Sjöfarten är ett mycket viktigt transportmedel. Inget annat
transportslag kan mäta sig med sjöfartens energieffektivitet
när det gäller godstransporter. Sjöfarten är idag det helt
dominerande transportslaget för gods och olja i Sverige.
Sjöfarten har även den stora fördelen att den inte kräver
omfattande infrastrukturinvesteringar, till skillnad från
landburna transporter. Vidare är olycksfrekvensen mycket
låg jämfört med andra transportslag, mätt i förhållande till
utfört transportarbete. Sedan den mycket tragiska olyckan då
M/S Estonia förliste så har internationella initiativ tagits för
att höja sjöfartssäkerheten. Vi har även noterat att Sverige
verkat pådrivande i dessa mycket viktiga frågor. Sjöfarten är
en komplicerad näring på så sätt att näringsvillkoren är
mycket olika på olika håll i världen, en besvärande
omständighet för inte minst den svenska sjöfartsnäringen
eftersom sjöfarten i praktiken måste rätta sig efter den
internationella konkurrensen. Medan vissa länder har mycket
liberala regler för inflaggning och beskattningsvillkor så har
länder som Sverige exempelvis högre krav än många stora
sjöfarts- och sjömansnationer. Vissa länder som har en annan
inställning till industristöd av olika slag, har även
subventionerat sin sjöfart på ett sätt som inte är aktuellt i
Sverige. Det finns alltså en överhängande risk att reglering
på hemmaplan starkt missgynnar den svenska
sjöfartsnäringen med utflaggning eller konkurser som de
värsta konsekvenserna. Därför är det viktigt att betona
betydelsen av att driva sjöfartsfrågor internationellt på ett
mycket aktivt sätt. Att man betonar vikten av internationellt
samarbete betyder dock inte att man är hänvisad till att
invänta internationell samstämmighet för att kunna ändra
regler och förbättra villkor. Den sjöfartspolitiska utredning
som avgav sitt slutbetänkande i november 1995 präglades av
en relativt sett stor samstämmighet och utredningen pekade
även på flera konstruktiva förslag, varav några anammats av
regeringen och framställs till riksdagen i
budgetpropositionen.
Miljöpåverkan
Fartygsbränsle
Sjöfartens miljöpåverkan är trots enerigeffektiviteten ganska
stor. Dock utmärker sig sjöfarten för stora möjligheter att
med befintlig tillgänglig teknik drastiskt förändra sin
miljöpåverkan. Sjöfarten är idag det transportslag som står
för de absolut största utsläppen av svaveldioxider. Detta kan
motverkas genom att man använder lågsvavligt bränsle.
Miljöpartiet har tidigare föreslagit sänkta högsta tillåtna
svavelhalter i fartygsbränsle. Utskottet avslog motionen med
hänvisning till att man enkelt skulle kunna handla sin olja
någon annanstans om restriktioner infördes i Sverige. Vi
menar att fartyg inom den seriösa rederinäringen inte
kommer att ägna sig åt sådan kvalitetsförsämring. Vi står
därför fast vid kravet att fartygsbränslets högsta tillåtna
svavelhalt ska vara 0,5 %. Vidare bör man inom det
pågående Östersjösamarbetet diskutera frågan om lågsvavlig
olja för att införa sådan till försäljning i alla länder kring
Östersjön. Man bör även utreda en miljöklassning av
fartygsbränslen i likhet med den som gäller för vägfordon.
Strömförsörjning från land
Fler fartyg ska anslutas till elektrisk strömförsörjning från
land när de ligger vid kaj en längre tid. En sådan reglering
bör göras att alla större hamnar åläggs att tillhanda hålla
strömförsörjning från land till de fartyg som ska ligga vid kaj
en viss tid. När hjälpmotorerna startas är utsläppen mycket
höga under en stund för att sedan sjunka. Detta innebär att
strömförsörjning från land inte alltid är ett bra alternativ. Det
bör endast tillämpas då fartyget ligger vid hamn minst en
viss tid. Vi föreslår att regeringen återkommer till riksdagen
med ett förslag på tidsintervall för strömförsörjning från
land.
