med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter
Citytunneln i Malmö
Centerpartiet och regeringen har förhandlat fram en
överenskommelse om den framtida infrastrukturinriktningen.
Centerpartiet står således i allt väsentligt bakom de förslag
som läggs i propositionen 1996/97:53 utom vad avser
regeringens förslag om byggande av Citytunneln i Malmö.
Vi har i denna del en annan uppfattning.
Centern anser att beslutet om att bygga Öresundsbron var felaktigt.
Miljömässiga, trafikpolitiska såväl som ekonomiska skäl talar emot
Öresundsbroprojektet. De enorma trafikanläggningar som planeras utgör
kraftiga ingrepp i miljön. Öresundsbron leder till ökad bilism i hela regionen
och därmed ytterligare negativa miljöeffekter i Skåne. Det sker i en region
där det miljöfarliga kvävenedfallet är betydligt större än vad naturen
långsiktigt tål. Skånes marker är bland de mest försurade i landet.
Vägtrafikens kväveutsläpp är en av de viktigaste orsakerna till att Östersjöns
bottnar redan är syrefria och döda. Centerpartiet har under projektets gång
kritiserat och påtalat de brister som finns i projektet. Hela beslutsprocessen
har enligt vår mening varit i fel ordning: Först ett beslut och sedan
miljöprövning. Regeringen föreslår nu att Citytunneln skall byggas, trots att
projektet inte har miljöprövats. Historien upprepar sig: Först ett ordentligt
beslut, sedan miljöprövning. Miljön riskerar med detta förfaringssätt att bli en
restpost.
Regeringen undertecknade den 7 oktober en avsiktsförklaring om genom-
förande och finansiering av Citytunneln i Malmö. I denna anges att de totala
kostnaderna för Citytunneln uppgår till 4,95 mdkr, varav Banverket ansvarar
för 2,407 mdkr, SJ för 150 mkr och regionen för 2,392 mdkr. Den del av den
statliga finansieringen som Banverket kommer att ansvara för och som inte
skall finansieras med lån uppgår till 1,827 mdkr och bör, enligt regeringen,
ingå i den ekonomiska ramen för investeringar i stomjärnvägar. Detta under
förutsättning att en kompletterande finansiering kan säkerställas.
När avtalet om Öresundsbroförbindelsen skrevs hade inga utredningar om
landanslutningar på den svenska sidan gjorts. För att kust-till-kust-för-
bindelsen överhuvudtaget skall fungera krävs nya landanslutningar. I avtalet
finns endast med järnvägs- och motorvägsförbindelse från Brofästet,
Lernacken, fram till anslutning av befintlig järnväg, Kontinentalbanan, samt
viss ombyggnad av densamma, till en sammanlagd summa av 1,9 mdkr (1991
års penningvärde). Efter hand har det visat sig att denna "lösning" dels skapar
oacceptabla miljöproblem, dels inte löser trafikproblemen. Längs
Kontinentalbanan bor drygt 10 000 personer som direkt berörs. Koncessions-
nämnden har funnit att stora trafikökningar här inte är acceptabelt. En
byggnation av Citytunneln kommer inte att innebära att problemen avhjälps.
Regeringen och Malmö stad hävdar att byggande av en citytunnel skulle
lösa trafikproblemen i Malmö. Mot detta kan invändas att de större
pendlingsströmmarna i regionen kommer söderifrån och till/från Lund. För
deras del är en utbyggd spårbunden trafik, exempelvis med s.k. lightrail, av
betydligt större intresse. De befolkningstäta områdena i Malmö kommer inte
heller att kunna nyttiggöra sig en citytunnel. En byggnation av Citytunneln
kommer att tränga undan investeringar i spårbunden trafik som skulle vara till
gagn för infrastrukturen och de resande i hela södra regionen.
