med anledning av prop. 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg
Inledning
Sedan flerpartiöverenskommelsen om trafiklösningen i
Stockholm ensidigt frångåtts av Socialdemokraterna står de
stora trafikproblemen i våra största städer utan lösning.
Regeringen har inte tagit ansvar för att åstadkomma en
lösning avsedd att garantera stabilitet i de omfattande
investeringsprogram som är nödvändiga. I en förhandling,
där flera parter har att ta hänsyn till intern partiopinion och
ståndpunkter, kommer inte slutresultatet att vara i
överensstämmelse med vad som varit fallet om varje
förhandlingspart själv hade haft möjlighet att avgöra
utformningen. Det slutliga förhandlingsresultatet ger också
uttryck för detta. Av avgörande betydelse var att det mycket
omfattande projektets överlevnadsförmåga garanterades även
vid eventuella maktskiften i stad, län eller i riket.
Vi är beredda att ta vår del av ansvaret för Stockholms- och Göteborgs-
regionens framtid. Regeringen kan dock inte först ensidigt göra förändringar
och sedan förvänta sig att Moderaterna ansluter sig till en sådan ny
överenskommelse. Det är att visa bristande respekt för demokratiska
spelregler.
Utgångspunkter
Transporter och kommunikation är precis som energi
nödvändiga beståndsdelar i all ekonomisk aktivitet. Den
positiva utveckling av välståndet som vi haft i vårt land
under det senaste århundradet är i stor utsträckning
förknippad med ökad handel och därmed ökade transporter
och ökad kommunikation. För ett litet land som Sverige är
möjligheten till frihandel av särskild betydelse för den
ekonomiska utvecklingen.
Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och god miljö
förutsätter både fler och miljöanpassade transporter. Högt ställda miljökrav
och varaktig hushållning med resurser måste också i hög grad påverka
utformningen av transportsystemet.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.
Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grund-
förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer
underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god
boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad.
Transportpolitiken måste grundas på kundernas efterfrågan på transporter
och deras krav på miljöanpassning. Den fortsatta inriktningen skall vila på
följande mål:
att skapa ett kundorienterat snabbt och effektivt
transportsystem som ger en klar konkurrensfördel för
svenskt näringsliv och därmed svensk sysselsättning,
att transportslagen stegvis och målmedvetet miljöanpassas
i takt med den allt snabbare teknikutvecklingen,
att lösa människors berättigade efterfrågan på transporter
för arbete och rekreation till rimliga kostnader,
att varje transportslag skall behandlas likvärdigt i
förhållande till sina kostnader och intäkter med den
begränsning som består i att varje transportslag också
måste kunna erhålla så likvärdiga villkor mot den
internationella konkurrens som föreligger på
transportområdet.
Storstädernas
trafikförsörjning
Storstädernas trafiksystem måste lösas skyndsamt - och
långsiktigt - inom ramen för samma former för finansiering
och höga miljökrav som ställs i övriga landet. Detta kan,
t.ex. med tanke på förbifarter och nationell tågtrafik, i vissa
avseenden vara av större betydelse för andra delar av Sverige
än för storstadsregionerna. Investeringar, drift och underhåll
av infrastrukturen skall styras dit där transportarbetet finns
eller kan förväntas uppstå.
Förslaget om differentierade bilavgifter är en ny ensidig pålaga på
bilismen. 50 procent av transporterna sker idag i tätorter med mer än 25 000
invånare. De fulla samhällsekonomiska kostnaderna - upp till 60-80
kronor/mil har nämnts - består till 80 procent av externa effekter, 15 procent
kan hänföras till trafikskadade och 5 procent till miljö. De externa effekterna
domineras av kötider, dvs. person i bilkö ger upphov till en ny skatterätt!
Bilisten förlorar tid i bilköerna och skall dessutom beskattas för detta utan
att
få något igen. Underlagsmaterialet och principerna i denna del är helt
oacceptabla.
En ökad satsning på elektroniska trafiksystem för effektivare trafikledning,
av hänsyn till miljön, säkerheten och för ett bättre kapacitetsutnyttjande är
angelägen. En avgiftsfinansiering vid anläggande av nya vägavsnitt, broar
eller tunnlar kan i förekommande fall användas för att finansiera
tidigareläggningar av insatser för att avhjälpa trängseln och skapa fungerande
trafiksystem.
Vi är inte beredda att ställa oss bakom en politik som ser biltrafiken som
en finansieringskälla för nya satsningar av påstådd miljökaraktär inom vitt
skilda samhälssektorer. Sådana medel skall användas för att öka
vägkapaciteten. Socialdemokraterna tycks syfta till att göra det dyrare att äga
och köra bil. De som lever på de minsta marginalerna, oftast barnfamiljer
och pensionärer, är de som först tvingas överge bilen eftersom de inte längre
har råd. Ett genomförande av Kommunikationskommitténs förslag till
differentierade bilavgifter skulle innebära att Göteborgsregionens bilister
tvingas subventionera kollektivtrafiken. Detta är inte acceptabelt.
