I min motion 1994/95:T520 den 24 januari 1995 hemställde
jag om att riksdagen skulle ge regeringen i uppdrag att uppta
förhandlingar med Danmark om ändringar av avtalet om en
fast förbindelse över Öresund i enlighet med de principer
som anfördes i motionen. Den lösning jag förespråkade för
järnvägstrafiken var en förbindelse som ansluter till centrala
Malmö i stället för till Lernacken. Från den danska sidan
byggs en sänktunnel och anslutningen kunde enkelt ske till
denna i den konstgjorda ön.
Jag anförde att vi med en sådan lösning skulle slippa dyra investeringar på
den svenska landsidan. Den lokala och regionala kollektivtrafiken kunde
utvecklas bättre med en sådan lösning än vid en anslutning till Lernacken. En
utveckling i Malmö skulle kunna ske vid centralstationen och angränsande
hamnområden i stället för på värdefull åkermark och i omistliga kultur-
områden. Vi skulle slippa bullerstörningar för ca 15 000 människor längs
Kontinentalbanan och slippa att få en "Berlinmur" rakt genom Malmö.
Tunneln skulle förmodligen bli billigare att utföra än vad det kostar att bygga
ut Kontinentalbanan och bygga en Citytunnel. Dessutom skulle högbron
kunna utföras smäckrare och till avsevärt lägre kostnader när den tunga tåg-
trafiken inte belastar bron. Danmarks intresse av tåg- och vägförbindelser via
Kastrup skulle inte påverkas i negativ riktning.
I fjolårets motion beskrivs det faktum att broförbindelsen planerats och
beslutats utan att de svenska landförbindelserna, särskilt för järnvägstrafiken,
klarats ut. Taktiken har varit den så kallade salamimetoden. Genom att ta ett
beslut i sänder skulle finansiärer steg för steg bindas upp i nya beslut och nya
behov av investeringar. Enligt riksdagens beslut skall inga skattepengar
tillföras Öresundsbroprojektet och då ryms helt enkelt inte erforderliga
landförbindelser inom projektets ram.
Jag fäste i motionen också uppmärksamhet på den utveckling i Europa som
talade för andra transportvägar för gods än över Danmark.
Statsbidrag eller kreditgarantier har inte lämnats till en Citytunnel, vars
kostnader nu beräknas till minst 5 miljarder kr. Koncessionsnämnden för
miljöskydd har underkänt Kontinentalbanan som en långsiktig lösning på
järnvägsanslutningen till brofästet vid Lernacken. Den inställningen delas av
miljönämnden i Malmö kommun, av länsstyrelsen och av Naturvårdsverket.
Den utveckling av trafikanslutningar på kontinenten som jag beskrivit i den
ovan angivna motionen har bekräftats och till och med gått fortare än någon
kunnat räkna med. Allt fler av upphovsmännen till och förespråkarna för
Öresundsförbindelsen hävdar nu att en finansiering av en citytunnel är en
regional fråga.
Det är nu mycket tydligt att Tyskland inte avser att bygga förbindelsen över
Fehmarn Bält. Satsningarna sker på Rugen, i och vid Rostock och Schwerin,
dvs i f d Östtysklands stora och elektrifierade exporthamn. Där finns också
mycket stora arealer tillgängliga som bl a kan användas för rangering av
godståg. Det finns därför inget behov av en "Riksbangård Syd" i Skåne. Det
finns för övrigt ingen möjlighet att finansiera en sådan anläggning inom
överskådlig tid. Även Polen bygger snabbt ut sin infrastruktur och hamnen i
Swinoujscie blir också av stort intresse för godstrafiken till och från Europa.
Denna utveckling i kombination med trafikinfarkten i Hamburgområdet, där
godståg kan få vänta upp till ett dygn på rangering och den omständliga
vägen över Danmark, med trafik över Jylland eller med färja Rödbyhamn-
Puttgarden, gör att hela konceptet med en omfattande fjärrgodstrafik över
Öresundsbron har kapsejsat. Att det finns kapacitetsproblem vid Kastrup
som ytterligare skulle fördröja en mer omfattande godstrafik över
Öresundsbron gör inte saken bättre.
Enligt min mening måste nu en samlad nationell bedömning göras av
utvecklingen såvitt gäller långväga gods i förhållande till utvecklingen i våra
grannländer inom EU, i Polen och i andra f d östländer runt Östersjön. EU
avsätter avsevärda summor för transnationell planering bl a i Östersjöområd-
et. Sverige måste inför denna nära förestående planering skaffa sig en egen
uppfattning om vad som är bäst för nationen. Alltför stora miljömässiga och
ekonomiska intressen står på spel. I en sådan samordnad ekonomisk och
fysisk planering måste också ingå bedömningar om hur Skåne på sikt skall
kunna avlastas genomgångstrafik till kontinenten. Andra Östersjöhamnar bör
kunna utnyttjas mera. Nu går ca 70 % av all fjärrgodstrafik och ca 50 % av
allt miljöfarligt gods över Skåne. Arbetet med en nationell planering omfattar
givetvis många andra aspekter än de nu påtalade. Frågorna om anslutning av
godstrafiken till Europa bör dock prioriteras genom en särskild utredning.
