Bron över Öresund beräknas stå klar år 2000. Men ännu har
inte beslut om nödvändiga landanslutningar fattats.
Regeringen har under lång tid berett frågan om en s k
citytunnel genom Malmö utan att ge besked.
Vid den tidpunkt då avtalet om en fast förbindelse över Öresund skrevs
under var förutsättningarna och kraven på en koppling mellan övrig infra-
struktur och bron annorlunda, men i avtalet fastslogs: "Det åligger Sverige
och Danmark att var för sig i respektive stat anlägga nödvändiga järnvägs-
och vägförbindelser från Öresundsbron till de befintliga järnvägs- och
vägnäten." Idag står det klart att en citytunnel i Malmö är nödvändig för att
de investeringar som gjorts i Öresundsförbindelsen skall ge största möjliga
avkastning. Vidare resulterar en tunnel i ett effektivare transportsystem och
betydande miljövinster.
Anläggandet av en tunnel beräknas ta cirka sju år. Om ett snart beslut kan
fattas kommer antalet år mellan det att bron färdigställts och tunneln färdig-
ställs kunna begränsas till tre år. Därmed begränsas också den tid varunder
trafiksystemet kommer att uppvisa problem.
Öresundsregionen
Med beslutet om en fast förbindelse över Öresund skapas en
helt ny region. En integration mellan Köpenhamn med
omnejd och västra Skåne kommer på sikt att komma hela
Skåne och även övriga landsändar till godo. Tysklands
återförening, Östeuropas utveckling, Sveriges och Finlands
EU-inträde har förskjutit tyngdpunkten norrut i Europa.
Tillväxtpotentialen för Öresundsregionen är med de rätta
förutsättningarna därför mycket stor. Mätt i köpkraft kommer
regionen att bli Europas sjunde största. Med kortare
transportsträckor, en hög kunskapsintensitet och kreativ
miljö skapas en konkurrenskraft som är nödvändig i ett
Europa där regionerna får allt större betydelse. Att i samband
med Öresundsförbindelsen inte genomföra nödvändiga och
konkurrensstärkande investeringar vore ett ödesdigert
misstag.
Ett långsiktigt fungerande
trafiksystem
För att regionen ska kunna växa i balans och för att gjorda
investeringar ska ge största möjliga avkastning måste ett
fungerande transportnät skapas i anslutning till själva bron.
Detta gäller anslutningar såväl för biltrafiken som för
kollektivtrafiken. Ett helhetsgrepp måste tas där olika
trafikslag kompletterar varandra. Nuvarande utformning av
kollektivtrafikanslutningarna är därför inte tillfredsställande.
Utan en tunnel kommer tågtrafik över bron att tvingas vända i Malmö, som
blir en s.k. säckstation (se illustration). Detta leder till klart längre
restider
och ett minskat resandeunderlag. Dessutom tvingas tågtrafiken gå över
Kontinentalbanan, genom tätbebyggda områden på en omodern och delvis
enkelspårig järnväg, vilket leder till långtgående negativa miljöeffekter.
Vidare förutsätter avtalet med Danmark en dubbelspårig järnvägsanslutning.
Minskade restider och större passagerarunderlag
Forskning har visat att just pendlingstiden är en avgörande
faktor i en tillväxtregion. Efter en timmes resa från bostad till
arbetsplats avtar pendlingsbenägenheten dramatiskt. Med en
citytunnel kommer antalet tågresande personer med mindre
än en timmes resväg till Köpenhamn att fördubblas. Antalet
boende som får en kortare väg än två kilometer till närmaste
station fördubblas till 133 000 personer. Den extra restiden
det tar att passera Malmö Central minskar med tio minuter.
Denna möjlighet att snabbt kunna förflytta sig inom hela
Öresundsregionen och på mycket kort tid nå Kastrups
internationella flygplats kommer att vara av stor betydelse
för näringslivet i regionen. Vidare kommer ett ökat
resandeunderlag att skapa kommersiella förutsättningar för
fler förbindelser.
Med citytunneln underlättas skapandet av en gemensam arbetsmarknad
som svarar upp mot moderna krav på möjligheter till arbetspendling och med
ett ökat resande.
En helhetssyn på den
spårbundna trafiken
Anläggandet av en citytunnel är ett unikt tillfälle att skapa en
väl fungerande kollektivtrafikregion. Sammantaget beräknas
kollektivtrafikresandet i regionen öka med 25 procent till
följd av en citytunnel. Det kollektiva resandet mellan t.ex.
Malmö och Lund kommer att öka med 13 procent. Med en
koppling till Pågatågssystemet och tågförbindelserna till
Trelleborg och Ystad kan en unik trafiklösning med kraftigt
utökade resmöjligheter skapas. Utvecklingsbetingelserna i
Skåne och arbetskraftens valmöjligheter stärks. citytunneln
kommer därmed att underlätta spridningen av de positiva
effekterna av Öresundsförbindelsen.
Citytunnelns betydelse för
miljön
Valet av transportmedel i Öresundsregionen har även
betydelse för miljön. Redan idag besväras regionen av höga
halter luftföroreningar. Beräkningar i SOU 1994:78 gör
gällande att de årliga utsläppen av en rad miljöfarliga ämnen
kommer att minska avsevärt som resultat av en citytunnel.
Ämne
n
Minskade utsläpp med
tunnel
(ton år 2005)
NO2
19
CH
14
CO2
6 700
År 2005 beräknas det dagliga antalet tågresor över Öresund
med en citytunnel till 20 300. Utan denna halveras antalet
tågresor. Vidare avlastas Kontinentalbanan, som går genom
tätbebyggt område, 75 procent av trafiken och blir i första
hand en godstransportsträcka. Därmed behöver inte
godstrafiken på Kontinentalbanan lågprioriteras till i första
hand nattlig trafik, och en stor del av bullerproblemen kan
därmed lösas.
Vi måste ta vår del av
ansvaret för integrationen
På den danska sidan av Öresundsförbindelsen pågår stora
satsningar för att integrera kollektivtrafiken och
Öresundsbron. Båda länderna har ett ansvar för att en
välintegrerad region skapas. Sverige kan inte avhända sig
detta ansvar. Irritationen i Danmark över Sveriges oförmåga
att fatta beslut i frågan om en citytunnel i Malmö blir allt mer
påtaglig. Sverige måste visa sig seriöst ansvarstagande för
utvecklingsförutsättningarna i regionen.
Finansiering
Citytunnelns kostnad har beräknats till 5 miljarder kronor.
Regionen har åtagit sig att finansiera 20 procent av denna
kostnad. Det är vår uppfattning att resterande 4 miljarder kan
finansieras av brokonsortiet Svedab och av staten. Den
statliga finansieringen kan åstadkommas genom en förlängd
avskrivningstid på bron. Den nuvarande avskrivningstiden
uppgår inte ens till 30 år, samtidigt som den beräknade
tekniska livslängden överstiger 100 år.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om byggandet av en citytunnel i Malmö.