Stockholm
Moderaterna i Stockholms stad och Stockholms län ingick
som fördragsslutande parter i den nu övergivna
Dennisöverenskommelsen. Den utgår från den fasta
övertygelsen att nödvändiga infrastrukturinvesteringar inte
skulle komma till stånd med mindre än att regionen själv
bidrog till finansieringen. Den bärande delen i denna
överenskommelse var den direkta kopplingen mellan uttagna
vägavgifter och utbyggd vägkapacitet.
Vi avvisar bestämt idéer som utgår från att Stockholmsregionen skall
drabbas av särskild straffbeskattning, i form av vägavgifter, utan att
kopplingen till vägutbyggnad görs. I propositionen framförs andra förslag till
regional finansiering, t.ex. höjd fastighetsskatt på kommersiella lokaler och
regional arbetsgivaravgift. Att dessa förslag av regeringen avvisas av enbart
konjunkturella skäl är djupt oroande.
Regeringen kommenterar inte det faktum att Stockholmsregionen har
landets största befolkningstillväxt. Befolkningen ökar med ca 100 000 nya
invånare vart sjunde år. En sådan befolkningstillväxt ställer höga krav även
på trafiksystemen och kräver långsiktighet och stabilitet i förutsättningar och
planering. Regeringen väljer att blunda för realiteter.
Effekten av att gå ifrån Dennisöverenskommelsen är att trafiklösningen i
Stockholm försenas. I många delar är läget inte annorlunda idag jämfört med
situationen för snart sju år sedan. Regeringens nu aktuella förslag är inte en
"långsiktigt hållbar" lösning. När Österleden och Västerleden utgår finns litet
som talar för att trafikströmmarna genom Stockholm långsiktigt förs ur
innerstaden. De kvarvarande delarna uppnår inte det mest väsentliga syftet i
Dennispaketet, att trafiken kan fördelas på ett tids- och trafikekonomiskt sätt
samtidigt som höga miljökrav uppfylls. Förslaget löser inga av de avgörande
kommunikationsproblem i stort som finns i regionen idag. De återstående
investeringar som görs avseende kollektivtrafiken leder inte till önskvärda
effekter då kommunikationsproblemen förblir olösta.
Vi vill skyndsamt lösa frågorna kring en östlig och en västlig förbifart i
Stockholm. Nationalstadsparkerna skyddas av en lagstiftning som inte till
fullo överensstämmer med de förarbeten som låg till grund för lagen. Lagen
måste tydliggöras för att tillgodose högt ställda miljökrav samtidigt som
lagen möjliggör en effektiv ekonomisk hantering av de trafikproblem som
nämns i förarbetena. En vidare genomlysning av trafikproblemen i
Stockholm är nödvändig för att uppnå en helhetslösning med bred politisk
regional förankring.
Göteborg
De föreslagna förändringarna av trafikpaketet i Göteborg
följer de huvuddrag som regeringen angivit för Stockholm.
Senaste versionen av Göteborgsöverenskommelsen
innehåller en minskning av vägtrafikprojekten. Om det hade
stannat därvid så hade paketet fått en rimlig omfattning. I
regionen förefaller majoriteten vilja spendera de medel som
frigjorts genom minskade vägtrafikinvesteringar på diverse
kollektivtrafikprojekt. För dessa saknas såväl en trovärdig
samhällsekonomisk analys som beräkningar av de ökade
driftskostnader som kommer belasta trafikhuvudmännen och
medborgarna. Regeringen bör återkomma med ett nytt
förslag som har en bred förankring avseende en långsiktigt
hållbar trafiklösning i Göteborg.
Finansiering
I den ekonomiska vårpropositionen (prop. 1996/97:150)
anvisas 1 600 miljoner kronor fr.o.m. 1999 för att tillfälligt
finansiera projekten i Stockholm och Göteborg. Vi moderater
biträdde i motion 1996/97:Fi42 regeringens förslag dels för
att den tidigare finansieringen fallit, dels för projektens
mycket angelägna karaktär. Regeringens avsikt är att en
särskild utredare närmare skall studera förutsättningarna för
en regional finansiering. Olika former av skatter för att
regionalt finansiera trafikinvesteringarna har övervägts av
regeringen. Vi motsätter oss regionala skatter, som t.ex.
höjda fastighetsskatter på kommersiella lokaler eller
differentierade arbetsgivaravgifter. Skälen till att dessa idéer
avvisats av regeringen är det konjunkturella läget. Det är
alltså även regeringens mening att skatter har en direkt
negativ inverkan på tillväxten och därmed arbetsmarknaden.
Särskilt skall de legala och tekniska förutsättningarna för ett
miljöstyrande avgiftssystem studeras. Vi är mycket kritiska
till detta förslag, som lämnades av
Kommunikationskommittén och som följdes upp i den
ekonomiska vårpropositionen.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:160 yrkandena 2 och 4,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principer för finansiering och trafiklösningar i
storstadsregionerna,
3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till regionalt brett förankrade
trafiklösningar i storstadsområdena i enlighet med vad som anförts i
motionen.
Stockholm den 11 juni 1997
Per Westerberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Lars Björkman (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Maud Ekendahl (m)
Carl G Nilsson (m)
Elizabeth Nyström (m)