Sedan avregleringen av taxibranschen 1990 har det hänt
ganska mycket. Antalet taxibilar har ökat i framför allt
storstadsregionerna, men utbudet har ökat mer än efterfrågan.
Anledningen till att utbud och efterfrågan inte är i balans
beror antagligen på den generella utvecklingen i Sverige de
senaste åren. Medan allt fler personer blivit arbetslösa och
sett sig om efter nya arbetsuppgifter har köpkraften minskat
vilket gjort att en så pass konjunkturkänslig produkt som taxi
har drabbats tydligt av lågkonjunkturen. Sedan
omregleringen har en del andra kringregleringar uppstått.
Bland annat har länsstyrelser arbetat aktivt för att få igenom
en taxiförarlegitimation där bl.a. vandelsprövning ingår i
bedömningen. Att uppbära tillstånd att driva taxiföretag har
blivit ganska så enkelt. Dessa är några av de åtgärder man
genomfört för att komma åt en bransch som är misstänkt för
fiffel och andra oegentligheter. Ambitionerna har bland annat
varit att höja passagerarnas säkerhet och komma åt
skattefusk.
Arbetsvillkoren
Sedan avregleringen har det inte gjorts någon generell
utvärdering av dess konsekvenser. Men sanningen är att
taxibranschen i högsta grad borde vara föremål för utredning.
Nyetableringen har varit alltför omfattande. Det finns de som
talar om att taxinäringen egentligen är körd i botten. Det går
helt enkelt inte att driva åkeriverksamhet på ett lagenligt sätt
om man inte antingen äger och kör sin egen bil och arbetar
maximalt men tar ut en låg lön eller arbetar under särskilt
fördelaktiga villkor med låg konkurrens. Problemen för
taxiförarna är många. Medan taxiväxlarna och de stora
taxiföretagen jagar vinster så blir förarna även "jagade" från
myndigheterna. Samtidigt måste de kunna klara sig på sin
inkomst som ofta är delvis eller helt provisionsbaserad.
Taxiförare har det svårt idag med långa pass - oftast längre
än tillåtet. Det är mycket enkelt att manipulera med
förarboken som varje taxiförare bär med sig. Uttröttade
taxiförare sliter på sin egen hälsa, men de riskerar även
passagerarnas hälsa när deras kondition inte tillåter dem att
vara bra och uppmärksamma förare. Man måste förstå att
lösningen på problemet inte är att försöka "sätta dit" dem
som kör för mycket genom att skärpa reglerna kring
förarboken. Nej, man måste istället förstå varför så många
kör längre än tillåtet. Anledningen är förstås att man inte kan
köra in en rimlig inkomst på de tillåtna körtimmarna. Detta
beror med stor säkerhet dels på den allmänna ekonomiska
situationen i samhället, dels beror det på en överetablering
inom taxibranschen med dåliga arbetsvillkor för taxiförarna.
Om man utgår ifrån att ambitionen är att i verklig mening
förbättra för förarna, bör man i första hand göra något åt
marknadssituationen.
Marknadssituationen
Det finns goda skäl att tro att skalbolagsaffärer med mystiska
inslag, konkurs på konkurs, mygel m.m. till följd av
marknadssituationen förekommer mer i taxibranschen än i
andra branscher. Detta är förstås ett antagande som bygger på
slutsatser dragna av fragmentariska uppgifter. Det vore även
fel att förneka att det inom branschen finns många helt
lagenliga och seriösa företagare. Frågan är bara om inte även
dessa snart går på knä rent ekonomiskt. Det finns de som
säger att taxinäringen är slutkörd. Det finns andra som säger
att förändringarna de senaste åren har förbättrat
konkurrensen och att branschen blivit mer kundanpassad.
Oavsett vad som sägs behövs det en sammantagen
bedömning av branschutvecklingen som sådan. Ett är i alla
fall säkert: den fortsatta konkurrensen kan inte leda till
sänkta priserna för kunderna med fortsatt verksamhet inom
lagens ramar, eftersom det redan idag är så pass svårt att få
lönsamhet. Generellt sett så har priserna inte heller minskat
nämnvärt utan tvärtom ökat med 8% vilket är högre än KPI.