Katalysatorer
Katalysatorer har en revolutionerande inverkan på fartygens
utsläppsnivåer. Med ny katalysatorteknik kan de dieseldrivna
fartygens kväveutsläpp minskas med drygt 90 %.
Katalysatorer renar även kolväten med över 83 % och
koloxid med mer än 70 %. En katalysator är således en
mycket god investering rent miljömässigt. Ekonomiskt sett,
så innebär installation av katalysatorer en ganska stor
kostnad för redaren, men det är inte så svårt att få
investeringen återbetald: man har räknat ut att investeringar i
katalysatorer på en Finlandsfärja ökar biljettpriserna mellan
Finland och Sverige med i snitt 4 kr. Detta är ingen
dramatisk summa för konsumenten precis. Däremot är
investeringen som sådan kännbar för redaren. Därför tar
regeringen ett steg i helt rätt riktning när man nu föreslår
miljödifferentierade farledsavgifter. Det är även positivt att
detta ska vara ett nollsummespel på så sätt att den
miljöskadligare sjöfarten bidrar till att subventionera den del
av näringen som väljer att miljöanpassa sin verksamhet.
Gamla krigsfartyg
Det är nu drygt femtio år sedan andra världskriget slutade.
Spåren finns ännu kvar i flera olika former. I Östersjön
förliste under kriget ett hundratal fartyg, fartyg som idag
ligger och rostar sönder och släpper ut okända mängder
bunkerolja. Under dåligt väder virvlas bottenlagren upp och
ökar utsläppen. Detta är givetvis ett mycket stort
miljöproblem som riskerar att förvärras gradvis under flera år
framöver. Något måste göras. Till att börja med är en
kartläggning av problemets omfattning nödvändig. Sedan bör
man utreda hur en finansiering av en sanering skall ske. Ska
de gamla krigförande makterna bidra i högre utsträckning än
till exempelvis Sverige, eller ska Sverige inte vänta på att
man når internationell enighet om hur kostnaderna skall
fördelas (detta kan ta år) och ingripa när man så anser det
motiverat ? Detta är några av de frågeställningar som måste
lyftas fram i ljuset. Vi föreslår att Sjöfartsverket ges i
uppdrag att utarbeta en strategi för omhändertagande av
gamla krigsfartyg i Östersjön som inbegriper
finansieringsfrågan, och att regeringen sedan återkommer till
riksdagen med ett förslag.
Höghastighetsfärjor
Höghastighetsfärjor, katamaraner, förväntas bli ett
permanent inslag i bland annat Gotlandstrafiken.
Osäkerheten vid användning av dessa fartyg är dock mycket
stor. Det är givetvis så att katamaranerna slukar betydligt
större mängder energi än vanliga färjor. Med katalysatorer
minskas dock utsläppen markant vilket gör att ett fartyg med
reningsaggregat har höga koldioxidutsläpp men lägre
kväeoxidutsläpp eftersom förbränningen är effektivare.
Utsläpp av svaveldioxid kan däremot öka. Katamaranernas
största miljöproblem är dock inte själva utsläppen, utan hur
de fungerar. En katamaran processar enorma mängder vatten
som trycksätts hårt innan de åter spottas ut. Troligen har yt-
organismer inte en chans att överleva en sådan process. Alla
de organismer, plankton m.m. som befinner sig i ytskiktet
dör, med osäkra ekologiska effekter till följd. Vi vet dock att
ytskiktsorganismer spelar en viktig roll för en hel del av livet
i Östersjön i och med att näring för ett flertal arter samlas
här. Frågan är bara hur mycket kölvatten det rör sig om.
Vidare är strandzonerna ofta mycket känsliga områden. De
fungerar i den marina biologin både som barnkammere och
skafferi åt en mängd olika organismer. Katamaranernas
svallvågor orsakar stranderosion och uppslamning av
bottensediment och har med största säkerhet en allvarlig
inverkan på strandzonerna, men i hur stor utsträckning är
osäkert. Vi föreslår att riksdagen begär att regeringen
tillsätter en utredning för att ta reda på miljökonsekvenserna
av katamaraner i Östersjön så att riksdagen har möjlighet att
återkomma i frågan.
