med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter
Inledning
Miljöpartiet de gröna vill ha en trafikpolitik där investeringar
i infrastruktur är målmedvetna investeringar som väl
överensstämmer med en generell grön politik i samhället. Vi
vill verka för infrastrukturinvesteringar som inte bara
avlastar högtrafikerade sträckor på väg och järnväg.
Investeringarna för kollektivtrafik, sjöfart och luftfart ska
inte bara vara eftergifter till de mest högröstade intressena.
Infrastrukturinvesteringarna skall vara sådana att vi vet att vi
gjorde rätt om fyrtio år när vägen eller järnvägen fortfarande
står kvar och efterkommande generationer blir domare över
vårt sätt att handskas med våra gemensamma resurser.
Miljöpartiet de gröna förordar framtida infrastrukturinvesteringar i Sverige
som bidrar till att förbättra kommunikationerna mellan människor och gods,
men inte till vilket pris som helst. Vi ser en grön infrastruktur som en
förutsättning för en hög livskvalitet och levande samhällen över hela landet,
utan att detta sker på bekostnad av livskvalitet i andra länder. Miljöpartiet de
gröna bejakar tanken att de lokala handlingarna ger globala effekter. Likaså
bejakar vi tanken att det måste skapas en regional balans i ett globalt
perspektiv och att vi utifrån faktumet att de 20 % av befolkningen i den rika
världen, som Sverige är en del av, konsumerar 80 % av världens resurser
medan den fattiga delen av världen, som utgör 80 % av jordens befolkning,
får klara sig på 20 % av resurserna. En global resursfördelning förutsätter att
man hushållar med resursuttag, skapar långsiktigt hållbara samhällen där det
materiella behoven tillgodoses som en del av livskvaliteten, men att
betoningen på denna ligger i andra förhållanden.
Infrastrukturinvesteringar är dyra investeringar som vi måste kunna
motivera dels ur ett lokalt perspektiv, dels ur ett globalt. Vi har valt att
åtskilja mål och hänsyn för infrastrukturinriktningen. Dessa två saker vävs
givetvis samman, men hänsyn betonar vikten av att investera utifrån vissa
perspektiv. Med ett lokalt perspektiv vävs flera aspekter in varav de
viktigaste är:
* långsiktig samhällsplanering
*
* regional balans
*
* hänsyn till naturen i vår omgivning
*
* jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets olika
sektorer
*
* jämn fördelning mellan samhällets grupper och individer.
*
Långsiktig samhällsplanering
En långsiktig samhällsplanering innebär att man medvetet
arbetar för att bygga upp en infrastruktur som ger en viss
samhällsstruktur. I dag verkar trafikpolitiken framför allt
utmärkas av en ambition att tillfredsställa ett transport- och
kommunikationsbehov. Detta är förstås en primär uppgift för
trafikpolitiken, men man bör även sträva mot att föra en
trafikpolitik som tar hänsyn till flödesmönster etc.
Regional balans
Vi menar att i ett så avlångt land som Sverige bör vi aktivt
arbeta för att människor ges bra förutsättningar att bo över
hela landet. Man bör kunna ha en hög livskvalitet antingen
man är stadsbo eller glesbygdsbo. Detta innebär att vi i
Miljöpartiet de gröna vill satsa särskilt på att utveckla de
regioner som idag har dåliga kommunikationsmöjligheter
eller behov av särskilda infrastrukturinsatser för att stärka
regionens möjligheter att attrahera bl.a. arbetstillfällen.
Blekinge, Jämtland och Norrbotten är exempel på sådana
områden där infrastrukturinvesteringar skulle kunna ha en
stor betydelse för samhällsutvecklingen.
Hänsyn till naturen i vår omgivning
Med detta avses enkelt uttryckt att trafikens miljöskador ska
minskas så långt som möjligt. Intrångsaspekten vid
exploatering bör ges större tyngd i planeringsprocessen och
större hänsyn bör tas till vattentäkter och särskilt känsliga
områden liksom hänsyn till landskapsbilden och
boendemiljön. Vidare i motionen behandlar vi detta avsnitt
utförligare.
Jämn fördelning mellan olika
sektorer i samhället
Miljöpartiet de gröna föreslår en investeringsram för de
kommande tio åren på 248 miljarder kronor, en hög ram som
kommer att leda till att trafikinvesteringar ställs mot andra
nödvändiga utgifter inom den offentliga sektorn. Vi menar
att denna investering är nödvändig om vi ska kunna nå en
verklig omställning av trafiksystemet. I och med en
omställning minskas andra kostnader som uppstår till följd
av trafiken. Till exempel strävar vi efter att minska trafikens
utsläpp som i hög utsträckning bidrar till den kraftigt ökande
miljöskulden och ger andra kostnader genom de
hälsoproblem människor får till följd av utsläppen.
Vägtrafiken är en dominerande orsak i utomhusluften som
bidrar till ohälsa. Det exakta sambandet är ännu inte klarlagt,
däremot är det bevisat att det finns ett samband mellan
utsläppen från trafiken och allergier och luftrörsproblem hos
barn.
Vi föreslår en investering i en framtida infrastruktur som inte ger
merkostnader i form av miljö- och hälsopåverkan. Den stora ram som Miljö-
partiet de gröna föreslår måste ses mot bakgrund av detta. Vi är alltså mycket
kostnadsmedvetna och vet att detta är en betydande utgift för staten, men
samtidigt anser vi det inte vara acceptabelt att man fortsätter att investera i
en
infrastruktur som vi vet skadar miljö och hälsa. Vidare kommer olycks-
aspekterna in här. Vi vill göra satsningar på säkerhet som är långsiktigt
effektiv. Vi delar regeringens nollvision.
Jämn fördelning mellan samhällets
olika grupper och individer
Det har inte minst genom Kommunikationskommitténs
arbete konstaterats att olikheterna i samhället mellan såväl
grupper som individer är stora när det gäller att tillgodose
transport- och kommunikationsbehov. Mäns och kvinnors
resande är generellt sett till exempel mycket olika. Medan
män åker i nya och säkrare bilar åker kvinnor oftare i äldre
bilar eller i stor utsträckning - betydligt oftare än män -
kollektivtrafik. Vidare finns socio-ekonomiska skillnader där
vissa transportslag nästan helt är förbehållna vissa grupper
delvis på grund av invanda mönster. Till exempel är
invandrare fortfarande kraftigt underrepresenterade när det
gäller inrikesflyg. Det finns ingen rättviseambition i sig att
invandrare ska flyga mer men det exemplifierar den stora
skillnaden i samhället på resande. Vi vill ha en
infrastruktursatsning som riktar sig mot samhällets alla
grupper. Detta måste förstås ske genom en vettig prisbild när
det gäller själva biljetten på t.ex. tåg; vi återkommer i andra
sammanhang till detta. När det gäller personer med
funktionshinder bör en aktivare dialog mellan kommuner och
regionala planerare ske så att en handikappanpassning av
kollektivtrafik inte leder till att service i form av god
färdtjänst dras in. Vi menar nu inte att vi inte strävar efter att
handikappanpassa kollektivtrafiken i linje med vad
regeringen föreslår, självklart delar även vi de ambitioner
som regeringen i detta sammanhang ger uttryck för, men vi
ser med en viss oro på en utveckling där
färdtjänstmöjligheterna minskar även för dem som har ett
påtagligt behov.
Globala hänsyn
Utifrån ett globalt perspektiv är det främst tre aspekter som
gör sig gällande i en bedömning som grundar sig på
Miljöpartiet de grönas visioner:
Medvetande om resursuttag för drift av trafiken i det infrastruktursystem
vi skapar
Hänsyn till de globala effekterna av miljöpåverkan
Rättvist resursuttag
(att vi använder mer och mer till resande etc utan att tänka på
effektiviteten ordentligt eftersom vi "ändå har råd").