Miljön
Enligt en uträkning som man genomförde inom Taxi
Göteborg, skulle en minskning av körsträckan med 10 %
leda till en årlig bränslebesparing av 700 000 liter bensin!
Taxi Göteborgs har ca 625 taxibilar. Märk då att det i
Stockholm finns kring 5000 taxibilar. I Stockholm är
konkurrensen relativt hård. Det finns inga uträkningar som
ger en rättvisande bild av hur pass mycket improduktiv
körning som förekommer men enligt initierade källor så har
körningen utan passagerare ökat betydligt. Även om
taxibilarna utgör en relativt sett modern vagnpark i
förhållande till riksgenomsnittet så bör samhällets insatser
för att minska belastningen på vår gemensamma miljö röra
såväl stora som små utsläppskällor. För att få en så saklig
debatt som möjligt så bör detta givetvis utredas.
En kontrollstation för taxi
Det är nu sex år sedan avregleringen genomfördes.
Regeringen har vid ett antal tillfällen återkommit till
riksdagen i olika sammanhang beträffande taxiverksamhet.
Men signalerna från många i branschen är nu så pass starka
om att något gått snett att en samlad utvärdering måste ske.
Branschens förutsättningar måste utredas -
marknadsaspekten, tillståndsgivning och annan
kringreglering, miljön, förares arbetsvillkor och
taxiväxlarnas funktion och marknadssammansättning,
skillnader mellan glesbygd, mindre tätorter och storstad.
Därför föreslår vi en kontrollstation för taxi, en punkt i taxi-
branschens utveckling där politiker tar ansvar för fattade
beslut genom att nogsamt följa upp konsekvenserna. Med
denna utredning till grund är det sedan lättare att ta nästa
steg. Nuvarande situation med ett antal spridda regleringar
mot spridda problem är ingen långsiktig lösning.
Utred samverkansmodell!
Med befintlig teknik skulle man kunna införa ett system för
taxi som bygger på samverkan. Eftersom själva konceptet
taxi till stor del består av ett basutbud, där konkurrensen idag
är som hårdast, bör man utreda om samverkan i stället för
konkurrens är ett bättre alternativ för alla; för kunderna, för
miljön, för småföretagarna och de medelstora företagarna i
branschen liksom för de stora företagen. En modell som för
närvarande utarbetas bygger just på principen om samverkan
på basutbudet. Enkelt förklarat går modellen ut på att
basutbud beställs på samma telefonnummer. Sedan går
beställningen via satellit till den taxi som är närmast. Denna
modell förutsätter någon form av prisreglering på basutbudet.
För övrigt utbud skulle fortsatt fri konkurrens gälla.
Fördelarna med denna modell är flera: dels undviks
improduktiv körning eftersom en exakt lokalisering av
bilarna kan fås, till skillnad från idag då den information som
matas in på växlarnas centrala datorer inte är tillförlitlig
information, dels blir servicen till kunderna betydligt högre
då en taxi kan fås betydligt snabbare än idag. Modellen ger
alltså både miljö - och servicefördelar. Vidare innebär en
sådan modell att själva branschen avlastas från en negativ
konkurrens. Själva modellen skulle troligtvis leda till större
ekonomisk stabilitet för företagarna vilket skulle leda till en
självsanering av branschen. Att införa en sådan modell skulle
kunna leda till att man fick bättre uppsikt över
marknadssituationen. Man bör dock vara medveten om att en
modell i likhet med vad som ovan beskrivits behöver
utredas. Tekniken finns - men hur själva införlivandet
praktiskt skulle gå till bör utredas. Vi föreslår att
Delegationen för transporttelematik ges i uppdrag att utreda
hur ny teknik kan införlivas i taxibranschen. Vi anser dock
att utredningen bör utgå ifrån de branschspecifika målen,
dvs. högre tillgänglighet, ökad stabilitet för näringen, rimliga
priser och minsta möjliga belastning på miljön.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en kontrollstation för taxi,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ge Delegationen för transporttelematik i uppdrag att utreda
införandet av ny teknik inom taxibranschen.
Stockholm den 5 oktober 1996
Elisa Abascal Reyes (mp)
Barbro Johansson (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
Per Lager (mp)
Eva Goës (mp)
Yvonne Ruwaida (mp)
Ewa Larsson (mp)