Öresundsbron är ett hot mot miljön. Som Naturvårdsverket,
Koncessionsnämnden för miljöskydd m.fl, konstaterar: Ny
infrastruktur med lång livslängd måste vara en del av det
framtida uthålliga kretsloppssamhället. Öresundsbron
uppfyller inte detta grundvillkor. Vänsterpartiet har under
många år i en rad sammanhang pekat på detta och verkat för
andra lösningar än den ålderstigna tekniken med fler
motorvägar för ökad vägtrafik. Bron är även ett hot mot
regionens långsiktiga tillväxt och sysselsättning.
Öresundsregionen
skuldbeläggs med 30 till 40
miljarder kronor
Öresundsbroprojektets rena investeringskostnader är i den
senaste kalkylen minst 28 miljarder svenska kronor i dagens
penningvärde enligt Öresundskonsortiet. Själva kust-till-
kustdelen kostar ca 19 miljarder kronor, anslutningarna på
svenska sidan ca 2,3 miljarder kronor, och anslutningarna på
den danska sidan kostar ca 6,7 miljarder kronor. Konsortiets
och regeringens redovisningar anges dock oftast i danska
kronor i 1990 års penningsvärde vilket gör att allmänheten
har en annan bild av kostnaden.
Total investeringskostnad: 28 miljarder kronor.
Med tanke på de hårda miljövillkor som ställts, att projektet är unikt i
många avseenden och att inget liknande projekt utförts i samma svåra bygg-
miljö är det rimligt att anta att kostnadskalkylen kommer att överskridas
avsevärt - förmodligen med mer än 20 %. Ser man på erfarenheterna från
liknande projekt i vår närhet i Europa fördystras utsikterna ytterligare. Där
har byggproblemen och kostnadsökningarna legat på en ännu högre nivå.
Om man - mycket försiktigt - tillämpar detta på Öresundsbrobygget
genom att lägga på 20 % är en total investeringskostnad på runt 32 miljarder
kronor trolig.
Konsortiet lånar nu medel till investeringarna. Räntekostnaden för dessa
lån har inte heller redovisats tillfredsställande. Tidigast år 2000 när för-
bindelsen är klar kan konsortiet börja betala tillbaka lånen och låneräntorna.
Konsortiet räknar med att det totala skuldbeloppet - inklusive låneräntor -
om fem år blir ca 30 miljarder - om inget oförutsett inträffar. Med en
realistisk bedömning av fördyringen av projektet blir slutsumman runt 40
miljarder kronor.
Ett belopp som Öresundsregionen i praktiken skuldbeläggs med och som
ska betalas av regionens invånare via trafikavgifter - eventuellt tillsammans
med staten.
Dessutom behövs ytterligare följdinvesteringar om bron ska kunna nyttjas
som det är tänkt, exempelvis citytunnel som enligt de senaste uppgifterna
kostar minst 5 miljarder kronor.
Öresundbron blir en regional bro. En övervägande del av transporter med
nationell och internationell betydelse kommer inte att gå över bron - för
kontinenttrafik innebär vägen över Danmark en omväg på 20 mil. Det finns
ingen forskning som bevisar att bron har en positiv effekt på landets
produktivitet och tillväxt.
När det tex gäller järnvägstrafiken söderut till kontinenten visar det sig nu
när Östeuropa blivit tillgängligt att tågtrafiken - speciellt godstrafiken -
till
stor del kommer att ta vägen från Ystad direkt ner till östra Tyskland. Det är
helt enkelt en kortare och billigare väg.
Ur internationell och nationell transportsynvinkel är Öresundsbron
föråldrad innan den ens har byggts. Det är märkligt, pinsamt och sorgligt att
den nuvarande svenska regeringen inte kan ta detta till sig.
Trafikforskningen som ligger till grund för Öresundbrobeslutet visar att
trafiken öppningsåret år 2000 kommer att ligga på ca 7 000 fordon per dygn -
inte 10 000 som konsortiet baserar sina kalkyler på. De senaste utredningarna
kring trafik, miljö och klimathot pekar på att bränslepriserna måste höjas
kraftigt och att vägtrafiken inte får fortsätta öka - den ska snarare minska
kraftigt. Detta gör det svårt att finansiera brobygget med trafikavgifter.
