Riksdagen tog våren 1993 beslut om att bygga Botniabanan.
Med Botniabanan avses en förlängning av Ostkustbanan från
Sundsvall till Umeå och en framtida förlängning norrut.
Trafikutskottet skrev i betänkandet 1992/93:TU35 "Utskottet
delar därmed regeringens uppfattning om att projektet bör ha
hög prioritet. Inte minst mot det aktuella sysselsättningsläget
är det enligt utskottets mening viktigt med ett snabbt
igångsättande."
Fyrpartiregeringen lade 1993 fram ett infrastrukturpaket för perioden 1993-
1998 på 98 miljarder kronor i statliga anslag till byggande av vägar,
järnvägar. Paket antogs av riksdagen. Den socialdemokratiska oppositionen
föreslog en satsning på hela 155 miljarder kronor.
För att kunna överge oppositionstidens överbudspolitik på infrastruktur-
området och samtidigt kunna öka skatteintäkterna från trafiksektorn tillsatte
den socialdemokratiska regeringen efter valet en kommunikationskommitté
(Komkom). Dess huvuduppgift verkar vara att finna en formel för att kunna
skära ned anslagsramarna inför trafikbeslutet 1998-2003. Den formel som
ska motivera ett avstamp från den egna 155-miljardersnivån ner, förbi
fyrpartiregeringens 98-miljarderssatsning, är ett skrotande av det så kallade
stråktänkandet. Detta tänkande innebär att ett vägavsnitt, eller stråk, av
främst
trafiksäkerhetsskäl bör ha enhetlig standard.
Det socialdemokratiska infrastrukturprogram som skulle pressa ned
arbetslösheten pressas nu självt ned, tillbaka mot de bottennivåer som rådde
före regeringsskiftet 1991. För anslaget till byggande av vägar verkar en
halvering aktuell, medan järnvägsanslagen drabbas av en tjugoprocentig
neddragning.
Stomnätsplanen
Banverket har i sin stomnätsplan för 1994-2003 skrivit följande om
Botniabanan:
Projektet Botniabanan omfattar nybyggnad av 20 mil enkelspårig järnväg
sträckan Bollstabruk-Örnsköldsvik-Umeå, samt förstärkning av den
befintliga Ådalsbanan på en ca 12 mil lång sträcka Sundsvall-Bollstabruk.
Därutöver förutsätts ett industrispår mellan Botniabanan och MoDos fabrik
Husum. Den nu beräknade sammanlagda anläggningskostnaden uppgår till
7,9 mdkr kronor med följande fördelning:
Botniabanan
* Bollstabruk-Örnsköldsvik 3,6 mdkr
* Örnsköldsvik-Husum 1,1 mdkr
* Husum-Umeå 2,5 mdkr
* Upprustning av Ådalsbanan 0,6 mdkr
* Industrispår Husum 0,1 mdkr
SUMMA Botniabaneprojektet 7,9 mdkr
Vidare skriver Banverket att banan förutsätts kunna medge
hastigheter mellan 200 och 250 km/h och att det ska vara
möjligt att trafikera sträckan med snabbtåg. Med utbyggd
Botniabana och Ostkustbana halveras restiden Stockholm -
Umeå jämfört med idag. Vidare kan regional tågtrafik
bedrivas längs kusten vilket inte är möjligt med befintligt
järnvägsnät.
I stomnätsplanen ligger såsom större projekt enbart delen Örnsköldsvik-
Husum planerad att starta 1998 till en kostnad av 1,1 mdkr. Vissa
upprustningar och elektrifieringar inom Botniabaneprojektet förutsätts
finansieras genom länstrafikanslagen. Vad som inte ingår i den nuvarande
stomnätsplanen är sträckan Kramfors-Örnsköldsvik samt sträckan Husum-
Umeå.
Argumenten för Botniabanan är många:
* stärker exportintensivt näringsliv
* ökar tillgängligheten till högre utbildning och forskning
* klart samhällsekonomiskt lönsam
* tar sikte på en framtida länk med Finland och nordvästra Ryssland
* förkortar restiden kraftigt
* ökar rörligheten
* stärker arbetsmarknaden
* halverar transportkostnaden
* är nödvändig för en långsiktigt hållbar utveckling av Norrland
Utredning av Botniabanan
Staten tillsatte en utredning för att analysera förutsättningar
och ge förslag till utbyggnad av resterande delar av
Botniabanan. Utredningen blev klar i juni 1996 (SOU
1996:95).
Utredningens slutsatser är bl a att "Botniabanan ska behandlas som en
helhet". Trots detta skrivs på ett annat ställe i slutsatserna: "Innan
anslutande
delar på Botniabanan är utbyggd kommer således etappen till Husum vara av
begränsat värde för MoDos transporter." - - - "Mot denna bakgrund anser
utredningen att förutsättningar saknas för att inleda byggandet av
Botniabanan med bansträckan mellan Örnsköldsvik och Husum."
