med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter
Inledning
Denna proposition anger huvuddragen i framtida
infrastrukturinvesteringar inom framför allt väg- och
järnvägssektorn. Det är en viktig proposition, dels därför det
rör sig om stora belopp, ca 20 miljarder årligen, dels för att
dessa investeringar har en mycket lång livstid och en
grundläggande påverkan på det framtida samhällsbyggandet.
Kommunikationer handlar om att välja spår. Den inriktning vi i dag lägger
fast kommer att bli bestående för en lång tid framöver. Vi bör inte investera
oss fast i en föråldrad teknik som är menlig för kommande generationer. Det
krävs noga övervägda beslut, baserade på ett grundligt analys- och
utredningsarbete, vilka även tar hänsyn till den internationella utvecklingens
betydelse i form av både restriktioner och möjligheter.
Riksdagen tog 1988 ett trafikpolitiskt beslut som innebar att de olika
trafikslagen skulle bära sina egna kostnader. Dagens tolkning av lönsamhets-
kraven leder till minskad järnvägstrafik, uppsägningar med åtföljande arbets-
löshet, krav på nya vägar och vägunderhåll. Det snäva företagsekonomiska
perspektivet måste ge vika för en samhällsekonomisk helhetssyn för att inte
undergräva förutsättningarna för en miljövänlig och regionalt klok trafik-
politik.
Vänsterpartiets visioner
En framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla
flera mål: successivt miljöanpassa kommunikationerna,
stärka näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga sätt
och därigenom öka sysselsättningen. Framtidens beslut
måste också inriktas på nollvisionen, d.v.s. inga dödsfall i
trafiken. Dessutom måste energianvändningen per capita
minska, regionala obalanser motverkas, tillgängligheten i
kollektivtrafiken öka, med särskilda insatser för
handikappade, och dessutom måste trafikens negativa
påverkan på människors hälsa minska.
För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. Den nationella strategi
Vänsterpartiet förordar har en positiv effekt på alla ovannämnda mål. För att
strategin skall fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer.
Grunden i vår strategi är både att minska transportbehovet och att
transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktigt hållbara energislag. Det
innebär att privatbilismen måste minska och att fossila bränslen successivt
måste ersättas med olika former av biobränslen. Det innebär också att det
kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att gods-
transporter måste ske effektivare. Utvecklingen av transporter har i flera
hänseenden skett i en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter har
en del av industrins lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en
överföring av kostnader från näringslivet till väghållarna. Mängden använd
energi per gods har ökat genom "just-in-time"-transporter. En affär kan under
en dag få besök av tiotals lastbilar, som var och en levererar en liten mängd
gods. Detta är systemfel som måste åtgärdas. Miljöprojekt i Göteborg visar
bland annat att med samordning av modern logistik och datateknik kan
transportbehoven minska radikalt.
På personsidan finns också negativa tendenser med ett minskat kollektiv-
resande och ökade körsträckor per person. Majoriteten i Kommunikations-
kommittén, KomKom, och regeringens proposition bidrar inte nämnvärt till
att bryta dessa tendenser.
Transportpolitiken måste ge signaler hur fysisk infrastruktur skall byggas.
Människor och näringsliv måste få besked för att kunna planera sitt boende,
val av arbetsplats etc. Det behövs mer studier av hur den moderna IT-
tekniken, i kombination med den expansiva tjänstesektorn, kommer att
påverka vårt behov av kommunikationer. Vår basindustri kommer att finnas
kvar men kommer inte att generera ökad sysselsättning. Frågan är var den
expansiva delen av näringslivet skall lokaliseras och vilka infrastrukturella
behov den har. Kommunikationskommittén, KomKom, har hittills inget
riktigt svar på denna fråga, och har ett för kort tidsperspektiv. Propositionen
handlar om infrastruktur, vars fulla effekt kanske inträffar om 30-50 år. Då
borde vi åtminstone försöka förutsäga vad vi kan tänkas ha behov av och
vilka miljökrav som sätter ramarna.
Vänsterpartiet har utvecklat sin syn på detta i motioner till riksdagen; "Om
miljöanpassning av transporter" 1996/97:T225, m.fl. och i reservationerna till
KomKom:s betänkanden.
Beslut i rätt ordning
Ett antal utredningar och kommittéer arbetar med frågor som
berör den framtida kommunikationspolitiken. Det är
KomKom, Skatteväxlingskommittén, Agenda 21-
utredningen och Naturvårdsverkets MaTs-arbete för att
nämna några exempel.
