolagsgruppen 400 miljoner kronor och resultatet efter
finansnetto 38 miljoner kronor. Genom sina dotterbolag bedriver LFV Holding AB
viktig verksamhet med direkt anknytning till Luftfartsverkets kommersiella
uppgift, bl.a. s.k. ground handling, konferens-, hotell-, restaurang- och
butiksverksamhet samt internationell marknadsföring och försäljning av
kunnande. Det finns risk för att Luftfartsverkets ekonomi kan bli ansträngd
under de närmaste åren, bl.a. som följd av kostsamma investeringar i en tredje
landningsbana på Arlanda, inkomstbortfall till följd av att
taxfreeförsäljningen inom EU upphör och den förestående anpassningen av
flygplatserna till Schengensamarbetet. Med hänsyn härtill samt till det faktum
att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag till LFV-koncernens
resultat är utskottet för sin del inte berett att förorda en avyttring av LFV
Holding AB.
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen
godkänner vad som i propositionen förordats rörande övergripande mål,
myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för perioden
1998-2000. Därav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T220 (mp)
yrkande 23 och 1997/98:T224 (m) yrkande 14.
14.2 Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m.
14.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan
för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad som
förordas i budgetpropositionen (yrkande 22). Vidare föreslås riksdagen
bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen (yrkande
23). Slutligen föreslås riksdagen bemyndiga regeringen att för år 1998 ge
Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordat
(yrkande 24).
I budgetpropositionen redovisas att den av Luftfartsverket redovisade
treårsplanen, avseende perioden 1998-2000, innehåller ett stort mått av
osäkerhet. Regeringen finner att situationen är sådan att de ekonomiska krav
som åsatts Luftfartsverket behöver ses över. Enligt regeringen bör målet för
soliditeten ligga fast på 25 %. Emellertid bör, med hänsyn till nuvarande
osäkerhet, accepteras att detta mål inte kan uppnås under perioden 1998-2000.
Beträffande räntabiliteten förordar regeringen ett långsiktigt mål för verkets
affärsdrivande verksamheter på 8 % av eget kapital efter skattemotsvarighet.
Utdelningskravet bör ändras till en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet
efter schablonskatt. Med hänsyn till verkets kostnader för anpassning av
flygplatserna till Schengensamarbetets krav bör verket få disponera sådana
medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och skattemotsvarighet, dock
motsvarande högst två tredjedelar av de totala investeringskostnaderna för
Schengenanpassningen. Prisrestriktionen för Luftfartsverkets trafikavgifter bör
ändras till att i genomsnitt över åren motsvara nettoprisindex, mätt fr.o.m. år
1993. Dock bör vissa avgifter, bl.a. undervägsavgifter, undantas från reglerna
om prisrestriktion. Målet för totalproduktiviteten bör enligt regeringen inte
längre fastställas av regering och riksdag, eftersom prisrestriktionen delvis
har en liknande funktion.
Vad gäller Luftfartsverkets investeringsplan konstaterar regeringen att den
inte har någon erinran mot Luftfartsverkets förslag, vare sig i fråga om nivå
eller inriktning, som i allt väsentligt innebär en fortsättning av inriktningen
i nu gällande treårsplan.
14.2.2 Motionsförslag
Schengensamarbetet
I motion 1997/98:T216 (v) konstateras att i Luftfartsverkets investeringsplan
ingår medel för anpassning av flygplatser till Schengensamarbetets krav.
Sverige deltar inte fullt ut i Schengensamarbetet. Därför bör enligt
motionärerna inga medel anvisas för ändamålet (yrkande 11).
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T220 (mp) bör Sverige utträda ur EU och
absolut inte gå med i Schengenprojektet. Därför bör inte Luftfartsverket få
disponera medel för anpassning av flygplatser. Dessa medel bör i stället
inlevereras till Statsverket (yrkande 24).
En tredje rullbana på Arlanda
I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att riksdagen bör ompröva beslutet om en
tredje start- och landningsbana på Arlanda. Högst hälften av kostnaden för
banan bör i stället avsättas för miljöförbättrande åtgärder. Därav följer att
Luftfartsverkets investeringar på Arlanda bör minskas med hälften (yrkande 25).
Flygpriserna i Gotlandstrafiken
I motion 1997/98:T610 (v) begärs en utredning av villkoren för flygtrafiken
till och från Gotland. Motionären anser att flygpriserna är oacceptabelt höga.
En tur- och returbiljett Visby-Arlanda kostade i september 1997 drygt 3 100 kr
(normalpris). Därför bör luftfartens avreglering vad gäller Gotland omprövas
(yrkande 2).
Enligt motion 1997/98:T709 (c) bör riksdagen begära en utredning i syfte att få
till stånd en sänkning av avgifterna på flygtrafiken på Visby flygplats så att
flygpriserna till och från Gotland kan sänkas. Detta är desto mer angeläget som
andelen privatresenärer på Visbylinjerna är hög. I motionen hävdas att
normalpriset för sträckan Visby-Kalmar, en sträcka på 17 mil, är 5 750 kr.
Utbyggnad av Kiruna flygplats
I motion 1997/98:T708 (s) redovisas att det för närvarande pågår en utredning
rörande möjligheterna att bygga ut Luleå flygplats till en internationell
storflygplats för godstrafik. För en sådan flygplats behövs en reservflygplats.
Som sådan bör Kiruna flygplats kunna fungera. Men då måste start- och
landningsbanan förlängas. Åtgärden är motiverad också av andra skäl. Exempelvis
bedrivs rymd- och miljöforskning i Kiruna. Ozonforskarna behöver tillbringa
lång tid i luften för sina mätningar. Då krävs större flygplan som i sin tur
kräver en längre bana. Med en längre bana skulle dessutom direktcharter till
Kiruna möjliggöras, till gagn för turismen.
Flygplatsers utformning
Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T706 (s) bör regeringen ta initiativ
till en diskussion om flygplatsers utformning. Syftet skall vara att få till
stånd trivsammare och estetiskt mer tilltalande flygplatser i samband med ny-
och ombyggnation. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna.
EU-bidrag till flygplatsinvesteringar
I motion 1997/98:T704 (s) anförs att Örebro-Bofors flygplats ligger utanför mål
2-området varför EU-medel enligt gällande regler inte kan utgå för inve-
steringar på denna flygplats. Enligt motionärerna bör Sverige verka för en
ändring av reglerna så att investeringar med inriktning på stödområdena kan få
EU-bidrag även utanför EU:s målområden (yrkande 2).
Trafiknykterhet inom luftfarten
I motion 1997/98:T707 (mp) framhålls att en svensk pilot måste vara helt
alkoholfri under flygtjänst medan de internationella reglerna är mer liberala.
Sålunda gäller enligt de europeiska reglerna en promillegräns om 0,2 medan man
i USA tillåter 0,4 promille. Enligt motionärerna bör Sverige driva frågan om en
nollgräns i internationella fora.
14.2.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis två yrkanden som rör Schengenanpassning av
svenska flygplatser. I motionerna 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T220 (mp)
avvisas sålunda de av regeringen redovisade planerna på att anpassa svenska
flygplatser till de krav som föranleds av ett operativt tillträde till
Schengensamarbetet. Utskottet vill med anledning härav kort redovisa bakgrunden
i denna fråga.
I syfte att påskynda förverkligandet av den fria rörligheten för personer i
enlighet med Romfördraget ingick Frankrike, Tyskland och Beneluxstaterna år
1985 ett avtal, utanför EG-ramen, om att successivt avveckla personkontrollerna
vid de gemensamma gränserna och att utveckla det polisiära och rättsliga
samarbetet mellan staterna. År 1990 undertecknades en tillämpningskonvention,
innehållande bl.a. bestämmelser om praktiska åtgärder för att genomföra
avveckling av gränskontrollerna vid de inre gränserna, samt om visst polisiärt
samarbete m.m. Denna s.k. Schengenkonvention började tillämpas den 26 mars 1995
då gränskontrollerna upphörde mellan sju av de EU-länder som hade anslutit sig
till Schengenavtalet. I april 1996 erbjöds samtliga nordiska länder
observatörskap i Schengensamarbetet fr.o.m. den 1 maj 1996. Sedan
anslutningsfördraget slutförhandlats och undertecknats i december 1996 deltar
Sverige full ut i samarbetet och besluten. Sverige måste liksom övriga
Schengenstater vidta de förberedelseåtgärder som krävs för att Sverige skall
kunna delta praktiskt och operativt i samarbetet. Detta innebär bl.a. att
anslutningsavtalet skall ratificeras, att gränskontrollen skall anordnas i
enlighet med uppställda krav samt att flygplatser skall byggas om.
Luftfartsverket har genom skrivelse till Kommunikationsdepartementet den 10
januari 1997 redovisat en analys över konsekvenserna för de svenska
flygplatserna vid en operativ anslutning till Schengensamarbetet (dnr LFV 1997-
386-011). Det presenterade anpassningsprogrammet innebär investeringar på
totalt 592 miljoner kronor under perioden 1997-1999. Av nämnda belopp utgör
drygt 90 miljoner kronor räntekostnader. Merparten av investeringskostnaderna
faller på Arlanda (410 miljoner kronor exkl. ränta), Landvetter (45 miljoner
kronor exkl. ränta) och Sturup (41 miljoner kronor exkl. ränta). Vid övriga
flygplatser krävs endast mindre åtgärder till en kostnad om ca 1 miljon kronor.
I budgetpropositionen föreslås att Luftfartsverket för anpassningen får
disponera medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och
skattemotsvarighet, dock motsvarande högst två tredjedelar av de totala
investeringskostnaderna.
Utskottet konstaterar att Sverige, i och med att anslutningsfördraget
undertecknats i december 1996, i likhet med övriga Schengenstater har att
vidta nödvändiga åtgärder för att operativt kunna delta i Schengensamarbetet.
Även om frågan ännu inte underställts riksdagen för slutligt avgörande - en
proposition i ärendet har aviserats under hösten 1997 - och anslutningsavtalet
därmed ännu inte har kunnat ratificeras, måste Luftfartsverket enligt
utskottets uppfattning planera för att genomföra sin del av
anpassningsåtgärderna så att Sverige skall kunna delta fullt ut i samarbetet.
Utskottet har därmed ingen erinran mot vad som i budgetpropositionen anförts om
Luftfartsverkets investeringsplaner såvitt gäller kostnader för anpassning till
Schengensamarbetets krav. Utskottet finner det också rimligt att staten, i
enlighet med vad regeringen föreslår, avstår från utdelning till ett belopp som
motsvarar högst två tredjedelar av Luftfartsverkets totala kostnader för
åtgärderna. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och
1997/98: T220 (mp) yrkande 24.
Beträffande förslaget i motion 1997/98:T220 (mp), innebärande att en tredje
rullbana på Arlanda inte bör byggas (yrkande 25), konstaterar utskottet att
trafiken på Arlanda har utvecklats starkt under senare tid. År 1996 uppgick
antalet ankommande och avresande passagerare till drygt 13,9 miljoner vilket
innebar en ökning motsvarande 5 % jämfört med år 1995. Utvecklingen har
fortsatt under år 1997. Sålunda redovisas för de tre första kvartalen totalt
nästan 11,2 miljoner passagerare, vilket motsvarar en ökning med 11 % i
utrikestrafiken och 2 % i inrikestrafiken, jämfört med motsvarande period år
1996. Luftfartsverket räknar i sina prognoser med en fortsatt volymutveckling.
Utrikestrafiken beräknas öka med 7,6 % per år fram till år 2001 medan
inrikestrafiken under samma period väntas växa med 3,3 % per år. Mot bakgrund
av den konstaterade och prognosticerade framtida passagerarutvecklingen bedömer
utskottet att Arlanda utan en tredje rullbana kommer att ställas inför
besvärande kapacitetsproblem inom de närmaste åren. I sammanhanget noterar
utskottet att Stockholms kommun har aktualiserat en förtida avveckling av
flygtrafiken på Bromma. Kostnadskonsekvenserna av en sådan åtgärd utreds för
närvarande. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T220 (mp)
yrkande 25.
Utskottet tillstyrker vad regeringen i övrigt har förordat rörande ekonomiska
mål och investeringsplan för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000
samt om utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket.
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen förordat rörande finansiella
befogenheter för Luftfartsverket.
Utskottet övergår nu till att behandla två motioner i vilka krävs åtgärder för
att sänka flygpriserna i Gotlandstrafiken. Enligt den ena motionen, 1997/98:
T610 (v), bör avregleringen av luftfarten omprövas vad gäller Gotlandstrafiken
(yrkande 2). I den andra motionen, 1997/98:T709 (c) redovisas att normalpriset
för en resa mellan Visby och Kalmar är ca 5 750 kr. Ett sätt att få ner priset
är, menar motionären, att sänka start- och landningsavgifterna på Visby
flygplats. Med anledning av liknande motionsyrkanden under förra riksmötet
konstaterade utskottet att en bidragande orsak till de höga flygpriserna på
sträckan Visby-Kalmar är att resenärerna måste resa via Stockholm. Vidare
erinrade utskottet om att flygbolagen som en följd av luftfartens avreglering
år 1992 inte längre kan åläggas att trafikera en viss sträcka. Vad gällde den
motionsledes anvisade möjligheten, att sänka start- och landningsavgifterna,
ansåg utskottet att detta i första hand var en fråga för Luftfartsverket att ta
ställning till. Utskottet kan dela motionärernas uppfattning att flygpriserna i
Gotlandstrafiken är höga men konstaterar samtidigt att en liknande situation
råder på flera håll i landet, där trafikunderlaget inte är tillräckligt för att
motivera inrättandet av direktlinjer eller att stimulera till konkurrens
flygbolagen emellan. Frågan kan komma att behandlas i den trafikpolitiska
proposition som regeringen väntas förelägga riksdagen under våren 1998. I
avvaktan härpå bör riksdagen inte göra något uttalande. Med det anförda
avstyrks motionerna 1997/98:T610 (v) yrkande 2 och 1997/98: T709 (c).
I motion 1997/98:T708 (s) aktualiseras frågan om en utbyggnad av Kiruna
flygplats. Motionären föreslår att rullbanan förlängs, bl.a. för att Kiruna
flygplats skall kunna fungera som reservflygplats för en internationell
storflygplats för godstrafik i Luleå. Frågan om en utbyggnad av Luleå flygplats
är föremål för utredning. Resultatet av utredningen och ärendets fortsatta
beredning bör avvaktas. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T708 (s).
I motion 1996/97:T706 (s) begärs ett uttalande från riksdagens sida rörande
flygplatsers utformning. Motionärerna vill att regeringen skall ta initiativ
till åtgärder för att flygplatserna skall bli trivsammare och estetiskt mer
tilltalande. Utskottet inser värdet av att de svenska flygplatserna inte bara
får en funktionell utformning utan också görs så vackra och trivsamma som
tillgängliga resurser medger. Men flygplatsernas utformning är en fråga främst
för Luftfartsverket att ta ställning till. Med utgångspunkt i de riktlinjer för
arkitektur och formgivning som regeringen presenterade i proposition 1996/97:3
har Luftfartsverket i juli 1997 redovisat ett förslag till handlingsprogram för
god arkitektur, helhetsmiljö och form. Detta utgör i dag grunden för verkets
agerande i frågor som berör flygplatsers ny-, om- eller tillbyggnad. Utskottet
kan konstatera att Luftfartsverket vidtagit åtgärder av det slag motionärerna
efterlyser. Syftet med motionsyrkandet synes därmed vara tillgodosett. Något
uttalande från riksdagens sida är inte erforderligt. Följaktligen avstyrks
motionen.
Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T704 (s) bör EU-bidrag till
flygplatsinvesteringar kunna utgå även utanför EU:s målområden. Sverige bör
medverka till att reglerna ändras så att stöd kan utgå till en investering med
inriktning på EU:s stödområden. I motionen nämns Örebro-Bofors flygplats som
exempel på en anläggning som med en regeländring borde få stöd. Utskottet
konstaterar att Sverige och EU efter långa förhandlingar kommit fram till vilka
delar av landet som skall tillhöra ett geografiskt målområde och därmed kunna
vara berättigade till EU-stöd. För närvarande pågår inom EU diskussioner om hur
det regionalpolitiska stödet skall utformas efter utgången av den nuvarande
femåriga stödperioden. Enligt utskottets uppfattning bör riksdagen inte göra
några uttalanden som innebär förslag till förändring av nu gällande regler. Med
det anförda avstyrks motion 1997/98:T704 (s) yrkande 2.
Frågan om trafiknykterhet inom luftfarten aktualiseras i motion 1997/98: T707
(mp). Där framhålls att Sverige tillämpar strängare regler än Europa i övrigt
och t.ex. USA. Motionärerna anser att Sverige skall driva kravet på
totalnykterhet inom luftfarten.
Svenska regler i ämnet finns i Bestämmelser för civil luftfart (BCL-D 1.15).
Därav framgår bl.a. att alkoholförtäring inte får äga rum under flygning och
inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. Förtäring i samband med
måltid av lättöl eller annan dryck med alkoholhalt av högst 1,8 viktprocent
anses inte utgöra alkoholförtäring. Under tiden mellan 24 och 8 timmar före
flygning skall stor försiktighet iakttas i fråga om alkoholförtäring. Det
betyder att förtäringen inte får vara större än att besättningsmedlemmen senast
8 timmar före flygning skall kunna köra bil utan att begå straffbar förseelse
enligt svensk lagstiftning (0,2 promille). Eftersom ingen alkohol därefter får
intagas torde reglerna de facto innebära en nollgräns under flygtjänst.
De gemensamma europeiska flygsäkerhetsreglerna, JAR-OPS, innebär i
sammanfattning att en besättningsmedlem inte får konsumera alkohol mindre än 8
timmar för den planerade flygningen, inte får påbörja flygtjänst med en
alkoholnivå överstigande 0,2 promille samt inte får konsumera alkohol under
flygtjänst eller s.k. stand by. JAR-OPS har den formella status som
medlemsländerna beslutar. När JAR-OPS nu införs som svenska regler har man
gjort undantag för de bestämmelser som reglerar alkoholförtäring före och under
flygtjänst. I stället gäller nuvarande svenska regler intill dess att JAR-OPS
införlivas i EG-rätten.
Utskottet kan alltså i likhet med motionärerna konstatera att de europeiska
reglerna är mindre stränga än de svenska. Enligt vad utskottet inhämtat från
Luftfartsinspektionen verkar emellertid Sverige aktivt för att nu gällande JAR-
OPS-regler skall ersättas med regler som överensstämmer med de svenska. Enligt
Luftfartsinspektionen råder inga delade meningar om krav på helnykterhet för
flygande personal inom de fora som har att utveckla och besluta om de
europeiska flygsäkerhetsbestämmelserna. Utskottet delar självfallet
motionärernas uppfattning att en nollgräns skall gälla i samband med
flygtjänst. Mot bakgrund av inhämtade upplysningar finner emellertid utskottet
att motionsyrkandet är tillgodosett. Något uttalande från riksdagens sida i
frågan är inte erforderligt. Följaktligen avstyrks motionen.
14.3 Statens haverikommission
14.3.1 Regeringens förslag
Statens haverikommission gör undersökningar enligt lagen (1990:712) om
undersökning av olyckor. Kommissionen skall följa den nationella och
internationella utvecklingen på områden som omfattas av kommissionens
verksamhet och samarbeta med berörda säkerhetsmyndigheter i deras
olycksförebyggande verksamhet.
Haverikommissionen delar i dag in sina kostnader i fasta respektive rörliga
kostnader. De förra utgörs av sådana kostnader som inte kan hänföras till någon
särskild utredning och betalas av Försvarsdepartementet, Luftfartsverket,
Sjöfartsverket, Banverket och Försvarsmakten. Regeringen anser att vad som för
närvarande betecknas som fasta kostnader fortsättningsvis skall benämnas
förvaltningskostnader medan de rörliga kostnaderna skall benämnas särskilda
utredningskostnader. Vidare förordar regeringen att den del av
Haverikommissionens utgiftstak för förvaltningskostnader som ligger på
Försvarsdepartementet skall föras över till Statens räddningsverk.
Haverikommissionens förvaltningskostnader för budgetåret 1998 bör enligt
regeringen få uppgå till högst 8 miljoner kronor med viss närmare angiven
fördelning på berörda myndigheter.
14.3.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T918 (m) begärs förslag till förändrad organisation av de
utredande och granskande inspektionerna och Statens haverikommission.
Sjöfartsinspektionen, Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen bör brytas
ut från de verk de i dag tillhör. De bör ha kvar sin formella självständiga
status men sammanföras med Haverikommissionen i en särskild organisation som
inte skall ligga under Kommunikationsdepartementet. Med en sådan lösning skulle
rationaliseringsvinster kunna uppnås, samtidigt som specialistkompetensen inom
de olika verksamheterna kunde upprätthållas, hävdar motionärerna.
14.3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad som i budgetpropositionen
anförts om Statens haverikommission.
Med anledning av förslaget i motion 1997/98:T918 (m) om organisatorisk
samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner vill utskottet
anföra följande.
Statens haverikommission är en självständig myndighet under regeringen medan
inspektionerna ingår i respektive verk, alltså Luftfartsverket, Sjöfartsverket
och Banverket. Haverikommissionen skall enligt sin instruktion (1996:282) göra
undersökningar enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.
Undersökningen skall göras av den myndighet som regeringen bestämmer (5 §). Av
förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor framgår att allvarliga
olyckor av det slag som anges i lagen skall undersökas av Statens
haverikommission medan undersökning av mindre allvarliga olyckor som regel
skall göras av Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Försvars-makten eller
Banverket.
År 1991 uttalade trafikutskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande
(bet. 1990/91:TU20) att Luftfartsinspektionen borde skiljas från
Luftfartsverket och inrättas som egen myndighet. Enligt utskottet var tiden
mogen för att skilja Luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella
verksamhet från arbetet med normer för och tillsyn av luftfarten i
säkerhetshänseende. I ett längre perspektiv kunde utskottet tänka sig att i ett
och samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med andra organ som arbetade
med normer för och hade tillsyn över personal och materiel i säkerhetshänseende
på trafik-området.
Med anledning av en granskning av Riksdagens revisorer hemställde utskottet år
1994 (bet. 1994/95:TU3) att regeringen skulle pröva de frågor som revisorerna
hade aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för Järnvägsinspektionen och en
för transportområdet gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet. Betänkandet
bifölls av riksdagen. I maj 1995 bemyndigades chefen för
Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med
uppdrag att utreda bl.a. förutsättningarna för och värdet av att slå samman
tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och
Järnvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet. Inspektionskommittén
presenterade i maj 1996 betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens
tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82). Kommittén avvisade tanken på en gemensam
inspektionsmyndighet. Enligt kommittén kunde samordningsfördelar uppnås på
annat sätt. Mellan inspektionerna bedrevs redan ett samarbete inom områdena
inspektions- och utredningsmetodik, tillsyn och egenkontroll samt riskvärdering
och analysmetoder. Inspektionerna hade också utvecklat kontaktytor och former
för samarbete med bl.a. myndigheter, företag, organisationer och
intressegrupper. Härigenom tillfördes inspektionerna kontinuerligt ny kunskap
och erfarenhet. En sammanslagning skulle bara innebära att man påförde
inspektionerna en administrativ överbyggnad till ökade kostnader utan
motsvarande vinst för verksamheten. I fråga om inspektionernas organisatoriska
hemvist föreslog kommittén att Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen,
däremot inte Sjöfartsinspektionen, skulle skiljas ut från sina respektive verk.
Haverikommissionen berördes inte av Inspektionskommitténs uppdrag.
Utskottet finner att frågan om en organisatorisk samordning av inspektionerna
på trafikområdet efter riksdagens initiativ har blivit föremål för en grundlig
prövning. Enligt utskottets mening har Inspektionskommittén presenterat
övertygande argument för att en sammanläggning av inspektionerna inte är en
nödvändig förutsättning för att ett önskvärt kunskaps- och erfarenhetsutbyte
skall komma till stånd. Vad gäller frågan om lämpligheten av att de olika
inspektionerna organisatoriskt är infogade i respektive verk bedömer utskottet
att en sådan ordning inte behöver äventyra inspektionernas självständighet och
oberoende. Beträffande t.ex. Luftfartsinspektionen har utskottet inhämtat att
endast ett beroendeförhållande mellan inspektionen och Luftfartsverket i övrigt
kvarstår, nämligen i budgetfrågor, men att diskussioner förs i syfte att lösa
också denna fråga. Utskottet vill även erinra om att det nyligen genomförda och
i budgetpropositionen redovisade arbetet med en översyn av Luftfartsverkets
roller och organisationsstruktur inte givit regeringen anledning att föreslå
några förändringar av verkets organisation.
Även om Statens haverikommission inte varit föremål för de utredningar och
överväganden som redovisats ovan finner utskottet att förda resonemang och
dragna slutsatser rörande organisatorisk samordning äger tillämpning också på
Haverikommissionen. Utskottet förutsätter att Haverikommissionen och
inspektionerna på trafikområdet inom nu gällande organisatoriska ramar
samarbetar samt utbyter kunskaper och erfarenheter i all den utsträckning som
behövs. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T918 (m).
15 Post- och telekommunikation
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet två förslag i budgetpropostionen om Post-
och telekommunikationer. Det gäller yrkandena 26 och 27 enligt vilka riksdagen
bör
dels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2
Upphandling av samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten ekonomiska
förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som med-för utgifter
under år 1999,
dels upphäva beslutet (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34)
om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice som
föreskrivs i postlagen (1993:1684).
Vidare behandlar utskottet motion 1997/98:T231, yrkande 15, av Elving Andersson
m.fl. (mp).
I propositionen framhålls att ramanslaget C 2 Upphandling av samhälls-åtaganden
används för att genom upphandling trygga funktionshindrades be-hov av
effektiva telekommunikationer. Upphandlingen omfattar bl.a. förmedling av
texttelefoni, utsträckt lantbrevbärarservice samt distribution av
blindskriftförsändelser. För närvarande pågår även försöksverksamhet med
teckentolkning via bildtelefoni.
Under rubriken Beställningsbemyndigande föreslår regeringen att den av
riksdagen bemyndigas att, i fråga om det nämnda anslaget, under år 1998 ikläda
staten ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 miljoner
kronor som medför utgifter under år 1999.
Utskottet tillstyrker detta förslag.