Sammantaget innebär detta en dyster bild av de ekonomiska kalkylerna för
Öresundsbron och brons effekt på svensk tillväxt.
Naturligtvis har bron åtminstone en temporär positiv effekt på
sysselsättning, tillväxt etc i Öresundsregionen. Problemet är att alternativa
användningar av alla dessa miljarder aldrig prövats. Brons effekt på lång sikt
- vilket är det intressanta för ett projekt av denna storleksordning - är okänd.
Utveckling av IT, skärpta miljökrav, ändrade produktionsförhållanden, etc
kan komma att göra bron ännu onödigare än vad vi idag kan föreställa oss.
(Ett argument för Öresundsbron var ökad närhet till Kastrup - nu visar det sig
att Kastrup är nära kapacitetstaket). Att muta in 30-40 miljarder kronor av
regionens samlade tillgångar blockerar andra framtida verksamheter och
innovationer.
Vänsterpartiets förslag
Byggandet av Öresundsbron borde omedelbart avbrytas. De
skadeståndskostnader det skulle innebära är ändå små i
förhållande till de ekonomiska och ekologiska skador som
uppkommer om bron byggs.
Riksdag och regering borde istället - mot bakgrund av den katastrofala
arbetslösheten och de enorma resurser Öresundsbron kräver - sätta sig ner
och se om det finns alternativ till bron som har större positiv effekt på
varaktig sysselsättning och uthållig tillväxt.
Det är värt mycket om vi kan undvika att Öresundsregionen åläggs en
mångmiljardskuld för ett projekt vars samhällsekonomiska nytta är negativ.
Enligt trafikprognoser som gjorts kommer trafiken att vara ca 7 000 fordon
per dygn år 2000 när bron ska vara klar. Berörda regeringar har - utan
motivering - rundat av uppåt och anger en totaltrafik på 8 000-10 000 fordon.
Till en extra kostnad av 3 500 miljoner kronor vill man - i stället för en
tvåfilig bro - bygga en motorvägsbro med en kapacitet på 50 000 fordon per
dygn. En överkapacitet och ett slöseri som inte skulle accepteras i andra
ekonomiska sammanhang. Oavsett projektets framtid bör naturligtvis bron ha
rimlig dimension på ritbordet för att diskussionen ska bli konstruktiv.
Forskningen som ligger som grund för Öresundsbron är föråldrad. Många
beräkningar är 10-20 år gamla. Beräkningarna gjordes bl.a innan Östeuropa
öppnades och innan vidden av många miljöproblem, t.ex. klimathotet och
problemen med marknära ozon, var kända. Det borde nu snabbt ske en
oberoende utredning av vilken trafikutveckling som krävs för att bron ska bli
företagsekonomiskt respektive samhällsekonomiskt lönsam. I dessa beräk-
ningar skulle då miljökostnaderna och andra externa samhällskostnader för
denna trafikutveckling tas med fullt ut. Då skulle vi kanske äntligen få en klar
och samlad bild av brons konsekvenser.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionens
anförts om att omedelbart avbryta byggnationen av Öresundsbron,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till alternativ till
Öresundsbron som har en positiv och varaktig effekt på sysselsättning och
uthållig tillväxt,
3. att riksdagen, vid avslag på yrkande 1, som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att Öresundsbron inte skall byggas med
överkapacitet, dvs. motorvägsstandard,
4. att riksdagen hos regeringen begär en oberoende utredning som
skyndsamt skall undersöka vilken trafikutveckling som behövs för att
Öresundsbron skall bli företags- respektive samhällsekonomiskt lönsam -
med hänsyn taget till alla miljökostnader och andra externa kostnader.
Stockholm den 5 oktober 1996
Hanna Zetterberg (v)
Maggi Mikaelsson (v)
Owe Hellberg (v)
Lennart Beijer (v)
Jan Jennehag (v)
Karl-Erik Persson (v)