Viktigast är KomKom, vars uppdrag går ut på att ange hur kommunika-
tionssektorn långsiktigt skall miljöanpassas till att bli en del av kretslopps-
samhället. KomKom har avgivit två betänkanden, men slutbetänkandet
kommer inte förrän under våren 1997. I detta skall man ange huvud-
inriktningarna för miljöanpassningen.
Utan ordentlig analys är det omöjligt att på förhand avgöra vilka slags
transporter och infrastrukturinvesteringar som är önskvärda. Det är dessutom
synnerligen anmärkningsvärt att beslut skall fattas i dessa viktiga frågor innan
KomKom lämnat sitt slutbetänkande, särskilt med beaktande av dessa
investeringars långa livslängd och djupgående inverkan på samhällsbygget.
Vänsterpartiet ifrågasätter därför syftet med att lägga denna proposition nu.
Vi kan inte se att det är av vikt att nu dra upp ekonomiska ramar, utan att veta
vilket innehåll vi vill ha. Med tanke på att KomKom:s slutbetänkande
beräknas avlämnas i mars 1997 kan vi inte heller se att infrastrukturpolitiken
skulle komma att försenas nämnvärt. Vi menar istället att regeringen bör
invänta slutbetänkandet och återkomma i frågan.
Målprioritering
Vi beklagar att regeringens proposition inte innehåller en
tydlig målprioritering. En sådan är A och O för en bra
övergripande linje vad gäller infrastrukturen. Utan denna
saknas styrinstrument. Det statsfinansiella läget kräver
prioriteringar på alla områden. Vi anser att trafik och
kommunikation skall omfattas av samma regler som övriga
samhällssektorer. Det är därför viktigt att kommunikationers
sanhällsnytta bedöms seriöst.
1988 beslutade riksdagen om trafikpolitiska mål, vilka bland annat inne-
håller att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikmiljö till lägsta möjliga sam-
hällsekonomiska kostnader. KomKom har på regeringens direktiv presenterat
fem olika inriktningar grundade på uppfyllande av olika delar av de från 1988
uppsatta trafikmålen.
De olika alternativen är: 1. Grundalternativet, 2. Miljöalternativet, 3.
Trafiksäkerhetsalternativet, 4. Regional balansalternativet och 5. Närings-
livsalternativet.
Regeringen anser att de uppställda delmålen inte alla uppnås i ett och
samma alternativ, vidare menar den att det trafikpolitiska sammanhanget
skall beaktas i utformningen av inriktningen till infrastrukturåtgärder. Vidare
skriver man att infrastrukturåtgärderna bör väljas så att uppställda mål uppnås
så effektivt som möjligt för samhället. De samhällsekonomiskt sett
lönsammaste åtgärderna för att uppnå ett visst mål bör därmed vidtas först.
Vänsterpartiet förordar miljöalternativet. Det uppfyller de uppställda målen
för trafikpolitiken.
KomKom:s huvuduppgift är att lägga förslag till ett miljöanpassat
transportsystem. Förslagen skall underlätta en långsiktigt hållbar utveckling.
En god livsmiljö är ett av målen för den framtida kommunikationssektorn.
När regeringen presenterade direktiven till KomKom väckte detta hopp.
Även de senaste regeringsdeklarationerna och uttalande av statsministern om
att starta arbetet för att nå det uthålliga samhället ingav hopp om en
utveckling av idéerna om miljöomställning och att Sverige nu skulle ta de
första viktiga stegen mot kretsloppstänkande i en sektor vars miljöanpassning
hamnat på efterkälken jämfört med en rad andra sektorer. Vägtrafiken är
ensam om att under senare år uppvisa högre energiförbrukning per capita och
ökade koldioxidutsläpp.
Under utredningens gång har dock en majoritet i KomKom successivt
tappat bort visionerna och målen i direktiven. S, fp, kd och c har presenterat
förslag som bl.a. ökar vägtrafiken med 30 % och därmed förhindrat
möjligheten att nå ett antal miljömål. Förslagen omöjliggör också
miljöomställningen av energisektorn. Majoriteten i KomKom är ett hinder i
den kommande miljöomställningen istället för att vara en tillgång.
KomKom har i sitt betänkande föreslagit att investeringarna skall fördela
sig mellan de olika trafikslagen på så sätt att 60 % läggs på järnväg och 40 %
på vägar. Regeringen ändrar i propositionen förhållandet mellan trafikslagen
till 50/50 %. Vi kan inte hitta några argument för denna förändrade fördelning
och accepterar därför inte detta förslag.
Vänsterpartiet håller inte med regeringen om att denna fördelning är riktig,
varken ur politisk eller miljömässig synpunkt. Vad gäller den regionala
spridningen av infrastruktur kan vi inte se att den hotas vid en större
fördelning av ekonomiska resurser till järnväg. Vi redovisar därför en annan
fördelning av medel än regeringen.
