Handelsflottan under svensk flagg växer åter. Det är tydligt
att de sjöfartspolitiska åtgärderna under 1990-talet, trots
många brister, haft viss positiv effekt. Den senaste
tillväxtfasen började dock först 1995 då direktiven till den
sjöfartspolitiska utredningen och därefter själva
utredningsarbetet visade en ny förståelse för och kunskap om
rederiernas verksamhets- och konkurrensvillkor. Särskilt
inriktningen på att åstadkomma en mera långsiktig politik
har varit välgörande för utvecklingen. Jag ställer mig därför
bakom de sjöfartspolitiska huvudförslagen i
budgetpropositionen, de som ger stödet långsiktighet och de
som utjämnar handelsflottans konkurrensnackdelar.
Under 1995 var handelsflottans nettoökning 16 fartyg och under inne-
varande år fram till den 1 oktober var nettoökningen ytterligare 9 fartyg.
Flottan bestod då, enligt Sveriges Redareförening, av 252 fartyg om
sammanlagt 2,4 miljoner ton dödvikt (lastförmåga) medan bruttodräktigheten
var 3 miljoner.
Bidraget till svenska rederier (numera "bidrag till sjöfarten") tillkom i
slutet av 1980-talet då den svenska handelsflottan var på väg att raderas ut av
en förödande internationell konkurrens. Fartygen måste ges en
konkurrensförstärkning för att klara de relativt sett höga kostnaderna under
svensk flagg. Bidraget är alltså en form av konkurrensutjämning, som valdes
framför alternativet internationellt register, vilket annars är vanligt i den
internationella sjöfartsvärlden.
Samtidigt valde vi ett system, som vi redan vid införandet visste skulle vara
otillräckligt för att svenskflaggad sjöfart skulle kunna hävda sig fullt ut.
Konkurrensen på de internationella marknaderna är etablerad på betydligt
lägre kostnadsnivåer.
Detta leder till två slutsatser. Den ena är att bidraget till sjöfarten inte får
urholkas i för snabb takt, om vi skall behålla den handelsflotta vi har och ge
den rimliga chanser att överleva. Den andra är att vi även fortsättningsvis
måste räkna med en stor flotta utländska fartyg, som drivs från svenska
rederikontor. Den delen av flottan omfattade vid halvårsskiftet 1996 cirka 350
fartyg om drygt 17 miljoner ton dödvikt.
Även om fartygen av kostnadsskäl måste bära utländska flaggor är de av
stort värde för Sverige. I denna kategori finns de stora tank- och bulkfartygen,
kategorier som i stort sett saknas under svensk flagg. Driften av dessa fartyg
tillförsäkrar oss en oumbärlig kunskap av stor strategisk betydelse. De utgör
också en värdefull grundval inte bara för rederierna utan också för hela den
s k maritima sektorns serviceföretag inom finansiering, försäkring, tekniskt
underhåll etc. De breddar också basen för forskning och utveckling. Men
framför allt finns inom och omkring dessa rederier ett sjöfartskunnande, som
Sverige inte kan vara utan.
Det är med tillfredsställelse jag konstaterar att svensk sjöfartspolitik ligger
i linje med EUs strategi för sjöfarten, så som den kommer till uttryck i den s k
Kinnock-planen. Det är nu viktigt att vi noga följer utvecklingen och att vi
kontinuerligt anpassar oss till de villkor som är en förutsättning för att
Sverige också inom EU skall utvecklas som sjöfartsland.
Bidrag till sjöfarten
När det gäller bidraget och definitionerna för de
bidragsberättigade fartygen skall tolkningarna göras och
besluten fattas av ett nytt organ, Rederinämnden. Parterna, d
v s sjöfacken och Redareföreningen, utesluts från denna
nämnd. De skall istället fungera i någon sorts referensgrupp.
Det vore emellertid olyckligt om näringen berövades
medbestämmande i frågor som direkt berör näringens egna
möjligheter till utveckling.
Bidragets konstruktion är ju sådant att de ombordanställdas löner beskattas
varefter beloppen återbetalas till rederierna. Här föreligger en onödig och
krånglig rundgång av pengar. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra.
Regeringen har inte förmått finna en lösning på problemet, men det är rimligt
att regeringen gör en ny ansträngning härvidlag.