Medvetande om resursuttag
Idag är världens ekonomier och samhällen i stor utsträckning
mycket beroende av fossila bränslen. I Sverige har
bensinpriset realt sett sjunkit vilket inneburit att den
skattepolitik man tillämpat på fossila bränslen inte kunnat bli
styrande av trafiken. Skatterna har hittills inte haft någon
avgörande betydelse för trafikutvecklingen på väg. När det
gäller järnvägstrafik är det ju så att energiförsörjningen på de
elektrifierade banorna främst härrör från våra två stora
energiförsörjare, kärnkraften och vattenkraften. Eftersom
kärnkraften är ett orimligt alternativ vars avveckling snarast
måste påbörjas har även järnvägstrafik en global
rättviseaspekt. För där uran bryts till bland annat svenska
kärnkraftverk uppstår under överskådlig tid oreparerbara
skador på naturen av gigantiska mått. Detta innebär att även
järnvägstrafik ger ett naturresursuttag som egentligen inte är
acceptabelt. Nu är det dock så att järnvägstrafiken ensam kan
inte lastas för svensk kärnkraft och eftersom goda,
miljöriktiga alternativ finns så torde tågets elförsörjning
kunna ske under acceptabla villkor i framtiden. När det gäller
oljeutvinning har detta skett under olika förhållanden. Stora
multinationella oljebolag har tyvärr inte dragit sig för att
medverka i allvarliga brott mot de mänskliga rättigheterna
för att kunna försäkra sig om en billig tillgång på sin
råprodukt. Det mest kända exemplet på detta är oljeföretaget
Shells agerande i Nigeria där en fruktansvärd militärregim
avrättat människorättskämpar som protesterat mot Shells
hämningslösa utvinning av olja i Ogoniland i Nigeria. Detta
är olja som mycket väl kan ha hamnat i svenska
bensinmackar. Vidare bidrar oljetransporterna till många
oljeutsläpp i den marina miljön vilket visat sig bli allt svårare
att kontrollera. Vårt gemensamma hav Östersjön är allvarligt
hotat av oljeutsläppen och tyvärr hjälper inte nuvarande
lagstiftning, vare sig nationell eller internationell, till för att
stoppa de miljöfarliga utsläppen. Vi måste bli fria från vårt
beroende av fossila bränslen och då främst oljan, dels därför
att förbränningen i sin tur ger allvarliga effekter på miljön,
dels därför att själva uttaget ofta sker under miljöfarliga
former.
Hänsyn till de globala effekterna
Vi menar att de globala effekterna av förbränningen av
fossila bränslen är så pass allvarliga att hotet från dem måste
tas på allvar och motverkas innan katastrofen är ett faktum.
Vi kan inte vänta på "bevis" eftersom något sådant
automatiskt innebär en katastrof. Som en representant för
AOSIS (Alliance of Small Island States) uttryckte det: "We
do not want any evidence of the global warming because we
are afraid that the first evidence might kill us". Små ö-stater
som är direkt hotade har tagit hotet på allvar och kräver nu
av det internationella samfundet att åtgärder vidtas för att
motverka en katastrof i framtiden där de skulle vara de första
att drabbas. Vidare bidrar växthuseffekten till mycket
allvarliga konsekvenser redan innan ett
översvämningsstadium (som visserligen ifrågasatts) nås. En
stigning av temperaturen i atmosfären sker ibland av olika
orsaker som vi inte kan påverka. Men förbränningen av
fossila bränslen har otvivelaktigt skyndat på den globala
uppvärmningen markant under en förhållandevis mycket kort
tid. Konsekvenserna i framtiden bedöms exempelvis vara fler
orkaner, torka, minskad möjlighet till matförsörjning m.m.
Det vill säga, sådana konsekvenser hotar som inte gör det
försvarbart att fortsätta förbränna fossila bränslen i en så
snabb takt som vi gör idag. Tyvärr är det så att
trafikökningen i Sverige också bidragit till att klimatmålet
som riksdagen beslutat om, att koldioxidutsläppen ska
stabiliseras till år 2000, inte kommer att uppnås. För medan
industrin till exempel sänkt sina koldioxidutsläpp så har
trafiken - och då främst vägtrafiken - ökat sina utsläpp de
senaste åren. Detta är något som vi måste tänka på när vi
planerar den framtida infrastrukturinriktningen. Att fortsätta
som idag med en kontinuerlig ökning av koldioxidutsläpp
(den vanligaste växthusgasen) är inte acceptabelt och vi bör
därför genast påbörja investeringar som gör det möjligt med
en successiv överflyttning av vägtrafik till spår. Det är inte
politiskt trovärdigt att minska vägtrafiken utan att kunna
erbjuda alternativa transporter. I debatten har ofta hävdats att
infrastrukturinvesteringar inte har någon betydelse för
koldioxidutsläppen eftersom det totala transportarbetet för
persontrafik på spår endast utgör 5 % av den totala volymen.
Vi menar att detta resonemang är felaktigt. Självklart måste
miljöfarliga utsläpp motverkas via samlade åtgärder där
skatteväxling - höjda miljöskatter och sänkta skatter på
främst arbete - är den viktigaste. Men om man endast
beskattar bort en negativ miljöpåverkan riskerar man även att
få en väsentligt minskad livskvalitet eftersom behovet av
kommunikationer kvarstår. Vi i Miljöpartiet de gröna vill
genomföra mycket kraftfulla investeringar i vårt spårnät för
att kunna driva en trovärdig miljöbeskattningspolitik.
Miljöpartiet de gröna föreslår ett alternativ till dagens
kommunikationssystem.
Rättvist resursuttag
Trots att vi aktivt arbetar för att få till stånd ett bra alternativ
så måste vi inse att vi inte kan fortsätta konsumera lika
mycket i de rika länderna eftersom jordens resurser inte
räcker till att ge alla människor den levnadsstandard som vi
har idag. Vi vill ersätta en del av den materiella
tillfredsställelsen med andra kvaliteter, exempelvis vill vi
sänka arbetstiden för att ge ökad livskvalitet. Detta innebär
för transporterna att vi idag konsumerar väldigt mycket
transporter, främst genom de resor våra produkter gör. Därför
måste vi främst inrikta oss på två saker ; dels
energieffektivisera själva transportslagen med en miljövänlig
energiförsörjning, dels sträva mot en samhällsstruktur där de
långväga transporterna minskar. Detta är en mycket viktig
aspekt när det gäller den inre marknaden i EU. Är det
verkligen rimligt att potatis som odlats i Tyskland
transporteras över alperna till Italien för att tvättas och sedan
åker tillbaka till Tyskland för att säljas? Eller är det rimligt
att en så stor del som ca 50 % av handel i vissa EU-länder
utgörs av export och import av närmast identiska varor ?
Vidare har det tyska Wuppertalinstitutet räknat ut att
beståndsdelarna i en medeljordgubbsyoghurt i EU färdats
7 695 km innan de konsumeras. Detta är en orimlig framtid
och Sverige bör aktivt verka för ett totalt sett minskat
transportarbete inte minst inom den inre marknaden genom
att förorda sådana samhällsstrukturer och förhållanden som
gör det onödigt med ett överdrivet transporterande. Även i
Sverige måste transporterna rationaliseras och vi förordar att
regeringen ger Kommunikationskommittén i uppdrag att
snarast se över möjligheterna till att rationalisera de svenska
godstransporterna via olika åtgärder.
Infrastrukturinvesteringar
och demokrati
Eftersom infrastrukturinvesteringar - inte minst på järnväg -
är mycket kostsamma så måste avvägningen mellan olika
investeringar vara mycket väl underbyggda. Riksdagen har
inte längre till uppgift att på detaljnivå avgöra vilka projekt
som borde bli genomförda, utan bör i likhet med rubriken på
regeringens proposition 1996/97:53 "Infrastrukturinriktning
för framtida transporter" endast ange den politiska viljan.
Vilken är då den politiska viljan och vilken är den tekniska
expertisens ansvar? Så som vi i Miljöpartiet de gröna ser på
saken så bör infrastrukturinvesteringar varhelst de genomförs
vara så pass väl förankrade politiskt att förseningar och
frågetecken till följd av oklar ansvarsbörda undviks. Vi vill
inte ha fler situationer där man i efterhand, när beslutet
redan är taget, från myndigheternas sida tvingas gå ut med
kostsamma kampanjer till medborgarna för att övertyga dem
om det riktiga i en investering. Lagrummet måste vara så
utformat att det i själva processen, från utredning till beslut
till verkställighet, är mycket klart vad som gäller. Vi
upplever att så inte är fallet. I framtiden bör
infrastrukturinvesteringar präglas av en betydligt större
folklig förankring än vad som hittills kännetecknat ett antal
större projekt i Sverige. Dennispaketet, Öresundsbron m.fl.
är typiska exempel på vägbyggen som inte vunnit acceptans
hos vare sig den lokala befolkningen eller på ett
riksomfattande plan. Vi har sett exempel på hur enskilda
människor slutit sig samman i politiska partier på endast en
enda sakfråga, ett infrastrukturprojekt, och därmed vunnit
inte helt obetydliga segrar i de kommunala valen. Detta är
inte en situation som vi kan känna oss till freds med. Vi
menar att processen kring och rollen som
miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) fyller ger möjligheter
till att stärka den demokratiska processen kring
infrastrukturprojekt. När det gäller infrastrukturprojekt, såväl
väg som järnväg, finns en rad åtgärder att vidta som skulle
kunna förändra MKB-förfarandet i positiv riktning. Eftersom
MKB har stor betydelse dels som vägledande dokument för
de myndigheter som bereder ett ärende, dels stor betydelse
för allmänheten i olika sammanhang är det viktigt att MKB
alltid görs av en helt fristående instans. Detta innebär att i de
fall då en myndighet (till exempel en länsstyrelse) tar
initiativ till ett infrastrukturprojekt och börjar att driva
ärendet, kan myndigheten inte längre betraktas som en helt
fristående instans. Med fristående instans menar vi en sådan
som bevisligen inte har någon koppling till projektet i fråga.