Miljömålen måste tas på allvar
Miljömålen måste omsättas till praktisk handling.
Vänsterpartiet strävar efter att påskynda miljöomställningen.
Exempelvis måste koldioxidutsläppen från trafiksektorn
minska, energianvändningen per capita måste sjunka,
trafikbullret minska, utsläppen av marknära ozon, kväve,
m.m. bringas ner till en nivå som naturen tål och de
internationella miljökonventionerna respekteras. Dagens
regeringspolitik uppfyller inte dessa krav.
Vänsterpartiet föreslår en rad åtgärder för att föra över transporter från
icke-uthålliga transportslag - t.ex. dagens form av vägtrafik - till järnväg som
drivs med grön el, sjöfart med katalysatorrenade motorer, energi- och
materialsnål IT-teknik och biobränsledrivna bussar. Det har vid ett flertal
tillfällen, med hjälp av utredningar, påvisats att de ekonomiska styrmedlen är
de mest effektiva för att uppnå denna förändring.
En effekt av Vänsterpartiets kommunikationspolitik är att vägtrafiken
successivt minskar i omfattning per capita. Under planperioden skulle vår
politik kunna innebära en 10-procentig minskning av vägtrafikvolymen.
Därmed finns en möjlighet att nå miljö- och trafiksäkerhetsmålen. En annan
effekt av detta är att flertalet av de infrastruktursatsningar i vägsektorn som
regeringen föreslår i propositionen blir samhällsekonomiskt olönsamma.
Redan i dag har vi en god eller mycket god kapacitet i vägnätet. På flera
håll kan man t.o.m. tala om överkapacitet. Det är endast kortare sträckor som
har kapacitetsbrist. Detta problem löses lämpligast med utbyggd kollektiv-
trafik och ökad flexibilitet vad gäller arbetstider.
Om vi lyckas med att minska vägtrafiken med 10 % under kommande
tioårsperiod kommer vi att få överkapacitet i vägnätet, och propositionens
förslag om fler väginvesteringar skulle då innebära samhällsekonomiska
förluster, eftersom investeringsmedel hamnat i fel projekt och att vi för lång
tid framåt dragit på oss onödiga drifts- och underhållskostnader.
Det finns också stora svårigheter med att beräkna nyttan av olika
infrastrukturprojekt. Inte minst att sätta ett pris på projektens miljöpåverkan
är svårt. Värdet av förstörd mark och påverkan på tidigare mindre störda
miljöer brukar sällan tas med i beräkningarna, trots att denna faktor ofta
vållar störst debatt. Naturmarker utraderas, boendemiljöer blir buller-
belastade, vattendrag påverkas, etc. Sådana beräkningar måste bli en del av
framtida beslutsunderlag om vi rätt skall kunna bedöma nyttan av olika
projekt.
Skillnaden mellan miljöpolitik och andra politiska ställningstaganden och
fattade beslut är att miljökonsekvenserna inte kan rättas till i efterskott. Har
vi
väl förstört miljö eller djurliv är det inte alls säkert att vi kan reparera
skadorna någonsin.
Skatteväxling och trafikpolitik
Skatteväxling innebär att skatten ökar på verksamheter och
produkter med negativ miljöeffekt och kvittas mot lägre skatt
på miljövänligare aktiviteter, t.ex. mänskligt arbete.
Skatteväxlingskommittén utreder detta, men även andra
instanser undersöker denna möjlighet t.ex. organ inom
OECD och inom den amerikanska statsapparaten.
Skatteväxling har betydelse för infrastruktur genom att den kan omfatta
skattehöjningar på fossila bränslen, vilket skulle innebära minskad vägtrafik
baserad på sådana bränslen; detta i sin tur leder till lägre lönsamhet för
investeringar i vägsektorn och högre lönsamhet för investeringar i andra
kommunikationsslag. Av denna anledning bör stor försiktighet iakttas vid
bedömningen av den samhällsekonomiska lönsamheten av projekten i
propositionen. Skatteväxlingsutredningen bör presentera sina slutsatser innan
riksdagen beslutar om projekt som förefaller tveksamma. Skatteväxlingen
medför också fördelningseffekter och regionalpolitiska konsekvenser.
Regeringen måste i sin helhetsbedömning ta dessa hänsyn.
Ekonomiska styrmedel
Regeringen tar i denna proposition inte upp frågan om
styrmedel, vilket Vänsterpartiet beklagar.