Nytt avgiftssystem
I budgetpropositionen föreslås att ett nytt avgiftssystem
införs den 1 januari 1997. Då skall fyravgiften och
farledsvaruavgiften slås samman till en avgift, benämnd
farledsavgift. I samband härmed avgiftsbeläggs den tidigare
avgiftsfria inrikes sjöfarten och den transoceana linjefarten.
Merkostnaderna för den del av inrikesfarten som inte transporterar olja
beräknas bli 20 miljoner kr. För oljetrafiken blir direktimporten av olja
billigare medan inrikesskeppningarna från svenska raffinaderier blir dyrare.
En beräkning av rederierna själva pekar mot att de kommer att behöva höja
de inrikes frakterna med mellan 15 % och 25 % för att täcka in den nya
avgiften. Det föreligger därmed också risk att en ökad import kommer att slå
ut raffinaderier i Sverige.
Merkostnaden för den transoceana linjefarten beräknas enligt propositionen
bli 30 miljoner kr. Enligt Industriförbundet blir industrins kostnader snarare
100 miljoner kr. Redan 30 miljoner kr torde emellertid innebära stor risk för
att Sverige går miste om direktanlöpande linjefartyg. Rederierna kan mycket
väl komma att lossa sin Sverige-destinerade last på kontinenten för
omlastning till matarfartyg med tidsutdräkter och fördyringar som resultat.
Avgiftsomläggningen kan alltså få starka negativa effekter, vilka ytterligare
borde klarläggas och särskilt ses i sammanhang med de miljödifferentierade
avgifter i farledsavgiftssystemet, som föreslås bli införda den 1 januari 1998.
Det är inte bra att först införa ett system för att sedan ändra på det efter 12
månader. Jag föreslår därför att de båda förändringarna av avgiftssystemet
införs vid ett och samma tillfälle och då tidigast 1 januari 1998. Fram tills
dess bör också konsekvenserna av omläggningen analyseras ytterligare.
Skälet till att ett nytt system införs är att den nuvarande ordningen inte är
förenlig med Romfördraget. EU-kommissionen har därför tryckt på i frågan
och begärt att Sverige inom en inte allför avlägsen framtid skall ändra sitt
system. När det gäller tidsaspekten formades kommissionens uppfattning
innan avtalet om miljödifferentiering träffades mellan Sjöfartsverket,
Sveriges Redareförening samt Sveriges Hamn- och Stuveriförbund. Detta har
tillkommit som ett nytt element, som bör påverka kommissionens bedömning.
Ytterligare ett starkt argument för att omläggningen av avgiftssystemet
senareläggs är att det snedvrider konkurrensen mellan transportslagen.
Kommunikationskommittén, som hanterar just sådana frågor, skall avge sitt
slutbetänkande under 1997, och det är nödvändigt att avvakta denna
utrednings resultat.
Utbildning
Den svenska handelssjöfartens utbildnings- och
kompetensnivå måste bibehållas och stärkas både av
konkurrensmässiga och av miljö- och säkerhetsskäl. I
budgetpropositionen föreslås att Sjöfartsverket ges en
samordnande uppgift, vari också ligger att bedöma det
samlade behovet av utbildning. Jag förutsätter att
Sjöfartsverket i en sådan modell får skyldighet att samråda
med rederinäringen, Marinen och övriga intressenter.
När det gäller utbildning - och forskning - har sedan en tid inrättandet av
en sjöfartshögskola diskuterats. Civil befälsutbildning förekommer nu under
olika högskolor i Kalmar och Göteborg. Jag är övertygad om att en
samordnad sjöfartshögskola skulle bidra till att bibehålla eller höja
utbildningens kvalitet för att möta hårdare krav på nautisk, miljömässig och
säkerhetsmässig kompetens.
Jag anser att denna längre gående samordning snarast bör utredas och att
nyordningen bör införas i former som tillvaratar de tekniska och personella
resurserna på båda de nuvarande utbildningsorterna.
Kapitalförsörjningen
De små och medelstora svenska rederiernas struktur- och
kapitalförsörjningssituation bör, enligt budgetpropositionen,
utredas och sättas in i ett samlat svenskt och eruopeiskt
näringspolitiskt utvecklingsperspektiv. Regeringen kommer
att tillsätta en särskild utredning eller arbetsgrupp för att
belysa problemen och för att klarlägga situationen när det
gäller nyetablering av rederier.
Jag anser att denna utredning inte bör begränsas till små och medelstora
rederier, även de stora rederiföretagens situation bör belysas. Här är frågorna
om kapitalförsörjning av stor vikt för förmågan att upprätthålla och utveckla
verksamheterna. Dessa företag är givetvis också de största arbetsgivarna
inom sjöfarten.
