med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter

Propositionen innebär en socialdemokratisk reträtt när det
gäller investeringar i infrastruktur. Enligt förslagen är
regeringen nu endast beredd att satsa knappt hälften av vad
det socialdemokratiska partiet tidigare utlovat i nya vägar
och järnvägar.

Genom förslagen i propositionen kommer inte den omfattande satsning på
utbyggd transportinfrastruktur som beslutades av den borgerliga majoriteten i
riksdagen år 1993 att helt fullföljas, även om huvuddragen i detta infra-
strukturbeslut fortfarande kan skönjas och investeringsnivån klart överstiger
1980-talets låga nivåer.

Fortsatta kraftfulla infrastruktursatsningar är nödvändiga dels för att
kompensera den misskötsel av infrastrukturpolitiken som skedde under
årtiondena dessförinnan, dels för att ge produktionen i Sverige en rimlig
konkurrenssituation jämfört med produktionen i våra viktigaste konkurrent-
länder.

Flera högt satta mål sätts upp för trafikpolitiken. Samtidigt är
resonemangen och förslagen i propositionen ofta oavslutade. Vår kritik mot
inriktningen av investeringarna i infrastrukturen kan sammanfattas i det
följande:

  Näringslivets transportbehov har systematiskt underskattats. Betydelsen
av snabba, pålitliga och kostnadseffektiva transporter och deras betydelse
på konkurrenskraften i företagen respektive sysselsättningen i Sverige har
givits en försumbar betydelse i det kalkylsystemet. Enligt vår uppfattning
är det konkurrenskraften och sysselsättningen som bör ha en dominerande
betydelse för besluten om vilka investeringar som skall göras.

  Stråktänkandet har i det socialdemokratiska förslaget helt avförts som
planeringsinstrument, vilket är olyckligt. Transportstråken till
kontinenten, till de centrala hamnarna - i synnerhet Skandinaviens enda
transoceana hamn i Göteborg - och till trafikknutpunkterna är av central
betydelse för sysselsättning och konkurrenskraft och skall inte negligeras.

  Investeringarna i transportinformatik är försummade. Satsningen på ett
bättre kapacitetsutnyttjande av vägar, järnvägar m.m. via elektroniskt
given information som styr bort trafik från köer och trängsel mot mindre
belastade alternativ, ökar trafiksäkerheten och ger en avsevärt mindre
miljöbelastning måste öka väsentligt mera enligt vår uppfattning.

  Underhållet av vägar och järnvägar skall naturligtvis ske där transport-
arbetet utförs. Bärighetsförstärkningar skall likaså ske där behoven är
störst från trafiksynpunkt.

  Möjligheterna till privata lösningar och privat finansiering har
försummats.

  Statens ansvar måste koncentreras till planering, upphandling,
finansiering respektive myndighetsutövning. Annan verksamhet bör så
långt som möjligt vara konkurrensutsatt genom upphandling.

En översyn bör göras vad avser statens intäkter och utgifter
för de olika trafikslagen. Ett långsiktigt mål bör vara att varje
trafikgren skall bära sina egna kostnader, miljökostnaderna
inräknade. Detta mål är dock inte möjligt att uppnå med
befintligt beslutsunderlag. I dag saknas tillräckligt bra
underlag för att bedöma alla kostnader och vinster som
trafikarbetet medför. Att då kräva full kostnadstäckning
skulle innebära att konsumenterna inte skulle ha råd att
använda flera viktiga trafikslag samtidigt som intäkterna från
trafikarbetet försummas eller underskattas.

Dessutom måste frågan om likvärdiga konkurrensvillkor för transport-
arbetet i Sverige gentemot andra länder beaktas. En närings- och sysselsätt-
ningsinriktad trafikpolitik kan inte utgå från att transporter i Sverige beläggs
med högre skatter och avgifter än i våra viktigaste konkurrentländer. En
jämförelse av förutsättningarna för transporter i Sverige och i omvärlden bör
därför genomföras.

För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad infrastruktur
krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning och konkurrens. Först då kan ett
effektivt resursutnyttjande komma till stånd och först då kan de rätta
bedömningarna om investerings- och underhållsbehoven göras. Privata
lösningar skall så långt det är möjligt sökas när det gäller byggande,
underhåll, drift, ägande och finansiering.

Avregleringarna inom flyget och järnvägen har lett till sänkta priser. Det
borde framgå tydligare i trafikpolitiken hur konkurrensen skall vårdas,
upprätthållas och ökas. Det är inte bara konkurrensen mellan olika rese- och
transportföretag som måste stärkas. En tydlig inriktning med konkreta förslag
bör också presenteras för hur byggandet, underhållet och driften av vägar,
järnvägar, hamnar och flygplatser skall konkurrensutsättas och i förekom-
mande fall privatiseras.

Det finns också ett behov av att nu försöka konkretisera hur fler projekt i
framtiden skall kunna genomföras med helt eller delvis privata finansiärer
och initiativtagare. Detta kan t.ex. vara en möjlighet när det gäller nya
vägsträckor som genom ökad och snabbare framkomlighet samt bättre
säkerhet kan konkurrera med befintliga transportlösningar. Ett enkelt och
överskådligt regelsystem för vägar och andra infrastrukturprojekt bör
utarbetas för att bereda vägen för privata infrastrukturinvesteringar.

I den europeiska trafikdebatten har man diskuterat s.k. road-price-system
för att uppnå ett optimalt användande av vägnätet. Vi anser nu att tiden är
mogen för att i Sverige börja diskutera användandet av prismekanismer för att
reglera trånga sektorer i trafiksystemet. Genom differentierade trängsel-
avgifter kan trafiken spridas över dygnet och belastningen på olika väg-
sträckor bli jämnare. På så vis kan transporttiderna minskas samtidigt som
olyckorna blir färre.

