med anledning av prop. 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället
I propositionen föreslår regeringen en ny inriktning av
trafiksäkerhetsarbetet med utgångspunkt i den s k
nollvisionen. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska
vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av
trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Jag delar denna
vision och det är viktigt att ha denna målsättning framför
ögonen även om det är långt kvar till målet.
Ett förslag i propositionen är att ge kommunerna utökat mandat att
bestämma dels gränserna för vad som är tättbebyggt område, dels rätten att
avgöra lämplig hastighet inom det tättbebyggda området.
Flera remissinstanser har synpunkter på förslaget. Rikspolisstyrelsen anser
att förslaget bör nyanseras och begränsas till att omfatta särskilt utsatta
trafikmiljöer. Vidare anser RPS att det kan antas att trafikanterna kommer att
visa en bristande respekt för generella regler om hastighetsbegränsningar till
30 kilometer i timmen. Med hänsyn till den standard som såväl fordons-
beståndet som gatunätet håller menar RPS att de flesta fordonsförarna sanno-
likt kommer att uppleva en sådan generell hastighetsbegränsning som onatur-
lig. Styrelsen betonar att det finns anledning att vara ytterst återhållsam med
att införa regler vilkas efterlevnad praktiskt taget är omöjliga att kontrollera
på ett effektivt sätt.
Många remissinstanser tar upp vikten av att hastighetsbegränsningar om 30
kilometer i timmen är förankrade hos allmänheten.
Flera remissinstanser tar upp andra effekter som 30 kilometer i timmen kan
medföra. Några är tveksamma till de skattade effekterna på färdmedelsvalet
och befarar att det kollektiva resandet kan komma att minska som en följd av
hastighetssänkningen.
Några remissinstanser pekar på att fordonens motorer inte är konstruerade
för att ge optimal körekonomi i hastigheter under 30 kilometer i timmen,
vilket kan medföra ökade utsläpp.
Regeringen skriver i propositionen om olika sätt att uppnå en faktisk
hastighet om 30 kilometer i timmen. Regeringen anser att det är av stor vikt
att kommunerna vid sin trafik- och bebyggelseplanering prioriterar en
separering av biltrafik och gång- och cykeltrafik i de fall detta är möjligt.
För att på sikt uppnå en sänkning av den faktiska färdhastigheten till 30
kilometer i timmen på de platser där trafikslagen inte är separerade, bör
följande åtgärder enligt regeringen kunna övervägas.
Byggnadstekniska åtgärder.
Avtalad hastighet för vägtransporter och tjänsteresor.
Väginformatik.
Hastighetsbegränsning till 30 kilometer i timmen.
Jag anser att kommunerna ska arbeta med de tre förstnämnda
åtgärderna men inte ges utökade befogenheter att besluta om
hastighetsbegränsning till 30 kilometer i timmen. Det går att
komma långt på vägen mot nollvisionen med hjälp av bl a
byggnadstekniska åtgärder och framför allt väginformatik,
som inom några år kan komma att leda fram till
kostnadseffektiva systemlösningar som alternativ till
förhållandevis dyra byggnadstekniska åtgärder.
Regeringen skriver i propositionen att det är "...av stor vikt att kommunen
bedömer i vilken mån förändringen är förankrad hos allmänheten...".
Samtidigt konstaterar regeringen att "Några undersökningar som visar i
vilken utsträckning trafikanterna kommer att acceptera en ökad andel 30-
gator finns inte i dagsläget." Fältet lämnas således helt öppet för kommu-
nerna att göra egna bedömningar i frågan. En inte alltför vågad gissning är
att kommunerna kommer att göra vitt skilda bedömningar. Jag anser att
denna principlöshet hotar trafiksäkerheten.
De undersökningar som finns angående nuvarande hastighetsbegräns-
ningar visar att trafikanterna är positiva till främst 30 men även 50 kilometer
i timmen. Regeringen skriver: "Att 30 kilometer i timmen i allmänhet
accepteras beror sannolikt till stor del på att 30-begränsningen ofta före-
kommer på relativt korta sträckor och på platser där de uppfattas som väl
motiverade, såsom vid skolor och daghem." Jag delar denna uppfattning men
tyvärr så drar inte regeringen slutsatsen av detta konstaterande att 30-
begränsningen även framledes bör vara selektiv och begränsas till att omfatta
särskilt utsatta trafikmiljöer.
Regeringen skriver att "De effekter som uppstår med anledning av den nya
inriktningen och de ändrade bestämmelserna bör utvärderas. Utvärderingen
bör ske med avseende på effekter som uppnåtts från trafiksäkerhetssynpunkt
samt andra samhällsekonomiska konsekvenser. Särskilt bör utvecklingen
studeras avseende kostnader för den privata och offentliga sektorn och i
vilken mån 30 kilometer i timmen accepteras av allmänheten." Det verkar
som om regeringen misstänker att förslaget kommer att kosta pengar för bl a
enskilda bilister.
Bilar som körs i 30 km/h drar cirka 15 procent mer bensin än bilar som
körs i 50 km/h och släpper därmed även ut 15 procent mer koldioxid. Dessa
fakta finns i en undersökning som Teknikens Värld har gjort. Drygt hälften
av all bensinförbrukning sker i tätort. I undersökningen antar Teknikens
Värld att hälften av all tätortskörning i 50 km/h sänks till 30 och då skulle
det öka Sveriges totala bensinförbrukning med ungefär 3,75 procent eller
225 miljoner liter bensin.
Den samhällsekonomiska notan, import- och hanteringskostnader utgör
cirka 2 kronor per liter bensin, för en sådan ökning går i runda slängar på
450 miljoner kronor. Kostnaden för Sveriges bilister skulle öka med cirka
1,8 miljarder kronor! Detta är oacceptabelt.
Kostnaden för miljön skulle bli drygt en procent mer koldioxid. Det
kanske inte låter så farligt men Sveriges riksdag har fattat beslut om en
målsättning som innebär att vi år 2000 ska ha samma nivå på koldioxid-
utsläppen som vi hade 1990. Från 1995 års nivå innebär det en sänkning med
två procent, men i dagsläget är prognosen för år 2000 dessvärre en ökning
med två procent. Varför genomföra åtgärder som leder till mer koldioxid när
Sverige redan har svårt att uppnå de mål som ställts upp? Det är således värt
att notera att miljön inte gynnas av sänkt hastighet.
Inriktningen måste istället vara åtgärder som är berättigade från såväl
trafiksäkerhetssynpunkt som miljösynpunkt.
Idag finns det stora brister när det gäller de lokala trafikföreskrifterna och
deras rättsverkan i kommunerna. Detta ger negativa effekter både i form av
etisk erosion och effektivitetsförluster. Ett införande av samma regler för
kommuner som för statliga myndigheter i fråga om författningarnas
utformning och kungörande skulle skapa klarhet i handläggningsrutiner och
lägga en grund för en enhetlig och lagenlig maktutövning.
Riksdagen har gett regeringen ett tillkännagivande att överväga frågan om
normbeslut som tas av kommunfullmäktige ska samlas i en kommunal
författningssamling. Regeringen har dock skjutit denna fråga framför sig och
inte vågat komma till skott. Det är nu hög tid för regeringen att lägga fram ett
sådant förslag. Att ge kommunerna utökade befogenheter att bestämma
lämplig hastighet är även av detta skäl olämpligt.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hastigheter inom tättbebyggt område,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den samhällsekonomiska notan,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målsättningen för koldioxidutsläppen.