Jag förutsätter att näringen ges möjligheter att delta i den bebådade
utredningen om vars direktiv rådslag också bör ske.
Sjöfarten i
kommunikationssystemet
Flera faktorer som berör sjöfartens konkurrenskraft ligger f n
i stöpsleven. Den nämnda Kommunikationskommittén kan få
stort inflytande på sjötransporterna inte bara inom Sverige
utan även till och från landet, särskilt när det gäller
destinationer i Europa. Kommittén har i en första
remissomgång fått mycket kritik för att sjöfartsaspekterna
inte tagits upp till behandling. (Kommittén avvaktade vid
detta tillfälle den då pågående Sjöfartsutredningen). Nu när
Sjöfartsutredningen är slutförd, måste sjöfarten verkligen
beaktas med stor tyngd i Kommunikationskommitténs
fortsatta arbete. Den har klara fördelar med sin
energieffektivitet och sin potential till ytterligare
miljöanpassning.
Det svenska kommunikationssystemets anknytning till det europeiska
måste ske under beaktande av den mycket ansträngda landtrafiksituationen på
kontinenten. Det finns både miljö- och effektivitetsvinster att hämta om
samhällets satsningar görs så att sjöfarten kan hävda sig i ett
konkurrensjämlikt system.
Tax-free-handeln
Enligt ett EU-beslut skall tax-free-handeln upphöra den 1 juli
1999. Denna handel har för svenskt vidkommande dock en
så stor betydelse att vi anser att särregler kan komma ifråga,
alternativt att slopandedatumet framskjuts. Skälen är
följande:
På färjorna från och till Sverige transporteras 30 % av utrikeshandelns
volym (olja och malm undantagna) och hela 60 % av dess värde. Eftersom
tax-free-försäljningen svarar för 30-50 % av den totala omsättningen innebär
ett slopande att svensk exportindustris och importföretagens transport-
kostnader skulle öka kraftigt. Sverige är ur transportsynpunkt närmast att
betrakta som en ö, ett faktum som Öresundsbron inte kommer att ändra i
nämnvärd grad, och Sverige skulle alltså på rent geografiska grunder hävda
en rätt till särbehandling. Vi ligger långt i utkanten av marknaden och har ett
avståndshandikapp till våra mest betydande handelspartners.
Färjetrafiken har också stor betydelse för den svenska turistnäringen. Till
och från Sverige reser varje år 40 miljoner personer med färja. Ett skäl härtill
är att biljettpriserna och priserna för biltransport kunnat hållas nere tack
vare
tax-free-försäljningen.
Tax-free-handeln har också betydelse för sysselsättningen. Inom färje-
näringen finns närmare 6.000 ombordanställda eller ungefär hälften av hela
personalen i handelsflottan.
Utredning om eventuella
särregler för tax-free-för-
säljning
Inom EU har Industrial Maritime Forum agerat i frågan och
under kommissionären Neil Kinnocks ordförandeskap
antagit en resolution i tax-free-handelns favör. Det är värt att
notera att avskaffande av tax-free ger upphov till en
konkurrensnackdel för den interna EU-färjetrafiken i
förhållande till sådan trafik som berör tredje land.
Skillnaderna i skattesystem på detta område mellan EU och
tredje land kan ge upphov till konstlade och ej
konstnadseffektiva transportmönster. Utvecklingen kan
nämligen mycket väl bli den att färjetrafiken mellan två
medlemsstater sker via ett tredje land för att därigenom
behålla möjligheten att sälja tax-free-varor. I sammanhanget
bör också observeras att den norska handels- och
sjöfartsministern nyligen uttalat att Norge avser att behålla
tax-free även efter den 1 juli 1999.
Jag välkomnar den utredning av konsekvenserna av ett slopande av tax-
free, som Kommunikationsdepartemenet tagit initiativ till. Samtidigt måste
framhållas att sakens natur påkallar att frågan hanteras i ett större och i vart
fall nordiskt sammanhang.
En sådan samlad analys borde även ta i beaktande de alkoholpolitiska
konsekvenserna, vilka troligen är små jämfört dels med den ordinarie
gränshandeln, dels med de stora transportekonomiska skevheter som hotar.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bidrag till sjöfarten,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en samordnad sjöfartshögskola,1
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning av eventuella särregler för tax-free-försäljning.2