med anledning av prop. 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället
Inledning
1993 gavs Vägverket det övergripande ansvaret för
trafiksäkerheten på vägarna. I riksdagens beslut utpekades
kommunerna, polisen och Vägverket, som huvudaktörer
inom trafiksäkerhetsområdet. I maj 1996 beslutade riksdagen
att ge Vägverket sektorsansvaret för hela
vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet m.m.
1996 anordnade Kommunikationsdepartementet seminarier
kring nollvisionen. Som ett led i trafiksäkerhetsarbetsåret
1996 har en departementspromemoria På väg mot det
trafiksäkra samhället, Ds 1997:13, utarbetats.
Grundidén bakom nollvisionen som strategi är god. Det handlar delvis om
ett nytt synsätt i trafiksäkerhetsarbetet, vilket också tydligt angavs i pro-
memorian. Vi är positivt inställda till strävan att minska antalet olyckor och
eliminera risken för långvarig ohälsa till följd av trafikolyckor. Regeringen
bör dock ha i åtanke att en strategi måste omfatta alla de delar som påverkar
trafiken.
Tyvärr fungerar skattesystemet i annan riktning än trafiksäkerhetsarbetet.
Den viktbaserade skatten på fordon leder till att bilar med tyngre kaross eller
extra säkerhetsutrustning beskattas hårdare. Förslagen som lämnades av
Kommunikationskommittén tidigare i vår tenderar också att fördyra inne-
havet av tyngre fordon. Skadorna kan bli mindre allvarliga om man färdas i
en tyngre och säkrare bil. De mål som kommunikationskommittén satt upp
rörande bränsleförbrukningen motsäger målsättningen om det trafiksäkra
samhället eftersom det inte är tekniskt möjligt idag att förena tyngre fordon
med så låg bränsleförbrukning som 0,4 liter per mil.
Nollvisionen
Vi ställer oss bakom nollvisionen. Det är viktigt att
formulera visionen så att den kan uppfattas som möjlig att
uppnå. I det första fallet, olycksförebyggande åtgärder, berör
promemorian våldsexponering. I det andra fallet, att
minimera skadorna, berör promemorian våldstolerans.
Våldsexponeringen är det som hittills stått i centrum. De som använder
trafiksystemen, t.ex. bilisterna, har i första hand beaktats. Ett problem med
en sådan syn är att alla fel och missgrepp som människor begår inte kan
förhindras.
Våldstoleransen förskjuter delar av ansvaret på systemutformaren, d.v.s.
vägbyggaren eller fordonstillverkaren. Intresset fokuseras på de problem som
skadorna orsakar vid ett olyckstillbud. Vid utformningen av systemen är det
enligt vår mening väsentligt att inte överdriva dimensioneringsprincipen och
vår åsikt överensstämmer därmed med det remissvar KTH lämnat.
Även om visionen gäller som mål kommer transporter att orsaka olyckor.
Genom bättre transportsystem kan antalet olyckor minimeras, och bl.a.
säkrare fordon medverkar till att minska skadorna vid eventuella olyckor. Vi
uppfattar visionen som en tydlig strävan att eliminera riskerna vid förklarliga
händelser.
Inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet bör, som regeringen också anger,
utgå från människans förutsättningar, behov och krav. De produkter som
idag finns tillgängliga på marknaden är i allt högre utsträckning konstruerade
med denna utgångspunkt. I första hand är det genom produktutveckling och
en god tillgänglighet till marknaden som produkterna kommer att anpassas
till människans förutsättningar, behov och krav.
Regeringens förslag till
åtgärder för säkrare trafik
De förslag som regeringen aviserar rörande ökade krav på
förarutbildningen är vi moderater tveksamma till.
Sänkningen av åldern för övningskörning för behörighet B
till 16 år utvärderas f.n. av Vägverket. Avsikten med
reformen var att förlänga övningstiden för unga människor
där olycksfrekvensen statistiskt är högre. Det tillfälliga
körkort som idag utfärdas till nya förare ger också den nya
föraren starkare incitament att vara försiktig under en tid då
övning skall ge färdighet.
Kvalitetssäkring av transporter för offentliga myndigheter
och bolag är viktig. Att i detta även inbegripa resor till och
från arbetet är mer tveksamt. Att företag och myndigheter
kan använda kvalitetssäkring som en del av t.ex.
personalpolitiken anser vi vara bra. Definitionen av hur
denna kvalitetssäkring bäst kan ske för statliga myndigheter
och bolag bör följa system som idag används inom
näringslivet. De ISO-certifieringar som utfärdas är
standardiserade och vedertagna internationellt. Det är
angeläget att även offenlig sektor certifieras på samma sätt.
Vi moderater är kritiska till förslaget att inrätta en organisation med
uppgift att stödja privata och offentliga organ vid upphandling av fordon,
väginformatik och annan ny teknik inom fordonsområdet. Som tidigare
anförts är det i huvudsak en angelägenhet för marknaden. Redan idag finns
dessutom en rad statliga organisationer som helt eller delvis arbetar med
liknande frågor, bl.a. Konsumentverket, Kommunförbundet och NUTEK.
Förslaget att ge kommunerna utökade befogenheter att som första instans
besluta en hastighetsgräns om 30 kilometer i timmen inom tättbebyggt
område är i princip bra. Vi har inga invändningar mot att kommunerna får en
sådan möjlighet, men vill samtidigt anföra kritik mot förslaget i den del
målsättningen på sikt skall vara 30 kilometer i timmen. En avvägning mellan
möjligheter att kontrollera efterlevnaden, risken för att allmänheten tappar
förtroende för hastighetsgränserna, risken att trafiken väljer att trafikera
vägar med högre hastigheter och således orsakar trängsel där, en försämrad
miljö och kostnader för att skilja trafikslagen måste göras. Att denna
kompetens främst finns på lokal nivå överensstämmer med vår syn.
Vi moderater delar regeringens uppfattning att inte införa ett krav på
obligatorisk användning av cykelhjälm. Ofta är det i avsaknad av cykelstråk
som cyklisterna tvingas ut i en trafikmiljö där cyklar blandas med bilar.
Framväxten av cykelstråk bör på olika sätt stödjas.
Sjukskrivning vid
trafikolyckor
I motion 1996/97:Fi42 med anledning av 1996/97:150, 1997
års ekonomiska vårproposition, har vi moderater
argumenterat för att den del av sjukskrivningarna som kan
hänföras till trafikolyckor skall bekostas av den obligatoriska
trafikskadeförsäkringen. I bl.a. Finland tillämpas denna
modell, och av flera orsaker anser vi att ett sådant förslag bör
utredas för att också tillämpas i Sverige.
I många delar kommer en sådan förändring att medföra ökat tryck på såväl
konsumenten som producenten av transportsystemen. Samtidigt samman-
faller detta med behovet av ett nytt hälsomått. Vårt förslag kan också
innebära att försäkringsbranschen får intresse att medfinansiera ambulans-
helikoptrar. Fordonsproducenter får incitament att erbjuda lösningar där
trafikinformatiken, t.ex. vägradar, som system snabbare utvecklas.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nollvisionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om offentlig teknikupphandling,
3. att riksdagen hos regeringen begär en utredning rörande ett övertagande
av sjukpenningen vid trafikolycksrelaterade sjukpenningfall i enlighet med
vad som anförts i motionen.
Stockholm den 6 juni 1997
Per Westerberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Lars Björkman (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Maud Ekendahl (m)
Carl G Nilsson (m)
Elizabeth Nyström (m)