Det är därför mycket viktigt att en myndighet redan på ett
tidigt stadium förmår hålla isär sina roller som exploatör,
granskningsmyndighet och beslutsmyndighet. För att redan
på ett tidigt stadium ge goda förutsättningar för en fortsatt
demokratisk behandling, bör större tonvikt läggas på
förstudiernas betydelse med anledning av projekt. De tidiga
planeringsfaserna i ett projekt får inte ske inom samma
myndighet som sedan riskerar att inte förmå hålla isär sina
olika roller. Det är också en god idé att överväga att ge
möjligheten till att behandla flera olika MKB, upprättade av
olika instanser, i en komplicerad process.
Men samtidigt bör MKB upprättas i en stegvis process så att även
förstudier biläggs en MKB av mindre omfattning och att man redan i
förstudien avgör hur pass omfattandet nästa steg, en "riktig" MKB, bör bli.
Vidare så är det viktigt att beakta intrångskostnaden på så sätt att ett
alternativ för icke-exploatering, ett så kallat "nollalternativ" utreds. Vi i
Miljöpartiet de gröna vill att ett sådant alternativ alltid utreds i samband med
MKB. För att få en god politisk förankring kring olika infrastrukturprojekt
och för att man ska kunna försäkra sig i någon mån om medborgarnas
samtycke till en infrastrukturinvestering bör debatten kring olika projekt bli
så öppen som möjligt. När intresset kan verka svalt är det upp till
myndigheterna att redovisa sina planer och följaktligen begär vi att MKB
alltid ska presenteras på en offentlig utfrågning där miljöaspekterna kan
bedömas av allmänheten. Presentationerna bör vara utformade på så sätt att
informationen bli så pass lättillgänglig att människor utan några som helst
förkunskaper ska kunna skapa sig en uppfattning, men så pass detaljerad att
människor med sakkunskap och expertis ska kunna få svar på sina frågor.
Vad händer om en MKB inte anses ge ett tillfredsställande underlag vad
gäller t.ex. saklighet och noggrannhet? Enligt vår mening så måste det finnas
en möjlighet att överklaga och överpröva en MKB som man inte anser håller
måttet. Då så sker, bör bl.a. miljöorganisationer ges talerätt.
De förslag till förändringar som vi nu föreslagit kan komma att innebära
förändringar i väglagen, och regeringen bör sålunda genomföra en översikt
av denna lag i samband med att man till riksdagen lägger ett förslag med de
ändringar kring MKB som vi nu föreslår. Detta bör av riksdagen ges
regeringen till känna.
Varför ska vi bygga?
Den politiska viljan måste vara mycket tydlig för att
frågetecken kring myndighetsansvar och politiskt ansvar inte
ska sammanblandas. Ett infrastrukturprojekt måste vara
möjligt att försvara inte på ett generellt politiskt plan utan
utifrån ett politiskt helhetsgrepp. För att detta ska vara
möjligt måste den politiska viljeinriktningen vara mycket
tydlig. I regeringens proposition 1996/97:53 är det i vissa
avsnitt mycket svårt att förstå vad som är regeringens
trafikpolitiska ambition. Samtidigt som regeringen anger att
man i framtiden kommer att prioritera underhåll av befintlig
infrastruktur framför ny infrastruktur så lägger man ett
förslag till ram där vägbyggandet fortsätter även in på nästa
sekel. Skälen är något underliga. Till exempel anför
regeringen att infrastrukturinvesteringar är bra för
sysselsättning och tillväxt. Vi håller med om att
infrastrukturprojekt kan skapa goda förutsättningar för fler
arbetstillfällen genom att näringslivet ges bättre möjligheter
till handel och kommunikationer. Därför föreslår vi kraftig
utbyggnad av det svenska stombanenätet. Det vi däremot inte
håller med om är att själva byggandet i sig skulle påverka
sysselsättningen i väsentlig mån. Att sätta en spade i handen
på folk och be dem bygga en väg har de senaste två tre
seklerna varit ett mycket enkelt sätt att ge människor arbete
så att de kan försörja sig. Mest extrema exempel på detta är
kanske de massarbeten som startades under Priskommunens
tid i Frankrike för mer än 150 år sedan då samma människor
som grävde en grop kort därefter sattes i arbete att gräva igen
den. Tyska Autobahn var delvis ett framtidsprojekt, delvis en
arbetsmarknadsåtgärd. I Sverige har vi över 50 000
arbetslösa byggjobbare. Att försöka bygga sig ur deras
arbetslöshet på infrastruktursidan är idag en dålig lösning. I
takt med tidens tekniska utveckling har förstås väg- och
järnvägsbyggande förändrats kraftigt. I dag genomför en
maskin en mycket stor del av arbetet och som
arbetsmarknadsåtgärd beräknas varje arbetstillfälle kosta
bortåt en miljon kronor. Detta är förstås inte försvarligt
samtidigt som tusentals människor tvingats lämna den
offentliga verksamheten inom vård och omsorg. För ett
vägjobb kan man alltså få fyra eller möjligen fem vårdjobb.
Att ta till infrastrukturinvesteringar som
arbetsmarknadspolitisk åtgärd är alltså ett förslag som blir
mycket kostsamt och vi anser det inte vara ett argument för
vägbygge. Infrastrukturinvesteringar bör ske därför att
samhället som sådant har ett behov av just dessa
investeringar. I sammanhanget kan nämnas att Miljöpartiet
de gröna tidigare i riksdagen lagt förslag på investeringar
som skulle innebära många byggjobb, men där det primära
syftet är vad man får för bygge, inte att människor bygger för
byggandets skull. Dessutom ger denna form av
arbetsmarknadsåtgärder utrymme för en väl befogad
diskussion om hur samhället satsar på typiskt "manliga"
kontra "kvinnliga" jobb. Vad gäller tillväxten vill vi se en
samhällsutveckling där produktionen blir allt mer resurssnål
och att varor blir mer resurssnåla och mer kapitalintensiva.
Allt mer bör produceras för lokal försäljning vilket innebär
minskade transporter och minskat slitage på miljön.
Miljöpartiet de grönas samhällsvision förutsätter självklart
ett helhetsperspektiv på infrastrukturinvesteringar och vi
hänvisar till vår budgetmotion, där vi klart och tydligt
redogör för vår vision om det gröna samhället. Med
anledning av helhetsperspektiv så är det nödvändigt att
myndigheter som har ett ansvar inom detta område ges
möjlighet att vara med vid beredningen av
infrastrukturprojekt i större utsträckning än tidigare. För
detta redogörs närmare på annat ställe i denna motion. Men
vi vill också betona den rapport som Lindbeckkommissionen
presenterade i början av nittiotalet där man försökte räkna ut
hur mycket det svenska näringslivet egentligen tjänade i
konkurrenskraft på det infrastrukturpaket om 98 miljarder
som riksdagen beslutade om 1993. Enligt
Lindbeckkommissionen beräknades konkurrenskraften för
det svenska näringslivet stiga med 0,06 % genom de statliga
infrastrukturinvesteringarna! Detta är en låg siffra, och den
visar tydligt på att näringslivets konkurrenskraft i dagens
läge inte kan påverkas radikalt via mer utbyggnad. Det
verkar som om vi redan har en ganska bra utbyggnad i
Sverige av vår infrastruktur och att näringslivet snarare kan
få förbättrad konkurrenskraft på annat sätt.
Samhällsbyggande
Med samhällsbyggande infrastrukturinvesteringar menar vi
sådana investeringar och projekt som syftar till att
förverkliga en politisk vision om en samhällsstruktur. Det
kan till exempel handla om att förbättra kollektivtrafiken ut
till förorterna eller mellan förorterna i en storstad som en del
i att undvika bostadssegregation. Det kan handla om sådana
investeringar som bidrar till att knyta samman tätorter i en
glesbygd för att få till stånd en bättre infrastruktur på
samhällets alla områden och motverka avfolkning av
glesbygden.