Godstransporternas betydelse underskattas kraftigt i de samhällseko-
nomiska kalkylerna. Propositionen saknar en bedömning av vad bättre och
billigare transporter betyder samhällsekonomiskt i form av vinstmarginal-
förbättringar, växande företag och fler arbetstillfällen. I stället begränsar
sig
kalkylerna till näringslivets kapitalkostnadsvinster vid snabbare transporter,
vilket inte visar den fulla betydelsen av förbättrade godstransporter.

Investeringarna i infrastruktur måste ta hänsyn till de samhällsekonomiska
problemen. Detta talar starkt för en inriktning som mer bygger på närings-
livets behov av godstransporter. En närmare analys bör därför göras där
hänsyn tas till bristerna i Kommunikationskommitténs beräkningsmetoder i
syfte att bättre klarlägga godstransporternas betydelse. Vi anser också att
sjöfarts- och luftfartsfrågorna måste beaktas bättre i kalkylsystemen innan
man tar slutgiltig ställning till inriktningen av investeringarna.

När det gäller godstrafiken är det av stor betydelse att bärighetsfrågorna
beaktas, både när det gäller väg- och järnvägsnätet. Det är också väsentligt att
vi inte ger upp arbetet med att skapa sammanhängande godstransportstråk,
enligt riksdagens infrastrukturbeslut från 1993. Den ökade tonvikt på
näringslivets transportbehov vi efterfrågar innebär en ökad satsning på
transportstråken jämfört med regeringens förslag.

I propositionen nämns i vissa delar trafikinformatiken. Satsningarna på
asfalt och betong tenderar med nuvarande inställning att bli orimligt stora
jämfört med satsningarna på trafikinformatik. Genom en ökad tonvikt vid ny
teknik och trafikinformatik kan vi få möjlighet att mer effektivt använda de
infrastrukturinvesteringar som redan gjorts och öka kostnadseffektiviteten i
planerade investeringar. Möjligheter öppnas att packa trafiken samtidigt som
trafiksäkerheten, snabbheten och de miljömässiga fördelarna kan ökas. Vi
förespråkar därför en ökad tonvikt på investeringar i trafikinformatik.

Propositionen har enligt vår mening en riktigare fördelning mellan
nyinvesteringar i vägar respektive järnvägar än vad Kommunikations-
kommittén presenterade i sitt delbetänkande. När det gäller de sammanlagda
satsningarna för både nyinvesteringar och underhåll den närmaste
tioårsperioden är det fel att allt för hårt binda sig vid en viss volym.
Framförallt omfattningen av underhållsinvesteringarna bör under tioårs-
perioden kunna avpassas efter statsfinansiella förändringar.

När det gäller den regionala trafikplaneringen förespråkar vi en modell där
ansvaret alltid skall ligga på länsstyrelserna, vilket avlastar de nya
regionstyrelserna. Trafikplaneringen är en statlig angelägenhet som dessutom
förankras regionalt om den läggs på länsstyrelserna.

Bland de konkreta infrastrukturprojekt som diskuteras i denna inriktnings-
proposition ingår Botniabanan. Regeringen konstaterar att det inte finns
utrymme för denna investering under tioårsperioden, men föreslår samtidigt
att en förhandlingsman skall tillsättas för att studera om en finansiering kan
ordnas. När det gäller Botniabanan kan man konstatera att projektet är
mycket omfattande och kostnadskrävande, samtidigt som den finansiering av
projektet som regeringen har föreslagit är mycket osäker. Det är också tydligt
att några större vinster inte uppstår förrän banan är helt utbyggd ända till
Umeå. För att undvika samhällsekonomiskt mycket olyckliga felsatsningar
bör därför inga investeringar i Ådalsbanan sättas igång förrän beslut fattats
om en fullständig finansiering av hela Botniabanan.

Även det s.k. tredje spåret finns bland de konkreta projekt som diskuteras i
propositionen. Frågan om ökad spårkapacitet genom Stockholm är inte
slutgiltigt avgjord genom de förslag som presenteras. Det är av avsevärd
betydelse att de beslut som berör denna fråga inte får en sådan utformning att
de försvårar genomförandet av Dennisöverenskommelsen. Förtroendet för
trafikpolitikens långsiktiga inriktning bygger på att ingångna avtal kan hållas.

I propositionen föreslås också att den s.k. Citytunneln i Malmö byggs, dock
utan att frågan om finansieringen är helt klarlagd. Exempelvis är det högst
osäkert om SJ har möjlighet att bidra med medel till Citytunneln, vilket
regeringen föreslagit. Vi anser att Citytunneln av många skäl är en nödvändig
investering samt att det finns goda möjligheter att klara finansieringen genom
en medfinansiering från de skånska kommunerna samt en förlängning av
avskrivningstiden för Öresundsförbindelsen. I motion 1996/97:T906 har vi
närmare redovisat våra förslag när det gäller Citytunneln.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att inte försvåra genomförandet av Dennisöverenskommelsen,

2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om Citytunneln i enlighet med
vad som anförts i motionen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att länsstyrelserna alltid skall fastställa länsplanerna,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna.

Stockholm den 20 december 1996

Per Westerberg (m)

Tom Heyman (m)

Birgitta Wistrand (m)

Lars Björkman (m)

Ulla Löfgren (m)

Jeppe Johnsson (m)

Maud Ekendahl (m)

Carl G Nilsson (m)

Elizabeth Nyström (m)