Den viktigaste faktorn för användning av bilen som färdmedel handlar om
priset. Den faktorn är för de större städernas bilvolym den enda som
verkligen påverkar resemönstret. Regeringen nämner inte detta med ett ord i
sitt förslag. Inte heller nämner man att det krävs alternativ till bilen om man
vill minska den typen av kommunikationer generellt. Alternativen kan bestå i
järnväg, cykel, buss eller annat färdmedel. Utan alternativ kommer bilen även
i fortsättningen att vara det enda färdsättet för många människor, framförallt
för dem som bor i mindre städer eller i glesbygd.
Vänsterpartiet har i KomKom förespråkat en kraftig höjning av
bensinpriset för att nå våra mål. Det har också visat sig att Vänsterpartiets
förslag, som i utredningens betänkande blivit klassat som miljöförslaget, är
det enda förslag som når upp till miljömålen. Där används tydliga styrmedel
för att nå de av oss uppsatta miljömålen.
De regionala och fördelningsmässiga följderna av denna utveckling måste
ägnas särskild uppmärksamhet. Höjda bensinpriser bör få en större
genomslagskraft i storstadsområdena eftersom man där långt ifrån betalar
biltrafikens externa kostnader.
Sysselsättning och näringslivets
konkurrenskraft
Tidigare fanns klara positiva samband mellan investeringar i
infrastruktur och ekonomisk tillväxt. Detta samband är inte
lika tydligt idag. Flera faktorer bidrar till detta.
Infrastrukturen är redan välutbyggd, näringslivet har andra
slags behov. Allt fler företag upplever att det inte är brist på
vägar och järnvägar som hindrar dem från att expandera. Det
är istället brist på kompetent personal och riskkapital,
svårforcerad byråkrati, ryckig politik, höga
arbetskraftskostnader, m.m. som hindrar. Flera företag
uttrycker i remissvaren till KomKom:s förslag att det inte
råder någon kapacitetsbrist i dagens infrastruktur. Snarare
finns det brister i hur den befintliga kapaciteten utnyttjas.
Allt större del av Sveriges transportproblem är relaterade till
andra länder - den välkända "trafikinfarkten" i Tyskland har
spritt sig även till järnvägs- och flygsektorn.
De förslag som KomKom lägger för att bygga bort flaskhalsar för trafiken
på järnväg synes vara välmotiverade. Det är tveksamt om så många fler
investeringar i vägar och järnvägar i Sverige är mer samhällsekonomiskt
lönsamma.
Naturligtvis skapas det arbeten under själva anläggningstiden men väg- och
järnvägsinvesteringar är mycket dyrbara metoder att skapa sysselsättning. Vi
hävdar att en satsning på arbetstillfällen för att avveckla kärnkraften, spara
energi och utveckla förnyelsebara energikällor är långt mer effektiv för att
skapa samhällsekonomiskt lönsamma arbeten inom ramen för en hållbar
utveckling.
Hela landet skall leva...
...men då måste vi också undersöka vilka typer av
investeringar olika delar av landet behöver. Samma region
behöver kanske inte både motorvägar, ny järnväg, ombyggd
flygplats och utbyggd kustsjöfart, olika delar av landet har
olika behov.
KomKom:s material och propositionen bidrar inte till att klargöra
sambanden mellan framtida infrastruktur och regional balans. Den viktiga
frågan om det innebär en stimulans för uppbyggnad av framtidsinriktade
moderna företag i glesbygd berörs inte. KomKom konstaterar också att det är
svårt att mäta om målet för regional balans uppfylls av olika åtgärder.
Problemen med att den billiga godstransporten på väg konkurrerar ut den
lokala produktionen berörs inte i propositionen. Det är först när vi har rätt
pris på transporter som regional balans i konsumtion och produktion kan
uppnås.
Trafikmönster
För Vänsterpartiet är det en viktig grundbult i trafikpolitiken
att transporter och resor som inte kan betecknas som
miljömässigt hållbara över lag måste minska. Störst krav på
förändrade attityder och resemönster ställs på invånarna i
våra storstäder och på näringslivet. För dessa grupper finns i
dag ofta fullgoda alternativ. För att uppnå detta mål krävs
såväl information som ekonomiska styrmedel och förändrad
lagstiftning, där miljötänkandet premieras.
Vänsterpartiet presenterade i KomKom ett miljöalternativ i inriktningen av
infrastrukturen som innehåller dessa delar. Där har vi lagt stor vikt vid att
förändra kostnaderna för trafiken genom en höjning av bensinpriset.