Säkerhet
Miljöpartiet de gröna delar regeringens ambition om att det
inte ska vara acceptabelt att räkna med döda och skadade i
trafiken. Ambitionen bör vara den att man inte vill ha några
dödliga eller allvarliga olyckor alls, den så kallade
nollvisionen. Noll döda och noll skadade. För att minska
olycksrisken bör en mängd olika åtgärder vidtas, men vi är
mycket tveksamma till att åtgärda trafiksäkerheten genom
infrastruktur, genom att helt enkelt utöka vägkapaciteten och
bygga rakare vägar med jämn standard över hela sträckan. Vi
menar att nollvisionen ska kunna uppfyllas via andra
åtgärder som inte riskerar att på sikt generera ytterligare
olyckor, vilket utökad vägkapacitet och därmed ökande
trafikvolymer faktiskt gör.
Miljö
Med miljö menas att Miljöpartiet de gröna vill genomföra
sådana investeringar som vi kan beräkna en miljönytta på.
"Med hur många ton koldioxid minskar utsläppen av CO2 om
vi styr över x vägtrafik till y järnväg ?" Vidare vill vi ta så
stor hänsyn som möjligt vad gäller intrång. Detta behandlas
vidare i motionen.
Tillgänglighet
Infrastrukturinvesteringarna ska fördelas jämnt över landet
med fördelningsinriktning till att förbättra
kommunikationerna mellan de delar av Sverige som idag
ligger "avigt" till eller har dåliga förbindelser. Vi vill ha en
jämn regional spridning på så sätt att vi avser att jämnt står
för att en regions behov prioriteras utifrån regionens
specifika situation på ett generellt plan i förhållande till
andra regioner.
Vad vi avser med dessa mål har vi närmare redogjort för i inledningen till
denna motion.
För att ytterligare konkretisera vad vi avser skulle dels specifika politiska
prioriteringar, dels konkret åsyftade projekt behöva räknas upp. Vi vill
inledningsvis beskriva vilka våra politiska prioriteringar är för järnväg, för
väg och sedan för "övrig" infrastruktur. Vad beträffar specifika projekt vill vi
återkomma till detta under avsnittet "Investeringsram".
Järnvägsinvesteringar
Utifrån ett grönt perspektiv är tåget en av de möjligheter vi
idag har till att förflytta människor och gods längre sträckor
med så liten miljöpåverkan vi kan. Detta är den absolut
tyngsta fördelen som de spårbundna transporterna har
gentemot såväl vägtransporterna som flygtransporterna. När
det gäller sjöfarten är denna självklart energieffektivast för
större godstransporter. Såsom Miljöpartiet de gröna länge
hävdat, bör en förväntad transportökning styras över till
framför allt spårbundna transporter i stället för att
vägtrafiken ska öka. Detta kan från politiskt håll styras
genom ekonomiska styrmedel i form av incitament och
miljöskatter, genom ett medvetet samhällsplanerande
(bostäder, arbetstillfällen, affärer, service, etc) men inte
minst genom medvetna infrastruktursatsningar. När det gäller
infrastrukturinvesteringar i nya spår så gör vi följande
prioriteringar:
Utbyggnad /Nybyggnad där det redan
idag finns betydande
kapacitetsproblem
En översikt genomförd av Banverket till
Kommunikationskommitténs arbete visar på att en strategisk
del av stamnätet har en beläggning på < 70 %. Vissa sträckor
når högre än så och har slagit i taket. Detta innebär att man
inom en snar framtid, om man inte upplever en nedåtgående
utveckling de närmaste åren så kan allvarliga förseningar
m.m. utgöra ett allvarligt hot mot järnvägens
konkurrenskraft. Det gäller att skapa de bästa möjliga
förutsättningarna för den trafik som redan i dagsläget
existerar och kanske dessutom är företagsekonomiskt
lönsam. Denna trafik är basen för fortsatt ökning av
spårbundna transporter. Det är mycket viktigt att inte rycka
undan det underlag för trafik som godssidan idag har. Vår
ambitionsnivå för närvarande är att se till att alla sträckor
som har dessa problem ska få utökad kapacitet. Detta kan
förstås inte ske utan en mycket noggrann samordning med de
andra transportslagen i samhällsekonomiskt syfte. De
spårbundna transporternas ökning får till exempel inte ske på
bekostnad av en försvagad inrikessjöfart (se avsnitt
Samtrafikutredningar). Vidare medger vi en viss osäkerhet i
kostnaderna för att utöka kapacitet då parallella spår etc. kan
medföra olika kostnadsbilder beroende på omständigheterna.
Diskussionerna kring tredje spåret visar ganska tydligt vad
som kan hända vid sådana investeringar som endast avses
vara kapacitetsökningar. Dessa investeringar bör enligt
Miljöpartiet de gröna påbörjas i början av
investeringsperioden.
Strategiska utbyggnader
Vi i Miljöpartiet de gröna anser det vara av yttersta vikt, en
av grunderna i en grön trafikpolitik, att genomföra
investeringarna på ett mycket strategiskt sätt. Varhelst det
konstateras att en utbyggnad kan leda till att järnvägstrafiken
kan få en central betydelse för en regions utveckling eller där
den knyter samman regioner eller att den kan leda till kraftigt
förbättrad konkurrenskraft för järnvägstrafiken i förhållande
till väg- och flygtrafik bör dessa genomföras.
Med en central betydelse för en regions utveckling kan till exempel avses
sådana utbyggnader som skapar förutsättningar för en regelbunden och
förenklad trafik för såväl människor som gods i till exempel glesbygd.
Infrastrukturinvesteringar i form av nya spår i exempelvis Norrland kan ha en
stor betydelse för regionens utveckling - så länge det bedöms som realistiskt
att någon är beredd att trafikera de nya sträckorna. Sådana saker bör
självklart beaktas innan en investering genomförs. Man behöver dock inte gå
endast till Norrland för att hitta exempel på där en infrastrukturinvestering
kan ha en stor betydelse för en regions utveckling. Ett sydligt exempel på
detta är Blekinge, där investeringar i hamn och goda transporter kan
möjliggöra en ökad trafik från de central- och östeuropeiska staterna. Med
detta avses inte att vare sig infrastrukturinvesteringarna eller trafiken har
ett
självändamål, däremot torde det vara av grundläggande karaktär att påstå att
vettiga kommunikationer är något av en grundförutsättning för att en region
eller en ort ska kunna stärka sina möjligheter till att attrahera handel,
utbildningscentra eller boende. Vi anser att projekt som Uppsala-Enköping
och Kalmar-Karlskrona har mycket viktiga strategiska betydelser, men de är
regionala projekt som bör kunna genomföras inom ramen för LTA-anslaget
(regionanslaget).
Inom EU såväl som inom Östersjöstaternas samarbete pågår sedan länge
en process som leder till att skapa starka ekonomiska regioner där en stor del
av ekonomisk aktivitet, utbildningsmöjligheter och kulturellt utbyte samlas.
Det är självklart så att de flesta städerna i Sverige skulle kunna vara
intresserade av att bli en ny "storregion" och på så sätt skapa arbetstillfällen
för sina invånare och öka livskvaliteten. En regionalisering av det här slaget
har flera baksidor. En av dem är att inte alla regioner kan vara lika starka. I
Sverige satsas det nu sedan en tid tillbaka stort på Mälardalsregionen; även
Göteborg och västkusten blir en region medan "Örestad" är ett mycket tydligt
exempel på de nya storregionerna. Andra regioner kan komma att halka efter
betydligt då det sker en utflyttning inte minst av industrier och högutbildad
arbetskraft. Vi vill se ett Sverige där regionerna sinsemellan inte konkurrerar.
Om Mälardalsregionen får goda utbildningsmöjligheter i form av exempelvis
en expanderande högkvalitativ Mälardalens högskola, goda transport-
möjligheter i form av Svealandsbana m.m. så är detta i stor utsträckning bra
för den regionen om det sker på så sätt att man lyckas bygga upp ett miljö-
och människovänligt samhälle i samma takt som expansion sker då orter
knyts samman. Vi tror på möjligheten för fler delar av Sverige att de kan få
de positiva fördelarna av att knyta samman orter. Detta får inte förväxlas
med centralisering. Vi menar att om ett antal närbelägna orter genom
samarbete inom olika områden lyckas stärka varandra och öka livskvaliteten
för invånarna så är detta utmärkt. Detta ger dessutom en god jämnvikt till de
nya storregionerna som redan utvecklas för fullt. Vi tror att detta är en av
många framkomliga vägar för att skapa en levande landsbygd. Vi tror att det
finns utvecklingsmöjlighet i alla landsändar eftersom vi tror att alla
människor har något att ge. Låt oss ta vara på detta! Investera i infrastruktur
så att de orter som önskar närma sig varandra ges goda förutsättningar.