I propositionen erinras också om riksdagens beslut hösten 1996 att Post- och
telestyrelsen fr.o.m. den 1 januari 1998 skall upphandla den rikstäckande
betalnings- och kassaservicen (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr.
1996/97:34). Regeringen framhåller att det pågår en översyn av postlagen
(1993:1684) och av ansvaret för den rikstäckande kassaservicen. En proposition
om ändringar i lagen planeras till våren 1998. Mot den bakgrunden bör enligt
regeringen Post- och telestyrelsens upphandling av den rikstäckande betalnings-
och kassaservicen uppskjutas och nuvarande ordning med ersättning till Posten,
från anslaget C 3, för denna service bibehållas tills vidare. Regeringen
föreslår därför att riksdagen upphäver sitt nämnda beslut från hösten 1996.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
Motion 1997/98:T231 (c) yrkande 15 gäller ökad tillgänglighet till larmnumret
112. Motionärerna framhåller att larmnumret vid flera tillfällen varit näst
intill omöjligt att komma fram på och att flera allvarliga incidenter därför
har inträffat. Åtgärder måste nu vidtas innan vi hamnar i en situation där
hjälp inte kan nås vid en större allvarlig olycka. Tillgängligheten till
larmnumret måste öka även vid belastning.
Telefonväxlarna hos SOS Alarm AB (SOSAB) har, enligt vad utskottet erfarit, på
senare tid vid några tillfällen överbelastats så att många som ringt fått vänta
eller inte kommit fram alls.
Överbelastningen har främst varit en följd av s.k. massanrop, vilka i sin tur
skall ses mot bakgrund särskilt av det kraftigt ökade antalet mobiltelefoner.
Det har hänt att hundratals människor ringt och larmat om samma händelse
samtidigt. Växlarna vid larmcentralerna har många ingående linjer och stor
kapacitet och är dessutom kopplade till varandra i kedjor. Blir det
överbelastning i t.ex. Stockholm kopplas samtalen vidare till kringliggande
larm-centraler som i sin tur kan koppla vidare om det blir överbelastning även
där. Det finns dock ingen möjlighet att bygga ut växlarna så att de under alla
förhållanden klarar massanrop.
En väl fungerande alarmeringstjänst är enligt utskottets mening en
nödvändighet. SOSAB, Post- och telestyrelsen och Telia arbetar enligt vad
utskottet erfarit med att på olika sätt söka komma till rätta med det problem
som motionärerna aktualiserar. Utskottet anser att resultatet av detta arbete
bör avvaktas och att motionsyrkandet inte nu bör föranleda någon riksdagens
åtgärd. Det avstyrks därför. Utskottet förutsätter emellertid att regeringen
för riksdagen redovisar resultatet av det nämnda arbetet.
16 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet fyra regeringsförslag om SJ och samhälls-
köpta tjänster. Det gäller yrkandena 28-31 enligt vilka riksdagen föreslås
dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens
järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen
anfört,
dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för
perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,
dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella
befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört,
dels bemyndiga regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla
interregional persontrafik på järnväg för år 1999.
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1997/98:T213, yrkande 29, av Mats Odell m.fl. (kd),
- 1997/98:T220, yrkande 28, av Birger Schlaug m.fl. (mp),
- 1997/98:T224, yrkande 11 (delvis) och yrkande 15,
av Per Westerberg m.fl. (m),
- 1997/98:T504 av Karl-Erik Persson (v),
- 1997/98:T517 av Susanne Eberstein m.fl. (s),
- 1997/98:T531 av Eva Goës m.fl. (mp),
- 1997/98:T534 av Lars Lilja m.fl. (s)
- 1997/98:Ub708, yrkande 1, av Britt-Marie Danestig m.fl. (v).
16.1 SJ:s mål och verksamhet m.m.
16.1.1 Regeringens förslag
Ekonomisk utveckling
Av propositionen framgår att SJ-koncernens rörelseintäkter minskade under år
1996 med 6 %. Privatresandet minskade under samma tid med 11 % medan
tjänsteresandet ökade med 30 %. Transportarbetet i vagnslasttrafiken minskade
med nära 5 % jämfört med år 1995. Resultatet efter finansnetto blev för
koncernen 92 (527) miljoner kronor och för affärsverket -477 (501) miljoner
kronor. Resultatet efter finansnetto rensat från engångseffekter av operativt
och finansiellt slag blev för affärsverket -884 (26) miljoner kronor.
Regeringen konstaterar att SJ med dessa resultat långt ifrån uppnådde sina
ekonomiska mål under år 1996, som var 7 % avkastning på eget kapital och 35 %
soliditet. Vidare anges att sedan SJ lade fram sin treårsplan har soliditeten
ytterligare försämrats och utvecklingen under år 1997 pekar på att
soliditetsmålet inte kommer att uppfyllas till år 2000.
Övergripande mål och verksamhetsinriktning
Regeringen anger att SJ skall bedriva en effektiv och miljövänlig
järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. Trafik som inte har förutsättningar
att bli lönsam skall offereras till staten för upphandling i konkurrens.
Verksamheter utanför kärnverksamheten skall stödja järnvägstrafiken. De
verksamheter inom koncernen som inte bidrar till en affärsmässig utveckling av
järnvägstrafiken skall avyttras. SJ:s ekonomiska redovisning skall utformas så
att den verksamhet där SJ utsätts för konkurrens från andra järnvägsoperatörer
på i huvudsak samma nät särredovisas. Även de gemensamma funktioner som upplåts
på konkurrensneutrala villkor skall särredovisas. Regeringen betonar att SJ:s
strategi att erbjuda kunden hela transportlösningar inte får innebära köp av
nya verksamheter eller avsteg från principen om koncentration till
kärnverksamheten och en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken.
Ekonomiska mål och investeringsplan
Regeringen erinrar om att det samhällsekonomiska ansvaret har lyfts av SJ genom
statens köp av olönsam trafik. SJ ansvarar därför för den företagsekonomiska
utvecklingen och bör därmed åläggas att ge avkastning till sin ägare. Med
hänsyn till att SJ är ett företag som verkar på en konkurrensutsatt marknad bör
en uthållig marknadsmässig lönsamhet uppnås. Regeringen betonar att det är
viktigt att koncernen har en sund finansiell ställning och balans mellan
rörelserisken och den finansiella risken. Regeringen bedömer att det
åtgärdsprogram som SJ har påbörjat under år 1997 för att få en sund ekonomi
kommer att ge vissa effekter, men effekterna är inte tillräckliga för att nå de
ekonomiska målen under de närmaste åren. Enligt regeringen behövs såväl
volymökningar som ytterligare rationaliseringar.
Regeringen anger mot denna bakgrund att målen för soliditet och avkastning
tills vidare bör ligga fast. Det innebär ett avkastningskrav på 7 % på eget
kapital och en soliditet på minst 30 %. (På grund av ändrade redovisnings-
principer motsvarar angivet soliditetskrav det tidigare gällande kravet på
minst 35 % i soliditet). Regeringen bedömer att varken avkastningskravet eller
soliditetskravet kommer att uppnås under år 1998 varför dessa krav får ses som
långsiktiga. För att komma upp till det fastlagda soliditetsmålet anger
regeringen att investeringstakten måste anpassas till de förutsättningar som nu
råder inom affärsverket.
Finansiella befogenheter
Regeringen behandlar i budgetpropositionen SJ:s leasingfinansiering som används
bl.a. för anskaffning av rullande materiel och fartyg. Av redovisningen framgår
att den bokförda leasingskulden år 1996 uppgick till ca 5,9 miljarder kronor.
Regeringen erinrar om att staten ställer företagsekonomiska krav på SJ.
Bedömningen av SJ:s leasingfinansiering bör därför ske ur ett
företagsekonomiskt perspektiv. Det innebär enligt regeringen att inga
begränsningar bör göras för leasing som finansieringsform för SJ. För att få
önskade styreffekter och begränsa det finansiella ansvar som SJ ikläder staten
bör dock leasing inkluderas i den samlade låneram som SJ disponerar.
Av budgetpropositionen framgår vidare att regeringen föreslagit en ändring i
lagen (1988:1387) om statens upplåning. Lagändringen innebär att regeringen ges
möjlighet att efter bemyndigande av riksdagen låta affärsverken ta upp lån i
och utanför Riksgäldskontoret och lämna garantier. Dessa bemyndiganden skall
inhämtas för varje affärsverk och för ett år i taget. Regeringen föreslår mot
denna bakgrund att riksdagen bemyndigar regeringen att under år 1998 låta SJ få
rätt att
dels ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 9,2
miljarder kronor,
dels teckna borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom
en total ram på 400 miljoner kronor,
dels placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret och på marknaden.
16.1.2 Motionsförslag
SJ:s ekonomiska mål och förutsättningar behandlas i två motioner.
I motion 1997/98:T224 (m) föreslås att SJ:s övergripande mål och
verksamhetsinriktning anpassas till en ny trafikpolitik som bygger på en
avreglerad och konkurrensutsatt transportmarknad. Det innebär bl.a. att staten
bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det gäller
avkastning, redovisning, rapportering m.m.
I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att SJ:s ekonomiska problem gör det
nödvändigt att det förändringsarbete som nu inletts för att rationalisera SJ
får full genomslagskraft. För att SJ skall utvecklas positivt krävs att staten
som ägare upprätthåller omvandlingstrycket på SJ, bl a genom långtgående
avkastningskrav. Motionärerna ser det som positivt att regeringen i årets
budgetproposition återinför ett avkastningskrav på SJ.
Enligt motion 1997/98:Ub708 (v) gäller att om ett livslångt lärande skall bli
verklighet bör synen på studenter utgå från att de inte längre alltid är
ensamstående, unga och utan föräldraansvar. Ett exempel på denna felsyn är SJ:s
studeranderabatt. Rabatten innebär att studenter får köpa en tågbiljett för
samma pris som för ungdomar. Till skillnad från en ordinarie vuxenbiljett ger
studerandebiljetten ingen medföljanderabatt, dvs. resenären får inte gratis ta
med sig ett barn under 15 år. Motionärerna anser mot denna bakgrund att
regeringen bör arbeta för att statliga företag inte skall diskriminera
studenter med föräldraansvar.
I motion 1997/98:T504 (v) konstateras att sedan år 1996 svarar inte längre SJ:s
danska motsvarighet DSB (Danska Statsbanan) för resgodshantering. Det innebär
att svenskar inte längre kan pollettera sina cyklar till olika länder i Europa.
För skidturisterna till Alperna innebär förändringen att man i stället för
tåget väljer de betydligt mer energi- och miljöslukande transportsätten buss,
bil och flyg. I dagsläget är det därför både billigare, smidigare och snabbare
att flyga till de flesta platser i Europa jämfört med tåg. Flyget har
följaktligen ökat kraftigt de senaste åren och resandet med tåg minskat. Enligt
motionärerna är denna utveckling inte önskvärd ur miljösynpunkt. Regeringen bör
därför omedelbart ta upp förhandlingar med berörda parter och aktörer i syfte
att återupprätta resgodshanteringen mellan Sverige och kontinenten.
16.1.3 Utskottets ställningstagande
SJ:s ekonomiska mål och förutsättningar
Sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 har SJ genomfört ett omfattande
förändringsarbete. SJ har därmed utvecklats i riktning mot ett modernt,
effektivt och kundinriktat transportföretag. Trots omfattande rationaliseringar
och effektiviseringar har dock SJ allvarliga ekonomiska problem. Det ekonomiska
mål som angetts av riksdagen har sålunda inte uppnåtts. Det redovisade
resultatet för SJ-koncernen har dessutom i stor utsträckning skapats genom
utdelningar och engångsintäkter från försäljning av dotterbolag. Vidare gäller
att järnvägens marknadsandel för såväl person- som godstransporter har minskat.
Trots omfattande insatser saknar också SJ i dag en hållbar ekonomisk lönsamhet
för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken.
Av SJ-koncernens delårsresultat för perioden januari-augusti 1997 framgår att
det fortsatta omstruktureringsprogrammet börjar ge resultat. För affärsverket
SJ uppgick resultatet efter finansiella poster till 350 (-268) miljoner kronor.
SJ-koncernens resultat var 4 (-118) miljoner kronor. Exkluderas poster av
engångskaraktär uppgick affärsverkets resultat efter finansiella poster för
samma period till -442 (-722) miljoner kronor och för koncernen -378 (-581)
miljoner kronor. Antalet anställda i koncernen har under motsvarande period
minskat med 770 personer till 16 841 personer.
Utskottet anser att det är viktigt att det erbjuds en högkvalitativ och
miljöanpassad järnvägstrafik på de marknader där järnvägen har
utvecklingsmöjligheter. Det betyder att SJ måste ha möjligheter att möta
framtidens transportmarknad som ett offensivt och konkurrenskraftigt företag.
Utskottet anser det därför angeläget att SJ:s ekonomi konsolideras. För att
möjliggöra en nödvändig resultatförbättring måste också ytterligare
ansträngningar göras så att en positiv utveckling även kan ske på intäktssidan
genom en ökad järnvägstrafik.
Utskottet vill vidare när det gäller SJ:s ekonomiska förutsättningar hänvisa
till Kommunikationskommitténs förslag för att åstadkomma en effektivare
järnvägstrafik och därmed stärka järnvägens konkurrenskraft. Kommitténs förslag
bereds för närvarande av regeringen, som kommer att redovisa sina
ställningstaganden till riksdagen i en proposition våren 1998 om den framtida
trafikpolitikens utformning. Utskottet förutsätter att regeringen i detta
sammanhang även redovisar en bedömning av SJ:s ekonomi och eventuella förslag
som är nödvändiga att genomföra för att skapa en stabil ekonomisk situation för
SJ.
Utskottet har mot denna bakgrund inga erinringar mot regeringens förslag till
övergripande mål och verksamhetsinriktning för SJ för perioden 1998-2000. Det
innebär att SJ:s mål även fortsättningsvis skall vara att bedriva en effektiv
och miljövänlig järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. Vidare gäller som
koncernstrategi att en koncentration skall ske till kärnverksamheten, dvs. till
att utveckla järnvägstrafiken.
Med hänvisning till vad som anförts har utskottet heller inga erinringar mot
regeringens förslag till ekonomiska mål och investeringsplan för perioden
1998-2000. Det innebär att SJ-koncernen skall ha en sund finansiell ställning
med balans mellan rörelserisken och den finansiella risken. Som långsiktigt mål
bör gälla att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till 7 % av eget
kapital och att soliditeten skall uppgå till lägst 30 %. Med hänsyn till den
ekonomiska situation som SJ befinner sig i och de förväntningar som knutits
till en utveckling av järnvägstrafiken, inte minst i samband med utbyggnaden av
järnvägens infrastruktur, vill utskottet avslutningsvis understryka vikten av
att en omsorgsfull uppföljning sker av den fortsatta utvecklingen på
järnvägsområdet.
Utskottet avstyrker därmed motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98: T224 (m)
i nu behandlade delar.
Finansiella befogenheter
Utskottet konstaterar att inom ramen för en utvecklad affärsverksform har SJ
fått ett klart ekonomiskt ansvar och en betydande grad av handlingsfrihet i
såväl ekonomiska som organisatoriska frågor. Enligt utskottets mening är det
därför betydelsefullt att också de finansiella befogenheterna ger SJ sunda
marknadsekonomiska förutsättningar. Enligt vad utskottet erfarit innebär
regeringens förslag ingen förändring av nuvarande befogenheter för SJ utan kan
närmast betraktas som en form av omreglering. Utskottet har därför inga
erinringar mot regeringens förslag om SJ:s finansiella befogenheter för år
1998. Det innebär att SJ får rätt att dels ta upp lån i och utanför
Riksgäldskontoret inom en total ram på 9,2 miljarder kronor, dels teckna
borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom en total ram
på 400 miljoner kronor och dels placera kassamässigt överskott hos
Riksgäldskontoret och på marknaden.
SJ:s studeranderabatt
Enligt gällande trafikpolitiska beslut ankommer det på SJ att fastställa sina
biljettpriser och rabattregler. Detta har setts som en förutsättning för att SJ
skall kunna ta ansvar för sin ekonomi. För studerande gäller att SJ på
affärsmässiga grunder ger alla studerande vid högskolor och universitet som
innehar SFS-kort (Sveriges Förenade Studentkårer) eller CSN-kort 30 % rabatt på
X2000 och SJ:s övriga dagtåg samt nattåg. Korten ger även 30 % rabatt på
reslustpriser. Korten berättigar dock inte till medföljanderabatt.
Utskottet anser att SJ även fortsättningsvis bör få bestämma sina priser.
Något initiativ från riksdagens sida bör därför inte tas. Utskottet avstyrker
motion 1997/98:Ub708 (v) i nu behandlad del.
Resgodshantering
För närvarande pågår ett omfattande arbete inom flera av EU:s medlemsstater i
syfte att skapa en effektiv, kundanpassad och konkurrenskraftig järnvägstrafik.
Det innebär i flera fall att de nationella järnvägsförvaltningarna ges ändrade
kommersiella förutsättningar. Omstruktureringen har för järnvägens persontrafik
inneburit en modernisering och effektivisering med bl.a. införande av allt fler
snabbtågsförbindelser. Den traditionella resgodshanteringen har samtidigt
förändrats. Som redovisas i motionen har detta resulterat i att det i vissa
länder inte längre är möjligt att pollettera bl.a. cyklar som resgods.
Samtidigt ges dock ökade möjligheter att i vissa tåg ta med sig cyklar och
skrymmande resbagage.
Utskottet anser att det bör vara järnvägsföretagen själva som mot bakgrund av
kundernas önskemål har att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig
järnvägstrafik. Genom den ökade marknadsanpassningen av de europeiska
järnvägsföretagen förbättras möjligheterna att tillgodose resenärernas krav på
smidiga transportmöjligheter. Enligt utskottets mening bör därför riksdagen
inte ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:
T504 (v).
16.2 Trafikupphandling
16.2.1 Regeringens förslag
Regeringen redovisar i budgetpropositionen att staten för trafikåret 1998 har
upphandlat järnvägstrafik på nedanstående linjer. Kostnaden för tågtrafiken
omräknat på årsbasis anges till 379 miljoner kronor.
Upphandlad tågtrafik för år 1998
- Nattågen på Övre Norrland inkl. Malmbanan
- Östersund-Storlien
- Sundsvall-Östersund
- Västerås-Katrineholm
- Mjölby-Örebro
- Borlänge-Mora
- Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg
- Gävle-Borlänge-Hallsberg
- Uddevalla-Herrljunga-Borås
- Nässjö-Falköping-Skövde
- Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg
Av propositionen framgår vidare att regeringen uppdragit åt Delegationen för
köp av viss kollektivtrafik att för trafikåret 1998 upphandla kompletterande
nattågstrafik till och från Övre Norrland under perioder med hög efterfrågan.
Enligt vad regeringen redovisar kan denna komplettering även komma att omfatta
en förlängning av avtalen om trafik på sträckorna Västerås-Katrineholm och
Mjölby-Örebro för perioden juni-december 1999. Med hänsyn till de långsiktiga
trafikavtal som redan tecknats betyder det att för trafikåret 1999 kommer
tågtrafik att upphandlas på upp till fem linjer.
Regeringen föreslår mot denna bakgrund att kostnadsramen för
trafikupphandlingen för år 1999 beräknas till 379 miljoner kronor.
16.2.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T534 (s) framhålls att de minskningar som skett de senaste
åren av statens tågupphandling har inneburit en rad problem. Eftersom allt
färre tåg trafikerar övre Norrland har nu en punkt nåtts där tåget snart inte
längre räknas som ett attraktivt alternativ och därmed inte heller bidrar till
regional utveckling och balans. Vid årsskiftet 1997-1998 minskar statens köp
ytterligare vilket starkt motverkar den satsning och utveckling som pågår i
området. Enligt motionärerna leder SJ:s neddragningar till ett minskat
tågresande som i sin tur leder till ytterligare trafikförsämringar och en
fortsatt nedåtgående spiral i trafiken. Mot denna bakgrund understyrks
betydelsen av offensiva trafiksatsningar så att Norrland ges goda förbindelser
med Mellansverige och södra Sverige.
I motion 1997/98:T517 (s) anges att tågtrafiken på Mittlinjen, dvs. järnvägs-
linjen mellan Östersund och Sundsvall, har stor betydelse såväl för regional
pendling som för interregionala resor. Tågen har 70 % genomsnittsbeläggning,
vilket är mycket högt. I högtrafik är tågen fullsatta. Den positiva
resandeutvecklingen de senaste åren visar att trafiken har möjlighet att på
sikt bli företagsekonomiskt lönsam. Motionärerna understryker därför vikten av
att tågtrafiken på Mittlinjen även fortsättningsvis upphandlas av staten.
I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att de olika transportmedlen bör konkurrera
på lika villkor. Därmed utvecklas de färdsätt som samhällsekonomiskt sett är
mest effektiva. Detta betyder att statens köp av olönsam järnvägstrafik inte
kan motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. En
konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig leda
till att nya trafikoperatörer etablerar sig som kan köra nu olönsamma sträckor
på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan vidare
möjliggöra resor på de aktuella sträckorna utan statliga subventioner.
Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att regeringen inte bör bemyndigas
att upphandla interregional persontrafik på järnväg från och med år 1999.
Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör de grundläggande principerna för statens
trafikupphandling utvidgas. Till skillnad från i dag bör inte bara
regionalpolitiskt viktig tågtrafik upphandlas utan även tågtrafik som är
miljöpolitiskt angelägen. Det betyder att upphandling bör göras av
företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt
värde, inräknat miljövinster. Därmed kan statens upphandling av tågtrafik
bättre medverka till att hålla Sverige levande och skapa förutsättningar för
miljövänligare persontransporter.
I motion 1997/98:T531 (mp) framhålls att en utbyggd järnvägstrafik i Norrland
är av stor betydelse för framtiden. Nuvarande tågtrafik som innebär bl.a. att
nattågsresenärer till Norrlandskusten får resa omvägen via Ånge och Långselse
är orimlig. Mot denna bakgrund föreslås att nattåget längs Norrlandskusten
återinförs. Därvid bör prövas att erbjuda både en ligg- och en sovvagn i
trafiken till/från Sundsvall. För att finansiera detta försök föreslås att
medelsramen till interregional trafik utökas med 5 miljoner kronor. Vidare
föreslås i motionen att nattågstrafiken från Dalarna direkt till Göteborg och
Malmö återinförs.
16.2.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och
19997/98:T534 (s) berör grundläggande utgångspunkter för statens tra-
fikupphandling. Dessa utgångspunkter har i stort sett varit oförändrade sedan
riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988. I den trafikpolitiska översyn som
nyligen skett har Kommunikationskommittén föreslagit att ett rikstrafikombud
inrättas för att upphandla trafik på ett basnät för interregional trafik.
Enligt kommittén bör ramen för upphandlingen omfatta 700 miljoner kronor per år
och kunna innehålla även andra färdmedel än järnvägstrafik. För att närmare
utveckla kommitténs förslag har en utredning därefter gjorts om organisationen
och samordningen av den interregionala persontrafiken (Kollektivtrafik i tid,
SOU 1997:129). I utredningen föreslås att ett nationellt basnät för
interregional kollektivtrafik fastställs. Tågtrafiken bör enligt utredaren
utgöra grunden i det nationella basnätet men denna trafik bör kunna
kompletteras med annan trafik när det är motiverat av samhällsekonomiska skäl
och kan ske till en lägre kostnad för staten. Enligt utredaren bör det ankomma
på staten att genom rikstrafikombudet upphandla företagsekonomiskt olönsam
trafik som är regionalpolitiskt motiverad.
Regeringen har för avsikt att under våren 1998 lämna förslag till riksdagen
om den framtida trafikpolitiken. I detta sammanhang kommer förslaget om en
reformerad trafikupphandling att behandlas. Enligt vad utskottet erfarit är
utgångspunkten att en ny ordning kan komma att gälla fr.o.m. år 2000. Med
hänvisning till pågående beredningsarbete och regeringens förväntade förslag är
utskottet inte berett att nu ompröva grunderna för statens trafik-
upphandling.
Utskottet övergår därefter till kostnadsram och närmare riktlinjer för köp av
interregional persontrafik för år 1999.
Beträffande motion 1997/98:T517 (s) om trafiken på Mittlinjen vill utskottet
klargöra att den aktuella tågtrafiken ingår i statens trafikupphandling för år
1998. Trafiken bedöms därmed fylla en viktig regional och interregional
trafikuppgift. Det betyder att fortsatt statlig upphandling av denna trafik är
en utgångspunkt för den nu förestående upphandlingen för år 1999.
När det gäller motion 1997/98:T534 (s) om nattågstrafiken på Norrland vill
utskottet framhålla att Delegationen för köp av viss kollektivtrafik den 18
oktober 1997 redovisat en kompletterande trafikupphandling för budgetåret 1998.
Överenskommelsen innebär att kapaciteten mellan såväl Stockholm och Norrland
som mellan Göteborg och Norrland ökar under högtrafik. Kostnaderna för den
kompletterande natttågstrafiken på sammanlagt 8,9 miljoner kronor ryms inom den
sammanlagda kostnadsramen på 379 miljoner kronor.
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till kostnadsram på 379
miljoner kronor motsvarar den kostnad som riksdagen har angett för
trafikupphandlingen de senaste åren. Utskottet anser det rimligt att denna
kostnadsram även blir vägledande för upphandling av tågtrafik år 1999.
Utskottet är därmed inte berett att utvidga kostnadsramen som begärs i motion
1997/98: T531 (mp). Därav följer också att utskottet inte är berett att uttala
sig för att återinföra nattågstrafik längs Norrlandskusten och från Dalarna
till Göteborg och Malmö.
Utskottet tillstyrker följaktligen regeringens förslag till kostnadsram för
köp av interregional persontrafik för år 1999 och avstyrker motionerna
1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m), 1997/98:T517 (s), 1997/98:T531 (mp) och
1997/98:T534 (s) i nu behandlade delar.
17 Kommunikationsforskning och meteorologi
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om
kommunikationsforskning och meteorologi. Det gäller yrkandena 32 och 33 enligt
vilka riksdagen föreslås
dels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2
Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för
högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998 (yrkande 32),
dels godkänna effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen förordat
(yrkande 33).