Mycket material och underlag finns redan, men det saknas en helhetsanalys.
Riksdagen bör ge detta regeringen till känna.
Eftersom tiden, precis som jag befarade, nu sprungit ifrån Öresundsbron
som huvudpulsåder för en omfattande godstrafik genom Malmö och Danmark
måste med det snaraste alternativ sökas till en citytunnel och till långsiktiga
investeringar för godstrafik på Kontinentalbanan. Om alla resurser läggs ner
på en citytunnel, som för övrigt inte rimligen kan användas för godstransport,
kommer näringslivets behov av snabba och säkra transporter till och från
Europa att allvarligt skadas. En så stor investering som det är frågan om
kommer att tränga ut andra bättre och mer kostnadseffektiva lösningar.
En citytunnel löser inte heller de lokala och regionala pendlingsbehoven.
Huvudströmmarna med pendling från t ex Trelleborg-Vellinge, Lund-
Staffanstorp försörjs inte med tunneln. De stora bostads- och arbetsplats-
områdena nås inte med tunneln. Det är därför bättre att lägga pengarna på
andra kollektiva transportsystem, t ex ett kombinerat snabbt och flexibelt
spårvagns- och bussystem.
En utbyggd Kontinentalbana ger inte heller någon bra och långsiktig
lösning. Redan med dagens trafik föreligger stora miljöproblem. Godstrafik
dygnet runt, delvis med miljöfarliga transporter genom tättbebyggt område
har ingen framtid. Dessutom förstörs stadsmiljön av väldiga barriäreffekter
med en utbyggd Kontinentalbana.
Det ligger inte minst i näringslivets intresse att de miljömässigt och
ekonomiskt orealistiska planerna med en citytunnel och Kontinentalbanan
ersätts med bättre alternativ. Det alternativ som verkar vara det mest
realistiska är att bygga ett yttre godsspår öster och söder om Malmö. En
sådan lösning har framförts från många håll, bl a från Sydvästra Skånes
kommunalförbund och av flera av dess medlemskommuner. En bedömning
som gjorts är att ett nytt godstågspår med dessförinnan erforderliga utred-
ningar, koncessionsförfaranden och kommunal planering tidigast kan vara
färdigt omkring år 2005.
Även ett sådant spår kan komma att beröra känsliga områden varför en
noggrann prövning av sträckningen är nödvändig. Transporter av farligt gods
genom mycket befolkningsrika områden undviks dock. Kostnaden beräknas
mycket översiktligt till mellan 1 och 1,5 miljarder kronor. Detta är betydligt
lägre kostnader än för de nu diskuterade mycket sämre alternativen. Det
huvudsakliga syftet med trafiken på ett sådant spår runt Malmö måste vara att
beakta den utveckling av trafiken mot Europa som beskrivits ovan. Godset
skall i första hand föras till de viktiga hamnarna i Ystad och Trelleborg som
följaktligen också måste ges utvecklingsmöjligheter. Förbindelsen till
Öresundsbron skall däremot ses som ett bispår för en mindre del av godset.
Det nu beskrivna järnvägsalternativet bör snarast utredas.
På längre sikt bör den långväga fjärrgodstrafiken på järnväg gynnas bäst
genom en ny direkt förbindelse mellan Ystad och Hörby-Höör och vidare på
den befintliga banan via Hässleholm. Ett alternativ kan vara en upprustning
av banan Ystad-Kristianstad och vidare till Hässleholm. En järnvägssatsning
enligt något av dessa alternativ skulle betyda mycket för järnvägens
konkurrenskraft i förhållande till lastbilstransporter och den skulle betyda
mycket också för utvecklingen av Skånes östra delar. Den nu berörda frågan
bör belysas i den regionplanering för Skåne som i en annan motion föreslås
komma till.
Sammanfattningsvis måste åter konstateras att den dåvarande svenska
regeringen skrev ett avtal med Danmark utan att landanslutningsfrågorna var
lösta. Danmark gjorde tvärtom. Sverige skrev därmed på ett dåligt avtal som
regionen nu lider av. Det är mot den bakgrunden inte obilligt att regeringen
tar ansvaret för att ta fram alternativ som det finns rimliga möjligheter att
finansiera. En helhetslösning måste sökas som utgår från hushållning med
naturresurser samt ekonomiska och mänskliga resurser. Näringslivets behov
av en säker och punktlig godstrafik (just in time) måste tillgodoses. Vi kan
inte ha en lösning som innebär köer och restriktioner för gods genom Malmö,
över bron (ej för tunga tåg), vid Kastrup och utanför Hamburg, förutom
omvägen genom Danmark. Resurserna måste läggas på ett långsiktigt
uthålligt alternativ.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur godstrafiken till och
från Europa ur nationell synpunkt bör utvecklas i enlighet med vad som
anförts i motionen,
2. att riksdagen hos regeringen begär en skrivelse om Öresundsförbindelsen
som klargör planerna kring en utbyggd Kontinentalbana, en citytunnel och ett
yttre godstågsspår öster och söder om Malmö i enlighet med vad som anförts
i motionen.