Statistiken visar att det är den faktor som ensamt har störst betydelse för
förändrade resemönster. Ett argument mot höjt bensinpris är ofta att det
drabbar glesbygdsbefolkning mycket hårdare. Delvis stämmer det, eftersom
det oftast inte är samhällsekonomiskt lönsamt att bygga ut kollektivtrafiken i
områden med låg befolkningstäthet. Där finns inte några alternativ för
befolkningen än den egna bilen. Vi skall också vara medvetna om att antalet
körda kilometer bil per dag varierar väsentligt mer med inkomsten än med
befolkningstätheten i respektive län. 50 % av alla bilresor i Sverige är under 5
km och 25 % av alla bilresor är under tre kilometer. I många fall kan dessa
resor ersättas av cykel.
Frågan om tjänstebilar är ytterst en klass- och könsrelaterad fråga.
Exemplet visar tydligt att tjänstebilar används mest av män med hög inkomst.
Detta har visats utifrån studier och beräkningar. Vänsterpartiet efterlyser
regeringens analyser av de föreslagna åtgärderna och den ekonomiska
fördelningen ur ett klass- och könsrelaterat perspektiv.
Trafiksäkerhet
Vänsterpartiet delar den eftersträvansvärda nollvisionen,
d.v.s. att ingen skall dö i trafiken. Problemet är återigen att
de förslag som hittills kommit från KomKom inte uppfyller
visionen - de leder inte ens åt rätt håll, eftersom majoriteten
accepterar en mycket kraftig ökning av vägtrafiken. När
partiernas förslag i KomKom har analyserats kan vi
konstatera att det är bara Vänsterpartiets förslag som
uppfyller miljömålen och är ett stort steg mot nollvisionen,
vilken påverkas mest av minskad vägtrafik och lägre
hastigheter. Propositionens förslag innebär endast marginella
förändringar av denna bedömning.
Nya transportslag och ny teknik
Sverige upplever nu den kraftigaste utbyggnaden av
järnvägen under 1900-talet. Snabbtågen och möjligheten till
höghastighetståg (snabbare än 250 km/h) ger oss nya
möjligheter till ett miljöanpassat resande, som vi ännu inte
kan överblicka, och man kan tala om ett helt nytt
transportslag. Hur detta påverkar resandemönster,
boendeförhållanden, lokalisering av arbetsplatser m.m. tar
många år att se effekterna av. Detta gör det extra svårt att
bedöma behovet av ny infrastruktur de kommande åren.
Utvecklingen av IT-tekniken är svår att bedöma, eftersom den går så fort.
Teorierna om informationsteknikens sammantagna effekt på samhället är
många. Vi kan i dag inte bedöma omfattningen av framtida distansarbete,
arbetsliv, transportbehov, o.s.v. KomKom ger oss få ledtrådar i detta ämne,
trots att det på sikt är möjligt att vi måste välja mellan traditionella
infrastrukturinvesteringar och IT-satsningar.
Vänsterpartiet saknar en tydlig och mer ingående motivering
till varför regeringen har hamnat på nivån 190 miljarder
kronor.
Vänsterpartiet anser, med stöd av den ovan angivna strategin, att en ram på
172 miljarder tills vidare kan fastslås för dessa slag av infrastruktur-
investeringar. Det är viktigt med en regelbunden översyn och vi vill föreslå
att ramen skall granskas och revideras med början redan år 2000. Detta mot
bakgrund av de förändringar som sker både i teknikutveckling, samhälls-
utveckling och miljökunskap.
Den svaga, positiva koppling som finns mellan infrastruktursatsningar
inom vägsektorn och näringslivets konkurrensförmåga gör att vi ifrågasätter
de flesta nyinvesteringar inom vägsektorn. Det kan snarare vara så att fel-
aktiga investeringar inom vägsektorn tränger ut andra, mer samhälls-
ekonomiskt lönsamma projekt. Drift och underhåll skall bibehållas på en
rimlig nivå och flaskhalsar skall byggas bort men sedan är det svenska
vägnätet i stort sett färdigbyggt. Vi föreslår följande fördelning:
Investeringsplan
Betänkandet
Regering
ens
förslag
Vänsterparti
ets
förslag
Totalt väginvesteringar
23
29
5
Bärighet och beläggning
grusväg
9
9
9
Trafiksäkerhet och miljö
17
17
12
Drift och underhåll
56
56
43
Totalt vägåtgärder
105
111
69
Totalt
järnvägsinvesteringar
35
36
42
Drift och vidmakthållande
37
27
35
Totalt järnvägsåtgärder
72
66
77
LTA
10
13
24
Kommunalt
stimulansbidrag
0
1
0
Biljettstöd
0
0
2
Totalt
187
188
172
Kommentar till tabellen
Vänsterpartiet utgår ifrån de ekonomiska beräkningarna som
presenterats i propositionen när vi utformar vårt alternativa
förslag. Som vi redovisat har vi dock en hel del kritik mot
regeringens och KomKom:s utgångspunkter som nämns
ovan.
