Statens järnvägar har under den senaste 10-årsperioden
genomgått en betydande omorganisation. Verksamheter har
delats upp och renodlats och nya mål har uppställts.
Kärnverksamheten finns nu i det så kallade Affärsverket och
spåranläggningen har övergått till en ny statlig myndighet,
Banverket. Övriga verksamheter, som exempelvis färjetrafik
och lastbilstrafik, återfinns i särskilda koncernbolag samlade
i AB Swedecarrier.
I den nya organisationen bedrivs järnvägstrafiken på affärsmässiga grunder.
Affärsverket har med stor framgång konsoliderat sin verksamhet och kommer
inom några år att ha uppnått de mål riksdagen uppställt beträffande soliditet
och avkastning. Lönsam persontrafik bedrivs idag på c:a 10 huvudlinjer.
En förutsättning har dock varit att linjerna moderniserats och i framtiden
vidmakthålles i gott skick. Banverket har under en 10-årsperiod anvisats c:a
40 miljarder kr för ändamålet, varför Sverige vid sekelskiftet kommer att
förfoga över ett fullt moderniserat stomlinjenät med stor kapacitet.
Vid sidan om den lönsamma persontrafiken på huvudlinjerna upprätthålls
även en betydande persontrafik på ett vidsträckt sekundärt linjenät och på
mindre banor. Kostnaden för denna trafik bärs till stora delar av länstrafik-
huvudmännen. Viss trafik på långa interregionala linjer med mindre resande-
underlag erhåller bidrag från staten. Uttryckt i personkilometer utgör resandet
på stomlinjer 60 % av den totala järnvägstrafiken, medan länstrafikens andel
är c:a 25 % och den olönsamma trafikens 15 %.
Vagnparkens utnyttjande
1988 års trafikpolitiska beslut innebär att staten stöder en samhällsekono-
miskt motiverad utveckling på järnvägstrafikens område, medan själva trafi-
ken erhållit ett incitament för rationalisering och positiv ekonomisk utveck-
ling genom affärsverksformen. I beslutet uttalas också att staten skall behålla
det strategiska ansvaret för den interregionala järnvägstrafiken. I praktiken
kan en viss divergens uppkomma mellan statens övergripande målsättning
och de kortfristiga målen för Affärsverkets verksamhet.
Beslutade infrastruktursatsningar tar lång tid att förverkliga. Först i slut-
fasen uppkommer en märkbar nytta för trafikanterna. För att tillgodogöra sig
de nya möjligheterna måste SJ emellertid företa nödvändiga investeringar
långt i förväg. Så har SJ exempelvis redan investerat c:a 4 miljarder kr i nya
snabbtågsvagnar, vilka först efter sekelskiftet kommer att kunna sättas in med
maximal nytta. I mellantiden skall investeringen förräntas på ett i stort sett
oförändrat resandeunderlag. Genom framgångsrik marknadsföring och en
försiktig policy har SJ lyckats med uppgiften, men med den oundvikliga
följden att det nyanskaffade materialet gör äldre vagnmaterial övertaligt.
SJ:s personvagnpark består idag av följande fordon, uttryckt i
personvagnsenheter:
178 st snabbtåg modell X 2000 eller X2-2
373 st moderna snälltågsvagnar från 1980-talet
321 st snälltågsvagnar från 1960-talet
494 st elektriska motorvagnståg (delvis i länshuvudmännens ägo)
116 st dieselmotorvagnar (delvis i länshuvudmännens ägo)
1482 st
Snabbtågen sysselsätts på huvudlinjerna, medan de
modernare snälltågsvagnarna delvis håller på att överföras
till uppgifter på det sekundära nätets olönsamma linjer. Till
följd härav kommer1960-talsvagnarna från och med
tidtabellsskiftet i juni 1997 till stor del att mista sina
uppgifter. Motorvagnstågen sysselsätts till övervägande
delen i länstrafik.
Framtida användning
1960-talsvagnparken går således mot minskad användning
och kommer snart att bilda en vagnreserv vars storlek
betydligt överstiger en för SJ företagsekonomiskt motiverad
volym. Sannolikt kommer SJ så småningom att se sig
nödsakad att minska denna volym genom försäljning eller
skrotning.
År 2001, då de flesta större infrastrukturprojekt står färdiga, kan bilden
däremot vara en annan. Det är troligt att de halverade restiderna på viktiga
linjer kommer att ge järnvägen en kraftigt ökad marknadsandel, på bil- och
lufttrafikens bekostnad. Persontrafiken på järnväg kommer att öka, främst på
stomlinjerna. Man kommer då att fråga sig hur det ökande resandet skall
bemötas. Skall ytterligare snabbtåg anskaffas? Hur stor är egentligen utveck-
lingspotentialen för de relativt dyra snabbtågsresorna?