Huvudansvaret för denna form av investeringar ligger självklart på
regionerna själva och därför vill vi även anvisa en betydande del av invest-
eringsanslagen till att fördelas regionalt.
Felande länkar
Att bygga till de felande länkarna måste ses som en
kombination av ambitionerna att motverka
kapacitetsproblem och att ha en strategisk inriktning för
infrastruktur-investeringar. Vi har identifierat ett antal
"felande länkar" vilka innebär att det saknas sträckor i
stombanenätet som vid förverkligande skulle kunna innebära
kapacitetsökning eller strategisk utbyggnad. Vi tror att de
"felande länkarna" i framtiden skulle kunna trafikeras av
mindre operatörer som kunde specialisera sig på en ny
sträcka. Detta kan förstås bara ske om villkoren för små
matarbolag förbättras och om godstransporterna generellt sett
ges sådana förutsättningar att järnvägstransporter blir ett
konkurrenskraftigt alternativ. Vi avser att återkomma med
förslag på förbättrade möjligheter för godstrafikoperatörer
med anledning av det förslag som regeringen kommer att
lämna till riksdagen under våren 1998 med anledning av
Kommunikationskommitténs slutbetänkande.
Vägbyggen
Miljöpartiet de gröna anser att vi har ett väl utbyggt vägnät i
Sverige, dock kan underhållet förbättras betydligt inte minst
genom asfaltsbeläggning av grusvägar som är en mycket
angelägen åtgärd på många håll i landet. Vi anser inte att
vägnätet bör byggas ut ytterligare, med undantag för
investeringar till förmån för säkerhet och miljö. Detta
innebär att en stor del av de investeringar som beslutades
1993 inte kommer att genomföras. I princip föreslår vi att
nybyggnad av väg blir ett undantag och de s.k. noll-
alternativen bör dominera investeringarna i vägar, att de
innebär förbättring av befintlig väg och så liten nybyggnad
som möjligt. Vi i Miljöpartiet de gröna har kommit till detta
ställningstagande efter att ha beaktat ett sammanhang som
tyckts ha glömts bort i debatten. Det har, som tidigare anförts
i denna motion, påståtts i debatten att
infrastrukturinvesteringar har ingen eller en marginell
betydelse för miljön, att det inte har någon betydelse för
koldioxidutsläppen om vi investerar i järnväg eller väg. Detta
påstående är djupt felaktigt ur ett långsiktigt perspektiv och
vi beklagar verkligen oförmågan till nytänkande hos bl.a.
regeringen. Om vi fortsätter att investera i ökad vägkapacitet
så väljer vi ju bort att investera i ett alternativ till dagens
transportsystem. Att fortsätta investera i vägar innebär att
man inte har någon ambition att förändra trafikens
utveckling, trots att dess miljöpåverkan konstaterats av en
mängd instanser. Varje krona vi satsar på väg väljer vi att
inte satsa på ett alternativ. Så förstockat vill inte vi investera.
Vi vill bygga ett alternativ. Vidare fortsätter vi att bygga in
oss i ett system med massbilism där kapacitetsökning av
vägnätet snarare förvärrar än förbättrar problemen eftersom
man bereder möjlighet för fortsatt expansion av
massbilismen. Detta leder i sin tur till att man hamnar i en
situation där vägutbyggnaden aldrig är tillräcklig eftersom
nya vägar till följd av trafikutvecklingen (ökad vägtrafik i
brist på bättre alternativ) snart blir otillräckliga. Det är rent ut
sagt irrationellt att fortsätta denna politik. Regeringen menar
att man nu förändrat sin inställning och minskar anslaget för
nybygge och satsar mer på underhåll av befintligt underlag.
Vi ser ingen direkt skillnad i regeringens medelsfördelning
som har betydelse för den framtida trafikutvecklingen. Vi
menar att det går att påverka trafikutvecklingen genom att
skapa goda alternativa förbindelser. Av de knappa tjugo
miljarder som återstår att använda för beslutade
vägsatsningar anser vi att det är möjligt att göra en besparing
om cirka 15 miljarder.
I följande avsnitt om miljö anger vi vidare hur en miljöanpassning av
transportsystemen kan ske. Vad beträffar underhåll anser vi att regeringens
bedömning är riktig på så sätt att underhållet ges en central del i den framtida
infrastrukturinriktningen. Regeringen föreslår att sammanlagt 56 miljarder
kronor anslås till underhåll. Vi föreslår ett lägre anslag av två skäl. För det
första räknar vi inte med samma utbyggnad av befintligt vägnät som
regeringen gör och sålunda bör underhållskostnaden vara betydligt lägre. Vi
bedömer dock att underhållsanslaget väl bör ge utrymme för ett mycket gott
vägunderhåll i Sverige. Det andra skälet till att vi förordar ett lägre anslag
(48 miljarder) är att vi anser att underhållskostnaden av stomvägnätet i större
utsträckning bör betalas av bilisterna själva. Regeringen bör återkomma till
riksdagen med förslag på hur underhållskostnaden - inte bärighetsför-
bättrande åtgärder som vi betraktar som reinvestering - ska finansieras i
större utsträckning av bilisterna. Vi eftersträvar en finansieringsmodell som
inte drabbar bilberoende glesbygdshushåll. Detta bör ges regeringen till
känna. Vi vill i sammanhanget påminna om att banavgifterna delvis
finansierar underhållskostnaden på järnvägsnätet. Det vore intressant att
utreda en liknande modell för vägunderhållet. Staten föreslås även i
fortsättningen bära en betydande ekonomisk börda för underhållet. För
järnvägen föreslår vi ett höjt underhållsanslag eftersom vi avser att kraftigt
bygga ut järnvägsnätet.
Regionberedningsgruppen
Vi välkomnar det initiativ som regeringen nu tar till att
förbättra den politiska förankringen av
infrastrukturinvesteringar genom att avsätta medel till vissa
(fyra försöksverksamheter) regioner för att de själva i större
utsträckning ska kunna påverka infrastrukturinvesteringarna.
Vi menar att detta är ett mycket bra förslag - faktiskt så pass
bra att vi anser att man bör ta steget fullt ut och anslå en
betydande del av ramen för infrastrukturinvesteringarna till
att fördelas av regionberedningsgruppen. Konsekvensen av
detta blir att andra anslag skurits ner betydligt i förhållande
till regeringens förslag. Vi föreslår att
regionberedningsgruppen anslår 56 miljarder att fördela
mellan länen. Vidare vill vi att Vägverket som har ett
sektorsansvar tar initiativ till att utveckla sin organisation på
så sätt att trafiksäkerhet och miljöanpassning av
infrastrukturen förs ner i större utsträckning på en regional
nivå. Av de medel vi anslår bör, vilket framkommer senare i
motionen, en betydande del av anslaget användas till just
dessa åtgärder. Vägverket förväntas här spela en mycket
aktiv roll i form av att man bör utarbeta förslag till hur
regionerna ska kunna ta över en del av detta ansvar. Eftersom
Vägverket tidigare varit ensamt ansvarigt besitter det en stor
mängd kunskap som måste spridas. Vägverket bör även i
fortsättningen ha ett huvudansvar för trafiksäkerheten i
landet, men detta ansvar bör inrikta sig på framför allt
samordning och långsiktig planering samt att ställa sina
kunskaper till förfogande till regionerna. Vi är väl medvetna
om att inte alla landsting har en organisation som ger dem
möjlighet att förvalta ett större anslag, men under en
tioårsperiod bör denna organisation successivt byggas upp i
takt med att medel finns tillgängliga. Vi föreslår att
Vägverket ges i uppdrag att utarbeta årliga förslag på
medelsfördelning från anslaget Regional självplanering att
fördelas mellan Vägverket och Regionberedningsgruppen.
Detta för att Vägverket under en uppbyggnad av regionala
organisationer för trafiksäkerhet kan behöva vidta åtgärder.
Vissa medel från detta anslag bör därför kunna avsättas att
helt förvaltas av Vägverket. Målet bör vara att hela anslaget
inom tioårsperioden via Regionberedningsgruppen ska
fördelas ut till de regionala självstyrelseorganen. På så sätt
nås en större politisk förankring av
infrastrukturinvesteringarna vilket rent demokratiskt i sig har
ett mycket stort värde. Vi vill noga poängtera att trots att vi
redogör för riktlinjer för hur detta anslag ska disponeras så
ges även möjligheten för regionerna att till och med satsa
mer än vad regeringen föreslagit till trafiksäkerhet och
miljöanpassning och till asfaltsbeläggning av grusvägar. En
grön politik innebär decentralisering och större ansvar för
människor att politiskt själva kunna påverka viktiga beslut.
Av denna anledning anser vi det befogat att föra över en så
pass betydande summa till regionerna själva.
