Länge efterfrågade förbättrade järnvägsförbindelser och
järnvägstrafik har under senare år införts i södra halvan av
Sverige. Det är mycket angeläget att dessa fullföljs och i
framtiden ytterligare förbättras.
I den norra halvan av landet har dessvärre statens engagemang varit
betydligt svagare. Särskilt anmärkningsvärt är det att det fortfarande saknas
järnväg längs den relativt tättbefolkade kustregionen norr om Kramfors.
Huvuddelen av industri, näringsliv och befolkning är av naturliga skäl
koncentrerad till kustregionen, men av tidigare försvarspolitiska skäl har den
norra stambanan byggts en bra bit in i landet. Denna bana har stor betydelse
för godstransporterna nu och i framtiden, men har begränsad kapacitet genom
att vara enkelspårig och bitvis krokig och backig. Detta innebär att
järnvägsförbindelser ofta helt saknas, eller är erbarmligt dåliga, där
människorna och företag i huvudsak finns. Det leder i sin tur till betydande
nackdelar för näringsliv och arbetsmarknad på grund av ogynnsam
prisbildning, kvalitet och tidsutdräkt för både gods- och persontransporter.
I Banverkets utbyggnadsplaner finns den s.k. Botniabanan med. Det är en
ny järnvägslinje från Kramfors till Örnsköldsvik och Umeå. Till projektet hör
också en förbättring av Ostkustbanan från Sundsvall till Härnösand och
Ådalsbanan vidare upp till Kramfors och Långsele. Tanken är också att i en
senare etapp bygga vidare norrut från Umeå till Skellefteå, Piteå och Luleå -
den s.k. Norrbotniabanan. I en tredje etapp förlängs banan till Haparanda och
Torneå på finska sidan. Botniabanan är enkelspårig och förutsätter att den
nuvarande Norra stambanan finns kvar för främst godstrafiken. De två
banorna fungerar tillsammans som ett dubbelspår.
Med en fullt utbyggd Botniabana till Umeå skulle restiden med X2000-tåg
mellan Norrlands storstäder Sundsvall och Umeå bli 1,5 timmar - att jämföra
med att samma resa med buss idag tar drygt fyra timmar och med bil ca tre
timmar. Resan vidare från Umeå till Luleå skulle på motsvarande sätt ta
ungefär samma tid, vilket är mindre än halva restiden mot idag. Mellan
residensstaden Härnösand och den betydande industristaden Örnsköldsvik
skulle restiden bli enbart 40 minuter - idag tar det den dubbla tiden med bil.
Ungefär samma förhållande skulle det blir mellan Umeå och Skellefteå, eller
mellan Luleå och Skellefteå. Det här betyder att Norrlandsstäderna knyts ihop
till en gemensam och mer slagkraftig företags- och arbetsmarknad. Det
betyder naturligtvis också att förbindelserna med de södra landsdelarna blir
betydligt bättre.
Godstrafiken får med en Botniabana säkra, billiga och snabba transporter.
Enligt SJ:s egna utredningar kommer godsvolymerna per järnväg i den här
delen av Norrland kunna fördubblas. Lastbilar och sjöfart möter ökad
konkurrens och priserna pressas ner - till glädje och nytta för företagen, och i
slutändan oss andra i form av fler jobb och lägre priser. Naturligtvis leder
det
också till mindre trängsel på vägarna - ca 400 långtradare färre per
vardagsdygn beräknar SJ - och det betyder mindre slitage på vägar, mindre
av miljöfarliga utsläpp och minskade behov av kostsamma vägutbyggnader.
Botniabanan ger godstrafiken en rad förbättringar: 30 % kortare körtider,
halverade transportkostnader och inte minst en helt ny marknad av
transporttjänster för bl.a. kombitrafik.
Botniabanan innebär också att Norrlands inland förstärks. Dels förutsätter
Botniabaneprojektet att trafiken på norra stambanan utvecklas - tillsammans
med Botniabanan bildar den ett "dubbelspår" som möjliggör de ovan
upräknade stora fördelarna för godstrafiken. Dels är näringarna i inlandet i
regel intimt förknippade med en levande och stark kustregion - det gäller allt
från industri till turistnäring. Möjligheterna till nyetableringar och
inlandssatsningar ökar också. Botniabanan framstår som ett av de viktigaste
regionalpolitiska projekten i modern tid.
Trots detta pågår nu en slags kampanj mot planerna på att bygga
Botniabanan. De statsfinansiella problemen kombinerat med en utbredd
oförståelse för behovet av denna järnvägsförbindelse - som sannolikt har sin
grund i fördomen om Norrland som ett olönsamt och nära nog obefolkat
bakland. Särskilt uppseendeväckande är den statliga enmansutredning om
Botinabanan som nyligen presenterats, där bedömningsgrunderna och
beräkningssätten ändrats på ett så ofördelaktigt sätt att utbyggnaden framstår
som enbart marginellt lönsam. Men räknat på samma sätt som tidigare redan
utförda eller påbörjade utbyggnader i södra Sverige visar detta på en betydligt
större lönsamhet. Lönsamheten är i själva verket högre än för de flesta av de
redan utförda eller påbörjade utbyggnaderna söderut. Lönsamheten är så hög
att den klart överstiger även de flesta nyligen genomförda eller påbörjade
större vägutbyggnaderna.
Det finns därför starka skäl att riksdagen gör klart för regeringen att
Botniabanan ofördröjligen ska byggas. Det är helt oacceptabelt att man på det
här viset underlåter att fullfölja de trafik- och regionalpolitiska mål som
riksdagen tidigare antagit.
Riksdagen bör också göra klart för regeringen att intentionerna också ska
vara att fortsätta utbyggnaden norrut till Luleå och Haparanda. Det kan inte
godtas att fördomar tillåts fortsätta att hindra halva Sverige från att
utvecklas
på ett med resten av landet jämbördigt sätt.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nödvändigheten av att ofördröjligen se till att Botniabanan byggs,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om vikten av att förlänga Botniabanan norrut till Luleå och
Haparanda.