Vidare behandlar utskottet följande motioner:
- 1997/98:T216 yrkandena 1 och 2 av Johan Lönnroth m.fl. (v),
- 1997/98:T224 yrkande 16 av Per Westerberg m.fl. (m),
- 1997/98:T907 av Nils-Göran Holmqvist m.fl. (s),
- 1997/98:T913 yrkandena 1-3 av Agne Hansson och Roland Larsson
(båda c).
17.1 Statens väg- och transportforskningsinstitut
17.1.1 Regeringens bedömning
Regeringen anser att de övergripande målen för Statens väg- och
transportforskningsinstitut (VTI) bör ligga fast även för den kommande
planeringsperioden. Verksamheten skall utformas så att den i fortlöpande dialog
med beställarna kan utvecklas i enlighet med vad dessa efterfrågar och de krav
som ställs på forskningsresultatens kvalitet och användbarhet.
17.1.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T913 (c) aktualiseras problem rörande VTI:s och andra
uppdragsmyndigheters möjligheter att finansiera forskningsutrustning. Enligt
motionärerna är det regelverk som styr myndigheters kapitalförsörjning dåligt
anpassat till uppdragsmyndigheternas förutsättningar. Därför begärs en översyn
av regelverket (yrkande 1). Vidare redovisas att det i praktiken har visat sig
svårt att få forskningsbeställarna att satsa på forskningsutrustning, eftersom
de inte lätt kan se den framtida nyttan av utrustningen. Det vore enligt
motionärerna önskvärt att VTI kunde söka medel från Forskningsrådsnämnden för
finansiering av mer kostsam utrustning. Ett alternativ kunde vara att en
motsvarande fond för uppdragsmyndigheter inrättades (yrkande 2). Slutligen
anges i motionen att VTI av regeringen uppmanats att öka samverkan med
universitet och högskolor. VTI:s ambitioner på detta område - vilka tar sig
uttryck bl.a. i att man åtar sig att genomföra kurser eller föreläsningar -
hindras emellertid av det faktum att VTI vid arvodesberäkningen måste få full
täckning för sina kostnader. Forskare och lärare inom universitetsvärlden
behöver däremot endast göra ett mindre påslag på sina timarvoden. Därmed
försvåras VTI:s möjligheter att konkurrera. Motionärerna önskar en översyn av
de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor och
uppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3).
17.1.3 Utskottets ställningstagande
När det gäller yrkande 1 i motionen, om en översyn av regelverket för
uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning, vill utskottet anföra följande.
VTI:s uppgifter inom kommunikationsforskningen har sin grund i 1993 års
forskningspolitiska beslut. De principer som då lades fast och som fortfarande
gäller innebär bl.a. att rollerna som beställare respektive utförare av forsk-
ning skall vara renodlade. Beställare är i detta system
Kommunikationsforskningsberedningen, Vägverket och Banverket. Utförare är VTI
samt uni-versitet och högskolor. Enligt sin instruktion (1996:284) skall VTI
bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och
transporter. Vidare skall institutet svara för övergripande analyser och
konsekvensbeskrivningar av transportsektorns effekter på miljön och
energiförbrukningen. Institutet skall också utföra forsknings- och
utvecklingsarbete åt myndigheter och andra uppdragstagare. Uppdragen får
utföras mot ersättning. Institutet bestämmer självt om grunderna för
ersättningen.
VTI:s verksamhet finansieras således av uppdragsintäkter och härutöver genom
anslag som för innevarande budgetår uppgår till drygt 32 miljoner kronor.
Enligt gällande regleringsbrev skall intäkterna från avgiftsfinansierad
verksamhet uppgå till minst 70 % av institutets totala intäkter. Anslagsmedlen
får användas för myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga kostnader
för lokaler, administration och kompetensutveckling men också för särskild
utrustning. Till de finansiella förutsättningarna hör vidare att VTI inte får
generera betydande överskott. Till denna restriktion anknyter bestämmelser i
kapitalförsörjningsförordningen (1996:1188). Enligt dessa (23 §) skall
överskott som uppkommer i avgiftsbelagd verksamhet balanseras i ny räkning. Om
det ackumulerade överskottet uppgår till mer än 10 % av den avgiftsbelagda
verksamhetens omsättning under räkenskapsåret skall myndigheten lämna
regeringen förslag om hur hela överskottet skall disponeras. Dessa bestämmelser
är tillämpliga också på VTI, dock med den skillnaden att det ackumulerade
överskottet får uppgå till 15 % utan att regeringen måste ta ställning till
överskottets användning.
Anläggningstillgångar som används i myndigheters verksamhet skall enligt 5 §
kapitalförsörjningsförordningen finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Från
denna huvudregel finns vissa närmare angivna undantag. Exempelvis får enstaka
anläggningstillgångar av mindre värde finansieras med
förvaltningskostnadsanslag, med bidrag eller med sådana likvida medel från
avgiftsbelagd verksamhet som myndigheten får disponera (9 §).
Utskottet kan ha viss förståelse för de i motionen aktualiserade problemen.
Dessa synes främst sammanhänga med att VTI såsom uppdragsmyndighet har ett
begränsat anslag samtidigt som institutet inte får ackumulera några större
överskott som kan användas för finansiering av dyrbar utrustning. Lösningen på
problemet får enligt utskottets bedömning i första hand sökas i en fördjupad
dialog med de statliga beställningsmyndigheterna. Ambitionen bör vara att med
beställarna träffa långsiktiga överenskommelser om forskningsprogram. Med
sådana avtal borde VTI lättare kunna förutse intäktsläget under en period
framåt, vilket i sin tur skulle underlätta beslut om lånefinansiering av
forskningsutrustning. I sammanhanget bör nämnas att VTI disponerar en låneram i
Riksgäldskontoret om för närvarande 28 miljoner kronor. Vid utgången av år 1996
fanns ett disponibelt utrymme om ca 16 miljoner kronor.
Utskottet vill också erinra om att de statliga forskningsbeställarna har ett
ansvar för VTI. I proposition 1995/96:5 Forskning och samhälle betonade
regeringen att Kommunikationsforskningsberedningen, Banverket och Vägverket
hade ett gemensamt ansvar att skapa stabila förutsättningar för utförarna. VTI,
framhöll regeringen, måste få bättre möjligheter till långsiktig utveckling,
bl.a. därför att VTI var beroende av så få beställare. Med anledning av en
motion under förra riksmötet framhöll också utskottet (bet. 1996/97:TU1) vikten
av att forskningsfinansiärerna tog ansvar för VTI:s långsiktiga utveckling. Med
det anförda avstyrks motion 1997/98:T913 (c) yrkande 1.
I motionen finns vidare ett förslag om inrättande av en särskild forskningsfond
för uppdragsmyndigheter (yrkande 2). Enligt vad utskottet kunnat finna finns
visserligen inget uttryckligt förbud för Forskningsrådsnämnden att bevilja VTI
och liknande organisationer medel ur anslaget D 20 Medel för dyrbar
vetenskaplig utrustning (utgiftsområde 16). Men efterfrågan från den primära
målgruppen för detta anslag, universitet och högskolor, är stor och resurserna
är begränsade. För innevarande budgetår har på utrustningsanslaget anvisats ca
90 miljoner kronor. Bl.a. med hänsyn till att det för kommunikationsforskningen
har tillskapats en särskild organisation samt till att
Kommunikationsforskningsberedningen i någon mån kan anses spela rollen av ett
forskningsråd på detta område, är utskottet inte berett att förorda att ett
nytt finansieringsorgan av den typ motionärerna efterlyser inrättas.
Följaktligen avstyrks motionsyrkandet.
I motionen diskuteras slutligen ett problem om Väg- och
transportforskningsinstitutets samverkan med universitet och högskolor. Denna
samverkan kan bl.a. bestå i att forskare vid VTI anordnar kurser eller håller
föreläsningar vid olika lärosäten. Det har då enligt motionärerna visat sig att
VTI har svårt att konkurrera med forskare eller lärare inom universitets- och
högskolevärlden. VTI måste nämligen vid debiteringen se till att få full
kostnadstäckning medan universiteten och högskolorna ofta nöjer sig med att
göra ett mindre påslag på timarvodet. Motionärerna föreslår därför en översyn
av de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor och
uppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3). Utskottet kan inse
svårigheterna men finner samtidigt att VTI har möjlighet att lämna mer
förmånliga offerter, även om inte full kostnadstäckning uppnås. I valet mellan
att antingen låta forskare gå sysslolösa till följd av brist på
forskningsuppdrag eller att genom undervisning få visst bidrag till
kostnadstäckningen borde det senare alternativet vara att föredra. Dessutom
vill utskottet peka på att samverkan med universitet och högskolor också kan
bedrivas i andra former, t.ex. genom att forskare bjuds in till VTI för att
utföra uppdrag eller delta i forskningsprojekt. Med hänvisning till det anförda
avstyrks motionsyrkandet.
17.2 Kommunikationsforskningsberedningen
Av propositionen framgår att Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), med
stöd av sitt bemyndigande att besluta om fördelning av medel för
forskningsprojekt för en sexårsperiod, gjort sådana åtaganden för totalt 162,9
miljoner kronor avseende budgetåren 1998 och 1999. Regeringen an-ser det
angeläget att KFB kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt som
löper över en längre period. Mot den bakgrunden föreslås riksdagen bemyndiga
regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget E 2
Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för
högst 290 miljoner kronor som medför utgifter efter år 1998.
Utskottet föreslår att riksdagen lämnar det begärda bemyndigandet.
17.3 Försök med förarlös spårbuss
17.3.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T216 (v) uttalas att ett pågående försök i Uppsala med
automatisk förarlös spårbuss bör få stöd ur FoU-anslaget (yrkandena 1 och 2).
Enligt motionärerna har projektet stort nationellt intresse och är ett bra
exempel på modern, effektiv och miljöanpassad teknik.
17.3.2 Utskottets ställningstagande
Med anledning av motionen har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Tanken på
ett bansystem i Uppsala väcktes under 1980-talet. År 1989/90 genomfördes en
första studie som delfinansierades av dåvarande Transportforskningsberedningen
(TFB). Studien publicerades i rapporten Bansystem för kollektivtrafik. Idéskiss
Uppsala (TFB-meddelande 1990). Därefter gjordes, också med medverkan av TFB, en
jämförande studie mellan buss- och bansystem. År 1994 beviljade
Kommunikationsforskningsberedningen medel för sammanställning och publikation
av dittills framkommet material. I detta skede tillkom också länsstyrelsen som
medfinansiär. Därefter byggdes en försöks- och demonstrationsbana. Finansiärer
var Uppsala kommun, AB Uppsalabuss och, från statens sida, Delegationen för
ekologisk omställning som bidrog med 2,4 miljoner kronor. I samband med
planeringen av testbanan inlämnades en stödansökan till
Kommunikationsforskningsberedningen. Ansökan avslogs.
Den idé som nu skall prövas på testbanan bygger bl.a. på följande
förutsättningar. Trafiken utförs av sju meter långa vagnar som rymmer 20
passagerare och körs på en styrrälsförsedd betongbana på marken. Vagnarna drivs
med elmotor med intern strömförsörjning i form av batterier. De manövreras
förarlöst via mikrochips som med vissa intervall är inlagda i banan. Tanken är
att en permanent anläggning skall förbinda bostadsområden och större
arbetsplatsområden. Turtätheten skall vara hög, två minuter under högtrafik.
Den totala investeringskostnaden för ett linjenät omfattande 13 km har
beräknats till ca 600 miljoner kronor.
Även på andra håll i landet, i Stockholm, Göteborg och Gävle, drivs forsk-
ning och utveckling kring förarlösa kollektivtrafiksystem. Till skillnad från
Uppsalaprojektet avser de dock mindre fordon, s.k. förarlös taxi.
Utskottet delar motionärernas uppfattning om att staten bör uppmuntra försök
med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Men det är
Kommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer från
statsmakternas sida har att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med denna
ansvarsfördelning vore det inte rimligt om riksdagen pekade ut särskilda
projekt som mer stödvärda än andra. Med det anförda avstyrks motion
1997/98:T216 (v) yrkandena 1 och 2.
17.4 Försök med kollektiv arbetspendling
17.4.1 Motionsförslag
I motion 1997/98:T907 (s) framhålls att buss- och tågtrafik behöver
kompletteras, särskilt i glesbygd med litet resandeunderlag. Såväl ekonomiska
skäl som miljöskäl och trafiksäkerhetsskäl talar för kollektivtrafik i mindre
fordon. Motionärerna anser att trafikhuvudmännen för gruppvis arbetspendling
bör köpa in ett antal mindre fordon som körs av en av arbetspendlarna. Avgiften
bör motsvara vad det kostar att utnyttja den vanliga kollektivtrafiken.
Försöksverksamhet med arbetspendling i mindre fordon bör inledas i Örebro.
Motionärerna pekar på att det föreslagna systemet är förknippat med vissa
problem som måste lösas. Bl.a. torde krävas dispens från
yrkestrafiklagstiftningen. Vissa skatte- och försäkringsfrågor måste också
regleras.
17.4.2 Utskottets ställningstagande
Intresset för samåkning ökade i samband med oljekrisen på 1970-talet. Ett antal
försöks- och demonstrationsprojekt fick stöd av dåvarande
Transportforskningsdelegationen. Erfarenheterna redovisades i delegationens
skrift Paratransit. Forskning kring nya trafikformer (mars 1983). I
publikationen behandlas olika samåkningsformer, samåkning i arbetsgivarens bil,
samåkning i privata fordon, s.k. sambil - där en person äger och en annan
person hyr samma bil - samt hyrbil. Med den första formen, arbetsplatsbaserad
samåkning med arbetsgivarens medverkan, genomfördes försök vid tre
arbetsplatser. Vid varje arbetsplats tillskapades s.k. pooler bestående av
anställda boende i samma område. Varje pool utrustades med en minibuss eller
förlängd personbil. Pendlarna betalade en avgift motsvarande kostnaden för
vanligt kollektivtrafikresande. Försöken föll väl ut. Beläggningsgraden uppgick
till mellan 76 % och 80 %. Inte bara deltagarna gjorde besparingar; även
samhällsekonomiska vinster kunde noteras. I sin utvärdering av försöken
konstaterade delegationen att projekten varit lyckosamma men inte fått några
större spridningseffekter. Vidare drog delegationen slutsatsen att samåkning
måste göras ekonomiskt attraktiv för att kunna konkurrera med ensamåkning.
Dessutom måste arbetsgivarna kompenseras. Slutligen fann man att de
lagstiftningsmässiga förutsättningarna för samåkningsformen inte var gynnsamma.
Enligt vad utskottet har inhämtat har Kommunikationsforskningsberedningen
uppdragit åt sociologiska institutionen vid Lunds universitet att kartlägga
vilka försök som under senare år har genomförts på området. På grundval av
denna kartläggning kommer beredningen att ta ställning till om insatser från
beredningens sida är motiverade.
Utskottet konstaterar att Kommunikationsforskningsberedningen har
aktualiserat frågan om samåkning. Utskottet anser att riksdagen inte bör ta
något initiativ i frågan. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T907 (s).
17.5 Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.
17.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner effektmål, verksamhetsmål och
avkastningskrav för Sveriges meteorologiska institut (SMHI) i enlighet med vad
som förordas i propositionen. Av redovisningen framgår bl.a. att de
övergripande målen för SMHI:s verksamhet, beslutade av riksdagen år 1993,
enligt regeringens bedömning bör ligga fast. Regeringen för dock en
kontinuerlig dialog som syftar till en utveckling av målkriterierna.
17.5.2 Motionsförslag
I motion 1997/98:T224 (m) uttalas att mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är
anslagsfinansierad. Motionärerna hänvisar till beräkningar redovisade i SMHI-
utredningens betänkande SMHI:s verksamhetsform? (SOU 1995:99) enligt vilka
SMHI:s uppdragsintäkter kan väntas öka med 15-20 miljoner kronor fram till
årsskiftet. Mot den bakgrunden bör verksamheten bedrivas mer affärsmässigt,
anser motionärerna (yrkande 16).
17.5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet, som inte delar motionärernas uppfattning rörande ökad
affärsmässighet i SMHI:s verksamhet, tillstyrker vad regeringen förordat
rörande effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut. Härav följer att motion 1997/98:T224
(m) yrkande 16 avstyrks.
18 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet ett regeringsförslag om länsstyrelsernas
verksamhet och roll inom vägtrafikområdet enligt yrkande 34 i regeringens
hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen godkänna att samordningsansvaret
för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila respektive trafikverk
fr.o.m. den 1 januari 1998.
Samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet
I propositionen framhålls under rubriken Länsstyrelsernas verksamhet och roll
inom vägtrafikområdet att en särskild utredare i december år 1995 fick i
uppdrag att göra en översyn av länsstyrelsernas roll inom fordons-, trafik- och
infrastrukturområdena. I oktober 1996 lämnade utredningen ett delbetänkande
(SOU 1996:142), i vilket presenterades förslag till hur länsstyrelsernas roll i
infrastrukturplaneringen kan göras tydligare och hur länsstyrelserna på ett
bättre sätt kan bidra till förverkligande av de trafikpolitiska målen på
regional nivå. Förslagen i delbetänkandet behandlades sedermera i proposition
1996/97:53 (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) Infrastrukturinriktning för
framtida transporter. I januari 1997 lämnade utredningen sitt slutbetänkande
Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU 1997:6) med förslag till
hur länsstyrelsernas roll i planeringen av kollektivtrafiken och
trafiksäkerheten kan göras tydligare. Utredningen lade också fram olika förslag
till hur körkorts- och yrkestrafikfrågor skall handläggas.
På grundval av ett förslag i det nämnda slutbetänkandet, som
remissbehandlats, föreslår regeringen att riksdagen godkänner att
samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila
respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998.
Regeringen framhåller att rollfördelningen mellan länsstyrelserna och Väg-
verket på trafiksäkerhetsområdet av många ansetts som oklar. De beslut som har
fattats om att Vägverket skall ha ett sektorsansvar, för bl.a. trafiksäkerheten
och för de trafikpolitiska målen, gör att regeringen ser det som en naturlig
utveckling att länsstyrelsernas regionala samordningsansvar för
trafiksäkerheten förs över på Vägverket. Länsstyrelserna kommer dock även i
fortsättningen att vara en viktig aktör i trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. genom
upprättandet av en trafikslagsövergripande länsplan, vid handläggningen av kör-
kortsingripanden och i egenskap av högsta polismyndighet i länet.
De övriga trafikverken har, fortsätter regeringen, på ett liknande sätt som
Vägverket ett samlat ansvar för de trafikpolitiska målen inom respektive
transportslag. Regeringen anser därför att även övriga trafikverk bör ges ett
samordningsansvar för trafiksäkerhetsarbetet inom respektive trafikslag.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
19 Uppföljning och utvärdering
19.1 Bakgrund
Regeringen skall enligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten för riksdagen
redovisa de mål som åsyftas och de resultat som uppnåtts på olika
verksamhetsområden. Riksdagen har i våras vid sin bedömning av regeringens
redovisning av mål och resultat förutsatt att regeringen vid utformningen av
1998 års budgetproposition söker förbättra riksdagens beslutsunderlag (bet.
1996/97:FiU20, rskr. 35).
Regeringskansliet har mot bl.a. denna bakgrund under år 1997 gjort en
satsning på att utveckla mål- och resultatstyrningen. Arbetet har resulterat i
en rad generella förändringar i årets budgetproposition. Det gäller bl.a. en
mer enhetlig presentationsform där de viktigaste målen lyfts fram, utvecklade
resultatbedömningar, tydligare redovisning av avgiftsbelagd verksamhet och
beställningsbemyndiganden samt mer enhetlig redovisning av affärsverkens
finansiella befogenheter. För att få fram bra exempel på hur återrapportering
av resultat till riksdagen kan presenteras har dessutom en extra satsning
gjorts för några utgiftsområden. Det gäller bl.a. utgiftsområde 22 Kommunika-
tioner. I sammanhanget kan nämnas att regeringen härvid har biståtts av
Statskontoret som tagit fram en rapport om trafikpolitikens effektivitetsmål
(Att mäta och redovisa trafikpolitikens effekter, 1997:22).
Utskottet redovisar i det följande övergripande erfarenheter av och
synpunkter på regeringens redovisning av mål och resultat i 1998 års
budgetproposition för utgiftsområde 22 Kommunikationer. Vissa kompletterande
synpunkter för enskilda frågor redovisas under behandlingen av respektive
avsnitt.
I sammanhanget kan nämnas att som ett led i riksdagens egen
granskningsverksamhet planerar utskottet att förstärka sina insatser när det
gäller uppföljning och utvärdering. En särskild arbetsgrupp har mot denna
bakgrund bildats inom utskottet med företrädare för respektive politiskt parti.
I arbetsgruppens uppgift ingår att ta fram en plan för hur utskottet skall
kunna bedriva en mer systematisk och löpande uppföljning inom
kommunikationsområdet.
19.2 Verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och
utvärderingsinsatser
Som utgångspunkt vill utskottet framhålla att verksamheten inom
kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och utvärderingsinsatser.
Beslutsfattandet är i stor utsträckning decentraliserat till verk och andra
myndigheter och bygger på en långtgående mål- och resultatstyrning. Den
avreglering som skett av flera områden ställer vidare krav på insatser för att
främja konkurrens och trygga att samhällsmål såsom regional balans uppnås.
Beredningsområdet kännetecknas dessutom av omfattande investeringar med
långsiktiga konsekvenser för samhällsstrukturen. Det innebär att
beslutsfattandet till stora delar måste grundas på strategiska bedömningar och
prognoser för framtiden. För att denna beslutsmodell skall kunna fungera
ändamålsenligt krävs en väl fungerande uppföljnings- och
utvärderingsverksamhet.
Riksdagens revisorer har nyligen granskat mål- och resultatstyrningen inom
Kommunikationsdepartementets område (Rapport 1996/97:3). Enligt rapporten
innehåller tidigare budgetpropositioner ingen redovisning av mål-uppfyllelse
och ingen bedömning av de prestationer som utförts och hur de bidragit till att
uppfylla de övergripande trafikpolitiska målen. Revisorerna har inte heller
noterat någon tydlig koppling mellan mål- och resultatredovisning och
myndigheternas resurstilldelning. Enligt revisorerna är frånvaron av
uppföljning och utvärdering på övergripande nivå inte rimlig med hänsyn till
kommunikationsområdets stora betydelse för samhällsekonomin. Revisorernas
slutsats är därför att mål- och resultatstyrningen behöver förbättras i flera
avseenden och att regeringen bör redovisa för riksdagen hur detta skall ske.
Syftet bör vara att stärka återrapportering och resultatanalyser för att
förbättra riksdagens möjligheter till övergripande styrning.
Även Statskontoret har i en kartläggning av mål- och resultatstyrningen inom
trafikpolitiken påtalat en rad brister (Rapport 1997:22, Att mäta och redovisa
trafikpolitikens effekter). Statskontoret anger att eftersom nuvarande
redovisning av måluppfyllelsen huvudsakligen sker i förhållande till
trafikverkens verksamhetsmål och inte mot de övergripande målen för
trafiksektorn saknar riksdagen underlag för att kunna göra prioriteringar
mellan trafikslagen. Samtidigt blir det omöjligt att veta i vilken mån avsatta
medel hade kunnat användas mer kostnadseffektivt och därmed ge bättre
utdelning. Vidare kritiseras bl.a. avsaknaden av en för samtliga trafikslag
övergripande redovisning av olika åtgärders effekter på de trafikpolitiska
målen. Enligt Statskontoret redovisas inte heller systematiskt kostnader för
olika åtgärder för att uppnå de trafikpolitiska målen. Förutom att uppföljning
därmed försvåras får detta till följd att det inte är möjligt att prioritera
mellan olika åtgärder.
19.3 Årets budgetproposition innehåller en rad förbättringar
Utskottet konstaterar att regeringen i årets budgetproposition för
utgiftsområde 22 genomfört en rad åtgärder för att förstärka mål- och
resultatstyrningen. I inledningen till framställningen av utgiftsområdet
redovisas sålunda de mål och den inriktning som gäller för verksamheten inom
området. Därmed tydliggörs bl.a. sambandet mellan å ena sidan de övergripande
politiska målen och bedömningarna och å andra sidan myndighetsspecifika mål och
åtgärder på myndighets- eller anslagsnivå. För den anslagsmässigt helt
dominerande avsnittet, nämligen Väg och järnväg ges vidare en redovisning av
hur främst gjorda investeringar bidragit till att uppfylla olika
trafikpolitiska delmål som tillgänglighet, effektivitet, miljö, regional balans
och säkerhet. För tolv större vägbyggnadsobjekt som öppnats för trafik under
året redovisas även en efterkalkyl med uppgifter om de totala
projektkostnaderna och samhällsekonomisk lönsamhet i form av nettonuvärdeskvot
(nuvärdet av kvoten intäkter-kostnader/kostnader), restid och trafiksäkerhet.
Vidare lämnas bl.a. en kartläggning av genomförandeläget av den nationella
väghållningsplanen.
Utskottet bedömer därmed sammantaget att regeringens redovisning i 1998 års
budgetproposition ger riksdagen ett bättre och mer relevant beslutsunderlag än
vad tidigare budgetpropositioner medgett. Genom redovisningen av genomförda
investeringars lönsamhet och genom att ställa kalkylerade intäkter mot
kostnadsutfall för avslutade projekt ges ökad möjlighet att utkräva ansvar av
dem som utarbetar kalkylerna och sätta press på dem att i framtiden arbeta med
en större träffsäkerhet i kostnadskalkyleringen.
19.4 Fortsatt utvecklingsarbete angeläget
För att mål- och resultatstyrningen skall kunna fungera ändamålsenligt och
effektivt krävs enligt utskottets mening ett fortsatt utvecklingsarbete. Målet
bör vara att budgetpropositionen ger ett sådant beslutsunderlag att riksdagen
ges möjlighet att bedöma mål och inriktning för den statliga verksamheten samt
ställa bestämda resultatkrav i förhållande till de trafikpolitiska besluten. Av
budgetpropositionen framgår att regeringen inom ramen för den fortsatta
utvecklingen av budgetprocessen och inför utarbetandet av ett nytt
trafikpolitiskt beslut avser att vidareutveckla mål- och resultatstyrningen.
Utskottet vill i detta sammanhang särskilt uppmärksamma följande frågor.
1. Utforma tydligare och mer konsistenta mål
De mål som anges i budgetpropositionen är i många fall allmänt hållna. Det
gäller såväl de trafikpolitiska målen som målen för infrastrukturens utbyggnad.