Vänsterpartiet har i sitt senaste budgetalternativ ett mindre anslag än
regeringen framför allt vad gäller nyinvesteringar. Detta innebär att vi under
tioårsperioden hamnar på en totalsumma för 1998-2007 på 172 miljarder
kronor.
I övrigt skiljer sig Vänsterpartiets förslag mycket från regeringens vad
gäller fördelningen inom ramen vilket redovisas nedan.
Väginvesteringar
Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. Ytterligare
vägar har ringa effekt på samhällsekonomin och näringslivets
samlade produktivitetsutveckling. Medel måste istället styras
över till den nya tidens infrastruktur. Vi minskar anslaget till
en ram på 5 miljarder kronor.
Trafiksäkerhet och miljö
De prognoser som såväl KomKom som regeringen baserar
sina förslag på utgår ifrån en trafikökning på 30 % vilket vi
under inga omständigheter kan acceptera. Att regeringen
lägger 17 miljarder kronor på denna åtgärd baseras på
nuvarande sätt att räkna på samhällsekonomisk lönsamhet
som gynnar vägtrafiken. Dessutom har man utgått ifrån
trafiksäkerhets- och miljöproblem som till stor del ökar i takt
med trafiken. Vänsterpartiets förslag leder till minskad
bilism och följaktligen också mindre konsekvenser för
trafiksäkerhet och miljö.
När det gäller trafiksäkerhet så handlar de två viktigaste faktorerna inte om
infrastruktur utan om sänkta hastigheter och minskat trafikflöde. Det är inte
självklart att ombyggnad leder till ökad trafiksäkerhet. Istället har följden av
ombyggnad blivit ökade hastigheter och därmed ett ökat antal olyckor.
Vänsterpartiet kräver att åtgärder skall föregås av miljökonsekvens-
beskrivningar (MKB) för att hindra missriktade åtgärder. Det är av yttersta
vikt att detta anslag används till direkta trafiksäkerhets- och miljöåtgärder
som riktar in sig på problemen och inte symptomen.
Vänsterpartiets förslag till ram för perioden är 12 miljarder kronor.
Drift och underhåll, vägar
Vänsterpartiets förslag innebär minskad vägtrafik - särskilt
av tunga transporter. Det innebär att behovet av vägunderhåll
minskar. Därför ligger vår totalram på 43 miljarder kronor.
Järnvägsinvesteringar
Vårt förslag innebär att kvarvarande kapacitetsbrister för
godstransporter i det svenska väg- och järnvägsnätet
minskar. Vi utökar ramen till 42 miljarder kronor.
Drift och vidmakthållande, järnväg
Vänsterpartiet föreslår att ramen för denna anslagspost
bestäms till 35 miljarder kronor.
LTA
De regionala infrastruktursatsningarna bör öka i jämförelse
med dagens nivåer och i jämförelse med regeringens förslag.
Vi föreslår en ram på 24 miljarder kronor, varav 4 miljarder
kronor skall öronmärkas för länsjärnvägar.
Kommunalt stimulansbidrag
Vi ser ingen anledning att skapa denna nya anslagspost och
tar därför bort den i vårt förslag. Syftet med anslaget täcks av
vårt utökade LTA-anslag.
Biljettstöd
Vårt förslag till biljettstöd innebär att fler kommer att ha råd
att åka tåg. Vänsterpartiet föreslår att en ny anslagspost
införs som benämns biljettstöd och som för denna tidsperiod
omfattar 2 miljarder kronor.
Särskilda kommentarer
Billigare tågresor
Vänsterpartiet avsätter tills vidare 2 miljarder under perioden
till prisstöd för personbiljetter på SJ. Det är ingen mening
med att bygga nya järnvägsbanor för flera miljarder om
resenärer ändå inte har råd att åka tåg. Detta är ett sätt att
reducera vägtrafikens fördelar, som inte behöver betala sina
externa kostnader för olycks- och miljöskador. Av samma
anledning slopar vi banavgifter för godstrafiken på järnväg.
Regionala, kollektiva transporter och
länsjärnvägarna
Många länsjärnvägar behöver moderniseras och renoveras.
Skall Sverige få ett heltäckande, väl integrerat
järnvägssystem måste bristerna, särskilt de regionala,
åtgärdas. Anslagen till lokala trafikanläggningar är små i
förhållande till behoven. Detta har Vänsterpartiet påtalat
under en lång rad år. Regeringen föreslår en ökning med 3
miljarder. Enbart i Stockholmsområdet finns det ett behov på
över 20 miljarder. Vi avsätter 24 miljarder för anslaget som
helhet.