Sveriges näringsliv är beroende av goda godstransporter till och från
Sverige. En stor del av dessa transporter går via sydvästra Skåne. I takt med
ökad internationalisering kommer godsmängderna att öka. Godstrafik på järn-
väg är både effektivare och miljövänligare än på lastbil. Flertalet gods-
transportintressenter föredrar av både ekonomiska skäl och av tidsskäl olika
färjeförbindelser som för dem direkt till kontinenten. Varför skall dessa ta en
omväg via Danmark när de kan komma direkt till kontinenten? Skälen härför
förstärks även av att de riskerar hamna i den s.k. trafikinfarkten i norra Tysk-
land.
Persontrafiken kommer under dagtid att uppta Citytunnelns kapacitet,
godstransporterna kommer att hänvisas till nattetid. Detta är inte acceptabelt.
Dylika infrastrukturinvesteringar rimmar illa med den övriga utvecklingen
mot mer av just-in-time-transporter. Till det faktum, att en citytunnel inte kan
klara av godstrafiken på ett ändamålsenligt sätt, skall läggas att en citytunnel
får mycket stor inverkan på stadsmiljön med bland annat bullerproblem och
behov av bullerisolering. Därutöver kan det starkt ifrågasättas att stora
mängder farligt gods skall transporteras genom de befolkningstätaste
områdena.
Enligt propositionen ställs krav på samhällsekonomisk lönsamhet och för
andra infrastrukturprojekt gäller att de skall prövas om de är samhälls-
ekonomiskt lönsamma. Kommunikationskommittén har i sitt delbetänkande
SOU 1996:26 påtalat vikten av att samhällsekonomiska modeller används vid
planering av infrastrukturprojekt. I Kommunikationskommitténs betänkande
sid 84 framgår med all önskvärd tydlighet att Citytunneln inte är lönsam.
Regeringen gör nu avsteg från kriterier och krav som man själv ställt upp. Ej
heller har lönsamheten av Citytunneln i förhållande till andra investeringar,
såsom t.ex. ett yttre godsspår, utbyggnad av kollektivtrafiken i
Malmöregionen och andra investeringar i trafikanläggningar i Skåne och
angränsande län, prövats.
Enligt lagen om byggande av järnväg, 2 kap 2 §, skall miljökonsekvens-
beskrivning ske enligt 5 kap lagen om hushållning med naturresurser. Detta
har inte föregått regeringens ställningstaganden om Citytunneln i Malmö.
Byggande av Citytunneln får till följd att Kontinentalbanan kommer att
belastas av allt för mycket godstrafik. Istället för upprustning av denna och
byggande av Citytunneln bör medel prioriteras för att bygga dels ett yttre
godsspår, dels förbättra kollektivtrafikanläggningarna i Malmö. Detta skapar
enligt vår mening en betydligt bättre trafiklösning för näringslivet samtidigt
som miljön i Malmö slipper den belastning som regeringens förslag innebär.
Centerpartiet anser att investeringar i landanslutningar skall finansieras
inom ramen för Öresundsbroprojektet. Således bör riksdagen avslå att 1,827
mdkr tas i anspråk inom planeringsramen för investeringar i stomjärnvägar
för kostnader kopplade till byggande av Citytunneln. Dessa medel bör således
återgå till den regionala ramen för investeringar i järnvägar.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om byggande av Citytunneln i
Malmö,
2. att riksdagen avslår att 1,827 miljarder kronor för finansiering av
Citytunneln skall inrymmas inom planeringsramen för investeringar i
stomjärnvägar,
3. att riksdagen beslutar att byggande av landanslutningar skall finansieras
inom ramen för Öresundsbroprojektet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om byggande av ett yttre godsspår.
Stockholm den 20 december 1996
Elving Andersson (c)
Karin Starrin (c)
Sivert Carlsson (c)
Margareta Andersson (c)
Kjell Ericsson (c)
Kerstin Warnerbring (c)
Helena Nilsson (c)
Ingbritt Irhammar (c)