De myndighetsmål som regeringen anger är vidare i flera fall allmänt beskrivna
och ger endast begränsad vägledning för hur den enskilda myndigheten bör
bedriva sitt arbete. Kopplingen mellan övergripande mål, effektmål,
verksamhetsmål och ekonomiska mål är också i vissa fall mindre tydlig. Av
beslutsunderlaget framgår heller inte alltid vad de förslagna verksamhetsmålen
innebär i förhållande till de målbeskrivningar som riksdagen tidigare ställt
sig bakom. Förslag som exempelvis att riksdagen skall godkänna ekonomiska mål
och investeringsplan för SJ kan vidare misstolkas som att riksdagen har att ta
ställning till vilka investeringar SJ gör i rullande materiel och fasta
anläggningar.
Enligt utskottets mening innebär otydliga mål en risk för att det
demokratiska inflytandet begränsas och att resultatstyrningen i alltför hög
grad lämnas till myndigheterna själva. Utskottet är medvetet om att det kan
vara svårt i många fall att formulera tydliga mål som går att följa upp. Enligt
utskottets mening är det dock angeläget att de trafikpolitiska målen
vidareutvecklas och ger tydligare vägledning för verk och myndigheter. Målen
bör vara långsiktiga och bestående för att uppföljning och utvärdering skall
vara möjlig. Även med mer precisa mål krävs ökad information i
budgetpropositionen om hur de övergripande målen omsätts i olika typer av
verksamhetsmål. Av budgetpropositionen framgår att regeringen för närvarande
överväger den framtida utformningen av de övergripande målen för
trafikpolitiken inför ett nytt trafikpolitiskt beslut våren 1998. Utskottet
förutsätter att regeringen i detta sammanhang försöker tillgodose de synpunkter
som framförts om tydligare mål.
2. Använd efterkalkyler i större utsträckning
Utskottet bedömer det angeläget att efterkalkyler systematiskt utförs i samband
med investeringar i trafikens infrastruktur. Därmed kan en avstämning göras mot
tidigare förväntade kostnader och effekter vilket verksamt bör kunna bidra till
ökad precision i den fortsatta investeringsplaneringen. Utskottet välkomnar
därför den redovisning som ges i årets budgetproposition av resultatet av vissa
större vägobjekt och förutsätter att redovisningen fortsättningsvis kan
vidareutvecklas.
Med tanke på den vikt som regional balans och miljö tillmäts som
inriktningsmål i investeringsplaneringen är det angeläget att efterkalkyler
även söker belysa resultatet inom dessa områden. Vidare är det angeläget att
riksdagen informeras om vissa huvuddrag från efterkalkyler för projekt som
kommer till stånd på lokal och regional nivå med hjälp av statsbidrag. Enligt
utskottets mening bör riksdagen, utöver de vägbyggnadsobjekt som redovisas i
budgetpropositionen, även ges tillfälle att ta del av efterkalkyler inom
järnvägsområdet.
När det gäller utvärderingar av gjorda investeringar vill utskottet även
framhålla behovet av mjukdata och mer analytisk information. Uppgifter i
tabellform över några mätbara effekter av vissa enskilda investeringar bör
sålunda kompletteras med en beskrivning av hur bl.a. tillämpningen av den
samhällsekonomiska kalkylmetodiken har fungerat. För att trygga en allsidig och
neutral redovisning bör här kunna prövas att låta vissa analyser genomföras av
extern kompetens utanför det egna trafikverket, exempelvis genom SIKA:s
försorg.
3. Förbättra den övergripande trafikpolitiska uppföljningen
Den mål- och resultatstyrning som redovisas i budgetpropositionen har
traditionellt inriktats på enskilda trafikslag och myndighetsområden. För
verksamhetsområdet väg och järnväg beskrivs dock i årets budgetproposition hur
verksamheten följer de fem delmål för trafikpolitiken som fastställdes av
riksdagen år 1988. Dock saknas ett mer utvecklat system för en
sektorsövergripande uppföljning mot de övergripande trafikpolitiska målen och
principerna. En sådan sektorsövergripande uppföljning handlar inte enbart om
att mäta måluppfyllelse och ställa samman mätresultat. För att uppföljningen
skall kunna bli effektiv och kunna användas som underlag för styrning krävs
ibland relativt omfattande analyser och utvärderingar i ett
trafikslagsövergripande perspektiv. Behovet av en sådan mer övergripande
uppföljning har nyligen uppmärksammats av såväl Kommunikationskommittén som
Stats-kontoret.
Utskottet är medvetet om de problem som är förenade med att i
budgetpropositionen göra en allsidig trafikpolitisk avstämning. Det är dock
angeläget att en ökad helhetssyn kommer till stånd i trafikpolitiken. Som bl.a.
Statskontoret påtalat finns det behov av en mer systematisk redovisning av
trafiksektorns resultat i förhållande till målen. Den framställning som ges i
årets budgetproposition av exempelvis utvecklingen på post- och telemarknaden
ger intressant information och motsvarande beskrivningar bör kunna ges vid
behandlingen av andra områden. Utskottet anser det därför angeläget att frågan
om en mer systematisk och löpande trafikpolitisk uppföljning närmare övervägs
vid beredningen av det förslag om den framtida trafikpolitiken som regeringen
avser lägga till riksdagen under våren 1998.
4. Utveckla effektivitetsberäkningarna
Utskottet anser att den utökade resultatinformationen som presenteras i årets
budgetproposition som ett särskilt avsnitt för i princip varje myndighet och
anslag är värdefull och bidrar till att förbättra riksdagens beslutsunderlag.
Det kan förutsättas att denna resultatinformation inom ramen för den fortsatta
utvecklingen av budgetprocessen kommer att byggas ut till att bli mer
heltäckande och adekvat.
Av budgetpropositionens resultatanalys framgår att såväl Vägverket som
Banverket genomfört en rad underhålls- och utbyggnadsprojekt under det gångna
verksamhetsåret. För Banverket redovisas exempelvis att verket under år 1996
har åstadkommit bl.a. en ökning av den genomsnittliga hastigheten på stomnätet
och en förbättring av spårlägeskvaliteten. Vidare har antalet
funktionsstörningar liksom antalet oskyddade eller dåligt skyddade
plankorsningar reducerats. Dessutom anges att kvaliteten i verksamheten har
ökat och att miljöarbetet har resulterat i minskade utsläpp av koldioxid,
kväveoxid samt svaveloxid.
Enligt utskottets mening ger en resultatanalys av denna karaktär viktig
information om vilka effekter som uppnåtts under det gångna verksamhetsåret.
Beskrivningen säger dock inte så mycket om exempelvis hur effektiv
medelsanvändningen varit. Med tanke på de historiskt sett omfattande satsningar
som för närvarande sker på trafikens infrastruktur vore det givetvis märkligt
om inte också betydande positiva effekter uppnås. Vad utskottet efterlyser är
därmed någon form av kompletterande beskrivning i vad mån statens medel har
använts på ett effektivt sätt. För att resultatinformationen skall kunna
användas i den framåtriktade styrningen måste alltså resultaten värderas.
Ett sätt att värdera resultatinformation är att göra systematiska jämförelser
inom en organisation eller att jämföra sig med andra. Inom internationell
företagsledning har mot denna bakgrund lanserats begreppet ?benchmarking? för
metoden att systematiskt och kontinuerligt jämföra den egna effektiviteten i
form av produktivitet, kvalitet och arbetsprocess med andra företag och
organisationer som representerar ?de bästa?. Även om en statlig verksamhet
upplevs som unik finns det i många fall inslag i den konkreta verksamheten som
kan jämföras med vad som gäller i en rad andra organisationer. När det gäller
väg och järnvägssektorn finns även möjlighet att göra jämförelser med privat
verksamhet eller förhållanden i andra länder. Enligt utskottets mening vore det
angeläget att pröva om resultatinformationen genom benchmarking eller genom
någon annan metod skulle kunna vidareutvecklas för att främja en ökad
effektivitet.
En annan metod för att bedöma olika prestationsmåtts relevans är att
materialet kompletteras med en redovisning av motsvarande mått för förslagsvis
de senaste fem åren. Genom en tidsserie där kostnader och lönsamhet redovisas
för olika åtgärdskategorier kan resultatinformationen ge ökad insikt om hur den
interna effektiviteten utvecklats. Enligt vad utskottet erfarit redovisar också
trafikverken i annat sammanhang sådan information. I Banverkets årsredovisning
för år 1996 ges exempelvis en rad uppgifter om prestationsutvecklingen för
olika åtgärdstyper.
5. Redovisa resultat av ordinarie uppföljningverksamhet
Beslutsfattandet inom kommunikationsområdet bygger i många fall på en
långtgående mål- och resultatstyrning och decentralisering till lokala och
regionala beslutsinstanser inom verk och myndigheter. För att denna
beslutsmodell skall kunna fungera ändamålsenligt krävs ett väl fungerande
informationssystem såväl inom myndigheterna som mellan myndigheterna och
regering/riksdag. Det innebär bl.a. att information om väsentliga avvikelser
från beslutade planer eller förändrade projektförutsättningar bör avrapporteras
och följas upp.
Enligt utskottets mening bör budgetpropositionen redovisa betydelsefulla
avvikelser från vad som förutsatts enligt tidigare riksdagsbeslut. Med tanke på
den snabbt föränderliga miljön på trafik- och kommunikationsområdet krävs
dessutom en väl fungerande ordning för att hantera akuta frågor som inte kan
inordnas i den normala budgetdialogen med riksdagen med budgetpropositioner och
propositioner om tilläggsbudgetar.
6. Tydliggör hur myndigheternas sektorsansvar kan förenas med en effektiv och
tydlig mål- och resultatstyrning
Såväl Vägverket som Banverket har nyligen efter riksdagsbeslut tilldelats
sektorsansvar för sina resp. områden. Därmed ges förutsättningar för ett ökat
inslag av helhetstänkande inom trafiksektorn. Med sektorsansvaret följer
samtidigt att formerna för mål- och resultatstyrning förändras. Ökade krav
ställs på berörda myndigheter att självständigt avväga olika insatser inom sitt
verksamhetsområde för att bäst främja de mål som statsmakterna angett för
sektorn. Med sektorsansvaret följer vidare att nya kontaktytor skapas med andra
offentliga och privata organ.
Utskottet vill för sin del understryka att för mål- och resultatstyrningen
innebär denna vidgning av ansvarsområdena ökade krav. För att tillförsäkra
riksdag och regering ett relevant beslutsunderlag krävs fortsättningsvis en mer
samlad redogörelse som klargör hur olika insatser avvägts inom
verksamhetsområdet och hur samverkan med andra berörda parter skett för att
uppnå målen för verksamheten. Det gäller inte minst på miljöområdet där en
samlad bedömning bör ges över hur måluppfyllelsen ser ut inom ansvarsområdet.
Ett annat exempel är Banverkets verksamhet när det gäller järnvägens
infrastruktur som bör sättas in i ett större sammanhang. Enligt utskottets
mening är det därför angeläget att en mer utförlig redovisning fortsättningsvis
lämnas i budgetpropositionen om det samlade resultatet inom ett sektorsområde.
7. Utvärdera och redovisa resultat från forsknings- och utvecklings-insatser
I budgetpropositionen anges att de av statsmakterna fastlagda övergripande
målen samt verksamhetsmålen inom verksamhetsområdet kommunikationsforskning i
allt väsentligt har uppfyllts. Någon beskrivning ges dock inte hur regeringen
har kommit till denna slutsats. Beträffande resultatinformationen för
Kommunikationsforskningsberedningen anges att det återstår ?ett
utvecklingsarbete innan regeringens behov av resultatuppföljning är helt
tillgodosett. Utvecklingen hittills har dock varit positiv och enligt
regeringens bedömning visar årsredovisningen att verksamhetsmålen i det
närmaste är uppfyllda.?
Utskottet har för sin del förståelse för att det är svårt att ange tydliga
mål för forsknings- och utvecklingsinsatser. Därmed försvåras arbetet med
uppföljning och utvärdering. Enligt utskottets mening är det dock angeläget att
budgetpropositionen på ett tydligare sätt söker beskriva samhällsnyttan med den
forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som bedrivs inom
kommunikationsområdet. Med tanke på omfattningen av de statsfinansiella medel
som årligen anvisas till bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen bör en mer
systematisk resultatanalys presenteras för riksdagen. En viktig komponent för
överväganden om verksamhetens omfattning och inriktning är vidare en
omvärldsanalys där forskningens roll för kommunikationssektorn belyses. Exempel
finns på att riktade insatser bedrivits under en lång följd av år utan att
någon samlad redovisning av resultatet och samhälls-nyttan till riksdagen har
gjorts. För att få en heltäckande bild bör även övervägas hur den av
trafikverken finansierade forsknings- och utvecklingsverksamheten bör
redovisas.
8. Konsekvensbeskriv tydligare de ekonomiska ramarna
Av riksdagens beslutsunderlag bör framgå hur regeringens förslag till
medelsanvisningar har beräknats liksom deras konsekvenser för den åsyftade
verksamheten. För framför allt väg- och järnvägsområdet är det dock svårt att
från budgetpropositionen få en samlad bild över vad regeringens förslag innebär
för investeringar resp. underhåll och vilka förändringar som förslagen innebär
för gällande planeringsramar. Bidragande till detta är de förändringar som
skett de senaste åren såväl i anslagssystem som i planeringssystemets
uppbyggnad. Svårigheten att få en samlad ekonomisk bild förstärks också av att
vissa verksamheter finansieras utanför statsbudgeten eller från andra
utgiftsområden.
Enligt utskottets mening är det angeläget att budgetsystemet är flexibelt och
utvecklas i takt med ändrade förhållanden i samhället. Samtidigt är det
angeläget att beslutsunderlaget som presenteras för riksdagen möjliggör en
granskning av hur anslagen har beräknats och deras åsyftade konsekvenser. Det
betyder att förklaringar bör lämnas om bl.a. eventuella reala förändringar av
de ekonomiska ramarna och deras konsekvenser.
Hemställan
Utskottet hemställer
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 35
samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 30, 1997/98:T214
yrkande 27, 1997/98:T216 yrkandena 6-7, 10 och 14, 1997/98:T220 yrkandena
1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 yrkandena 1-8 och yrkande 11 i denna del samt
1997/98:T913 yrkandena 4-5 anvisar anslag för budgetåret 1998 under
utgiftsområdet enligt utskottets förslag i bilaga,
res. 1 (v)
2. beträffande ökad flexibilitet i medelsanvisningen
att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna
1997/98:T213 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkande 26, 1997/98:T216 yrkandena
8-9, 1997/98:T220 yrkande 12, 1997/98: T224 yrkande 10 samt 1997/98:T231
yrkande 7 godkänner att anslagsvillkoren för år 1998 för anslagen A 2
Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och underhåll
av statliga järnvägar utvidgas med de ändamål som utskottet anfört,
res. 2 (m, fp, v, mp, kd)
3. beträffande sammanslagning av anslag
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 6 och 1997/98: T224
yrkande 9,
Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Vägverket
4. beträffande upphävande av riksdagsbeslut om vissa
planeringsramar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver sitt beslut (prop.
1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om planeringsramar för
byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999,
5. beträffande låneram för vissa investeringar
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner en låneram om
totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl inköp av
omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar
som ersätter färjor,
6. beträffande finansiering av vissa kapitalkostnader
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att anslaget A 2
Väghållning och statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och
amortering av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E
18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22
delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda,
7. beträffande avyttring av vissa statsägda aktier
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att statens
aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras,
8. beträffande bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets
produktionsdivision
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 6, 1997/98: T213 yrkande
15, 1997/98:T306 och 1997/98:T342,
res. 3 (m, fp, kd)
9. beträffande regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T315 och 1997/98:Sk636 yrkande 2,
res. 4 (m)
10. beträffande anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T203 yrkande 2, 1997/98: T231 yrkande
10, 1997/98:T328 och 1997/98:T352,
res. 5 (c, v)
11. beträffande statsbidrag till enskild färjeled
att riksdagen avslår motion 1997/98:T615,
12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T213 yrkande 11,
1997/98:T216 yrkande 3 och 1997/98:T411,
res. 6 (m, c, fp, kd)
res. 7 (mp)
13. beträffande inlösen av Rödöbron
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T319 och 1997/98:T347,
14. beträffande vägnumrering
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T323, 1997/98:T329 och 1997/98:T340
yrkande 1,
15. beträffande förtida markinlösen
att riksdagen avslår motion 1997/98:T350,
res. 8 (m, fp, kd)
Ändrad trafiklösning i Göteborg
16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen
att riksdagen med avslag på motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93
yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del, 1996/97:T95 yrkande 5,
1997/98:T220 yrkande 11 och 1997/98:T904
dels godkänner det regeringen föreslår i proposition 1996/97:160 om
förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,
dels bifaller regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande
för regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100
000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och
förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen
i Göteborg,
res. 9 (m, fp, kd)
res. 10 (mp)
Banverket
17. beträffande planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar
m.m.
att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver beslutet (prop.
1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om planeringsram för
nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999,
18. beträffande lån i Riksgäldskontoret
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner en låneram om
totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i
eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital,
finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som
finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens
andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i
Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms
läns landsting och staten,
19. beträffande miljöanpassad tågtrafik
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T231 yrkande 8 och 1997/98:T518 yrkande
2,
res. 11 (c)
20. beträffande stängselskyldighet
att riksdagen avslår motion 1997/98:T502,
21. beträffande jämställdhet
att riksdagen avslår motion 1997/98:T220 yrkande 15,
22. beträffande smalspåret Växjö-Västervik
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T522, 1997/98:T535 och 1997/98:T538,
Nya villkor för Inlandsbanan
23. beträffande stöd till banunderhåll
att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna
1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, 1997/98:T220
yrkandena 17-18, 1997/98:T532 yrkandena 1-2 och 1997/98:T536 yrkande 3
dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för
tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett
belopp om högst 33 300 000 kr,
dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till
banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet
med vad regeringen anför,
res. 12 (fp, kd)
res. 13 (v, mp)
24. beträffande infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan
att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motion
1997/98:T532 yrkande 3
dels bemyndigar regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar
samt drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa
infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls
från EU,
dels godkänner att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna
avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för
investeringar i regional transportinfrastruktur,
25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del,
1997/98:T213 yrkande 20, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del,
1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 2,
res. 14 (fp, kd)
res. 15 (v)
26. beträffande trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel
att riksdagen avslår motion 1997/98:T503,
27. beträffande ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T213 yrkande 19, 1997/98: T532 yrkande
4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 1,
res. 16 (v, mp, kd)
28. beträffande utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse
mellan södra och norra Norge
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:A430 yrkande 6 i denna del och
1997/98:A457 yrkande 8,
29. beträffande persontrafik på Inlandsbanan
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 19, 1997/98: T532 yrkande
4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 4,
res. 17 (fp, v, mp, kd)
30. beträffande turisttrafik på Inlandsbanan
att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och
1997/98:T214 yrkande 17 i denna del,
res. 18 (fp)
Sjöfart
31. beträffande övergripande mål och verksamhetsinriktning för
Sjöfartsverket
att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T611 godkänner övergripande mål och
verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet
med vad regeringen förordar i budgetpropositionen,
res. 19 (mp)
32. beträffande ekonomiska mål och investeringsplan för
Sjöfartsverket
att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket
för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar i
budgetpropositionen,
33. beträffande utdelning och skattemotsvarighet
att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och
skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen
förordar i budgetpropositionen,
34. beträffande finansiella befogenheter
att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket
finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar i
budgetpropositionen,
35. beträffande minnesmärke
att riksdagen godkänner vad regeringen anför i budgetpropositionen om
anskaffande och bortskänkande av minnesmärke,
36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98: T214
yrkandena 20-21, 1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och
1997/98:T623 yrkandena 1-3,
res. 20 (m)
res. 21 (c, mp)
res. 22 (fp)
res. 23 (v)
37. beträffande sjöfartsavgifter
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T224 yrkande 12, 1997/98: T604,
1997/98:T611, 1997/98:T623 yrkande 4 och 1997/98:A455 yrkande 10,
res. 24 (m, kd)
38. beträffande kostnadsansvaret för isbrytningen
att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 18,
res. 25 (m)
39. beträffande översyn av lotsningsbestämmelserna
att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 19,
40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende
handelssjöfarten
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T220
yrkande 20, 1997/98:T231 yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455
yrkande 9,
res. 26 (c)
res. 27 (mp)
41. beträffande ansvaret vid olagliga oljeutsläpp
att riksdagen avslår motion 1997/98:T618,
res. 28 (v)
42. beträffande oljeutsläpp till havs
att riksdagen avslår motion 1997/98:T609,
43. beträffande identifikationssymboler för goda transportmedel
att riksdagen avslår motion 1997/98:T620,
44. beträffande höghastighetsfärjor
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 21, 1997/98: T601 och
1997/98:T614,
res. 29 (v, mp)
45. beträffande oljeläckage från fartyget Vapper
att riksdagen avslår motion 1997/98:T621,
46. beträffande vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T606 och 1997/98:T607 i denna del,
res. 30 (v, mp)
47. beträffande avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att för
år 1998 överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland med anledning
av vad regeringen anför i budgetpropositionen,
48. beträffande Gotlandstillägget
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T602 och 1997/98:T610 yrkande 1,
res. 31 (m)
res. 32 (v, mp)
res. 33 (m)
49. beträffande trafikråd för Gotland
att riksdagen avslår motion 1997/98:T214 yrkande 23,
50. beträffande fritidsbåtsregister m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T:214 yrkande 25, 1997/98: T220 yrkande
22, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607 i denna del, 1997/98:T608 och
1997/98:T613,
res. 34 (m, fp, kd)
res. 35 (mp)
51. beträffande isbrytarnas bemanning
att riksdagen avslår motion 1997/98:T612 yrkande 8,
res. 36 (v)
52. beträffande isbrytarnas lokalisering
att riksdagen avslår motion 1997/98:T603,
53. beträffande bemanning av utsjöplatser
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:A455 yrkande 6 och 1997/98:Fö723,
54. beträffande färjor och farleder i Stockholmsregionen
att riksdagen avslår motion 1997/98:A455 yrkande 11,
res. 37 (mp)
55. beträffande utbyggnad av Trollhätte kanal
att riksdagen avslår motion 1997/98:T215 yrkande 3,
56. beträffande Handelsflottans kultur- och fritidsråd
att riksdagen med avslag på motion 1997/98:T224 yrkande 13 godkänner vad
regeringen i budgetpropositionen anför härom,
res. 38 (m)
57. beträffande fiskefartyget Novis förlisning
att riksdagen avslår motion 1997/98:T616,
Luftfart
58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.
att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna
1997/98:T220 yrkande 23 och 1997/98:T224 yrkande 14 godkänner övergripande
mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för
perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar,
res. 39 (m)
res. 40 (mp)
59. beträffande Schengenanpassning av svenska flygplatser
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22
i denna del och yrkande 23 i denna del avslår motionerna 1997/98:T216
yrkande 11 och 1997/98:T220 yrkande 24,
res. 41 (v, mp)
60. beträffande en tredje rullbana på Arlanda
att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22
i denna del avslår motion 1997/98:T220 yrkande 25,
res. 42 (mp)
61. beträffande ekonomiska mål och investeringsplan för
Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000
att riksdagen godkänner vad regeringen härom förordar i de delar som inte
omfattas av utskottets hemställan under mom. 59-60 ovan,
62. beträffande utdelning och skattemotsvarighet för
Luftfartsverket
att riksdagen bifaller proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 23 i den
del som inte omfattas av utskottets hemställan under mom. 59 ovan,
63. beträffande finansiella befogenheter för Luftfartsverket
att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket
finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar,
64. beträffande flygpriserna i Gotlandstrafiken
att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T610 yrkande 2 och 1997/98: T709,
65. beträffande utbyggnad av Kiruna flygplats
att riksdagen avslår motion 1997/98:T708,
66. beträffande flygplatsers utformning
att riksdagen avslår motion 1996/97:T706,
67. beträffande EU-bidrag till flygplatsinvesteringar
att riksdagen avslår motion 1997/98:T704 yrkande 2,
68. beträffande trafiknykterhet inom luftfarten
att riksdagen avslår motion 1997/98:T707,
69. beträffande Statens haverikommission
att riksdagen godkänner vad som härom anförs i budgetpropositionen,
70. beträffande organisatorisk samordning av Haverikommissionen och
trafikområdets inspektioner
att riksdagen avslår motion 1997/98:T918,
res. 43 (m)
Post- och telekommunikation
71. beträffande beställningsbemyndigande för anslaget C 2 Upphandling
av samhällsåtaganden
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att,
för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2 Upphandling av
samhällsåtaganden, under år 1998 ikläda staten ekonomiska förpliktelser
innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som medför utgifter under år
1999,
72. beträffande upphandling av rikstäckande betalnings- och
kassaservice
att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver sitt beslut (prop.
1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) om ett
upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice
som föreskrivs i postlagen (1993:1684),
73. beträffande ökad tillgänglighet till larmnumret 112
att riksdagen avslår motion 1997/98:T231 yrkande 15,
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
74. beträffande ekonomiska mål för SJ m.m.
att riksdagen med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 29 och 1997/98:T224
yrkande 15 godkänner vad som anförs i budgetpropositionen
dels om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar
för perioden 1998-2000,
dels om ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för
perioden 1998-2000,
res. 44 (m, fp, kd)
75. beträffande finansiella befogenheter
att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar
finansiella befogenheter i enlighet med vad som anförs i
budgetpropositionen,
76. beträffande studeranderabatt
att riksdagen avslår motion 1997/98:Ub708 yrkande 1,
res. 45 (v, mp)
77. beträffande resgodshantering
att riksdagen avslår motion 1997/98:T504,
78. beträffande trafikupphandling
att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna
1997/98:T220 yrkande 28, 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del,
1997/98:T517, 1997/98:T531 och 1997/98:T534 bemyndigar regeringen att inom
en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla interregional persontrafik på
järnväg för år 1999,
res. 46 (m)
res. 47 (mp)
Kommunikationsforskning och meteorologi
79. beträffande en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters
kapitalförsörjning
att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 1,
res. 48 (c)
80. beträffande inrättande av en särskild forskningsfond för
uppdragsmyndigheter
att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 2,
81. beträffande Väg- och transportforskningsinstitutets samverkan med
universitet och högskolor
att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 3,
82. beträffande Kommunikationsforskningsberedningen
att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att,
för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2
Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska
förpliktelser för högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998,
83. beträffande försök med förarlös spårbuss
att riksdagen avslår motion 1997/98:T216 yrkandena 1-2,
res. 49 (v, mp)
84. beträffande försök med kollektiv arbetspendling
att riksdagen avslår motion 1997/98:T907,
85. beträffande Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion
1997/98:T224 yrkande 16 godkänner effektmål, verksamhetsmål och
avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut i
enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen,
res. 50 (m)
Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet
86. beträffande samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att
samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall
åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998.