Vidare bör förutom de olika trafikverken och länsstyrelserna fler finnas
representerade i Regionberedningsgruppen. Vi föreslår att Boverket, Natur-
vårdsverket och Glesbygdsverket ingår i Regionberedningsgruppen.
Boverket har de senaste åren ingått i olika utredningar där det regionala
perspektivet betonas. Vidare besitter Boverket kompetens om samhälls-
planering som bör användas aktivt inom Regionberedningsgruppens arbete.
Vi föreslår även att Boverket i framtiden ges i uppdrag att utarbeta en fast
organisation inom verket som ska ägna sig åt trafikplanering i ett bredare
samhällsplanerarperspektiv. Vi finner det märkligt att regeringen som säger
sig värna om miljön inte föreslår att myndighet med ansvar för miljö och
naturvårdsfrågor, Naturvårdsverket, inte ges representation i Region-
beredningsgruppen. Eftersom vårt förslag går längre än regeringens och
skiljer sig på väsentliga punkter, inte minst anslagets storlek, anser vi det
självklart att miljö- och naturvårdsexpertis ska finnas med i Region-
beredningsgruppen. Miljöperspektivet bör självklart även finnas med i aktiva
förhandlingar om regional fördelning av anslaget med de riktlinjer som vi
föreslår. Glesbygdsverket bör finnas med i Regionberedningsgruppen
eftersom vi även strävar efter att i väsentlig mån förbättra glesbygds-
befolkningens villkor. Detta bör uppnås på ett bra sätt om kompetent
myndighet finns representerad. Vidare skulle deras deltagande ytterligare
betona det generella samhällsplanerande perspektivet som bör genomsyra
trafikpolitiken ytterligare. Vidare innebär detta att regeringens förslag på
utvärdering av detta inte är tillämpligt. Regeringen bör vart annat år
återkomma till riksdagen med en redovisning av Regionberedningsgruppens
funktion.
Användningsområden för den
regionala planeringsramen
Vi har i avsnittet om Regionberedningsgruppen framhållit
det nödvändiga i en förbättrad och samordnad regional
infrastrukturplanering, bl.a. för att möta kollektivtrafikens
krav på samplanerade infrastruktursatsningar. Detta i
kombination med ett ökat politiskt inflytande över den
regionala planeringsprocessen torde vara de viktigaste
åtgärderna för en förstärkt regional kollektivtrafik.
En förbättrad regional infrastrukturplanering är dock inte tillräcklig om de
statliga resurser som ställs till förfogande inte riktas mot väsentliga behov.
Miljöpartiet anser att den samordnade regionala planeringsramen samman-
fattningsvis bör användas för följande ändamål:
investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar som inte är
nationella stamvägar,
investeringar och förbättringsåtgärder i statliga järnvägar som inte är
stomjärnvägar,
bidrag till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar, inkl.
kajanläggningar, dock ej till kommunala flygplatser,
bidrag till investeringar i rullande materiel för regional kollektivtrafik,
bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och
transportinformatik för förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet,
bidrag till kommunala väghållare för investeringar i gång- och cykel-
banor,
bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar tillgängligheten till
kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer,
möjlighet till förbättrande åtgärder för trafiksäkerhet och miljö på
partiella delar av stomvägnät inom det egna länet,
bidrag till kommunala hamnar för investeringar i hamnar.
I det följande kommenteras avvikelserna mellan regeringens
och Miljöpartiets förslag.
Anslagets användning till vägar och järnvägar skall också omfatta
förbättringsåtgärder inklusive underhållsåtgärder som ger mer bestående
förändringar av vägstandarden. Det innebär att exempelvis beläggning av
grusvägar, bärighetshöjande åtgärder på vägar och järnvägar, förstärknings-
åtgärder, m.m. kan utföras med medel från den regionala planeringsramen.
Av denna anledning har vi också lagt ett anslagsförslag till detta ändamål
som är lägre än regeringens eftersom vi bedömer att regionerna själva ska
kunna avgöra vilka prioriteringar som är nödvändiga (se avsnitt om Region-
beredningsgruppen).
Cyklister måste prioriteras i den regionala planeringen av investeringarna.
Idag har cyklister en besvärlig situation. Inom de flesta myndigheter tycks
missuppfattningen om att cykelbanor är någon slags extrainvestering till
förmån för folks fritidsintresse eller ett begränsat antal cyklister råda.
Antalet
cyklister i samhället skulle med stor sannolikhet vara betydligt större än idag
om cyklandet var säkrare. Omfattande investeringar i cyklisternas säkerhet
bör därför göras.
Vårt förslag innebär vidare att de statliga medlen till regional kollektiv-
trafik också skall kunna användas till rullande materiel, såväl bussar som tåg
för regional trafik. Detta är nödvändigt för att i den regionala planeringen
kunna nå den helhetssyn som regeringen betonar i propositionen. Det har i
olika sammanhang, senast i Kommunikationskommittén, framhållits att
flaskhalsen i utvecklingen av den regionala kollektivtrafiken inte är nya
banor och vägar att trafikera, utan väl anpassade, moderna fordon, inte minst
tåg, för att erbjuda attraktiva resmöjligheter. Ett exempel på detta är
satsningen på bl.a. moderna tåg till Kustpilen, som tvärt emot alla negativa
farhågor visade sig vara en mycket lyckad satsning. Regional spårtrafik av
det slaget ser vi som en framtida lösning för miljön, den regionala balansen
och tillgängligheten till goda kommunikationer för ett stort antal
medborgare.
Att rikta de statliga medlen för regional infrastruktur mot väsentliga behov
innebär vidare att bidrag till investeringar i kommunala flygplatser fortsätt-
ningsvis inte bör ske. Flygtrafikens infrastruktur är enligt Miljöpartiets
synsätt färdigutbyggd. De investeringar som nu kan komma i fråga är
underhållsinvesteringar och investeringar för att upprätthålla flygsäkerheten.
Dessa bör kunna klaras utan insatser från den statliga regionala
planeringsramen.
Vad beträffar sjöfart och hamnar anser vi att investeringar i hamnar i form
av fast materiel eller väg- och spåranläggningar inom eller anslutande till
hamnen bör vara möjliga att genomföra om man från lokalt håll anser det
befogat eftersom hamnen och sjöfarten kan utgöra en viktigt del av en lokal
infrastruktur. I första hand bör egen eller annan finansiering prioriteras, men
vid stort behov bör det vara möjligt för en kommun att till exempel investera
i lastkranar, dock ej i fartyg och båtar med delfinansiering via det regionala
anslaget. Vi återkommer i sjöfartsfrågor då regeringen lägger förslag till
framtida trafikpolitik våren 1998.
Anslagsfördelning inom ram
Anslag
Regeringen förslag
(Mkr)
Miljöpartiets förslag
(Mkr)
Totalt väginvesteringar
29
6
Bärighet och beläggning
grusväg
9
6*
Trafiksäkerhet och miljö
17
10*
Drift och underhåll
56
48**
Totalt vägåtgärder
111
70
Totalt järnvägsinvesteringar
36
78
Drift och vidmakthållande
27
36
Totalt järnvägsåtgärder
66
114
LTA
13
0*
Regional självplanering
0
56
Kommunalt stimulansbidrag
1
1
Totalt
187
241
* Omfördelning till anslaget regional självplanering
** Ökad finansiering från bilismen och minskat behov p.g.a.
mindre utbyggnad än vad regeringen föreslår
Miljöanpassning av
infrastrukturen
En infrastruktur i samklang med ett
miljöanpassat transportsystem
Vi delar inte regeringens bedömning att det genom fortsatta
åtgärder på fordonen är troligt att vägtrafikens utsläpp med
lokal och regional effekt minskar till långsiktigt hållbara
nivåer inom 20 år, dvs. att fordonsutveckling löser allt utom
klimatproblemen inklusive koldioxidutsläppen.
Denna regeringens bedömning är ett uttryck för en okritisk teknikoptimism
som Miljöpartiet bestämt tar avstånd ifrån. Regeringen bör i denna del
besinna det ansvar för planering och utveckling av transportsystemet som
faktiskt åligger regering och riksdag. Det är ett ansvar som skall mynna ut i
åtgärder som med visshet leder till en utveckling i linje med den som den
politiska majoriteten kan samla sig kring. Att som regeringen leva i den
fromma förhoppningen att en viss teknikutveckling på lång sikt kommer att
lösa de akuta miljö- och planeringsproblem vi står inför i dagsläget, är inte
förenligt med detta planeringsansvar. Det är uppenbart orimligt att låta en
bedömning om en "trolig utveckling" utgöra basen för planeringen för
transportsystemets miljöanpassning.