Bidrag till ökad tillgänglighet i
kollektivtrafiken
Bidragsberättigade åtgärder bör, liksom vid 1988 års beslut
om statsbidragsgivning, enbart vara sådana som ingår i
trafikhuvudmännens ansvarsområden och som har syftet att
öka tillgängligheten för funktionshindrade inom den lokala
och regionala kollektivtrafiken.
Ökande påfrestningar i den kommunala ekonomin har under senare tid lett
till besparingar och förändringar av färdtjänstens tillgänglighet. Bl.a. har
avgifterna kraftigt höjts i många kommuner. Färdtjänsten har alltmer kommit
att betraktas som enbart ersättning för kollektivtrafiken. Detta synsätt skapar
oro och stora svårigheter för många enskilda och grupper av funktions-
hindrade.
Det är ett jämlikhetskrav att alla människor på ett tryggt sätt skall kunna
förflytta sig till de platser de önskar och behöver. För många människor med
funktionshinder är färdtjänsten det enda alternativet. Vi menar att de
anpassningsåtgärder av kollektivtrafiken som genomförs inte får leda till
inskränkningar av färdtjänstmöjligheten för dem som saknar tillgång till
kollektivtrafik.
Prioritering av vägpengar
De medel som finns avsatta för nyinvesteringar inom
vägsektorn skall användas för att eliminera flaskhalsar och
olycksbelastade sträckor. Ett sätt att värna om miljön är att
införa regler om hur mycket av vår yta som får avsättas för
infrastrukturanläggningar. Naturskyddsföreningen har i sitt
remissyttrande till KomKom föreslagit att två principer skall
vara gällande:
1. I städer och tätorter skall ytan av infrastrukturanläggningar inte få öka.
Byggande av en ny väg skall således leda till att en gammal väg tas bort.
2. På landsbygden bör som minimikrav en kompensationsprincip användas.
Om exempelvis miljöklassade områden tas i anspråk måste nya områden med
samma kvalitéer tillskapas någon annanstans. Vi delar Naturskydds-
föreningens ställningstagande och anser att regeringen bör beakta detta
förslag.
Storstadsöverenskommelserna
Storstadsöverenskommelserna bör överges. Ingen stad i
världen av Stockholms storlek kommer ens i närheten av en
liknande motorvägssatsning som Dennisöverenskommelsen
innebär. Nya motorvägar i tätortsmiljö bland befintlig
bebyggelse är helt fel metod om man skall kretsloppsanpassa
trafiksektorn.
I stället bör alla partier uppta nya förhandlingar med syfte att uppnå
regionala överenskommelser för uppbyggnad av miljöanpassade storstads-
kommunikationer. Utvecklingen av teknik- och miljöhänsyn har gjort att de
rester som fortfarande finns kvar av de tidigare överenskommelserna är
föråldrade. Just nu tillämpar regeringen en långsam, men föga ordnad reträtt.
Propositionen innebär i stort sett att man avvaktar och istället inväntar
regionala initiativ.
Vänsterpartiet anser att de föreslagna och planerade kollektivtrafik-
investeringarna snarast skall fullföljas och att riksdagen tar initiativ till
nya
överenskommelser i storstadsregionerna med ovannämnda målsättningar.
Botniabanan som en del av
ett förbättrat
järnvägssystem i norra
Sverige
Även om i dag ingen dramatisk brist på infrastruktur för
varu- och persontransporter föreligger i Sverige så instämmer
vi i regeringens bedömning att avsaknaden av järnväg mellan
Norrlands kuststäder begränsar möjligheterna till en effektiv
trafikförsörjning. Stambanan är felplacerad efter nutidens
förutsättningar. Banan har nått kapacitetstaket.
mötesplatserna är för få, lutningarna för stora och kurvorna
för tvära. Genom möjligheter att flytta över den omfattande
godstrafiken på väg till järnväg skulle betydande
miljöförbättringar och bättre energihushållning kunna nås.
Regeringens förslag när det gäller Botniabanan är ett litet
framsteg i denna fråga. Botniabanan måste ses som en del av
ett förbättrat järnvägssystem där även stambanan och
tvärbanor kan användas för godstransporter som vid behov
kan omledas till Botniabanan. Därför bör också sträckan
Långsele-Nyland upprustas. Järnvägen mellan Östersund
och Umeå måste också få bättre standard för att bra
interregionaltrafik skall kunna knytas till Botniabanan.
Planeringssamarbetet med Norge måste också gälla
förbindelsen Sundsvall-Östersund-Trondheim.