Stockholm den 27 november 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström
(s), Tom Heyman¹ (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg
(s), Birgitta Wistrand¹ (m), Kenth Skårvik¹ (fp), Monica Green (s), Karl-Erik
Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman¹ (m), Elisa Abascal Reyes¹ (mp),
Christina Axelsson (s), Claes-Göran Brandin (s) och Mats Odell¹ (kd).
¹ Ledamoten har ej deltagit i beslutet under moment 1 i hemställan.
Reservationer
1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Karl-Erik Persson (v) anser:
dels att utskottets yttrande i avsnitten 8.1-8.9 bort ha följande lydelse:
Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår i enlighet med
regeringens förslag. I motion 1997/98:Fi220 (v) föreslog Vänsterpartiet att
ramen skulle reduceras med 0,7 miljarder kronor. Vänsterpartiet vidhåller sitt
förslag till ram. I motion 1997/98:T216 (v) redovisas hur ramen bör fördelas
mellan olika anslag inom utgiftsområdet.
Utgångspunkter för Vänsterpartiets förslag
Vänsterpartiet anser att en framtidsinriktad kommunikationspolitik måste
uppfylla följande mål:
- en successiv miljöanpassning av kommunikationerna, bl.a. genom minskad
energianvändning per capita,
- en minskning av trafikens negativa påverkan på människors hälsa,
- en förstärkning av näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga
sätt
och därigenom en ökad sysselsättning,
- nollvision, dvs. inga dödsfall i trafiken,
- en ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken, med särskilda insatser för
handi-
kappade.
För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. För att strategin skall
fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer. Grunden i
Vänsterpartiets strategi är både att transportbehovet skall minska och att
transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktiga hållbara energislag. Det
innebär att privatbilismen måste minska och fossila bränslen successivt
ersättas med olika former av biobränslen. Det innebär också att det kollektiva
åkandet måste stå för en större del av resandet och att godstransporter måste
ske effektivare. Utvecklingen av transporterna har i flera hänseenden skett i
en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins
lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av
kostnader från näringslivet till väghållarna.
Miljömålen måste omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet strävar efter
att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måste koldioxidutsläppen från
trafiksektorn minska, utsläppen av marknära ozon, kväve m.m. bringas ner till
en nivå som naturen tål och de internationella miljökonventionerna respekteras.
Väg och järnväg
Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. De små effekter som
infrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivets konkurrensförmåga
gör att Vänsterpartiet ifrågasätter de flesta nyinvesteringarna inom
vägsektorn. Drift och underhåll måste dock bibehållas på en rimlig nivå och
flaskhalsar byggas bort. Under senare år har anslagen till Väghållning varit
stora trots att de flesta andra utgiftsområden drabbats av stora
besparingskrav. Det är hög tid att bryta denna trend och föra över pengar till
annan verksamhet. Vänsterpartiet anser att anslaget A 2 Väghållning och
statsbidrag bör minskas med 2,3 miljarder kronor jämfört med regeringens
förslag.
Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet måste prioriteras. En alldeles
för liten del av våra gods- och persontransporter är järnvägsburna.
Vänsterpartiet föreslår därför att anslaget A 4 Investeringar samt drift och
underhåll av statliga järnvägar tillförs 910 miljoner kronor utöver regeringens
förslag.
Som en följd av vårt förslag att minska anslaget till väghållning kan
anslaget till Vägverkets administration reduceras med 44 miljoner kronor.
Luftfart
Möjligheten att ta sig till och från olika platser måste finnas i hela landet.
Flyg är ett dåligt transportmedel ur miljösynpunkt men är ofta den enda
transportmöjligheten i vissa delar av landet. Vänsterpartiet föreslår därför
att driftbidraget till kommunala flygplatser i skogslänen höjs med 15 miljoner
kronor i förhållande till regeringens förslag.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Framför allt i större städer
måste vi inom den närmaste framtiden skapa billiga och effektiva färdmedel.
Anslaget D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik
bör därför höjas med 150 miljoner kronor jämfört med förslaget i
budgetpropositionen.
Vänsterpartiet anser att godstrafiken på järnväg genom banavgifterna
missgynnas i konkurrensen med framför allt vägtrafiken. Dessa avgifter bör
därför tas bort. För att möjliggöra detta föreslår Vänsterpartiet att riksdagen
för nästa budgetår anvisar 345 miljoner kronor till ett nytt anslag Borttagande
av banavgifter.
Vi har ett mycket bra järnvägsnät. Det är slöseri med resurser att inte
bättre utnyttja detta nät. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs
riktad stimulans. Vänsterpartiet anser därför att 200 miljoner kronor bör
anvisas nästa budgetår till stöd för SJ:s persontrafik.
Sammanfattning
Av det anförda följer att Vänsterpartiet anser att riksdagen för nästa budgetår
bör anvisa anslag i enlighet med de förslag som redovisas i motion 1997/98:T216
(v). Vänsterpartiets förslag som innebär en sammanlagd medelsanvisning som
understiger den av regeringen föreslagna med 0,7 miljarder kronor redovisas i
bilaga till detta betänkande.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T216 yrkandena 6-7, 10 och 14, med
anledning av proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 35 och med
avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 30, 1997/98:T214 yrkande 27,
1997/98:T220 yrkandena 1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 yrkandena 1-8 och
yrkande 11 i denna del samt 1997/98:T913 yrkandena 4 och 5 anvisar anslag
för budgetåret 1998 under utgiftsområdet enligt reservation i bilaga,
2. Ökad flexibilitet i medelsanvisningen (mom. 2)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m),
Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med ?Utskottet
delar? och slutar med ?del tillgodosett? bort ha följande lydelse:
Regeringen föreslår att den bemyndigas att för år 1998 vid behov omfördela
medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar
samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Anslaget A 2 uppgår till 11,8
miljarder kronor och anslaget A 4 till 7,5 miljarder kronor enligt regeringens
förslag i budgetpropositionen. Det är således ett mycket omfattande
bemyndigande som regeringen begär.
Utskottet delar den uppfattning som framförs i motionerna att det allvarligt
skulle försvaga riksdagens ställning om den överlämnar till regeringen att
fritt få bestämma om anslagen skall användas till väg- eller
järnvägssatsningar. Ett sådant beslut måste också anses strida mot syftet med
riksdagens nya budgetordning. Enligt denna skall fackutskotten, sedan riksdagen
beslutat om ramarna för respektive fackutskott, diskutera och föreslå hur
ramarna skall fördelas mellan olika anslag.Om regeringen får bestämma hur i
stort sett hela ramen skall användas ter sig utskottets budgetbehandling som
tämligen meningslös.
Utskottet anser, med hänvisning till det anförda, att riksdagen bör avslå
regeringens förslag till bemyndigande att omfördela medel mellan anslag. Härav
följer att motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v),
1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) tillstyrks i denna del. Syftet med
motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 9 och 1997/98:T231 (c) i denna del blir
tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande ökad flexibilitet i medelsanvsiningen
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T213 yrkande 16, 1997/98:T214
yrkande 26, 1997/98:T216 yrkande 8, 1997/98:T220 yrkande 12 och
1997/98:T224 yrkande 10 samt med anledning av motionerna 1997/98:T216
yrkande 9 och 1997/98:T231 yrkande 7 avslår proposition 1997/98:1
utgiftsområde 22 yrkande 3,
3. Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision
(mom. 8)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)
och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 44 börjar med ?Utskottet är?
och på s. 45 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser i likhet med de motionärer som står bakom motion
1997/98:T202 (m) att Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av
staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina
konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Verket
skall enligt utskottets mening i fortsättningen konkurrensupphandla
investeringar och underhåll på den privata marknaden.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m)
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande
15 och 1997/98:T306 (m) i huvudsak torde få anses tillgodosett. Motion
1997/98:T342 (s) avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:
8. beträffande bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets
produktionsdivision
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 6, med anledning av
motionerna 1997/98:T213 yrkande 15 och 1997/98:T306 samt med avslag på
motion 1997/98:T342 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
4. Regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 9)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med ?Som också? och
på s. 47 slutar med ?1997/98:Sk636 (m) yrkande 2? bort ha följande lydelse:
Vägverket har i en analys av det enskilda vägnätet givit många intressanta
utgångspunkter för dettas fortsatta utveckling. Verket pekar bl.a. på att det
enskilda vägnätet kan komma att spela en än större roll i framtiden. Detta
hänger bl.a. samman med att det inom EU och globalt finns en inriktning som rör
landsbygdens utveckling och en vilja att stödja de människor som är beredda att
ta ansvar för sin närmiljö. Detta förhållande är mycket tydligt när det gäller
statsbidragen till enskilda vägar, eftersom systemet bygger på en stor insats
från de direkt berörda såväl i form av pengar som frivilliga insatser.
Anslagsminskningen även för år 1997 har, som framhålls i motion 1997/98:T315
(m), medfört att vissa typer av enskilda vägar har fått kraftigt minskade
bidrag. Särskilt har detta drabbat lantbrukare som inte har kunnat få del av
ett högre bidrag, eftersom deras verksamhet inte räknas som näringsverksamhet.
Minskade bidrag har också lett till att andelsmässigt tunga medlemmar i
vägföreningarna, exempelvis stora skogsbolag, inte längre har ansett sig ha
nytta av vägunderhållet i förhållande till avgiftens storlek och sagt sig inte
vilja betala för t.ex. vinterunderhåll. Detta har i sin tur lett till att
bofast befolkning i vissa fall har fått sin andel av kostnaden i vägunderhållet
flerdubblad. Tidigare låg bärighetspengar och särskilda medel utanför ramen
enligt särskilda överenskommelser. De nya ramarna skall inrymma även dessa
medel, varför ramen för enskilda vägar i realiteten har minskat avsevärt.
Det är, som framhålls i motion 1997/98:T315 (m), inte tillfredsställande att
bidragsnivån till olika typer av enskilda vägar tvingas fluktuera från år till
år beroende på vilken anslagsnivå regeringen anser sig ha råd med. Man måste
komma ihåg att bidragen till enskilda vägar utgår i förhållande till det
allmännas intresse och att kostnaden per vägkilometer är förhållandevis låg.
Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att riksdagen bör fastställa
det regelverk med olika bidragsnivåer som skall gälla för enskilda vägar och
att medlen till detta sedan bör få tas ur Vägverkets totala ram.
Som vidare framhålls i motion 1997/98:T315 (m) finns det många allmänna vägar
som på grund av bl.a. trafikens omfattning bör göras om till enskilda vägar.
Ett sådant förfarande skulle leda till besparingar för staten på lång sikt men
innebära engångskostnader för förrättningar och iståndsättning. För dem som
berörs av åtgärden innebär den sannolikt att vägstandarden, jämfört med i dag,
avsevärt kommer att öka. I mindre omfattning finns det säkerligen även skäl att
göra det omvända, dvs. föra över vägar från det enskilda till det allmänna
vägnätet. Utskottet delar, mot bakgrund av det sagda, motionärernas uppfattning
att regeringen bör få i uppdrag att underställa riksdagen ett förslag till plan
hur en sådan revision skulle kunna genomföras.
I motion 1997/98:T315 (m) framhålls slutligen att någon inventering av det
enskilda vägnätets standard inte har gjorts sedan 1984. Utskottet delar, med
tanke på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet,
motionärernas uppfattning att en inventering nu bör genomföras skyndsamt. Inte
minst som en följd av att allmänna vägar byggts om och förbättrats för 60 tons
ekipage har de enskilda vägarna i stor utsträckning försämrats.
Utskottet delar den i motion 1997/98:Sk636 (m) uttalade uppfattningen att
jordbruksföretag bör jämställas med andra företag vid beräkning av bidrag till
enskilda vägar.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motionerna 1997/98:T315 (m) och
1997/98:Sk636 (m) yrkande 2 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse:
9. beträffande regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T315 och 1997/98: Sk636
yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 10)
Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48 börjar med ?För år? och
slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion 1997/98:T231 (c) uttalade uppfattningen att
anslaget för bidrag till enskilda vägar bör uppgå till minst 610 miljoner
kronor. Det ankommer på regeringen att göra den erforderliga omfördelningen
inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. Utskottet tillstyrker sålunda
motionens yrkande 10.
Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98: T203
(c) yrkande 2, 1997/98:T328 (m) och 1997/98:T352 (c) torde få anses
tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 10 samt med
anledning av motionerna 1997/98:T203 yrkande 2, 1997/98:T328 och
1997/98:T352 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
6. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12)
Tom Heyman (m), Sivert Carlsson (c), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp),
Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ?Utskottet
delar? och på s. 50 slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion 1997/98:T213 (kd) uttalade uppfattningen att en
aktiv cykelpolitik bör främjas, eftersom cykeln uppfyller många krav på att
vara ett bra transportmedel på kortare reseavstånd och dessutom bidrar till att
förbättra folkhälsan. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra
cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med
cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid
stationer o.d., gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att
underlätta för cyklisterna.
Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna. Utskottets ställningstagande innebär att motion 1997/98:T213 (kd)
yrkande 11 tillstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T212 (v), 1997/98: T216
(v) yrkande 3 och 1997/98: T411 (mp) torde få anses tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T213 yrkande 11 samt med
anledning av motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T216 yrkande 3 och
1997/98:T411 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
7. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ?Utskottet
delar? och på s. 50 slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:
Många av besluten som rör cyklismen fattas på kommunal nivå men utskottet
anser, i likhet med den motionär som står bakom motion 1997/98: T411 (mp), att
också staten bör ha en hög ambitionsnivå när det gäller att gynna ökat
cyklande, t.ex. stödja kampanjer/informationsinsatser och initiera förslag till
cykelfrämjande åtgärder. Utskottet ger i det följande några exempel på vad som
kan göras för att förbättra villkoren för cyklisterna:
1. Skapa cykelleder i större utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter
och på landsbygden.
2. Ge cyklisten grönt ljus några sekunder före övrig trafik, så att han
eller hon får företräde in i trafiken.
3. Underlätta möjligheter att ta med cykeln på tåg och bussar.
4. Satsa mer på cykelparkeringar, gärna täckta och bevakade sådana och
låsbara obevakade.
5. Införa tjänstecyklar på statliga och kommunala förvaltningar.
6. Införa cykeluthyrningar där man för en billig penning kan låna en cykel
och få slanten tillbaka, när cykeln återställs.
7. Införa en cykelkonsekvensbeskrivning (CKB) inför antagande av kommunala
översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket o.d.
8. Införa hastighetsbegränsningar för att gynna cyklismen, gångtrafikanter
och särskilt barnen.
Utskottet anser i likhet med motionären att riksdagen bör ge regeringen i
uppdrag att utreda och lämna förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall
kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd.
Med det sagda tillstyrker utskottet motion 1997/98:T411 (mp).
Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T212
(v), 1997/98:T213 (kd) yrkande 11 och 1997/98:T216 (v) yrkande 3 torde få anses
tillgodosett.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse:
12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T411 samt med anledning av
motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T213 yrkande 11 och 1997/98:T216
yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Förtida markinlösen (mom. 15)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)
och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med ?Utskottet har?
och slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:
Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket aktualiserat frågan om förtida
inlösen i en skrivelse till regeringen i november 1995.
Under rubriken Behov av nya regler framhåller verket att en vägutredning
eller en kommunal översiktsplan inte har den juridiska statusen att den är
tvingande mot enskilda. Man kan inte tilltvinga sig mark med stöd av sådana
planer. För detta krävs en detaljplan enligt plan- och bygglagen med därpå
följande expropriation eller en fastställd arbetsplan enligt väglagen. Enbart
den omständigheten att en arbetsplan har fastställts innebär dock inte någon
ersättnings- eller inlösenskyldighet för väghållaren. De som är sakägare enligt
väglagen har rätt till ersättning först när marken tas i anspråk. I de allra
flesta fall fungerar denna ordning tillfredsställande, men fall uppkommer då
fastighetsägare av olika skäl vill avyttra en fastighet inom ett område som
utpekas i en vägutredning, kommunal översiktsplan eller en ännu ej fastställd
arbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta köpare, heter det i skrivelsen,
eftersom fastigheten senare kan komma att lösas in för ett vägbygge. Någon
rättslig möjlighet för Vägverket att tillgodose sådana krav finns inte i dag
trots att konsekvenserna för fastighetsägaren i många fall kan vara avsevärda.
Enligt skrivelsen visar en översiktlig inventering hos Vägverkets
väghållningsregioner att behovet av förtida inlösen för framtida vägprojekt
ligger i storleksordningen 50 à 100 miljoner kronor.
Under rubriken Nuvarande regler erinrar verket om riksdagens beslut år 1989
om förtida inlösen i särskilt ömmande fall (prop. 1989/90:25 bil. 5, bet.
19989/90:TU12, rskr. 1989/90:70) som alltjämt gäller och som nu utgör den enda
rättsligt giltiga grunden för beslut om förtida inlösen.
Under rubriken Förslag till utvidgning av nuvarande regler framhåller
Vägverket att den nuvarande regeln om förtida inlösen bör utvidgas till att
avse även tidiga planeringsskeden. En förutsättning för att väganslagen skall
få användas för ändamålet bör dock vara att vägobjektet finns redovisat i
Vägverkets strategiska planering och att planeringsprocessen fortskridit så
långt att en vägkorridor förankrats i en vägutredning eller en kommunal
översiktsplan och att det föreligger en hög sannolikhet för att fastigheten kan
komma att lösas in vid genomförandet av vägobjektet.
Enligt vad utskottet erfarit gör man inom Regeringskansliet den bedömningen
att nuvarande regler om förtida inlösen är tillräckliga. Utskottet anser för
sin del att regeringen snarast möjligt för riksdagen bör redovisa ett
ståndpunktstagande i de av Vägverket väckta frågorna. Därvid bör även belysas
hur vår vägplaneringsprocess förhåller sig till våra åtaganden på grund av den
europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de
grundläggande friheterna.
Vad utskottet sålunda anfört - och som torde tillgodose syftet med motion
1997/98:T350 (fp) - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:
15. beträffande förtida markinlösen
att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T350 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)
och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Utskottet kan?
och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Den ändrade trafiklösning för Göteborg som regeringen föreslår har stor
ekonomisk räckvidd för mycket lång tid framöver. Utskottet anser att denna typ
av beslut bör fattas i bred enighet. En grundläggande förutsättning härför är
att finansieringen kan överblickas för längre tid framåt än de närmaste tre
åren. Längre än så sträcker sig dessvärre inte regeringens framförhållning.
Regeringen bör enligt utskottets mening återkomma till riksdagen med ett nytt
förslag, som bl.a. omfattar en långsiktigt hållbar finansiering. I avsaknad
härav bör riksdagen enligt utskottets mening inte ställa sig bakom regeringens
nu föreliggande förslag till ny trafiklösning i Göteborgsregionen.
I avvaktan på att regeringen återkommer med ett nytt förslag bör riksdagen
inte bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om
100 miljoner kronor för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramen
för den nya trafiklösningen i Göteborg.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
Av det anförda framgår att utskottet avstyrker regeringens båda förslag, det
ena i proposition 1996/97:160 och det andra i budgetpropositionen. Motionerna
1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad trafiklösning i
Göteborgsregionen, 1996/97:T93 (m) yrkande 1 i samma del och yrkande 3 i
samma del samt 1997/98:T904 (m) tillstyrks. Motionerna 1996/97:T95 (v) yrkande
5 och 1997/98:T220 (mp) yrkande 11 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93
yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del och 1997/98:T904 samt med
avslag på motionerna 1996/97:T95 yrkande 5 och 1997/98:T220 yrkande 11
dels avslår regeringens förslag i proposition 1996/97:160 om förändringar
i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,
dels avslår regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för
regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000
000 kr i prisnivå 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete
samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Med det? och
slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Med det sagda tillstyrker utskottet att riksdagen godkänner det regeringen
föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Utskottet
avstyrker motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad
trafiklösning i Göteborgsregionen, och 1997/98:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i de
delar de avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen. Utskottets
ställningstagande innebär också att syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5
torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och
avstyrks följaktligen.
Utskottet delar den i motion 1997/98:T220 (mp) uttalade uppfattningen att
medel till Göteborgsöverenskommelsen för fortsatt planerings- och
förberedelsearbete m.m., 100 miljoner kronor, bör finansieras via anslaget till
den regionala planeringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.
Yrkande 11 i mp-motionen tillstyrks. Utskottet avstyrker följaktligen förslaget
i budgetpropositionen att Riksgäldskontoret skall teckna statlig borgen för
det nämnda beloppet. Motion 1997/98:T904 (m) avstyrks likaså.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 11 och med avslag på
motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93 yrkande 1 i denna del och
yrkande 3 i denna del samt 1996/97:T95 yrkande 5 och 1997/98:T904
dels godkänner det regeringen föreslår i proposition 1996/97:160 om
förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen,
dels avslår regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för
regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000
000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och
förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen
i Göteborg.
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
11. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 63 börjar med ?Utskottet
förutsätter? och på s. 64 slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:
Utskottet förutsätter att Banverket på ett aktivt sätt verkar för ett
miljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. Som framhålls i motionerna
1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) bör Banverket inom ramen för detta
arbete initiera projekt som eliminerar användning av diesel i tågtrafiken.
Exempelvis kan den s.k. Kustpilen från Kalmar-Vimmerby alternativt
Västervik-Linköping, som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas med
annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta är goda då det i nära
anslutning till banorna finns anläggningar för framställande av RME-bränsle,
raps-metylester, i Kristianstad och Västervik. Därmed kan utvecklingen av ett
miljöanpassat transportsystem förenas med en regionalpolitiskt riktig och
viktig satsning.
Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T231 och
1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse:
19. beträffande miljöanpassad tågtrafik
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T231 yrkande 8 och
1997/98:T518 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
12. Stöd till banunderhåll (mom. 23)
Kenth Skårvik (fp) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 68 börjar med ?Under den?
och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3? bort ha följande
lydelse:
Såsom uttalas i propositionen är det angeläget att hela sträckan mellan
Östersund och Arvidsjaur får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons
axeltryck. Enligt utskottets mening är det önskvärt att även sträckorna
Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan upprustas på liknande sätt.
Utskottet vill understryka att med ökade godsvolymer och tillkommande
bandelar följer ett ökat behov av drifts- och underhållsmedel. Enligt
utskottets mening bör det statliga stödet till banunderhåll uppgå till 60
miljoner kronor per år, vilket innebär att bidraget för perioden maj
1998-december 1998 bör vara 40 miljoner kronor. Vad utskottet anfört i denna
fråga bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:
23. beträffande stöd till banunderhåll
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214
yrkande 17 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 3, med anledning av
regeringens förslag och motion 1997/98:T220 yrkande 18 samt med avslag på
motionerna 1997/98:T220 yrkande 17 och 1997/98:T532 yrkandena 1 och 2
dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för
tidsperioden fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp
om högst 40 000 000 kr,
dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till
banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet
med vad utskottet anfört,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i övrigt
anfört,
13. Stöd till banunderhåll (mom. 23)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 68 börjar med ?Under den?
och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3? bort ha följande
lydelse:
Vad gäller storleken av det stöd till banunderhåll som regeringen föreslår
anser utskottet att stödet bör beräknas med utgångspunkt i IBAB:s samtliga
drifts- och underhållskostnader. Till dessa hör bl.a. kostnader för
administration, hyror och utveckling. Vidare bör vid stödberäkningen hänsyn tas
till att en upprustning av delsträckorna Ulriksfors-Dorotea-Vilhelmina, vilka
åtgärder utskottet ställer sig bakom, innebär merkostnader även vad gäller
underhållet. Slutligen bör beaktas att det, enligt vad utskottet inhämtat,
krävs ett kontinuerligt utbyte av slipers på hela godstrafiksträckan. Utskottet
beräknar att IBAB:s årskostnad för drift och underhåll totalt blir 63 miljoner
kronor per år. Med hänsyn härtill bör stödet till banunderhåll för perioden
maj-september år 1998 beräknas till 42 miljoner kronor.
Till markering av långsiktigheten i statens engagemang och för att IBAB skall
få rimliga planeringsförutsättningar bör, enligt utskottets mening, IBAB dels
få garantier för stöd även efter år 1998, dels också möjlighet att med någon
grad av precision förutse stödets storlek under de närmaste åren. En sådan
ordning kan åstadkommas på olika sätt. Ett alternativ är att låsa bidragets
storlek för exempelvis en treårsperiod. En annan möjlighet är att med stödet
för år 1998 som utgångspunkt, 63 miljoner kronor räknat på årsbasis, årligen
justera beloppet med lämpligt prisindex. Det bör ankomma på regeringen att
utforma de närmare reglerna härom. Vad utskottet anfört i denna fråga bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:
23. beträffande stöd till banunderhåll
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkandena 17 och 18 och
1997/98:T532 yrkandena 1 och 2, med anledning av regeringens förslag samt
med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17
i denna del och 1997/98:T536 yrkande 3
dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för
tidsperioden fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp
om högst 42 000 000 kr,
dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till
banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet
med vad utskottet anfört,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i övrigt
anfört,
14. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25)
Kenth Skårvik (fp) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 70 börjar med ?I motionerna
1997/98:T213 (kd)? och på s. 71 slutar med ?behandlade motionsyrkanden? bort ha
följande lydelse:
Utskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringens bedömning att
sträckan Östersund-Arvidsjaur bör rustas upp till en bärighet av 22,5 tons
axeltryck. Utskottet vill emellertid framhålla att godstrafiken på hela
Inlandsbanan är väl motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt.