Samtidigt som regeringen i sin teknikoptimism hänvisar till att åtgärder på
fordonen kommer lösa de lokala och regionala luftföroreningsproblemen,
konstaterar man att det kanske största hotet av de 13 miljöhot som
Naturvårdsverket kartlagt är direkt kopplat till infrastrukturen, nämligen
tätorternas luftföroreningar och buller. Detta är själva kärnan i den
motsägelsernas trafikpolitik som plågar Sverige. Mer vägar i och kring
tätortsområden innebär mer trafik. Vi kan inte kallt kalkylera med att denna
trafikökning fullt ut kompenseras av tekniska landvinningar som ger lägre
miljöstörning.
Koldioxidutsläppen utgör det tydligaste exemplet på den direkta
kopplingen mellan infrastrukturfrågorna och miljöanpassning av transport-
systemet. Utsläppen är proportionella mot mängden förbrukat fossilt bränsle
oavsett vilken teknik som används. Lösningen på detta är att investera i
infrastrukturen på sådant sätt att man långsiktigt avvecklar utsläppskällor och
därmed miljöproblem. Vårt alternativ till plan för infrastrukturinvesteringar
som vi i Miljöpartiet de gröna presenterar i denna motion är utifrån detta
resonemang ett första steg i en sådan utveckling.
Infrastrukturpropositionen illustrerar tydligt tendensen att enbart döma
resultatet av insatserna på miljöområdet utifrån de av riksdagen uppsatta
miljömålen. Man får intrycket att läget är under kontroll när man läser
propositionens miljöavsnitt. Men är det verkligen så? Enligt vår mening är
det också viktigt att relatera förbättringarna på miljöområdet till de faktiska
problemen. De av riksdagen uppsatta miljömålen är i de flesta fall inte det
samma som långsiktigt hållbara nivåer. Sålunda står exempelvis en enad
forskarkår bakom uttalandet att kväveoxidutsläppen måste reduceras med
75 % - inte det nuvarande miljömålets 30 % - om naturen skall kunna
återhämta sig från nuvarande kvävechock och inte drabbas av katastrofer
liknande säldöden 1988.
Vårt ökande miljömedvetande leder också till nya kunskaper om trafikens
miljöeffekter. Inom den tidsram som den föreliggande propositionen
behandlar, kommer ett antal nya miljöproblem att upptäckas och/eller upp-
märksammas. Exempel på några miljöproblem som redan nu är kända, men
som vi knappt börjat att ta i är följande:
Utsläppen av lustgas (dikväveoxid) är högre från bilar med katalysatorer
än från bilar utan katalysatorer. Lustgas är en av växthusgaserna och
beräknas svara för knappt 5 % av växthuseffekten från mänskliga
utsläpp. Miljömål saknas. Trafikpolitisk styrning saknas.
Omkring 10 000 ton gummimassa från bildäck slits loss årligen och
frigörs i naturen. För att göra gummit elastiskt används en mjukgörare,
mestadels en högaromatisk olja, s.k. HA-olja. HA-oljan är egentligen en
restprodukt från smörjoljetillverkning. Den innehåller monoaromatiska
och polyaromatiska föreningar, som är cancerframkallande och dessutom
giftiga för vattenorganismer. Däcksmassan innehåller omkring 20 % HA-
olja. Det går åt 15 liter HA-olja till ett lastbilsdäck. Man har beräknat att
en katalysatorrenad personbil släpper ifrån sig fem gånger mer
polyaromatiska kolväten från däcken än från avgasrören. Miljömål
saknas. Trafikpolitisk styrning saknas.
Vägbeläggning samt kemikalier som används vid drift och underhåll av
vägen ger föroreningar. I "VÄG 94" från Vägverket ställs skärpta krav på
bl.a. skydd av vattentäkter och hantering av dagvatten, men en ekologisk
helhetssyn och miljömål saknas.
Kretsloppsanpassning av
infrastrukturen
Vi hälsar med tillfredsställelse att Banverket och Vägverket
nu har utarbetat handlingsplaner och mål för
kretsloppsanpassning av infrastrukturen för väg- och
järnvägstrafik. Vi anser i likhet med flera remissinstanser att
dessa handlingsplaner utgör ett gott första steg mot
kretsloppsanpassning, men ser behov av fördjupning och
breddning av arbetet med infrastrukturens
kretsloppsanpassning för att nå målet att fullt ut inpassa
infrastrukturen i det ekologiska kretsloppet.
En kretsloppssyn på infrastruktur måste också omfatta markanvändningen.
Detta innebär ett synsätt som betraktar en väg eller järnväg som ett tillfälligt
utnyttjande av ett naturområde i ett långsiktigt perspektiv. Infrastruktur-
anläggningarna har helt enkelt naturen till låns.
Ett sådant synsätt gör följande frågor aktuella: Hur skall vi återställa och
sanera de områden där vi beslutat att inte längre ha några infrastruktur-
anläggningar? Hur skall dessa områden åter kunna ingå i väl fungerande
ekosystem? Det är frågor som vi i dag inte har något heltäckande svar på,
men som borde ingå i nästa steg i utvecklingen av ett kretsloppstänkande
rörande våra infrastrukturanläggningar. Givetvis bör ett helhetstänkande
kring dessa frågor också innefatta utformningen när vi bygger ny
infrastruktur. Där har vi kanske kommit något längre i form av miljöhänsyn i
projektering, men står ännu långt ifrån ett synsätt som innebär att ett
infrastrukturprojekt är ett ingrepp i naturmiljön som skall kunna återställas
med rimliga insatser.
Minskade risker för mark och vatten
- transporter av farligt gods
Frågan om transport av farligt gods på land är enligt vår
mening inte i första hand en infrastrukturfråga. Tvärt om är
behov av anpassning av infrastrukturen ett bevis på att andra
insatser misslyckats. Statliga investeringar i miljardklassen
för detta ändamål borde kunna undvikas eller radikalt
reduceras med en fullgod reglering i kombination med
utbildning och information. Säkerhetskraven på de fordon
som transporterar farligt gods skall vara att lasten omöjligt
kan skada omgivningen vid en olycka i fordonets normala
transporthastighet.
En väsentlig förbättring skulle kunna uppnås genom att styra över
transporter av farligt gods från vägtransporter till betydligt säkrare järnvägs-
eller sjötransporter. Det finns därför skäl för myndigheterna att ta alternativa
transportsätt i beaktande när tillstånd för transport av farligt gods ges. Lagen
om transport av farligt gods bör ändras i enlighet med detta.
Vidare måste arbetet med att eliminera riskerna vid källan, dvs.
transportfordonet och dess val av färdväg intensifieras. Utformningen av
transportfordon för farligt gods är reglerat inom EU. Kraven på vägfordon är
väsentligt lägre än kraven på järnvägsfordon och fartyg. Även på detta
område bör trafikslagen konkurrera på lika villkor, varför det är väsentligt att
Sverige verkar för att vägtrafiken åläggs samma höga säkerhetskrav som
järnvägstrafiken och sjötrafiken. Samma tänkande som ligger bakom krav på
dubbla skrov i sjötrafiken bör också tillämpas på vägtrafiken. Den totala
kostnaden för att åtgärda samtliga konfliktpunkter uppskattas enligt
regeringens proposition av Vägverket till över 5 miljarder kronor. Vi anser
att ambitionen bör vara högre än att endast åtgärda 200 av de 1 500 konflikt-
punkterna. Regeringen bör därför utarbeta ett förslag på medfinansiering av
transportörerna av farligt gods.
Minskat buller invid infrastrukturen
Var fjärde svensk störs av trafikbuller
I dag lever mer än två miljoner svenskar i en miljö som har
en trafikbullernivå som överskrider 55 dB(A). Nivån 55
dB(A) motsvarar ungefär vanlig samtalston. Vid nivåer över
70 dB(A) måste man skrika för att göra sig hörd. De källor
som bidrar mest till dagens samhällsbuller är väg-, tåg- och
flygtrafiken, industrin samt byggnadsarbeten.
Mot denna bakgrund är regeringens konkreta insatser om infrastrukturens
bullerproblem mycket begränsade.
Rättsligt bindande gränsvärden nödvändiga
Kraftfulla åtgärder måste vidtas för att minska bullret. För att
detta mål ska kunna nås måste man ha någon plattform att
utgå från. I regeringens proposition presenteras ett antal
riktvärden på bullernivåer för olika bullerkällor. Den
bullerbekämpning som vi hittills uppnått med hjälp av
riktvärden har varit mycket begränsad. Nu vill regeringen att
riksdagen skall anta ytterligare ett antal riktvärden - utöver
de för vägtrafikbuller som riksdagen redan antagit -, utan en
ordentligt analys av effektiviteten i denna typ av styrning.