Konkurrensfrågor
Sjöfartsavgifter
Regeringens EU-anpassning att likställa kustsjöfarten med
den internationella sjöfarten drabbar i längden visserligen
alla EU-länder, men vi anser att Sverige befinner sig i ett
utsatt läge i förhållande till konkurrensen från de stora
hamnarna i Holland. Det innebär en merkostnad redan nu för
transocean sjöfart att ta en omväg via Göteborg innan de ger
sig iväg vidare ner mot kontinenten. Än så länge är det
ekonomiskt lönsamt för rederierna att göra denna "omväg",
men om kustsjöfarten likställs med den internationella
trafiken riskerar merkostnaden bli så pass hög att Göteborgs
hamn kan förlora stora intäkter i framtiden. Minskad
kustsjöfart kommer givetvis att gynna de landväga
transporterna. Resultatet blir i stället begränsad matartrafik
till och från Sverige vilket kan ha en del negativa
konsekvenser för den svenska industrin. Vi tror att detta
system kommer att innebära klara nackdelar för svensk
rederinäring och vill att Sverige inom EU arbetar för att få
till stånd ett undantag. Detta försämrar även den goda
samarbetsvilja som under de senaste åren präglat kontakterna
mellan rederinäringen och myndigheter. Vi har noterat att
flera tunga remissinstanser kritiserat förslaget och att s.k.
neutrala remissinstanser konstaterat att detta kommer att leda
till att en stor del av transporter som idag sker till sjöss
kommer att ske landvägen i framtiden.
Bidrag till sjöfarten
Staten utbetalar varje år 400 miljoner kronor i stöd till
sjöfarten. Man kan givetvis tycka att detta är en orimligt hög
summa, men då måste man beakta den internationella
situationen. I vårt grannland Norge betalar norska staten ut
en halv miljard NKK om året i stöd till sin sjöfart. Det bör
givetvis ifrågasättas om denna form av stöd alls är skäligt,
men så länge den svenska sjöfarten konkurrerar med
internationell trafik, så måste villkoren likställas. Regeringen
föreslår att stödet ska finnas kvar till 2001, men att det ska
avvecklas. Vi begär då att regeringen utreder andra former av
riktat stöd till sjöfarten för att inte ge den svenska sjöfarten
ett underläge redan från starten. Vi anser även att det finns
ett stort värde i att behålla yrkeskunskapen (sjömän) i
Sverige.
Regeringen anger i text och förslag till beslut att den svenska sjöfarten
skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Man bör inom en tidsperiod av
två år utvärdera förändringarna på sjöfartsavgifter och i övrigt ha en
fortlöpande uppsikt över marknads-utvecklingen.
Nytt tonnage
Ett stort problem för små rederier vid införskaffning av nytt
tonnage är att investeringen är så pass stor att den i många
fall förutsätter en utförsäljning av gammalt tonnage. Men
eftersom sälj- och köptillfälle oftast inte är samtidigt utan
oerhört beroende av marknadssituationen innebär de svenska
beskattningsreglerna att beskattning av realisationsvinst
minskar möjligheterna till investering i nytt tonnage. Vi vill
att regeringen utreder en modell som inte innebär en direkt
subvention till sjöfarten, men att man ser över skattereglerna
i syfte att försöka hitta en lämplig åtgärd. Ett förslag är att
redarna ges respit med utbetalning av skatt på
realisationsvinst under en viss period för att kunna
genomföra en investering.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om högsta gräns för svavelhalt i fartygsbränsle,1
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om strömförsörjning från land,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta en strategi för gamla
krigsfartyg i Östersjön,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning av katamaranernas inverkan på det marina livet och
övrig miljöpåverkan,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartsavgifter och EU-anpassning,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att utvärdera förändringen av sjöfartsavgifter,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en översyn av skattereglerna för att underlätta investeringar för
små rederier.2
Stockholm den 7 oktober 1996
Elisa Abascal Reyes (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
Thomas Julin (mp)
Annika Nordgren (mp)
Per Lager (mp)