Utskottet anser att långsiktiga förutsättningar bör skapas, inte bara för att
banunderhållet tryggas längs hela banan, utan också för att banan längs hela
sin sträcka har tillräcklig kapacitet för godstrafiken. Vad utskottet anfört
bör riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 (fp) yrkande 15 i denna
del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del samt med anledning av motion
1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del som sin mening ge regeringen till känna.
Med det anförda torde syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och
1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2 vara tillgodosett. Någon åtgärd från
riksdagens sida är inte erforderlig varför yrkandena avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:
25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del
och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, med anledning av motion
1997/98:T532 yrkande 4 i denna del samt med avslag på motionerna
1997/98:T213 yrkande 20 och 1997/98:T536 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 70 börjar med ?I motionerna
1997/98:T213 (kd)? och på s. 71 slutar med ?behandlade motionsyrkanden? bort ha
följande lydelse:
Utskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringens bedömning att
sträckan Östersund-Arvidsjaur bör rustas upp till en bärighet av 22,5 tons
axeltryck. Utskottet vill emellertid framhålla att godstrafiken motiverar en
upprustning även på andra sträckor. Enligt utskottets mening är det i första
hand viktigt att hela sträckan Mora-Arvidsjaur rustas upp till en bärighet
motsvarande 22,5 tons axeltryck. Därefter bör närmare utredas hur sträckan
Arvidsjaur-Gällivare skall rustas upp för att bättre klara godstrafiken. I dag
har denna sträcka en bärighet på 20 tons axeltryck med undantag för delsträckan
Arvidsjaur-Jokkmokk, där bärigheten motsvarar endast 16 tons axeltryck.
Utskottet anser att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör arbeta fram
en utvecklingsplan där bl.a. behovet av ytterligare infrastruktursatsningar på
Inlandsbanan tas upp. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till
motion 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del samt med anledning av motionerna
1996/97:T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i
denna del som sin mening ge regeringen till känna. Med det anförda torde syftet
med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd)
yrkande 2, samtliga yrkanden i nu behandlade delar, vara tillgodosett och inte
påkalla någon åtgärd från riksdagens sida. Yrkandena avstyrks följaktligen.
dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse:
25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del, med
anledning av motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och
1997/98:T214 yrkande 17 i denna del samt med avslag på motionerna
1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
16. Ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem (mom. 27)
Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 72 börjar med ?Ett motiv?
och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1? bort ha följande ly-
delse:
Ursprungligen sträckte sig Inlandsbanan från Kristinehamn i söder till
Gällivare i norr. Senare har sträckorna mellan Kristinehamn och Mora lagts ner.
Emellertid finns nu, enligt vad utskottet har inhämtat, planer på att åter
öppna sträckan mellan Persborg och Lesjöfors för godstrafik. Vidare är avsikten
att en forskningssträcka söder om Vansbro skall öppnas. Berörda kommuner liksom
näringslivet i regionen arbetar aktivt för att hela sträckan mellan
Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik.
Enligt utskottets mening finns starka skäl att skapa ett helt och
sammanhållet järnvägssystem med icke elektrifierade banor i inlandet.
Regeringen bör därför snarast låta utreda förutsättningarna för att överföra
södra avsnittet av den ursprungliga Inlandsbanan samt dessutom alla tvärbanor
till IBAB:s förvaltning. Utskottets uppfattning är att IBAB - sedan bolaget år
1993 övertog ansvaret för Inlandsbanans förvaltning och drift - har visat sig
ha kompetens för uppgiften. Genom den nu förordade åtgärden skulle Banverket
avlastas ansvaret för bansträckor som verket har mindre intresse för.
Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen med bifall till motionerna
1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande
1 samt med anledning av motion 1997/98:T213 (kd) yrkande 19 som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:
27. beträffande ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och
1997/98:T536 yrkande 1 samt med anledning av motion 1997/98:T213 yrkande
19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Persontrafik på Inlandsbanan (mom. 29)
Kenth Skårvik (fp), Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats
Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 73 börjar med ?Utskottet
delar? och slutar med ?av riksdagen? bort ha följande lydelse:
Utskottet konstaterar att förutsättningarna för reguljär persontrafik enligt
regeringens bedömning är små. År 1991 ingick staten avtal med trafikhuvudmännen
i berörda län som innebär att staten t.o.m. den 9 juni år 2001 lämnar
ersättning för att trafikhuvudmännen ansvarar för persontrafikförsörjningen
längs Inlandsbanan. Ersättningen, som årligen indexuppräknas, uppgick år 1996
till ca 40 miljoner kronor. Numera ombesörjs persontrafiken med buss längs
riksväg 45. Regeringens uppfattning är att busstrafik även fortsättningsvis är
det lämpligaste sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs
Inlandsbanestråket.
Enligt utskottets uppfattning saknas förutsättningar för reguljär
persontrafik på Inlandsbanan så länge avtalen med trafikhuvudmännen gäller,
dvs. till i början av juni år 2001. Samtidigt finner utskottet att frågan om
hur persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket bäst skall lösas är
otillräckligt utredd. Utskottet utesluter inte att det efter nämnda tidpunkt
kan finnas möjligheter att inrätta reguljär persontågstrafik, eventuellt i
kombination med busstrafik. Utskottet anser att regeringen bör ta initiativ
till överläggningar med trafikhuvudmännen, IBAB och berörda kommuner för att
komma fram till den bästa lösningen för framtiden. Vad utskottet anfört bör
riksdagen, med bifall till motionerna 1997/98:T220 (mp) yrkande 19,
1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande
4 som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:
29. beträffande persontrafik på Inlandsbanan
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkande 19, 1997/98:T532
yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 4 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Turisttrafik på Inlandsbanan (mom. 30)
Kenth Skårvik (fp) anser
dels att den del av utskottets betänkande som på s. 74 börjar med ?Med
anledning? och slutar med ?denna del? bort ha följande lydelse:
Med anledning av motionerna har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Under
sommarperioden åren 1993-1996 bedrevs turisttrafik på Inlandsbanan i regi av
ett särskilt företag, Inlandståget AB (ITAB). Under sommaren 1997 svarade IBAB
självt för trafiken. För utveckling av bl.a. denna verksamhet hade riksdagen år
1992 beviljat särskilda medel, 27 miljoner kronor under fem år, totalt 135
miljoner kronor.
Antalet resenärer har under perioden 1993-1996 utvecklats enligt följande
sammanställning.
Under den femåriga försöksperioden har, som framgår av sammanställningen, ca
112 000 turister färdats med Inlandsbanan. Visserligen inträffade en nedgång i
resandet åren 1995 och 1996 men därefter har IBAB lyckats vända utvecklingen.
Även om turisttrafiken i sig inte har varit någon lönsam affär - för
sommarsäsongen 1997 beräknas ett underskott om drygt 3 miljoner kronor - måste
den bedömas ha haft inte obetydliga indirekta effekter på sysselsättning och
näringsverksamhet. Det är inte osannolikt att den efterfrågan som tågturismen
tillför Norrlands inland i många fall kan betyda skillnaden mellan fortsatt
existens och nedläggning för många mindre butiker och andra serviceföretag.
Den nedgång i resandet som har kunnat konstateras åren 1995 och 1996 torde
enligt utskottets mening i första hand få tillskrivas den allmänna
konjunkturnedgången och kan därmed inte tas som intäkt för att intresset för
det slags turism som Inlandsbanan erbjuder har avtagit. Tvärtom tror utskottet
att behovet av och efterfrågan på annorlunda turism och naturupplevelser som en
tågresa i Norrlands inland möjliggör på sikt kommer att öka. Utskottet anser
därför att staten bör ta sin del av ansvaret för att turisttrafiken även
fortsättningsvis skall kunna bedrivas på Inlandsbanan. Ett sådant engagemang
torde också avspeglas i det förhållandet att staten nu tillskjuter medel för
att IBAB skall kunna vidmakthålla banan i hela dess nuvarande sträckning från
Mora till Gällivare. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse:
30. beträffande turisttrafik på Inlandsbanan
att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del
och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,
19. Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket (mom. 31)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 76 börjar med ?Utskottet
delar? och slutar med ?1996/97:T611 (mp) avstyrks? bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion 1996/97:T611 (mp) trafikeras de svenska hamnarna inte
sällan av fartyg som på grund av ålder och uteblivet underhåll är i mycket
dåligt skick. Det är därför viktigt att vi får en skärpt kontroll av samtliga
fartyg som trafikerar våra farvatten. Den skärpta kontrollen måste till för att
garantera sjösäkerheten samt skyddet av människor, miljö och egendom.
Enligt utskottets mening behövs en märkbar förstärkning av
Sjöfartsinspektionens resurser. Ett tydligt exempel är Norrlandskusten där i
dag två inspektörer har ansvaret för ett område som utgör 58 % av Sveriges yta.
De har ansvaret för tillsyn av sjöfarten längs Norrlandskusten samt på de stora
inlandssjöarna. Enligt uppgift färdas de under ett år ca 6 000 mil med bil för
att kunna fullgöra sina arbetsuppgifter. De förbrukar med andra ord en avsevärd
tid bara för att förflytta sig inom detta stora område. De kan därför knappast
fylla det behov som finns av effekltiv inspektionsverksamhet.
I dag förekommer det ett samarbete mellan Sjöfartsinspektionen och
Kustbevakningen som bl.a. innebär att Kustbevakningen utför vissa inspektioner.
Enligt vad utskottet erfarit finns det ytterligare uppgifter inom områdena
fartygssäkerhet, farligt gods och vattenförorening från fartyg som med fördel
kan klaras av Kustbevakningen. Kustbevakningens geografiska täckning av kusten
borde i detta sammanhang medföra en effektivitetsvinst.
Utskottet anser mot bakgrund av det anförda att regeringen bör låta utreda
möjligheterna till ett utökat samarbete mellan Sjöfartsinspektionen och Kust-
bevakningen. En sådan utredning skulle även som alternativ utreda om det skulle
medföra en effektivitetsvinst att överföra Sjöfartsinspektionen till
Kustbevakningen och därmed på ett bättre sätt utnyttja den gemensamma
personalen. Fartygsinspektörerna skulle då med sin specialkompetens leda
inspektionsarbetet och på ett naturligare sätt än i dag använda sig av sina
kollegor i Kustbevakningen. Ett större antal kontroller skulle då vara möjligt
att genomföra. Sjöfartsinspektörerna skulle också i större utsträckning än i
dag kunna ägna sig åt det mer komplicerade inspektionsarbetet.
Av det anförda framgår att utskottet inte utan vidare godtar regeringens
bedömning att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra
en organisatorisk enhet. Dessförinnan måste en samverkan eller sammanslagning
mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen utredas i enlighet med vad som
begärs i motion 1996/97:T611 (mp). I övrigt har utskottet ingen erinran mot vad
regeringen anför om övergripande mål och verksamhetsinriktning för
Sjöfartsverket för perioden 1998-2000.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1996/97:T611 (mp)
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 31 bort ha följande lydelse:
31. beträffande övergripande mål och verksamhetsinriktning för
Sjöfartsverket
att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T611 och med anledning av vad
regeringen i budgetpropositionen förordar om övergripande mål och
verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet
delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) kräver Sveriges geografiska läge en
väl fungerande sjöfart. Praktiskt taget hela den svenska industrin är beroende
av effektiva sjötransporter för att nå sina marknader.
Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk flagg
är sedan år 1989 beroende av statligt stöd. Detta har motiverats med den hårda
internationella konkurrensen från lågkostnadsländer. Svensk industri är
generellt sett mycket exportberoende och verkar i hård internationell
konkurrens. Detta är inget specifikt för rederinäringen. De utvärderingar som
gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna.
Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar
föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i
dessa sammanhang. Därför bör rederistödet enligt utskotets mening successivt
avvecklas, genom att avtalet med rederierna inte förlängs och nytt tonnage inte
ansluts till stödsystemet.
För att anpassa svenska rederiers kostnadsläge till omvärlden anser utskottet
att sjömän i fjärrfart, på samma sätt som i andra länder, bör skattebefrias
enligt den modell som gäller för det tidigare internationaliseringsavtalet. För
att underlätta tonnageförnyelse och för att utjämna de årliga resultaten i en
starkt konjunkturkänslig näring bör fartygsfonderna återinföras.
Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och
konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk
industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras
och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k. Lex Britannica, som
ger svensk facklig organisation vidsträckta internationella befogenheter, måste
upphävas.
De svenska bemanningsreglerna har en lång historisk bakgrund. Reglerna är i
huvudsak baserade på fartområde och registertonnage. Teknisk utrustning och
reella behov har däremot mindre betydelse. Bemanningsreglerna bör inriktas på
säkerhetsbemanning med större individuell anpassning till aktuella
driftsförhållanden. Den fackliga vetorätten bör upphöra. En ny regel för
personalövergång vid företagsförsäljningar har införts enligt EU-krav. Inom EU
görs dock undantag för skepp, något som inte införts i den svenska
lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom kommer i konflikt med EU-
reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk snarast införas.
För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler
för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som gäller
för svensk arbetsmarknad. Utskottet välkomnar regeringens idé om att upphäva
sjöarbetstidslagen. Även andra svenska särbetämmelser, om t.ex.
boendeförhållanden för sjöfolk, bör anpassas till internationell standard.
De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags- eller
förvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en effektiv
verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels på en föråldrad
förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som regeringen inte
sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav på att även hamnverksamhet
skall konkurrensutsättas och de svenska reglerna bör därför anpassas enligt
EU:s konkurrensregler. Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste
anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av
ILO-konvention 137, som nu gäller i ytterligare tio år, måste ändras så att
fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande
16 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta
ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20
och 21 delvis torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98: T231 (c) yrkande
12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 16, med anledning av
motion 1997/98:T214 yrkandena 20-21 samt med avslag på motionerna
1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623
yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
21. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)
Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet
delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
För att även framöver kunna ha en handelsflotta under svensk flagg är det
enligt utskottets mening nödvändigt att sjöfartsstödet bibehålls. Det är
vidare en förutsättning för att den svenska handelsflottan skall kunna
konkurrera på den internationella marknaden. En avveckling av rederistödet
innebär ökad utflaggning.
EU har misslyckats i sin sin sjöfartspolitik och öppnat för att man på
nationell nivå kan införa kraftiga skattesubventioner till sjöfartsnäringen.
Sålunda har t.ex. Norge och Holland infört ?skatteparadis? för sjöfarten. Stor
risk föreligger nu för att svenska rederier för att kunna hävda sig i den
internationella konkurrensen väljer att flagga ut sina fartyg. Sverige måste
med kraft agera inom EU för sätta stopp för detta förkastliga förfarande. I
avvaktan på att man inom EU stoppar denna typ av konkurrenssnedvridande
subventioner måste Sverige vidta åtgärder som gör att svensk sjöfart, under
svensk flagg, kan konkurrera på likvärdiga villkor med sjöfarten i andra EU-
länder. Regeringen bör därför enligt utskottets mening snarast möjligt
återkomma till riksdagen med förslag i den riktning som här angivits.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T231 (c) yrkande
12 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 12 samt med avslag på
motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkandena 20-21,
1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
22. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)
Kenth Skårvik (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet
delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Utskottet ser positivt på de ansträngningar som nu görs av
sjöarbetsmarknadens parter och inom regeringskansliet i syfte att stärka den
svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Det är angeläget att
snabbt vidta åtgärder med anledning av de förändringar som EU:s nya
sjöfartspolitik innebär. Utskottet vill dock erinra om att riksdagen under
våren 1995 beslutade att svenska företag skall klara sig utan statligt stöd.
Detta gäller även sjöfarten. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med
breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst. På
grund av det akuta läget för svensk sjöfart som uppkommit efter EU:s beslut att
tillåta visst statligt stöd har dock utskottet tills vidare avstått från att
föreslå reduktion av rederistödet.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T214 (fp)
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta
ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T202 (m) yrkande 16
delvis torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98:T231 (c) yrkande 12,
1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkandena 20-21, med
anledning av motion 1997/98:T202 yrkande 16 samt med avslag på motionerna
1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623
yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
23. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet
delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:T612 (v) befinner sig svensk sjöfart i dag i
en besvärlig situation. Hot om utflaggning och fartygsregisteringar i Norge med
låglönebesättningar som används i svenska vatten har satt de svenska rederierna
under hård konkurrens. Risken finns att svensk sjöfart under svensk flagg dör
sotdöden.
I den nämnda v-motionen föreslås ett flertal åtgärder i syfte att stärka den
den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Så sker under
rubrikerna Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning, Bekämpa
fiffelflaggen och andraregistren, Problemet Norge och Mer rederistöd. Utskottet
delar motionärernas uppfattning att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad som i motionen anförs under de nämnda rubrikerna
enligt följande.
Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning
Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänligaste
transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa
aspekter vägas in. Det förutsätter också att det satsas på svensk sjöfart och
inte att svensk flagg görs till en bekvämlighetsflagg, s.k. fiffelflagg. Det är
fiffelflaggen med dess höga olycksstatistik, haverier, oljeutsläpp,
underbetalda besättningar och oseriösa redare som ger näringen dåligt rykte.
Sjöfartsverket har blivit bättre när det gäller fartygsinspektioner och
kontroller när det gäller anlöpen runt våra kuster. Det räcker inte.
Sjöfartsinspektion och Kustbevakning måste få ökade resurser och befogenheter
liknande amerikanska Coast Guard.
Undermåligt och miljöfarligt tonnage, oavsett flagg, som inte uppfyller
svenska och internationella säkerhetskrav skall inte tillåtas anlöpa svenska
hamnar. De som ändå anlöpt svensk hamn med uppenbara brister som bryter mot
internationella och svenska säkerhetskrav ska omedelbart läggas i kvarstad med
hårda krav på höga straff och straffavgifter. Fartygen ska kvarhållas tills de
är åtgärdade och avgifterna betalda.
Sverige har kommit en bit på väg med krav på utbildade besättningar och
miljövänligare fartyg. Internationellt har det kommit skärpta krav från
International Maritime Organisation, IMO, om besättningarnas behörighet i den
reviderade STWC (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping ) koden.
Här har Sverige varit pådrivande. Mycket finns fortfarande att göra både
internationellt och nationellt. Sjösäkerheten ska också ses i perspektiv till
besättningarnas storlek förutom att de är välutbildade.
Det svenska lasttonnaget är i många fall ålderstiget. Här måste en förnyelse
av tonnaget gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller
finansiering av nya miljövänliga och rationella fartyg.
Svensk sjöfart har visat sig vara bra på helhetslösningar när det gäller
transporter för i första hand exportindustrin. Den inslagna vägen har också
inneburit många speciallösningar när det gäller anpassat tonnage. Framför allt
när det gäller trafiken på Europa måste också rederierna, skattemässigt och när
det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att kunna
konkurrera. Med moderna fartyg, välutbildade besättningar och effektivitet
finns konkurrenskraften mot fiffelflaggor och andraregister.
Satsningar på utbildning av både befäl och manskap måste utökas.
Vidareutbildning av befintligt sjöfolk har inletts och måste vidareutvecklas.
Nyrekryteringen av svenskt sjöfolk gynnas inte av redarnas signaler om
utflaggning och underbetalda utländska besättningar. Redarna biter sig själva i
tummen då kunnandet riskerar att försvinna. I stället måste positiva signaler
ges med gedigen utbildning och utsikter för arbeten i svenskflaggade fartyg. I
dag finns brist på framför allt maskinbefäl. Byts det svenska manskapet ut mot
lågkostnadsbesättningar kommer befälskrisen att öka och rekryteringen av
svenskt sjöfolk kommer då att upphöra. Erfarenheterna från bland annat Norge
och deras fiffelregister visar att förutom norskt manskap har även norskt befäl
i stor utsträckning försvunnit från de norska fartygen.
Försvinner den svenska handelsflottan utomlands, vilket de svenska redarna
hotat med, eller om svenska besättningar byts ut mot utländska
låglönebesättningar under svensk flagg kommer, förutom jobben, på sikt
sjökompetensen att försvinna från Sverige. Då försvinner också kunnandet och
kompetensen hos våra sjömyndigheter och då har landet inte heller någon röst i
internationella organ för sjösäkerhet och miljöfrågor.
Bekämpa fiffelflaggen och andraregistren
Utmed den svenska kusten finns fortfarande alltför mycket fiffelflaggat
undermåligt tonnage, bemannat med lågkostnadsbesättningar, som bedriver en
osund konkurrens mot svensk sjöfart. Med fiffelflagg jämställs här även s.k.
andraregister som det norska, som också använder sig av underbetalad
arbetskraft från u-länder och från det forna östblocket.
Fartyg i de norska fiffelregistren tillåts inte gå i norsk kustfart för att
inte konkurrera med den reguljära norsk kustsjöfarten. I svensk kustfart
tillåts de operera och med sina lågkostnadsbesättningar konkurrera ut svenskt
tonnage. Andraregister och fiffelflaggor måste förbjudas i svensk kustfart av
säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl.
Besättningarnas sociala situation måste vägas in när vi talar om undermåligt
tonnage. Ett minikrav ska vara att fartyget har av Internationella
transportarbetarfederationen (ITF) godkänt avtal, eller när det gäller
andraregistren, att det för besättningen tecknade avtalet inte understiger
ITF:s standard- avtal.
Även när det gäller fiffelflaggen måste ges utökade resurser och befogenheter
till Kustbevakningen och Sjöfartsinspektionen att övervaka sjöfarten för att se
till att reglerna följs. Oftast är det fiffeltonnaget som är de största
miljöbovarna med oljeutsläpp och dylikt. De leder också statistiken när det
gäller olyckor och haverier.
Problemet Norge
Särskilt svår är konkurrensen från det norska registret Norsk Internationellt
Skepsregister (NIS). Fartyg regististrerade i registret tar överallt mer av
sjötransporterna i Sverige med sina låglönebesättningar. Enligt Sjöfartens
Analys Institut, utförde 1996, 350 olika norska fartyg transportuppdrag på
Sverige (de allra flesta NIS-fartyg). Samtidigt var det endast 254
svenskregistrerade fartyg som utförde transportuppdrag på Sverige. I volym
räknat är de norska fartygen helt dominerande bland de utlandsflaggande
fartygen som utför sjötransporter till och från vårt land.
När NIS-registret infördes skedde det under vissa restriktioner. Så förbjöds
exempelvis NIS-fartyg att utföra regelbunden passagerartrafik i Norge men inte
i andra länder. NIS-fartygen är även förbjudna att utföra inrikes
sjötransporter i Norge men inte i andra länder. I Norge fick enbart fartyg
registrerade i NOR, det norska förstaregistret, bedriva trafik. Den stora
skillnaden är att på fartyg registrerade i NOR saknar redarna möjligheter att
utnyttja låglönebesättningar. Skälet till förbudet var naturligtvis att man
insåg att NIS-fartygen med sina låga löner snabbt skulle slå ut den existerande
passagerar- och godstrafiken inrikes. Vad som skedde i andra länder bekymrade
man sig uppenbarligen inte om. Norrmännen såg gärna lågavlönade filippinare
litet varstans, dock ej på Hurtigrutten.
Sverige hade redan före NIS-registrets tillkomst ett bilateralt avtal med
Norge om rätt för norska fartyg att utföra inrikes transporter i Sverige, mot
att svenska fartyg fick utföra inrikes transporter i Norge. Men när avtalet
ingicks hade man naturligtvis inte räknat med tillkomsten av NIS, som ju helt
ändrat grundförutsättningarna. Det beklämmande är dock att ännu tio år efter
tillkomsten av ett sådant skeppsregister har den svenska regeringen inte
reagerat. Till det kommer att det strider mot EUs regler.
Rätten för ett EU-lands fartyg att fritt bedriva inrikes trafik i ett annat
EU-land är en konsekvens av den fria rörligheten för varor och tjänster inom
gemenskapen. Denna rättighet är fullt ut genomförd i norra Europa. Under en
övergångsperiod finns några restriktioner kvar i Sydeuropa, men de sista
hindren är borta år 2004. Det finns emellertid en viktig inskränkning: fartyg
som är förbjudna att utföra transporter i det egna landet, har heller inga
rättigheter att göra det i övriga medlemsländer (om inte det enskilda
medlemslandet av någon anledning själv ger detta tillstånd).
I en nyutkommen rapport från EU-kommissionen påpekas att när rättigheten att
fritt bedriva sjöfart i andra medlemsländer nu ska utsträckas till EES-området
kommer NIS-fartygen inte att få generellt tillträde till EU:s inre trafik, om
inte norrmännen ändrar sina regler på hemmaplan. Kommissionen noterar dock att
norrmännen meddelat att de inte har några planer på det, varför de kommer att
förbli utestängda. Men i Sverige fortsätter NIS-fartygen att skeppa gods tack
var ett gammal bilateralt avtal då förutsättningarna såg annorlunda ut. Det
måste nu vara dags att sätta stopp för NIS-fartyg att bedriva inrikes sjöfart i
Sverige när man inte har den rätten i Norge.
Mer rederistöd
Nu har den tyska regeringen beslutat att, liksom tidigare Holland och Norge,
utnyttja EU:s nya riktlinjer för sjöfartsstöd. Detta innebär bl a att man kan
anställa utländska sjömän till lokala villkor, få subventioner för det egna
landets sjömän (i vissa fall även om fartygen för lågkostnadsflagg) samt
erhålla skattebefrielse.
EU har uttalat att sjöfartspolitiken ska prioriteras av miljö- och
trafikmässiga skäl, vilket innebär att överföra landtransporter till
närsjöfarten samt att återta förlorade andelar av oceansjöfarten från
lågkostnadsländer.
Våra grannländer arbetar nu intensivt med att locka till sig svenska
rederiföretag, både fartyg och huvudkontor. Lockmedlen består av
internationella besättningar och befrielse från bolagsskatt samt direkta
subventioner i den mån man anställer nationellt sjöfolk.
När Frontline flyttade till Oslo förlorade vi 5 miljoner ton, huvudsakligen
tanktonnage. Nu överväger vårt sista stora transoceana linjerederi, Atlantic
Container Line, att flytta från Göteborg av skatteskäl. Sverige har Europas
största och modernaste flotta av produkt- och kemikalietankfartyg. De ägs och
drivs huvudsakligen av kustrederier i skärgården, som nu känner sig tvingade
att flytta till Norge, om vi inte anpassar vår sjöfartspolitik till övriga
Europa.
EU har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att
medlemsländerna får särbehandla hela branschen: Man behöver inte kräva in
inkomstskatt från de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna.