Som regeringen uttryckligen redovisar skall riktvärden ses som långsiktiga
mål och inte som rättsligt bindande normer. Denna lösa styrning av
bullerbekämpningsarbetet har enligt vår mening hittills inte visat sig
tillräckligt verkningsfull. Vi kräver att gränsvärden för bulleremissioner från
olika bullerkällor i samhället ska fastställas. Dessa gränsvärden ska sättas så
lågt att miljö- och hälsoskador kan undvikas. En lämplig form för sådana
gränsvärden är att uttrycka dem som miljökvalitetsnormer av den typ som
föreslås i det nu aktuella miljöbalksbetänkandet. Miljöskyddskommitén har
tidigare konstaterat att det inom bullerområdet förefaller finnas särskilt stora
förutsättningar att införa miljökvalitetsnormer.
Miljöpartiet föreslår därför att riksdagen ger regeringen till känna att de
riktvärden för trafikbuller samt det åtgärdsprogram mot störningar i befintlig
bebyggelse av trafikbuller som nu behandlas av riksdagen, bör omarbetas
och uttryckas som miljökvalitetsnormer då en ny miljöbalk ger möjlighet för
regeringen att föreskriva miljökvalitetsnormer.
När det gäller nivån på de riktvärden som föreslås i propositionen, kan vi
konstatera att det i de flesta fall är frågan om oförändrade nivåer jämfört med
vad som gäller i dag. I några fall förefaller regeringen nu gå till reträtt
jämfört med de ambitioner som uttrycktes i den av riksdagen antagna
handlingsplanen mot buller. I denna handlingsplan diskuterades en ny
långsiktig skärpt FBN-norm för flygbuller på 50 dB(A) utomhusnivå för
planering av nya flygplatser och för ny bebyggelse vid befintliga flygplatser.
I anslutning till denna skärpning övervägdes också en maxiamalbullernivå
om 70 dB(A) för flygbuller. Regeringen aviserade dessutom att man avsåg
att återkomma till riksdagen i frågan om bulleravgifter (utöver de buller-
differentierade landningsavgifter som redan då införts) för att finansiera ett
bulleråtgärdsprogram.
I den nu föreliggande propositionen har ambitionen om 50 dB(A)-nivån
övergivits. Regeringen står kvar vid den nivå som gällt sedan länge,
nämligen nivån på 55 dB(A) FBN. Maximalbullernivån om 70 dB(A)
återfinns först i andra etappen av det föreslagna åtgärdsprogrammet. Något
förslag om bulleravgifter har riksdagen ännu inte sett till. I stället har
riksdagen nyligen beslutat att avskaffa miljöskatten på inrikesflyget i utbyte
mot vaga löften om att detta skall kompenseras genom höjda
landningsavgifter.
Vissa projekt
I denna motion anges endast den politiska målsättningen med
infrastrukturinvesteringarnas inriktning. Vi avser ej att ange
de projekt vi önskar genomföra. Riksdagen kommer senare
att fatta beslut om vilka projekt som bör genomföras mer
specifikt i samband med ny behandling av frågan våren 1998.
Enkelt beskrivet innebär vårt ramförslag med
anslagsfördelning att Banverkets "maxalternativ" kommer att
genomföras samt en del andra viktiga projekt som vi ställer
oss positiva till på järnvägssidan. Beträffande vägar har vi
inget att erinra mot den del av E 6:an som föreslås byggas ut
samt den finansiering man föreslår. Vi vill dock erinra om
den kritik som Miljöpartiet de gröna i tidigare sammanhang
framfört mot vägutbyggnaden mellan Forshälla och
Svinesund. Sedan finns det dock ett antal projekt som
regeringen tar upp och som vi har synpunkter på. Beträffande
spårutbyggnader i Stockholms län är vi i grunden positiva till
ombyggnad, men vi önskar att dessa tas upp i samband med
en omförhandling av den gällande - men sönderfallande -
s.k. Dennisuppgörelsen. Vi kan alltså inte stödja regeringens
förslag till spårutbyggnader så länge regeringen inte tar ett
sådant initiativ, men vi har inga principiella invändningar
mot de föreslagna satsningarna. Regeringen bör under 1997
återkomma till riksdagen med förslag på investeringar utifrån
en ny framförhandlad överenskommelse. Därmed ges också
ett bättre underlag till helhetslösning för
Stockholmsregionen.
Vi ställer oss däremot positiva till regeringens förslag angående Botnia-
banan. I samband med att Botniabanan genomförs bör även Norrbotniabanan
påbörjas. Vi är likaså positiva till upprustning av Ådalsbanan mellan
Sundsvall och Nyland samt ökad kapacitet på järnvägen mellan Göteborg
och Kornsjö, vilka ryms i det förslag vi lagt. I vårt förslag torde även en
Götalandsbana komma att rymmas till skillnad från regeringens bedömning.
Vi återkommer om övriga projekt.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om långsiktig samhällsplanering,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om regional balans,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hänsyn till naturen i vår omgivning,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om jämn fördelning av de gemensamma resurserna mellan samhällets
olika sektorer,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om jämn fördelning av infrastruktursatsningarna mellan samhällets
grupper och individer,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medvetenhet om resursuttag för drift av trafiken,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om hänsyn till de globala effekterna av förbränningen av fossila
bränslen,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett rättvist resursuttag,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om infrastrukturinvesteringar och demokrati,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om anledningar till att bygga ut infrastrukturen,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utbyggnad och nybyggnad av järnvägar där det finns betydande
kapacitetsproblem,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om strategiska utbyggnader av järnvägen,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att bygga till "felande länkar" i järnvägsnätet,
14. att riksdagen beslutar att återstående väginvesteringar beslutade 1993 i
enlighet med vad som anförts i motionen ej bör genomföras fullt ut,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att nollalternativ bör dominera de investeringar som kvarstår från
1993 års beslut,
16. att riksdagen hos regeringen begär förslag till medfinansieringsmodell
av vägtrafiken till vägunderhåll,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medfinansieringsmodellen och glesbygdshushåll,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta förslag till
organisation för trafiksäkerhet på regional nivå,
19. att riksdagen beslutar om utökad representation i
Regionberedningsgruppen i enlighet med vad som anförts i motionen,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utökat uppdrag för Boverket,
21. att riksdagen avslår regeringens förslag till ram för infrastruktur-
investeringar 1998-2007,
22. att riksdagen beslutar att anta Miljöpartiet de grönas förslag till ram för
infrastrukturinvesteringar 1998-2007,
23. att riksdagen beslutar om anslagsfördelning i enlighet med
Miljöpartiets förslag och därmed avslår regeringens förslag,
1. att riksdagen godkänner att planeringsramen för investeringar i
regionala infrastrukturåtgärder skall användas för
2.
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga vägar
som inte är nationella stamvägar,
- investeringar och förbättringsåtgärder i statliga
järnvägar som inte är stomjärnvägar,
- bidrag till investeringar i regionala
kollektivtrafikanläggningar, inklusive kajanläggningar,
dock ej till kommunala flygplatser,
- bidrag till investeringar i rullande materiel för
regional kollektivtrafik,
- bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder
och transportinformatik för förbättrad miljö och ökad
trafiksäkerhet,
- bidrag till kommunala väghållare för investeringar i
gång- och cykelbanor,
- bidrag till trafikhuvudmän för åtgärder som ökar
tillgängligheten till kollektivtrafiken för
funktionshindrade resenärer,
- möjlighet till förbättrande åtgärder för trafiksäkerhet
och miljö på partiella delar av stomvägnät inom det
egna länet,
- bidrag till kommunala hamnar för investeringarna i
hamnar.
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om högre ambitionsnivå för åtgärdande av
konfliktpunkter,
26.
27. att riksdagen hos regeringen begär förslag till modell för
medfinansiering för åtgärdande av konfliktpunkter från transportör av
miljöfarligt gods,
28.
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om en infrastruktur i samklang med ett
miljöanpassat transportsystem,
30.
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att de riktvärden för trafikbuller samt det
åtgärdsprogram mot störningar i befintlig bebyggelse av trafikbuller
som nu behandlas av riksdagen, bör omarbetas och uttryckas som
miljökvalitetsnormer då en ny miljöbalk ger möjlighet för regeringen
att föreskriva miljökvalitetsnormer,
32.
33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att en kretsloppssyn på infrastrukturen också
måste omfatta markanvändningen,
34.
35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om omförhandling av Dennispaketet. .
11F
Stockholm den 20 december 1996
Marianne Samuelsson (mp)
Elisa Abascal Reyes (mp)
Per Lager (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
Eva Goës (mp)
Roy Ottosson (mp)
Ewa Larsson (mp)