När taxiavregleringen genomfördes 1990 fick den många
negativa effekter. Ekonomisk brottslighet, oseriös
verksamhet, otrygghet för kunderna för att bara nämna några
exempel. I dag medger så gott som samtliga som har insikt i
taxibranschen att reformen var alltför långtgående och att
näringen därefter utvecklats i negativ riktning. Under senare
år har regering och riksdag vidtagit vissa åtgärder för att
stävja oseriositeten inom branschen och därmed förbättra
dess anseende. Här bör främst nämnas beslutet år 1992
angående krav på taxiförarlegitimation. De genomförda
reformerna har förbättrat situationen, men förhållandet att
taxibranschen, speciellt i storstäderna, fortfarande opererar
under närmast kaotiska former, kvarstår. Ekobrott och fiffel
är i storstäderna närmast legio. På grund av den våldsamma
överetableringen undermineras möjligheterna att bedriva
lönsam trafik om man samtidigt önskar vara hederlig.
Det avgörande problemet är att prisbildning och service inte fungerar inom
branschen. För att den enskilde konsumenten på ett rationellt sätt skall kunna
välja mellan konkurrerande taxiföretag så förutsätter detta att bilarna
framträder som klart urskiljbara enheter. Men så är det inte idag. Taxi ses i
stället som ett enhetligt begrepp och företagen utnyttjar detta. Anonymiteten
är påtaglig. Risken för att en kund återkommer till samma bil är liten. Service
och pris blir därför underordnade faktorer. Det finns inget goodwillvärde att
värna om.
Därför bör taxiföretagen i de större städerna inordnas i beställnings-
centraler - inte en gemensam utan ett flertal större och slagkraftiga centraler
som konkurrerar med varandra. Då skulle det vara möjligt att inom beställ-
ningscentralernas ramar bygga upp företagsprofiler och strategier med vilka
man kan både locka vanliga kunder och åstadkomma stabila och långsiktiga
samhällsbetalda uppdrag. Centralernas bilar bör vara klart identifierbara, t.ex.
genom olika färgsättning.
Den kanske viktigaste fördelen med en sådan modell kommer att vara
centralernas vilja till internkontroll. I och med att centralerna får ett good-
willvärde att värna om kommer fusk och oegentligheter att beivras huvud-
sakligen inom centralernas ramar. Centralerna kommer att ta över mycket av
den kontroll som nu belastar polis, länsstyrelser m.fl.
En, vid sidan av beställningscentraler, effektiv åtgärd skulle kunna vara ett
inrättande av länsvisa "yrkestrafiknämnder". Systemet, som bl.a. tillämpas i
Danmark, bygger på principen om ett tillstånds- och tillsynsorgan som är
underordnat länsstyrelsen. Införandet av den danska motsvarigheten har bl.a.
medfört att skatteinbetalningarna från trafiksektorn har ökat med 77 procent,
jämfört med tiden dessförinnan. Att en liknande utveckling är eftersträvans-
värd även för vårt land blir tydligt då den ekonomiska brottsligheten inom
trafiksektorn uppskattningsvis lär uppgå till ca 10 miljarder kronor per år.
En yrkestrafiknämnd, bestående av ledamöter med stor vana vid yrkes-
trafikfrågor, skulle ha en ledande funktion beträffande yrkestrafiken inom
länet. Länsstyrelsen bör emellertid alltjämt ha det övergripande legala
ansvaret.
Inrättandet av yrkestrafiknämnder borde, i ett första steg, kunna bedrivas på
försök i t.ex. ett storstadslän och ett mindre län. Det är nödvändigt att med
all
kraft visa att regering och riksdag gör allt för att se till att yrkestrafiken i
alla
dess former saneras från ekonomisk brottslighet, olagligheter och annat
fiffel.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att taxiföretag skall tillhöra beställningscentral,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att på prov införa någon form av "yrkestrafiknämnd".
Stockholm den 3 oktober 1996
Sylvia Lindgren (s)
Marie Granlund (s)
Sten Östlund (s)
Sven-Åke Nygårds (s)