En strategi för att ge breda grupper tillgång till de senaste årens infra-
struktursatsningar är att återföra en del av de moderna snälltågsvagnarna till
huvudlinjernas Inter-Citytrafik.
En sådan satsning är ekonomiskt motiverad eftersom snabbtågen då
kommer att utnyttjas till fullo, och en utvidgad snälltågstrafik i mellanpris-
klass därför inte längre riskerar att dränera bort intäkter från snabbtågs-
trafiken. De stora infrastruktursatsningarna görs tillgängliga för en bred
allmänhet, utan att SJ:s ekonomiska intressen äventyras.
Som en konsekvens av en sådan strategi uppstår emellertid också en lucka i
vagnförsörjningen för trafiken på det vidsträckta nät av interregionala linjer
till vilka staten lämnar bidrag under anslaget D 2. Köp av interregional
persontrafik på järnväg". Denna trafik erhåller idag ett årligt bidrag av c:a
400 miljoner kr. För trafiken upphandlas nu ett relativt modernt vagnmaterial,
med inte obetydliga inslag av helt nya eller nyligen ombyggda vagnar. I en
situation då stora delar av detta material åter behöver tas i anspråk på
stomlinjerna, uppkommer frågan huruvida en nysatsning skall göras i
snabbtågsvagnar för huvudlinjerna, någon form av nya Inter-Regiotåg för
linjer till vilka staten lämnar bidrag eller genom återanvändning av äldre
vagnmaterial i denna trafik.
1960-talsvagnarna
Den så kallade 60-talsvagnparken består av 321
snälltågsvagnar. De är tillverkade vid en tid då mycket höga
krav ställdes på kvalitet och har använts i daglig trafik i cirka
35 år. Omkring år 1990 genomgick de asbestsanering och en
enklare upprustning. Järnvägsvagnar av detta slag är kända
för mycket lång livslängd, huvudsakligen beroende på att det
lugna gångmönstret på räls utsätter fordonskroppen för
måttliga vibrationer. Vagnars tekniska standard kan också
höjas under driftstiden, exempelvis genom byte till
modernare boggier, inbyggnad av automatisk dörrstängning
eller byte till modernare ventilation.
Estetiskt är vagnarna mycket tilltalande, med en synnerligen välavvägd
korgprofil och elegant rundade fordonsändar. Invändigt visas prov på
förnämligt utförda snickeriarbeten. Vagnarna kan sägas vara den sista utlöp-
aren av en lång tradition av välbyggda, arkitektoniskt högtstående svenska
snälltågsvagnar, som tog sin början vid leveransen av SJ:s första stålkorgs-
vagnar i slutet av 1920-talet.
Inför en diskussion om fordonens framtida användning är det nödvändigt
att bestämma en nivå för upprustning, som även på längre sikt tillfredsställer
resenärernas komfortkrav. En lämplig nivå kommer att behöva studeras
noggrant. Den bör sannolikt omfatta el-system, vagnsvärme, ventilation,
komplettering av dörrar för automatisk dörrstängning och en renovering av
ytskikten under bibehållande av ursprunglig inredning. Därutöver kan
ljudisoleringsåtgärder och boggiebyte diskuteras. Ett lämpligt riktvärde bör
vara att ombyggnadens kostnad inte får överstiga 50% av nyanskaffnings-
kostnaden.
I mellantiden är det emellertid av största vikt att uppställningen sker på
betryggande sätt så att den tekniska kvaliteten inte försämras i avvaktan på
upprustning. Redan idag finns 53 fordon avställda i Grängesberg och
Daglösen. Önskvärt vore att avställda vagnar inhägnas och bevakas, samt får
tillgång till elektrisk vagnsvärme och viss regelbunden teknisk tillsyn. Staten
bör därför överväga att redan under upphandlingen av olönsam trafik för
flerårsperioden från och med 1998 tillkännage sin avsikt att på sikt utnyttja
det äldre vagnmaterialet och på så sätt motivera SJ för
avställningskostnaden.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att vid framtida upphandling av persontrafik på järnväg övergå till
äldre vagnmaterial på de upphandlade linjerna, i syfte att nedbringa statens
kostnad,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en medveten satsning på ett äldre vagnbestånd av hög teknisk och
estetisk klass för att göra en traditionsrik kulturmiljö tillgänglig för
allmänheten även i framtiden,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om förutsättningar för en bredare satsning på snälltågstrafik i
mellanprisklass på huvudlinjerna genom att friställa modernt vagnmaterial
från sekundära linjer med mindre resandeunderlag.