Man får ta bort bolagskatten för rederierna. Dessutom får man stödja
utbildning, nybyggnation av fartyg med mera.
Med det lämnas fältet fritt för alla EU-och EES-länder att anta de delar av
paketet som anses passa det egna landet. Utskottet ser därför positivt på att
skatteutskottet bereder en motionsledes väckt fråga om möjlighet för rederierna
att utnyttja en skattebefrielse, som belöper sig till 255 miljoner kronor.
Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet motion 1997/98:T612
yrkandena 1-4. Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse:
36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T612 yrkandena 1-4 samt med avslag
på motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkandena 20-21,
1997/98:T231 yrkande 12 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
24. Sjöfartsavgifter (mom. 37)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med ?Regeringen
har? och på s. 84 slutar med ?avstyrks sålunda? bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:T224 (m), genom hänvisning till motion
1997/98:T202 (m), innebär det nya systemet för sjöfartsavgifter risker för att
stora delar av handelssjöfarten slås ut. Det gäller framför allt den
transoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. De senare får allt
svårare att konkurrera med hårt subventionerade landtransporter. Visst
landtransporterat gods erhåller dessutom direkt kontantbidrag i form av
transportstöd, något som ytterligare snedvrider konkurrensen mellan
transportslagen. Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att en
översyn av det nya taxesystemet är påkallad.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T224 (m)
yrkande 12 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Detta ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T604 (m) och
1997/98:T611 (kd) torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98: T623 (fp)
yrkande 4 och 1997/98:A455 (fp) yrkande 10 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse:
37. beträffande sjöfartsavgifter
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 12, med anledning av
motionerna 1997/98:T604 och 1997/98:T611 samt med avslag på motionerna
1997/98:T623 yrkande 4 och 1997/98:A455 yrkande 10 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
25. Kostnadsansvaret för isbrytningen (mom. 38)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 84 börjar med ?Modernt
isbrytande? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion 1997/98:T202 (m) uttalade uppfattningen att
modernt isbrytande tonnage bör premieras. Det är enligt utskottets mening inte
rimligt att sådant tonnage genom dryga sjöfartsavgifter skall betala isbrytning
för maskinsvagare konkurrenter. Efter den förebild som den miljödifferentierade
farledsavgiften utgör bör Sjöfartsverkets taxor utformas så att det moderna
isbrytande tonnaget premieras. Som framhålls i m-motionen bör behovet av
isbrytare och kostnadsansvaret för isbrytningen utredas i samband med en
förnyelse av isbrytarflottan.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande
18 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse:
38. beträffande kostnadsansvaret för isbrytningen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 18 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten (mom. 40)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 85 börjar med ?I fjolårets?
och på s. 86 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion 1997/98:T231 (c) uttalade uppfattningen att
regeringen bör aktivt verka för skärpta internationella överenskommelser om
miljöriktig sjöfart. Regeringen bör vidare, som framhålls i motionen, återkomma
till riksdagen med en redovisning av vidtagna åtgärder och en handlingsplan
över hur sjöfarten skall minska de miljöfarliga utsläppen. I planen bör också
anges hur regeringen ämnar arbeta för att få den internationellt accepterad.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T231 (c) yrkande
11 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Syftet
med övriga nu aktuella motionsyrkanden torde genom detta ställningstagande få
anses tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse:
40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende
handelssjöfarten
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 11 samt med anledning
av motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T220 yrkande 20,
1997/98:T619 och 1997/98:A455 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,
27. Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten (mom. 40)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 85 börjar med ?I fjolårets?
och på s. 86 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion 1997/98:T220 (mp) uttalade uppfattningen att
Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten
som bör uppfyllas inom en viss tid och att regeringen bör återkomma till
riksdagen i den frågan. Utskottet tillstyrker med det sagda yrkande 20 i mp-
motionen. Detta ställningstagande innebär att syftet med övriga nu aktuella
motionsyrkanden tillgodoses.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse:
40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende
handelssjöfarten
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 20 samt med anledning
av motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T231 yrkande 11,
1997/98:T619 och 1997/98:A455 yrkande 9 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
28. Ansvaret vid olagliga oljeutsläpp (mom. 41)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 87 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:T612 (m) är det med nuvarande lagstiftning
mycket svårt att fastställa ansvaret vid olagliga oljeutsläpp och därmed att
senare uppnå fällande dom. I praktiken är det så att myndigheterna måste kunna
fastställa vilken person ombord på ett fartyg som handgripligen orsakat
utsläppet.
Precis som vid annan företagsamhet bör, som motionären säger, självfallet
ägare till ett fartyg ytterst stå till svars och vara ansvarig för de skador,
t.ex. i form av olagliga oljeutsläpp, som driften av fartyget åstadkommer. I de
fall ett fartyg är chartrat eller uthyrt bör ansvaret överflyttas till den som
chartrat eller hyrt fartyget. Det bör t.ex. kunna arrangeras enligt i huvudsak
samma regler som gäller då någon hyr en bil.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att utskottet tillstyrker motion
1997/98:T618 (m) - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse:
41. beträffande ansvaret vid olagliga oljeutsläpp
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T618 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
29. Höghastighetsfärjor (mom. 44)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 88 börjar med ?Enligt vad?
och slutar med ?avstyrks sålunda? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den oro som uttalas i v-motionen och de två mp-motionerna
över de skador på miljön som trafiken med höghastighetsfärjor kan medföra.
Utskottet anser att det behövs en grundlig och förutsättningslös utredning om
dessa risker för t.ex. stranderosion, förstöring av det marina livet i
ytskikten, upprörande av bottensediment och störningar av fågelliv m.m. samt om
hur riskerna skall kunna minimeras.
I avvaktan på utredningens resultat är det enligt utskottets mening
angeläget att bestämmelser om hastighetsbegränsningar för höghastighetsfärjor
snarast möjligt meddelas av Sjöfartsverket och att fartygen följer farleder så
långt från land som möjligt.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motionerna 1997/98:T220 (mp)
yrkande 21, 1997/98:T601 (mp) och 1997/98:T614 (v) tillstyrks - bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 44 bort ha följande lydelse:
44. beträffande höghastighetsfärjor
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkande 21 1997/98:T601
och 1997/98:T614 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
30. Vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken (mom. 46)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 89 börjar med ?Enligt
kungörelsen? och på s. 90 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Utskottet delar den oro som uttalas i motion 1997/98:T606 (mp) över de
problem som trafiken med snabba fritidsmotorbåtar innebär och instämmer i de
krav som motionärerna framställer i syfte att söka minska problemen.
Det innebär för det första att krav införs på förarbevis (för förare av
motorbåtar med större motorer) och att en lägsta åldersgräns fastställs för
förande av motordrivna båtar.
Det innebär för det andra att hastighetsbegränsningar skall gälla inomskärs
och avpassas för fauna och flora, bebyggelse, rekreationskaraktär o.d. i det
område det är fråga om.
Det innebär för det tredje att alkoholpåverkan under inga förhållanden kan
accepteras hos den som för motordrivna båtar till sjöss.
Regler i enlighet med dessa krav bör enligt utskottets mening snarast
möjligt utarbetas. Det ankommer på regeringen att se till att så sker.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T606 (mp)
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta
ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T607 (s) i nu berörd
del torde få anses tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse:
46. beträffande vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T606 och med anledning av motion
1997/98:T607 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
31. Gotlandstillägget (mom. 48)
Birgitta Wistrand (m) och Lars Björkman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med ?Utskottet kan?
och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Gotlandstillägget innebär enligt utskottets mening att en helt oacceptabel
oligopolsituation upprätthålls för lastbilstrafiken. Konkurrensverket har på-
pekat att detta är till men för näringslivet på Gotland. Regeringen anger nu
att den första nedtrappningen, enligt en av NUTEK och Konkurrensverket utförd
analys, fått negativa effekter för Gotlands näringsliv.
Utskottet delar regeringens uppfattning att man inte nu bör gå vidare med
nedtrappningen, eftersom denna förefaller ha fått besvärande negativa
konsekvenser. Mot bakgrund av Konkurrensverkets tidigare bedömning att stödet
inverkar menligt på näringslivet, bör det dock ankomma på NUTEK att omgående
närmare pröva vad en snabbare avveckling av Gotlandstillägget kan komma att
innebära. Det är ett oeftergivligt krav att en fungerande konkurrens på
transporterna tillskapas, som pressar kostnaderna och stärker det gotländska
näringslivet.
Vad utskottet sålunda anfört - och som innebär att syftet med motion
1997/98:T602 (m) i viss mån torde få anses tillgodosett - bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna. Motion 1997/98:T610 (v) yrkande 1 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse:
48. beträffande Gotlandstillägget
att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T602 och med avslag på motion
1997/98:T610 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
32. Gotlandstillägget (mom. 48)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med ?Utskottet kan?
och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Vilken form som det framtida stödet till godstransporter till och från
Gotland bör få står inte helt klart i dag. Utskottet vill emellertid slå fast
två viktiga principer som skall gälla för stödet:
- Det skall vara konkurrensneutralt.
- Det skall leda till att kostnaderna för en transport av gods mellan
Gotland
och en ort på fastlandet inte är högre än för en transport
motsvarande
sträcka på fastlandet.
Finansieringen av transportstödet kan ske helt eller delvis inom ramen för
stödet till färjetrafiken på Gotland, men utskottet vill betona att det inte
får göras avhängigt en fixerad totalram för detta stöd, som t.ex. dagens 175
miljoner kronor under anslaget Transporstöd till Gotland.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T610 yrkande 1
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Motion 1997/98:T602 (m) avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse:
48. beträffande Gotlandstillägget
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T610 yrkande 1 och med avslag på
motion 1997/98:T602 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
33. Gotlandstillägget (mom. 48)
Tom Heyman (m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med ?Utskottet kan?
och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:T602 (m) är Gotlandstillägget egentligen en
form av konsumtionsskatt på alla transporter till förmån för subventionering av
enskilda företag i Gotlandstrafiken. Stödet har tidigare utvärderats, och inga
positiva effekter har kunnat påvisas. Tvärtom har stödet förhindrat en normal
konkurrens i Gotlandstrafiken och därmed skapat en högre kostnadsnivå. De
företag som inkasserar avgiften har varken kunnat eller velat redovisa sin
ekonomiska fördelning, inte heller har man kunnat styrka de extra kostnader som
man motiverar stödet med.
Gotlandstillägget tillhör enligt utskottets mening den skadligaste formen av
industristöd, eftersom det skapar en oligopolsituation och hindrar en sund
konkurrens. Det är dessutom tveksamt om stödet är förenligt med EU:s
konkurrensregler. Fjolårets riksdagsbeslut om avveckling av Gotlandstillägget
bör därför stå fast.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att syftet med motion 1997/98:T602
(m) tillgodses - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Motion 1997/98:T610 (v) yrkande 1 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse:
48. beträffande Gotlandstillägget
att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T602 och med avslag på motion
1997/98:T610 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
34. Fritidsbåtsregister m.m. (mom. 50)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)
och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?yrkanden avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Utskottet kan konstatera att regeringen återigen aviserar att förslag skall
komma om införande av både obligatoriskt båtregister och båtskatt, eller vad
regeringen kallar båtavgift. Utskottet motsätter sig sådana förslag. I likhet
med en miljon båtägare, Datainspektionen och Sjöfartsverket anser utskottet att
återinförande av ett statligt, obligatoriskt båtregister inte är motiverat av
vare sig olycksskäl eller miljöskäl. Den skatt eller avgift på 200 kr som har
nämnts torde knappt täcka registerhållningskostnaderna och administrationen.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T214 yrkande 25
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse:
50. beträffande fritidsbåtsregister m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkande 25 samt med avslag på
motionerna 1997/98:T220 yrkande 22, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607 i
denna del, 1997/98:T608 och 1997/98: T613 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
35. Fritidsbåtsregister m.m. (mom. 50)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?yrkanden avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
I betänkandet ?Fritidsbåten och Samhället (SOU 1996:170), som regeringen
hänvisar till, saknas en mycket viktig del, nämligen den miljökostnad som
fritidsbåtarna ger upphov till. Enligt betänkandet Hållbar utveckling i svenska
skärgårdsområden (1996:153) står fritidsbåtarna för följande påfrestningar på
miljön:
* Utsläpp av 14 000 ton kolväten per år, varav ca 80 % sker i Stockholms
skärgård.
* Utsläpp av 1 000 ton kväveoxider per år.
* Utsläpp av 219 000 ton koldioxid per år.
* Utsläpp av 30 ton koppar per år, vilket utgör en tredjedel av de totala
kopparutsläppen i svenska vatten.
* 18 000 m³ toalettavfall som släpps direkt ut i vattnet. Detta motsvarar 140
ton kväve och 35 ton fosfor.
De sålunda återgivna uppgifterna visar klart och tydligt att det finns någon
form av miljökostnad för samhället. Därtill kommer bullerstörningar. Utskottet
vill självfallet inte förbjuda fritidsbåtarna men anser att de bör betala sina
miljökostnader i högre utsträckning och att de också bör utvecklas i
miljövänligare riktning. Detta bör ytterligare utredas, och regeringen bör
återkomma till riksdagen med ett förslag om hur fritidsbåtarna bättre skall
betala sina miljökostnader i syfte att nå en miljöstyrande effekt.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T220 (mp)
yrkande 22 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse:
50. beträffande fritidsbåtsregister m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 22 samt med avslag på
motionerna 1997/98:T214 yrkande 25, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607
i denna del, 1997/98:T608 och 1997/98: T613 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
36. Isbrytarnas bemanning (mom. 51)
Karl-Erik Persson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med ?Den
traditionellt? och slutar med ?och avstyrks följaktligen? bort ha följande
lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:T612 (v) är isbrytning en civil verksamhet som
bör skötas av civil personal. Utskottet ser därför positivt på Sjöfartsverkets
planer att civilbemanna en del av det tonnage verket använder för isbrytning.
Huvuddelen av isbrytarflottan kommer emellertid även i fortsättningen att ha
militär personal. Denna ordning kan enligt utskottets mening inte i längden
godtas, varför Sjöfartsverket bör instrueras att på sikt låta all sin
isbrytning ombesörjas av civil personal.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T612 yrkande 8
tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 51 bort ha följande lydelse:
51. beträffande isbrytarnas bemanning
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T612 yrkande 8 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
37. Färjor och farleder i Stockholmsregionen (mom. 54)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 95 börjar med ?De frågor? och
slutar med ?till Kapellskär? bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion 1997/98:A455 (fp) skulle många transporter inte behöva
gå genom de känsligaste delarna i Stockholms skärgård. Genom en särskild
satsning på att förbättra infrastrukturen i och till Kapellskär, Nynäshamn,
Hargshamn och Oxelösund skulle de känsligaste områdena i skärgården inte behöva
utsättas för oöverskådliga risker. Dessutom skulle antalet tunga transporter
genom Stockholms innerstad reduceras. Vidare minskar behovet av att öppna någon
ny farled genom skärgården.
Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:A455 (fp)
yrkande 11 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 54 bort ha följande lydelse:
54. beträffande färjor och farleder i Stockholmsregionen
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:A455 yrkande 11 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
38. Handelsflottans kultur- och fritidsråd (mom. 56)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 96 börjar med ?Utskottet
ansluter? och slutar med ?motionsyrkandet avstyrks? bort ha följande lydelse:
Utskottet delar motionärernas uppfattning att HKF:s verksamhet inte bör
finansieras över Sjöfartsverkets budget utan av användarna, dvs. sjöfolket.
Utskottet tillstyrker följaktligen motion 1997/98:T224 (m) yrkande 13 och
avstyrker regeringens förslag att riksdagen godkänner vad som anförs i
propositionen om HKF.
dels att utskottets hemställan under 56 bort ha följande lydelse:
56. beträffande Handelsflottans kultur- och fritidsråd
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 13 och med avslag på
regeringens förslag som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
39. Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. (mom. 58)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 98 börjar med ?Vad gäller?
och på s. 100 slutar med ?1997/98:T224 (m) yrkande 14? bort ha följande
lydelse:
Med anledning av förslaget i motion 1997/98:T224 (m), innebärande att de
större flygplatserna bör privatiseras liksom vissa andra delar av
Luftfartsverket, kan utskottet konstatera att den avreglering av luftfarten som
inleddes år 1992 visat sig ha mycket gynnsamma effekter, vad gäller såväl utbud
av flygtrafik som prisutveckling. Enligt utskottets mening är tiden nu mogen
för att ta ytterligare steg i riktning mot en mer konkurrensutsatt luftfart.
Ett sådant steg att överväga är en privatisering av delar av den statliga
flyginfrastrukturen. Arlanda och Landvetter står inför stora investeringar. En
privatisering skulle innebära att dessa flygplatser tillfördes riskvilligt
kapital och skulle dessutom få konkurrensfrämjande effekter. I sistnämnda syfte
bör också en privatisering av LFV Holding AB övervägas.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen, med bifall till motion 1997/98:T224
(m) yrkande 14, med anledning av propositionen och med avslag på motion
1997/98:T220 (mp) yrkande 23 som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 58 bort ha följande lydelse:
58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 14, med
anledning av regeringens förslag och med avslag på motion 1997/98: T220
yrkande 23 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
40. Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. (mom. 58)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 98 börjar med ?Vad gäller?
och på s. 99 slutar med ?annan ordning? bort ha följande lydelse:
Vad gäller den andra förändringen kan utskottet för sin del inte finna något
närmare utvecklat motiv i budgetpropositionen. Enligt vad utskottet emellertid
har inhämtat ligger bakom förslaget att ersätta ordet ?främja? med uttrycket
?skapa förutsättningar för? en vilja att markera att på Luftfartsverket
ankommer inte så mycket att aktivt verka för en expansion av flygsektorn som
mer att tillhandahålla den infrastruktur och den service i övrigt som svarar
mot marknadens behov. Utskottet anser att regeringens förslag till
omformulering på denna punkt inte är tillräckligt långtgående. Bl.a. på grund
av att flyget inte belastas med samhällsekonomiska kostnader som motsvarar de
miljöskador verksamheten orsakar har flygsektorn kunnat expandera på bekostnad
av andra och mer miljövänliga transportslag. I likhet med vad som framhålls i
motion 1997/98:220 (mp) bör flygtrafiken av miljöskäl begränsas till den trafik
där den är ojämförbar i effektivitet. Denna inriktning bör återspeglas i det
övergripande målet för Luftfartsverket. Detta mål bör vara att hålla nere
flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer.
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 100 börjar med ?Med
hänvisning? och slutar ?1997/98:T224 (m) yrkande 14? bort ha följande lydelse:
Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen med
bifall till motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 23, med anledning av propositionen
och med avslag på motion 1997/98:T224 (m) yrkande 14 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört.
dels att utskottets hemställan under 58 bort ha följande lydelse:
58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 23, med
anledning av regeringens förslag och med avslag på motion 1997/98: T224
yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
41. Schengenanpassning av svenska flygplatser (mom. 59)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med ?Utskottet
konstaterar? och slutar med ?1997/98:T220 (mp) yrkande 24? bort ha följande
lydelse:
Utskottet konstaterar att anpassningen av de svenska flygplatserna till
Schengensamarbetets krav innebär investeringar om ca 600 miljoner kronor.
Utskottet anser det orimligt att Luftfartsverket skall disponera statliga medel
för att genomföra så kostnadskrävande åtgärder innan Sveriges riksdag ens tagit
ställning till Schengenavtalet. Härav följer att utskottet avvisar regeringens
förslag om att Luftfartsverket skall medges nedsättning av medel som normalt
skulle ha lämnats i utdelning och skattemotsvarighet till ett belopp
motsvarande högst två tredjedelar av de totala investeringskostnaderna för
Schengenanpassningen. Vad utskottet anfört bör riksdagen, med bifall till
motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och 1997/98:T220 (mp) yrkande 24 samt
med avslag på propositionen i denna del, som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 59 bort ha följande lydelse:
59. beträffande Schengenanpassning av svenska flygplatser
att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och
1997/98:T220 (mp) yrkande 24 samt med avslag på proposition 1997/98:1
utgiftsområde 22 yrkande 22 i denna del och yrkande 23 i denna del som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
42. En tredje rullbana på Arlanda (mom. 60)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med ?Beträffande
förslaget? och slutar med ?1997/98:T220 (mp) yrkande 25? bort ha följande
lydelse:
I motion 1997/98:T220 (mp) avvisas planerna på en komplettering av Arlanda
flygplats med en tredje rullbana. Utskottet har tidigare i detta betänkande
uttalat att flyget av miljöskäl bör begränsas till den trafik som är ojämförbar
i effektivitetshänseende och att det övergripande målet för Luftfartsverket bör
vara att hålla flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer. Med denna mer
begränsade ambitionsgrad vad gäller luftfartens utveckling bör Arlandas
nuvarande kapacitet mer än väl räcka för att tillgodose efterfrågan. Så som
föreslås i motionen bör en del av de investeringsmedel en tredje bana på
Arlanda skulle kräva i stället satsas på miljöförbättrande åtgärder. Utskottet
finner det med hänsyn härtill rimligt att Luftfartsverkets investeringar
minskas med hälften. Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse:
60. beträffande en tredje rullbana på Arlanda
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 25 samt med avslag på
proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22 i denna del som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
43. Organisatorisk samordning av Haverikommissionen och trafikområdets
inspektioner (mom. 70)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 107 börjar med ?Med
anledning? och på s. 108 slutar med ?motion 1997/98:T918 (m)? bort ha följande
lydelse:
Med anledning av en granskning av Riksdagens revisorer hemställde utskottet
år 1994 (bet. 1994/95:TU3) att regeringen skulle pröva de frågor som
revisorerna hade aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för
Järnvägsinspektionen och en för transportområdet gemensam inspektion för
tillsyn och säkerhet. Betänkandet bifölls av riksdagen. I maj 1995 bemyndigades
chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté
med uppdrag att utreda bl.a. förutsättningarna för och värdet av att slå samman
tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och
Järnvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet. Inspektionskommittén
presenterade i maj 1996 betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens
tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82). Kommittén avvisade tanken på en gemensam
inspektionsmyndighet. I fråga om inspektionernas organisatoriska hemvist
föreslog kommittén att Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen, däremot
inte Sjöfartsinspektionen, skulle skiljas ut från sina respektive verk.
Haverikommissionen berördes inte av Inspektionskommitténs uppdrag.
Utskottet kan konstatera att de olika inspektionerna på trafikområdet
fortfarande organisatoriskt hör samman med sina respektive verk, trots att
riksdagen redan år 1991 uttalade att i vart fall Luftfartsinspektionen borde
skiljas ut från Luftfartsverket och trots att regeringen så sent som i år har
avslutat en genomlysning av Luftfartsverkets roller och organisationsstruktur.
Enligt utskottets mening är det hög tid att de säkerhetsövervakande organen
bryts loss ur det beroendeskapande förhållande som nu råder. Dessutom anser
utskottet, i likhet med vad som uttalas i motion 1997/98:T918 (m), att
samverkan mellan de olika inspektionerna, och då kanske inte bara inom tra-
fikområdet, måste förbättras. Visserligen förekommer redan i dag viss samverkan
enligt vad Inspektionskommittén har redovisat. Men utskottet har uppfattningen
att långt ifrån alla möjligheter att utbyta kunskaper och erfarenheter tas till
vara.
Ett av flera viktiga skäl för en förbättrad samverkan är, som utskottet ser
det, att det på inspektionernas verksamhetsområden finns faktorer av generell
och övergripande natur och som har avgörande betydelse i säkerhetshänseende.
Dessa faktorer gäller bl.a. människors förmåga att agera adekvat i olika
situationer. Exempelvis finns forskning som entydigt visar att människans
förmåga att på ett rationellt sätt hantera för mycket samtidig information är
begränsad, särskilt i pressade situationer. I FOA-rapporten Risk för
informationsöverflöde? Mental arbetsbelastning och prestation vid militär
flygning, publicerad 1992, redovisas resultat av simulatorprov med piloter. I
försöken ålades förarna att flyga på låg höjd. Successivt ökade man förarnas
belastning genom att ge dem mer information och genom att öka händelsetempot.
Forskarna fann att när informationsmängden ökade kontrollerade föraren
omvärlden mera sällan. Man fann ett ?informationstak? vid cirka sju objekt. Vid
fler än 8-10 objekt kunde medelföraren inte längre integrera uppgifterna och
han lyckades inte med någon av dem. Det bör noteras att denna begränsade
förmåga gällde personer som särskilt rekryterats och utbildats för att utifrån
given information agera rationellt och säkert. En annan sådan grundläggande
kunskap om människans begränsningar gäller utformningen av olika tekniska
system. Erfarenhetsmässigt vet man att om ett tekniskt system är uppbyggt så
att det är möjligt att göra fel, då kommer också, förr eller senare, fel att
begås. Ett exempel härpå är det uppmärksammade s.k. dialysmålet i Linköping, då
en sjuksköterska blev fälld för att hon hade gjort en felkoppling i en
dialysutrustning. Med rätt teknisk utformning hade ett sådant misstag inte
varit möjligt.
Grundläggande kunskaper om människans förutsättningar bör utnyttjas i hela
kedjan av aktiviteter som syftar till att förebygga olyckor, exempelvis
rekrytering, utbildning och fortbildning, utformning av tekniska system,
normgivning och tillsyn. Men minst lika viktigt är det att sådana kunskaper,
oavsett var de inhämtas, nyttiggörs inom alla verksamheter där hög säkerhet är
viktig - det må gälla luftfart, sjöfart, järnvägstrafik, kärnkraft eller
sjukvård. Enligt utskottets uppfattning är det inte god hushållning med
resurser om varje inspektion själv skall bygga upp grundkunskap och
erfarenheter med generell tillämpning.
Utskottet anser mot den angivna bakgrunden att regeringen bör lägga fram
förslag dels om att inspektionerna på trafikområdet i enlighet med tidigare
riksdagsbeslut skall skiljas ut från sina respektive verk, dels om en sådan
organisation av inspektionsverksamheten som genom förbättrad samordning
säkerställer ett bättre utnyttjande av tillgängliga resurser. Det är enligt
utskottets uppfattning naturligt att också Statens haverikommission ingår i en
sådan samordnad verksamhet. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 70 bort ha följande lydelse:
70. beträffande organisatorisk samordning av Haverikommissionen och
trafikområdets inspektioner
att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T918 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
44. Ekonomiska mål för SJ m.m. (mom. 74)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m)
och Mats Odell (kd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 113 börjar med ?Utskottet
anser? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att SJ:s övergripande mål och verksamhetsinriktning måste
anpassas till en ny trafikpolitik som bygger på en avreglerad och
konkurrensutsatt transportmarknad. Det innebär bl.a. att staten bör ställa
samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det gäller avkastning,
redovisning, rapportering m.m. För att arbetet med att rationalisera SJ skall
få full genomslagskraft och för att SJ skall kunna utvecklas positivt krävs att
staten som ägare upprätthåller omvandlingstrycket på SJ, bl.a. genom
långtgående avkastningskrav.
Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:T224 (m) i nu
behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av
utskottets yttrande följer att syftet med motion 1997/98:T213 (kd) i nu
behandlad del tillgodoses medan regeringens förslag avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 74 bort ha följande lydelse:
74. beträffande ekonomiska mål för SJ m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 15 och med anledning
av motion 1997/98:T213 yrkande 29
dels avslår regeringens förslag om övergripande mål och
verksamhetsinriktning för Statens järnvägar för perioden 1998-2000,
dels avslår regeringens förslag om ekonomiska mål och investeringsplan för
Statens järnvägar för perioden 1998-2000,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
45. Studeranderabatt (mom. 76)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med ?Enligt
gällande? och slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att regeringen bör verka för att statliga företag och
affärsverk inte diskriminerar studerande med föräldraansvar. Det innebär att
SJ:s studeranderabatt bör ge rätt att ta med sig ett barn under 15 år gratis.
Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:Ub708 (v) i nu
behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 76 bort ha följande lydelse:
76. beträffande studeranderabatt
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:Ub708 yrkande 1 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
46. Trafikupphandling (mom. 78)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 117 börjar med ?Utskottet
konstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att de olika transportmedlen bör tillåtas konkurrera på lika
villkor. Därmed utvecklas de färdsätt som samhällsekonomiskt sett är mest
effektiva. Detta betyder att statens köp av olönsam järnvägstrafik inte kan
motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. En
konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig leda
till att nya trafikoperatörer etablerar sig som kan köra nu olönsamma sträckor
på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan vidare
möjliggöra resor på de aktuella sträckorna utan statliga subventioner.
Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringen inte bör bemyndigas att
upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1999.
Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:T224 (m) i nu
behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av
utskottets ställningstagande följer att regeringens förslag samt motionerna
1997/98:T220 (mp), 1997/98:T517 (s), 1997/98:T531 (mp) och 1997/98: T534 (s) i
nu behandlade delar avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse:
78. beträffande kostnadsram för köp av interregional persontrafik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del och
med avslag på regeringens förslag och motionerna 1997/98: T220 yrkande 28,
1997/98:T517, 1997/98:T531 och 1997/98:T534 som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,
47. Trafikupphandling (mom. 78)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 117 börjar med ?Utskottet
konstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att de grundläggande principerna för statens
trafikupphandling bör utvidgas. Till skillnad från i dag bör inte bara
regionalpolitiskt viktig tågtrafik upphandlas utan även tågtrafik som är
miljöpolitiskt angelägen. Det betyder att upphandling bör göras av
företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt
värde, inräknat miljövinster. Därmed kan statens upphandling av tågtrafik
bättre medverka till att hålla Sverige levande och skapa förutsättningar för
miljövänligare persontransporter. Utskottet förutsätter därmed bl.a. att en
utbyggd järnvägstrafik kan erbjudas längs Norrlandskusten, som framhålls i
motion 1997/98:T531 (mp).
Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:T220 (mp) i nu
behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av
utskottets yttrande följer att syftet med motion 1997/98:T531 (mp) till
väsentlig del tillgodoses medan motionerna 1997/98:T224 (m), 1997/98:T517 (s)
och 1997/98:T534 (s) i nu behandlade delar avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse:
78. beträffande kostnadsram för köp av interregional persontrafik
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 28 och med anledning
av motion 1997/98:T531 samt med avslag på regeringens förslag och
motionerna 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del, 1997/98:T517 och
1997/98:T534 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,
48. En översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning
(mom. 79)
Sivert Carlsson (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 119 börjar med ?Utskottet
kan? och på s. 120 slutar med ?1997/98:T913 (c) yrkande 1? bort ha följande
lydelse:
Utskottet har förståelse för de i motion 1997/98:T913 (c) aktualiserade
problemen. Dessa tycks främst sammanhänga med det faktum att
uppdragsmyndigheter har begränsade anslag som inte förslår för inköp av mera
kostsam utrustning, samtidigt som de har förbjudits att ackumulera större
överskott som kan användas för sådant ändamål. Skulle de ändå bygga upp
ackumulerade medel finns stor risk för att dessa dras in. Dessutom gör
osäkerheten rörande de framtida intäkterna att uppdragsmyndigheterna drar sig
för att utnyttja sina lånemöjligheter. VTI:s problem har ytterligare
accentuerats genom att en av huvudbeställarna, Vägverket, har stoppat sina
forskningsuppdrag i avvaktan på en genomgång av verkets forskningsprogram. Även
om detta problem nu synes vara på väg att lösas kvarstår dock det faktum att de
statliga finansiärerna är obenägna att satsa medel för inköp av
forskningsutrustning vars långsiktiga nytta de har svårt att bedöma. Utskottet
anser, i likhet med vad som framhålls i motionen, att förutsättningarna för VTI
och andra uppdragsmyndigheter att ordna sin kapitalförsörjning snarast bör
utredas. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till motion
1997/98:T913 (c) yrkande 1 som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 79 bort ha följande lydelse:
79. beträffande en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters
kapitalförsörjning
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T913 yrkande 1 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
49. Försök med förarlös spårbuss (mom. 83)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 122 börjar med ?Utskottet
delar? och slutar med ?1997/98:T216 (v) yrkandena 1 och 2? bort ha följande
lydelse:
Utskottet delar motionärernas uppfattning att staten bör uppmuntra
försöksprojekt med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik av
det slag som bedrivs i Uppsala. Enligt vad utskottet erfarit har busstrafiken i
Uppsala, bl.a. till följd av dålig framkomlighet, fått allt svårare att
konkurrera med privatbilismen. Det är enligt utskottets mening angeläget att
ett fungerande förarlöst bansystem kommer till stånd så snart som möjligt. Den
bana som för närvarande planeras i Uppsala kan tjäna som inspirationskälla för
andra kommuner som vill få en rationell lösning på sina trafikproblem. Därför
bör staten genom Kommunikationsforskningsberedningen även fortsättningsvis
stödja projektet. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under 83 bort ha följande lydelse:
83. beträffande försök med förarlös spårbuss
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T216 yrkandena 1 och 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
50. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (mom. 85)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 123 börjar med ?Utskottet,
som? och slutar med ?1997/98:T224 (m) yrkande 16 avstyrks? bort ha följande
lydelse:
Såsom motionärerna framhållit har SMHI-utredningen på ett övertygande sätt
visat att SMHI:s verksamhet kan bedrivas i mer affärsmässiga former. Detta bör
klart komma till uttryck i formuleringen av de effektmål, verksamhetsmål och
avkastningskrav som riksdagen föreslås ta ställning till. Vad utskottet nu
anfört bör ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 85 bort ha följande lydelse:
85. beträffande Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut
att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 16 samt med anledning
av regeringens förslag som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
SÄRSKILDA YTTRANDEN
1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför:
Den 20 november beslutade riksdagens majoritet bestående av socialdemokrater
och centerpartister att fastställa ekonomiska ramar för de olika
utgiftsområdena i den statliga budgeten och en beräkning av statens inkomster
avseende 1998. Samtidigt beslutades en preliminär fördelning av statens
utgifter på utgiftsområden för budgetåren 1999 och 2000.
Moderata samlingspartiet har i parti- och kommittémotioner förordat en annan
inriktning av den ekonomiska politiken och budgetpolitiken. Våra förslag syftar
till att skapa förutsättningar för ett ekonomiskt, kulturellt och socialt
växande Sverige. Genom en större enskild sektor och ett starkare civilt
samhälle kan både företag och människor växa. Massarbetslösheten kan steg för
steg pressas tillbaka samtidigt som den sociala tryggheten också i andra
bemärkelser kan öka genom att hushållen får en större ekonomisk
självständighet.
Vi har föreslagit en långtgående växling från subventioner och bidrag till
omfattande skattesänkningar för alla, främst låg- och medelinkomsttagare.
Samtidigt värnar vi de människor som är i störst behov av gemensamma insatser
och som har små eller inga möjligheter att påverka sin egen situation. Vi slår
också fast att det allmänna skall tillföras resurser för att på ett
tillfredsställande sätt kunna genomföra de uppgifter som måste vara gemensamma.
När riksdagens majoritet nu genom riksdagsbeslutet den 20 november om ramar för
de olika utgiftsområdena valt en annan inriktning av politiken, deltar vi inte
i detaljbesluten. I detta särskilda yttrande redovisar vi dock den del av vår
politik som berör utgiftsområde 22 Kommunikationer och som också framgår av
motion 1997/98:T224 (m). Vårt trafikpolitiska alternativ innebär besparingar på
sammanlagt 1,3 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag.
Vägledande principer för vår trafikpolitik är att staten skall ha ansvar för
gemensam infrastruktur och skydd för liv, hälsa och miljö. En tydligare
koppling mellan nyttjande och finansiering av infrastruktur skall eftersträvas.
Inom och mellan trafikslagen bör det råda konkurrensneutralitet. Statliga
företag och affärsdrivande verksamhet skall konkurrensutsättas och
privatiseras. Vi vill stimulera privata lösningar.
Väg och järnväg
Vi anser att utgifterna till investeringar samt drift och underhåll av statliga
järnvägar kan minskas genom ökad konkurrensupphandling. På sikt bör
eftersträvas konkurrensupphandling av allt drift- och anläggningsarbete. Detta
bör ske samtidigt som Banverkets produktionsverksamhet bolagiseras och på sikt
privatiseras. En översyn bör göras av de planerade nyinvesteringarna så att
projekt som är samhällsekonomiskt motiverade utifrån transport-effektivitet
samt av miljö- och säkerhetsskäl prioriteras. Under nästa budgetår kan 750
miljoner kronor sparas på anslaget.
Vi anser vidare att Vägverkets och Banverkets administrationskostnader kan
minskas med sammanlagt 150 miljoner kronor genom effektiviseringar och genom
att verken koncentrerar sig på de primära uppgifterna.
Sammanlagt kan således enligt Moderaternas uppfattning 900 miljoner kronor
sparas när det gäller anslagen under detta avsnitt.
Sjöfart
Bidraget till sjöfarten är en typ av företagssubventioner som leder till ett
ineffektivt resursutnyttjande. Sverige bör, inte minst inom EU, verka för att
skapa internationellt likvärdiga konkurrensvillkor för rederinäringen.
Inriktningen bör vara att, i ett första steg, skapa en gemensam europeisk
marknad utan nationella subventioner eller särlagstiftning. Stödet bör
avvecklas inom en period av två år. För budgetåret 1998 anser vi att en
besparing på 100 miljoner kronor kan göras.
Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice
Posten AB hävdar att det krävs extra ersättning för viss service. Inte minst
Riksrevisionsverket, Konkurrensverket och Post- och telestyrelsen har pekat på
uppenbara oklarheter om så är fallet. Postens ekonomiska redovisning är
fortfarande sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande
verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Intill dess att Posten AB
kunnat belägga behovet av stöd anser vi att någon ersättning inte bör utgå.
Detta innebär en besparing med 200 miljoner kronor jämfört med regeringens
förslag.
Köp av interregional persontrafik på järnväg
De olika transportmedlen bör tillåtas att konkurrera på lika villkor. Då
utvecklas de färdsätt som är samhällsekonomiskt mest effektiva. Köp av olönsam
järnvägstrafik kan inte motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller
prövas. En konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl
visa sig leda till att nya trafikoperatörer som kan köra nu olönsamma sträckor
på kommersiella villkor etablerar sig. En avreglering av långväga busstrafik
kan också möjliggöra resor på dessa sträckor utan statliga subventioner. Mot
denna bakgrund anser vi att anslaget bör avvecklas från och med år 1999. Nästa
budgetår kan en besparing på 100 miljoner kronor göras.
Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut
Mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är i dag avgiftsfinansierad. Vi anser
att det är betydelsefullt att SMHI successivt bedriver sin verksamhet i mer
affärsmässiga former. Därför bör anslaget minskas med 20 miljoner kronor
jämfört med regeringens förslag.
2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Kenth Skårvik (fp) anför:
Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår i enlighet med
regeringens förslag. I motion 1997/98:Fi211 föreslog Folkpartiet liberalerna
att ramen skulle reduceras med 3,4 miljarder kronor. Då Folkpartiets
budgetförslag är en helhet är det i detta andra steg inte meningsfullt att
fullfölja våra anslagsyrkanden. I detta särskilda yttrande redovisas dock
utgångspunkterna för Folkpartiets trafikpolitiska alternativ.
Folkpartiet har under en följd av år i riksdagen uttalat att vi vill skapa
ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och
transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer är samhällskroppens
blodomlopp och nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer inom Sverige är
nödvändiga för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Resor till
och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter är viktiga för ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är en förutsättning
för våra ökade internationella kontakter. Människans vilja att resa och ta
kontakt med andra människor har under århundradens lopp lett till att olika
nationaliteter och folkgrupper kommit i kontakt med varandra. Detta har i sin
tur resulterat i ökad förståelse mellan människor, vilket i längden motverkar
rasism och främlingsfientlighet.
Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion.
Insatser i kommunikationssystemet är i princip av två slag. Det gäller dels
åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem dels offensiva insatser för att
stimulera en önskvärd utveckling. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på
sikt leda till lägre total miljöbelastning. Den fria konkurrensen garanterar
lägsta kostnad för trafikanten på efterfrågad kvalitet. Monopol bromsar
utvecklingen och bör undvikas. Statens övergripande ansvar innebär inte att
staten skall ha något försteg som trafikutövare. Tvärt om är det angeläget att
rollerna som ansvarig myndighet och operatör klart skils åt. Säkerhetsarbetet
måste bli effektivare.
I dagens ekonomiskt ansträngda läge är det viktigt att alla sektorer i
samhället bidrar till de nödvändiga besparingarna. Folkpartiet anser därför att
ramen för utgiftsområde 22 borde minskas med 3,4 miljarder kronor. Riksdagen
beslutade i våras om inriktningen av investeringarna i och underhållet av
infrastrukturen för perioden 1998-2007. För att finansiera vårt
besparingsförslag vill vi förskjuta tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna
mot den senare delen av tioårsperioden. Därmed blir det möjligt att reducera
anslaget Väghållning och statsbidrag med 1,8 miljarder kronor och anslaget
Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar med 1,5 miljarder
kronor nästa budgetår. Vi anser vidare att det går att göra vissa besparingar
på Vägverkets och Banverkets administration.
3. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramarna för nästa
budgetår för samtliga utgiftsområden. För utgiftsområde 22 Kommunikationer
fastställdes ramen till 24,1 miljarder kronor. Miljöpartiets budgetförslag är
en helhet. Eftersom riksdagen nu har fastställt ramarna faller våra förslag. Av
detta skäl avstår vi från att reservera oss mot regeringens förslag till anslag
för nästa budgetår. I detta särskilda yttrande redovisas dock den trafikpolitik
som Miljöpartiet anser måste föras och på vilka punkter Miljöpartiets förslag
till medelsanvisningar skiljer sig från regeringens.
Väg och järnväg
Miljöpartiet de gröna anser att goda kommunikationer är en viktig del av såväl
livskvalitet som utveckling. Men vi är också medvetna om att såväl gods- som
persontransporter innebär en resursförbrukning som tär på vår miljö. Den
största delen av transportarbetet genomförs med fossila bränslen. Från det att
olja utvinns, raffineras och transporteras till användare och slutligen
förbränns sker ett stort slitage på miljön. Det är dags att trafikpolitiken
inriktar sig på att förändra systemen för att uppnå långsiktigt positiva hälso-
och miljöeffekter.
När det gäller vägtrafiken är en grön trafikpolitik nödvändig för att miljön
inte skall hotas ytterligare. Bilismen står för en global och lokal
miljöpåverkan. Samtidigt som koldioxidutsläppen påverkar det globala klimatet
lider en stor mängd människor av buller och allergier till följd av
luftföroreningar, trafikolyckor och intrång i boendemiljön. Miljöpartiets
trafikpolitik syftar till att minska användningen av bilen som transportmedel
och effektivisera den bilism som trots allt är nödvändig bl.a. genom att
utnyttja bränslesnåla bilar och alternativa drivmedel.
Miljöpartiet anser att anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag kan minskas
med 1,4 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. I nedanstående tabell
redovisas på vilket sätt denna besparing kan åstadkommas.
Regeringen Miljöpartiet
_____________________________________________________________
1 Sektorsuppgifter: 887 767
2 Statlig väghållning:
2.1 Investering i nationell plan2 334 800
2.2. Investeringar i regional plan1 872 2 707
2.3 Drift och underhåll 5 279 4 500
3 Myndighetsutövning 271 250
4 Bidrag:
4.1 Drift och byggande av enskilda vägar593 593
4.2 Storstadsöverenskommelser 200 0
4.3 Kollektivtrafikanläggningar 175 175
4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet200600
4.5 Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken25 25
____________________________________________________________
Anledningen till att den nationella vägplanen kan reduceras väsentligt är att
vi vill genomföra stora investeringar i den regionala planen för förbättringar
av miljö och säkerhetsåtgärder liksom i stomjärnvägar.
Vi anser vidare att 165 miljoner kronor kan sparas i Vägverkets admini-
stration.
Anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar bör
enligt Miljöpartiets uppfattning ökas med 2,1 miljarder kronor nästa budgetår
jämfört med förslaget i budgetpropositionen. Det är av mycket stor vikt att
Banverket lyckas med att bygga upp en kraftfull och kompetent organisation för
att på bästa sätt klara av det omfattande investeringsprogram som Miljöpartiet
föreslår. Investeringarna måste genomföras på ett ekologiskt riktigt sätt, i
snabb men jämn takt och med god kostnadsuppföljning.
Med anledning av att regeringen våren 1998 kommer att förelägga riksdagen en
proposition om trafikpolitiken återkommer vi med förslag på väg- och
järnvägsprojekt som vi anser bör fullföljas eller påbörjas.
Post- och telekommunikation
Vi föreslår en besparing på 10 miljoner kronor när det gäller anslaget C 1
Post- och telestyrelsen. En sådan besparing kan göras utan att service och
funktion försämras.
Anslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden används för att trygga
funktionshindrades behov av effektiva telekommunikationer och postservice.
Miljöpartiet anser att anslaget bör tillföras ytterligare 5 miljoner kronor.
Köp av interregional persontrafik på järnväg
Till skillnad från regeringen vill vi se att detta anslag inte bara används av
regionalpolitiska skäl utan också av miljöpolitiska skäl. Miljöpartiet anser
att upphandling även bör ske av företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor
som har ett högt samhällsekonomiskt värde, inräknat miljövinster. Anslaget bör
höjas med 147 miljoner kronor nästa budgetår. Därvid blir det bl.a möjligt att
behålla strategiska trafiksträckor för arbetspendling och nattågstrafiken till
och från Norrland.
Kommunikationsforskning
För att Sverige skall kunna ställas om till ett ekologiskt hållbart samhälle
krävs en god och kontinuerlig forskning. Miljöpartiet anser att det är
angeläget att fortsätta forskningen om el- och hybridfordon. Vi föreslår därför
att riksdagen anvisar 20 miljoner kronor per år för sådan forskning under de
närmaste åren. Vidare anser vi att Statens väg- och transportforskningsinstitut
och Kommunikationsforskningsberedningen bör få något högre anslag än vad
regeringen föreslår.
4. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Mats Odell (kd) anför:
Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde
22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår.
Kristdemokraterna föreslog i motion 1997/98:Fi215 att ramen skulle reduceras
med 185 miljoner kronor. Då Kristdemokraternas budgetförslag är en helhet är
det nu inte meningsfullt att fullfölja våra anslagsyrkanden. I detta särskilda
yttrande redovisas dock på vilka punkter våra anslagsyrkanden avviker från
regeringens.
Kristdemokraterna anser att väl fungerande transporter är en nödvändig
förutsättning för att Sverige skall kunna utveckla sitt välstånd samt öka
sysselsättningen och tillväxten. Svensk transport- och kommunikationssektor
befinner sig idag i frontlinjen när det gäller effektivitet och aktivitet. Det
är viktigt att denna utveckling inte stannar upp.
Transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Den negativa
miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under de närmaste
åren är därför att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas
med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska beslut fattas under de
närmaste åren. Bl.a. måste utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser
minskas kraftigt.
Det är viktigt att framhålla att kommunikation inte enbart handlar om
transporter. Den nya informationsteknologin intar allt fler områden. Vad som
igår var omöjligt är idag verklighet. Användningen av Internet har ökat
lavinartat bara under de två senaste åren. Telekommunikationer är en
framtidsbransch.
Vi anser att det är möjligt att nästa budgetår spara 100 miljoner kronor på
såväl anslaget Vägverket: Administration som på anslaget Banverket:
Sektorsuppgifter. Detta är möjligt att göra genom effektiviseringar av
verksamheterna.
Kristdemokraterna anser att flyget spelar en stor roll när det gäller
transportförsörjningen till och från Norrland framför allt när det gäller
persontransporter. Regeringens förslag till driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen räcker inte för att täcka de nödvändiga behoven.
Därför borde riksdagen anvisa ytterligare 15 miljoner kronor till detta anslag.
5. Inlösen av Rödöbron (mom. 13)
Sivert Carlsson (c) anför:
I likhet med de motionärer som står bakom motionerna 1997/98:T319 (c) och
1997/98:T347 (s) finner jag det angeläget att staten löser in Rödöbron. Den
utgör för närvarande Sveriges enda avgiftsfinansierade vägförbindelse och
skapar merkostnader för lokalbefolkningen. Jag utgår från att regeringen
snarast möjligt söker tillgodose motionärernas önskemål.
6. Ändrad trafiklösning för Göteborgsregionen (mom. 16)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Vänsterpartiet har deltagit i konstruktiva samtal som lett till att vi kunnat
påverka det omarbetade förslaget till trafiklösningar i Göteborg i positiv
riktning. Detta förslag innehåller jämfört med det tidigare bl.a. dubbelt så
mycket pengar till kollektivtrafiken - framför allt främjas det miljövänliga
alternativet spårvagn - samt en stor satsning till förmån för arbetet med
noll-visionen. Vänsterpartiet ställer sig bakom detta förslag. Vårt krav på att
finansieringen skall baseras på någon form av miljöstyrande avgifter - inte
vägtullar - kvarstår dock fortfarande, och vi förutsätter att regeringen kommer
att ställa detta krav i de fortsatta diskussionerna.
7. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Jag anser i likhet med motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) att
flera insatser bör göras för att miljöanpassa tågtrafiken. De exempel på
sträckor som motionärerna tar upp angående alternativt bränsle är intressanta
och jag anser i likhet med motionärerna att ett annat mer miljöanpassat bränsle
än diesel vore önskvärt. Särskilda initiativ från Banverkets sida såsom
motionärerna föreslår torde vara den lämpligaste formen för att snabbt nå
önskade resultat. Tyvärr kan jag inte yrka bifall till motionerna fastän jag
instämmer nästan helt och hållet, då motionärerna särskilt förordar ett
bränsle, rapsmetylester, där såväl produktionen som användningen ger effekter
som är tveksamma ur miljösynpunkt.
8. Utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse mellan södra och norra
Norge (mom. 28)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Enligt Miljöpartiets uppfattning bör det faktum att Norge valt att stå utanför
EU inte hindra att det nordiska samarbetet vidareutvecklas och fördjupas. Norge
saknar järnvägsförbindelser norr om Bodö. Detta innebär att det inte är möjligt
att per järnväg inom landet nå landets nordligaste delar. Inlandsbanan skulle
enligt Miljöpartiets uppfattning kunna utvecklas till att utgöra en förbindelse
mellan södra och norra Norge till gagn inte bara för norrmännen utan också för
berörda svenska inlandskommuner.
9. Flygpriserna i Gotlandstrafiken (mom. 64)
Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anför:
Gotland befinner sig i kommunikationshänseende i ett utsatt läge. Detta är
skälet till att staten under en lång följd av år har subventionerat
färjetrafiken till och från Gotland. Men resenärer till och från Gotland har
också rätt att kräva tillgång till de snabba förbindelser som flyget erbjuder.
Det är därför enligt vår uppfattning orimligt att normalpriset för en tur- och
returbiljett mellan Visby och Arlanda skall kosta över 3 000 kr och ännu mer
orimligt att priset för en flygning mellan Visby och Kalmar, en sträcka på 17
mil, skall vara närmare 6 000 kr. Enligt vår uppfattning krävs åtgärder för
att rätta till detta missförhållande. Vi utgår från att regeringen i samband
med den trafikpolitiska propositionen, som väntas avlämnas under våren 1998,
skall lägga fram förslag som väsentligt förbättrar möjligheterna att snabbt
förflytta sig mellan Gotland och övriga delar av landet.
10. Resgodshantering (mom. 77)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Jag anser att det är en betydelsefull uppgift för järnvägen att bygga upp en
väl fungerande trafikförsörjning såväl nationellt som internationellt. För
detta krävs att järnvägen erbjuder attraktiva och smidiga resmöjligheter samt
effektiva och konkurrenskraftiga godsförbindelser. EU:s transportpolitik in-
nebär dock att järnvägsföretagen, trots rationaliseringsförsök som t.ex. slopad
resgodshantering, stadigt förlorar marknadsandelar till framför allt
vägtransporterna. Den försämrade möjligheten att pollettera resgods är därför
olycklig och leder till att resenärerna i stället för tåget väljer de betydligt
mer energi- och miljöslukande transportsätten buss, bil och flyg.
Resgodshanteringen bör i stället utvecklas för att möjliggöra en närmare
europeisk inte-grering. För detta krävs en miljöanpassad transportpolitik där
järnvägsföretagen ges nya förutsättningar att bidra till uppbyggnaden av ett
ekologiskt hållbart trafiksystem i Europa.
Förslag till beslut om anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
1 000-tal kronor
Utskottets förslag överensstämmer med regeringens förslag till
anslagsfördelning.