med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter
Tredje spåret
I propositionen berörs bl a frågan om behovet av ökad
spårkapacitet i Stockholm. Regeringen föreslår en utbyggnad
av järnvägen mellan Södermalm och Årsta från två till fyra
spår. Men byggandet av det tredje spåret förbi Riddarholmen
skjuts på framtiden.
Frågan om en samlad lösning för den s k Getingmidjan har varit aktuell
under alltför lång tid. Regeringen har i sin proposition börjat positionera en
linje som ligger nära de slutsatser som Riddarholmskommittén kom fram till i
sitt betänkande. Men regeringen är inte beredd att skjuta till de medel som
behövs.
Problemet är att regeringen inte till fullo tycks inse vikten av en snabb
lösning på detta kapacitetsproblem. Det är därför inte rimligt att som
regeringen föreslår vänta till slutet av planperioden för att tillskapa
ytterligare
spårkapacitet i detta mycket hårt belastade trafikavsnitt. Ska vi kunna
tillgodogöra oss de nya möjligheter som uppstår tack vare alla
nyinvesteringar på järnvägen i Mälardalen, och om regeringen menar allvar
med att ge godstrafiken på järnväg expansionsmöjlighet, så kan man inte bara
låta tiden gå.
Ansvaret för att en helhetslösning ska uppstå ligger hos riksdag och
regering. Det är ett riksintresse att det tredje spåret byggs och att den
sexfiliga motorleden genom de kulturhistoriskt unika kvarteren blir nergrävd
som Riddarholmskommittén har föreslagit. Statliga medel måste frigöras för
att finansiera en tunnellösning.
Från 1993 utgår inte längre statsbidrag till utbyggnad av kommunala vägar
och gator. Det statliga bidraget till kommunal väghållning fördes över till
potten för generella statsbidrag till kommunerna. Det innebar att
kommunerna inte heller får bidrag till utbyggnad av de övergripande vägar
som staten enligt riksdagsbeslut 1988 skall ha ansvaret för men för vilka det
bedömdes som lämpligt och samhällsekonomiskt riktigt att kommunen skulle
kvarstå som väghållare. Detta gäller för flera större vägar i Stockholm,
exempelvis Nynäsvägen, Älvsjövägen och Ulvsundavägen.
Den möjlighet som regeringen nu öppnar för statsbidrag för kommunala
vägprojekt är inte avsedda för projekt av typ tunnelförläggning av del av
Älvsjövägen och i propositionen avsatta medel är inte heller tillräckliga för
att kommunerna skall kunna räkna med att få större vägprojekt genomförda.
Det statliga bidraget är vidare maximerat till hälften av kostnaderna för
projekten.
Det torde också vara tveksamt om statliga bidrag under anslaget regional
transportinfrastruktur kan lämnas till en nedgrävning av Centralbron, som ju
regeringen framhåller är en kommunal trafikled.
Det finns därför anledning att staten på nytt tar upp frågan om
väghållaransvaret för vissa av de övergripande vägar som Stockholms stad
svarar för. Enligt riksdagsbeslutet 1988 skall staten genom Vägverket ha
ansvar för de övergripande vägarna i landets större tätorter. Stockholms stad
och Vägverket kom 1990 överens om att bl a Nynäsvägen och Älvsjövägen är
sådana övergripande vägar som avses i riksdagsbeslutet 1988.
En komplettering till ändrat väghållarskap är att större vägprojekt på
övergripande kommunala vägar får tas in i investeringsplanerna på samma
villkor som statliga vägprojekt på övergripande vägar. En sådan lösning
skulle skapa förutsättningar för en mer miljö- och trafikanpassad och därmed
en mer samhällsekonomiskt riktig utbyggnad av landets huvudvägnät.
Dennispaketet
De flesta förändringar av Stockholms trafiksystem som sker
inom den närmaste tiden har samband med Dennispaketet, en
överenskommelse mellan Socialdemokraterna, Moderaterna
och Folkpartiet, som omfattar såväl väg- som kollektivtrafik.
Vägutbyggnaderna avser dels en vägring runt innerstaden,
dels en yttre tvärled som inkluderar Västerleden över
Kungshatt-Lovön.
Det är uppenbart att Dennispaketet måste omförhandlas till stora delar.
Miljömässiga och ekonomiska argument talar emot Västerleden och
Österleden. Däremot bör Norra och Södra länken byggas och anslutas till
Essingeleden. De satsningar på kollektivtrafiken som ryms inom
Dennispaketet måste fullföljas så snart som möjligt.
Bromma flygplats
Stockholm är rikets huvudstad och måste ha goda
förbindelser med utlandet och avlägsna platser i Sverige.
Bromma flygplats är dock placerad så att den inte kan
accepteras på grund av buller, avgasstörningar och
olycksrisker. Arlanda flygplats kommer inom några år att ha
mycket snabb järnvägsförbindelse med city vilket eliminerar
behovet av en mer stadsnära flygplats. Därför bör regeringen
få i uppdrag att avveckla Bromma flygplats när det finns
kapacitet på Arlanda flygplats. Ett avvecklande av Bromma
flygplats bör kunna ske senast år 2001, vilket föreslagits i en
statlig utredning. Om det i framtiden krävs ytterligare en
flygplats i Stockholmsregionen bör den av regionalpolitiska
skäl placeras söder om Stockholm.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tredje spåret,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om väghållaransvaret för övergripande vägar i landets större tätorter,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kommunala vägar och möjligheten till statliga investeringar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om omförhandling av Dennispaketet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avvecklandet av Bromma flygplats.