Utredningen borde ha bestämt sig för en linje och inte ställa vissa etapper
emot helheten. Utredaren har inte hållit sig till helhetssynen utan i stället
ägnat sig åt ett etappresonemang, där han, i stället för att se etapput-
byggnaden som en praktisk fråga underordnad helheten, valt att lyfta fram
hinder och problem. Utredaren har inte heller beaktat att de nyttoeffekter som
uppnås när deletapper byggts förbättrar det samhällsekonomiska utfallet. I
direktiven till utredningen skrivs att "Botniabaneprojektets storlek medför att
utbyggnaden måste ske i etapper".
Utredningens slutsats om samhällsekonomin är "- - - Botniabaneprojektets
samhällsekonomiska nytta är ungefär lika stor som dess kostnad. Den
nyttokostnadskvot som beräknats stannar på 0.02."
Processen måste fortsätta
Utan stöd i direktiven har utredningen ändrat kalkylmetod
till Botniabanans nackdel. Enligt beräkningar av
Botniabanegruppen skulle det samhällsekonomiska
överskottet blivit ca 70 % om utredningen följt fastställd
kalkylmetod. Samtliga projekt ska självklart behandlas på ett
korrekt och jämförbart sätt, och det är oacceptabelt att
Botniabanan ska särbehandlas negativt i beräkningarna. Om
denna kalkylmetod ska användas måste den tillämpas på
samtliga projekt i Sverige. Därmed kan den inbördes
rangordningen mellan olika projekt komma att påverkas.
Botniabanan kommer även i en sådan jämförelse att vara ett
av de järnvägsprojekt som bör ha högst prioritet i Sverige
idag. Även när de ekonomiska ramarna för
infrastruktursatsningar minskar måste Botniabanan vara
innanför den ramen.
I en kommentar till utredningen säger Carl Kempe, vice styrelseordförande
för MoDo-koncernen:
Först beslutar regeringen om ett antal järnvägsinvesteringar i södra och
mellersta Sverige. När sedan turen kommer till norra Sverige, så tillsätts en
utredare som ändrar bedömningsreglerna så att Botniabanan bara blir
marginellt lönsam, trots att den är lönsammare än de flesta av de redan
beslutade järnvägarna. Ett regeringsbeslut att inte bygga Botniabanan nu
skulle upplevas som att man vill strypa norra Sverige i stället för att låta det
bidraga till Sveriges välstånd. Ett positivt beslut om Botniabanan skulle
däremot ge näringslivet mod att investera och därmed skapa arbetstillfällen.
Statens utredare valde att i sin Botniabaneutredning inte
behandla de regionala utvecklingseffekterna med motiven att
dessa effekter är omtvistade, svårberäknade och att de till
stor del fångas upp i värderingen av restiden.
Botniabanegruppen har visat i två studier, genomförda av
Infraplan AB, att dessa utvecklingseffekter dels är
betydande, dels inte fångas upp i existerande modeller.
Dessutom höjer de Botniabanans lönsamhet väsentligt.
Industrin längs sträckan Sundsvall-Luleå producerar för ca 50 miljarder
kronor per år, och andelen som går på export är mycket hög, för många
företag över 80 %.
Inlandets råvarurikedom är betydelsefull för kustkommunernas industrier.
Råvarutransporter underlättas av att man via tvärbanorna och Botniabanan
kan nå många viktiga industrier, bl a Husum, som idag saknar järnvägs-
anknytning.
Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten bidrar tillsammans med 55-
80 miljarder kronor per år i produktionsvärden, vilket på 50 år diskonterat till
nuvärde motsvarar 1.200-1.700 miljarder kronor. Detta kan jämföras med att
Botniabanan, delen Sundsvall-Umeå, kostar 8 miljarder kronor att bygga. Av
detta enkla räkneexempel framgår att Botniabanan endast behöver höja (eller
motverka en sänkning av) produktionsvärdena med knappt 1 % för att vara
lönsam.
Det är viktigt att slå fast att Botniabanan uppvisar hög samhällsekonomisk
lönsamhet om den beräknas på ett vedertaget sätt. Botniabanan har dessutom
stor betydelse för att den exportintensiva norrländska industrin även i
fortsättningen ska kunna bidra till landets ekonomiska välstånd och för att
man samtidigt skall kunna värna om en positiv miljöutveckling. Därför är det
viktigt för hela Sverige att Botniabanan snarast byggs.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att en Botniabana längs Norrlandskusten kommer till
stånd.