Det bör också övervägas att byggandet av Botniabanan kan påbörjas på fler
ställen än ett. En färdigställd sträcka Örnsköldsvik-Husum kan ganska snabbt
ge goda intäkter genom att Europas största pappersbruk knyts till
järnvägsnätet. Försöken med spårviddsväxling i Haparanda denna vinter är ett
viktigt steg på vägen att bygga den euroarktiska förbindelsen mellan norra
Norrland och det sibiriska järnvägsnätet via Finland. Botniabanan är av stor
vikt för dessa förbindelser norrut. EU-parlamentet har erkänt vikten av att
norra Sverige får en transportkorridor mot nordvästra Ryssland.
Utredningsarbetet om att återuppbygga den s.k. Sallabanan måste påskyndas
och Haparandabanan upprustas så att den ökande godstrafiken från norra
Ryssland och Finland kan tas om hand. För ytterligare argumentation för
euroarktiska järnvägsförbindelser vill vi hänvisa till motion 1996/97:T530
(v).
Forskning och utveckling av
nya miljöanpassade
kommunikationsslag
Propositionen saknar helt visioner om utveckling av ny
teknik trots att det är avgörande att nya former av teknik
utprovas även för transport. Hybridfordon, fordon drivna av
förnybara energikällor, högfartståg, bilpooler, IT-styrda
taxisystem är intressanta att titta närmare på.
I Uppsala driver kommunala och privata intressenter ett försök i fullskala
med automatisk, förarlös spår/buss. Projektet har ett stort nationellt intresse.
Vänsterpartiet har under många år krävt stöd till liknande projekt. Det är
exempel på modern högeffektiv miljöanpassad teknik. Detta initiativ bör
stödjas fullt ut - medel får tas ur FoU-anslaget.
Ny järnväg Kalmar-Karlskrona
En ny järnväg mellan Kalmar och Karlskrona blir en rejäl
injektion för sydöstra Sverige. Även denna del av landet
behöver tillgång till effektiv kollektivtrafik. Restiden skulle
förkortas med en halvtimme. Banan knyts ihop i Karlskrona
med den succéfyllda Kustpilen till Malmö. Banan skall ingå i
Banverkets planeringsram för perioden.
Uppmuntra cyklandet
Cykelbanor och andra åtgärder för att främja cyklandet är
viktigt i framför allt tätorter, inte minst därför att cykel kan
kombineras med resor på de kollektiva färdmedlen. Cykel är
också ett rullande transportmedel - kanske det enda - som
till fullo kan ingå i det kretsloppsanpassade samhället. Målet
måste vara att en allt större del av resorna på korta distanser
skall kunna utföras med cykel. I danska och holländska
städer utgörs mer än 50 % av de korta resorna av
miljövänliga trampturer. Vänsterpartiet har i statsbudgeten
avsatt medel för investeringar som gynnar cyklandet, och i
samband med denna proposition bör riksdagen uttala att
tillgängligheten för cyklister skall beaktas vid om- och
tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår regeringens proposition och begär att regeringen
återkommer med nytt förslag till infrastrukturinriktning för framtida
transporter, enligt vad i motionen anförts, efter det att Kommunikations- och
Skatteväxlingskommittéernas slutbetänkanden överlämnats till regeringen,
2. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - beslutar att den finansiella
planeringsramen för perioden 1998-2007 skall utformas i enlighet med vad i
motionen anförts,
3. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att kretsloppsanpassningen av
kommunikationssektorn bör påskyndas,
4. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att priset på personresor på
stomjärnvägsnätet måste sänkas,
5. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om slopande av banavgifter för godstrafik,
6. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet för funktionshindrade,
7. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att rusta upp och förbättra de regionala
kollektiva transporterna och länsjärnvägarna,
8. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att investeringsmedel för nybyggnation
inom vägsektorn skall användas till att eliminera flaskhalsar och
olycksbelastade vägsträckor,
9. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om att förstörda naturvärden skall kompenseras
när ny infrastruktur byggs,
10. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att planerade investeringar inom
kollektivtrafiken i storstadsregionerna snarast bör påbörjas,
11. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att nya förhandlingar mellan alla partier
bör påbörjas om miljöanpassning av kommunikationssektorn i
storstadsregionerna,
12. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om Botniabanan som en del av ett förbättrat
järnvägssystem i norra Sverige,
13. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att fullt ut stödja försöket med
automatisk spår-/bussbana i Uppsala,
14. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att bygga en ny järnväg Kalmar-
Karlskrona,
15. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen
till känna vad i motionen anförts om att främja cykelåkandet.
Stockholm den 20 december 1996
Gudrun Schyman (v)
Hans Andersson (v)
Ingrid Burman (v)
Lars Bäckström (v)
Owe Hellberg (v)
Tanja Linderborg (v)
Eva Zetterberg (v)
Hanna Zetterberg (v)
Karl-Erik Persson (v)