Den av regeringen beslutade sträckningen för ny E 4 genom
Uppland, i synnerhet sträckningen Uppsala-Läby, uppfyller
inte av riksdagen fastställda miljökrav. Det gäller bland
annat det av riksdag och regering antagna koldioxidmålet,
som slår fast att koldioxidutsläppen till år 2000 skall
stabiliseras på 1990 års nivå, för att därefter minska.
Enligt Vägverkets egna beräkningar kommer trafiken i området att öka med
3,2 % årligen, med motsvarande ökning av koldioxiden - det finns idag
ingen känd teknik för att på bilar minska koldioxidutsläppen. Den minskning
som eventuellt sker genom en framtida lägre bränsleförbrukning "äts upp" av
de högre hastigheter som en ny E 4 av motorvägsstandard ger. Ett storskaligt
byte till förnyelsebara bränslen för fordonstrafik, som skulle kraftigt minska
vägtrafikens koldioxidutsläpp, verkar inte stå för dörren.
Vägverkets beräkningar
undermåliga
Vägverkets förslag till arbetsplan för ny E 4, som sänts ut på
remiss, är i många avseenden undermåligt.
Vägverket beräknar att det totala trafikarbetet i länet från 1990-talets början
fram till år 2010 kommer att öka med i genomsnitt 2,6 % årligen. Totalt
innebär det en ökning med nästan 50 % till år 2010 - från 2,0 miljarder
fordonskilometer till 2,9 miljarder. Hur dessa siffror räknats fram redovisas
ej. Vägverket anger självt indirekt att trafikökningen kan bli en helt annan än
den det redovisat: "Om de beräknade trafikökningarna inträffar år 2010 eller
år 2020 är av mindre betydelse." Detta finner vi direkt häpnadsväckande; om
den femtioprocentiga ökningen av trafiken sker på tjugo eller trettio år
innebär ju en skillnad i ökningstakt på 50 %.
Trafikarbetsökningen generellt i länet kan bli mycket lägre än den
Vägverket räknat med, även om slutåret utsträcks till år 2020 istället för år
2010. För detta talar bl a:
- Petroleuminstitutets statistik, publicerad i september 1996, som visar att
den totala bensinförbrukningen i Sverige nu minskar, efter åtskilliga års
ständig ökning. Detta är, enligt branschen själv, ett trendbrott mot minskad
bilism.
-
- Kommunikationskommitténs tydliga viljeinriktning mot höjda bensin-
priser om tio öre per liter och år. Detta kommer, analogt med Petro-
leuminstitutets analyser av priskänslighet, att leda till minskad privat-
bilism.
-
- Utbyggnad av snabbtåget, bl a norrut från Stockholm som gör kollektiv-
trafiken attraktivare inte minst mellan de orter som berörs av denna E 4-
sträckning.
-
- Nya möjligheter till distansarbete, med bl a IT, som gör att arbets-
pendlingen bedöms minska i framtiden.
-
Också Vägverkets egen statistik visar att ett trendbrott håller
på att ske när det gäller privatbilismen. Från 1990 och framåt
har vägtrafiken minskat på
E 4 norrut från Uppsala. På E 4 Uppsala-Stockholm har den
minskat än mer, med runt tusen fordon per dygn. Berörda
vägar 55, 282 och 288 har också mindre trafik idag än år
1990. Endast några få mindre vägar uppvisar en ökning som
stämmer överens med Vägverkets kalkyler. Utvecklingen på
de berörda befintliga vägsträckningarna pekar på en
trafikutveckling som inte alls motsvarar Vägverket
prognoser, och som gör att man måste ställa sig mycket
tvivlande till hela Vägverkets bakgrundmaterial.
För att i MKB minimera den skadliga miljöpåverkan som E 4-projektet
medför, räknar man däremot med en mycket låg trafikökning som en direkt
följd av ny E 4 med motorvägsstandard. Denna ökning beräknas till endast
0,5 % årligen. Hur siffran räknats fram redovisas på intet sätt. Vi menar att
erfarenheten talar för att nya och bättre vägar genererar kraftiga
trafikökningar. Utbyggnad till motorväg med 110 km/h från dagens standard
med omväxlande 90 och 70 km/h gör det betydligt attraktivare att åka i sin
privata bil framöver, med åtföljande negativa miljökonsekvenser. Tidsvinsten
mellan privatbil och exempelvis Upptåget blir en helt annan än idag om
motorvägshastighet införs. Den 0,5-procentiga årliga ökning som Vägverket
anger som en direkt följd av ny E 4 med motorvägsstandard kan bli åtskilliga
gånger större.
En ökad andel privatbilism i kombination med de högre utsläpp som högre
hastigheter i sig medför gör att Vägverkets påstående att mängden
koldioxidutsläpp "är densamma med nollalternativet som med ny E 4" måste
avvisas såsom helt orealistiskt. Koldioxidutsläppen kommer ofrånkomligen
att öka med en ny motorvägs-E 4, stick i stäv med av riksdag och regering
antagna miljömål, som bör vara bindande också för statliga verk som
Vägverket.
Behovet inte klarlagt
För nybyggande av motorväg krävs vanligen att ett visst mått
av samhällsnytta uppfylls. Detta har Vägverket inte ens i sin
egen arbetsplan lyckats uppnå. Samhällsnyttan av ny E 4 är
alltså klart för låg för att motivera nybygget, inte minst mot
bakgrund av de många mer angelägna projekt som kostnaden
om drygt 3 miljarder enbart för sträckan inom Uppsala
kommun skulle kunna finansiera. Vägbyggen tillhör också de
sämsta åtgärderna när det gäller relationen skapade
arbetstillfällen per satsad krona. Järnvägsbyggen ger något
fler arbeten per satsad enhet, medan vård och omsorg ger
åtskilliga gånger fler arbeten. Att bygga ny E 4 av
sysselsättningsskäl är alltså direkt olämpligt.
Vägverkets kostnadsberäkningar för ny E 4 måste kraftigt ifrågasättas. En
nyligen genomförd statlig undersökning visar att projekt av detta slag i
genomsnitt blir över 80 % dyrare än beräknat. Om Vägverket inte menar att
denna osäkerhetsmarginal skall behöva belasta budgeten, måste man tydligare
än i det nu föreliggande materialet påvisa hur kostnader kan hållas nere till
den angivna nivån.
Kringkostnaderna har ett stort mått av osäkerhet. Det gäller inte minst olika
tillhörande trafikplatser kring Uppsala tätort, exempelvis Bärbyled 3.
Kommunledningen har tydligt markerat sitt motstånd mot Bärbyled 3, men
från Vägverket föreligger ändock förslag om en tunnelförlagd Bärbyled 3,
vars ekonomiska konsekvenser ej tydligt belysts.
Alternativ finns - men har
inte utretts
Vägverket har inte följt naturvårdslagens krav gällande
miljökonsekvensbeskrivningar på utredning av alternativa
vägsträckningar utan endast jämfört den föreslagna
vägsträckningen med ett nollalternativ, dvs situationen om
ingenting görs. Den intensiva debatten om E 4:s sträckning
genom Uppland har tydligt visat att det finns ett otal
alternativa sträckningar, alla med sina för- och nackdelar,
som borde ha belysts. Möjligheten att inte bygga någon ny E
4 utan förbättra den nuvarande med bland annat planskilda
korsningar och andra säkerhets- och trafikflödesförbättrande
åtgärder finns också och förespråkas exempelvis av
Miljöpartiet de gröna och större delen av miljörörelsen.
Också alternativa metoder att nå samma mål borde ha presenterats. Vi antar
att målet för ny E 4 med motorvägsstandard är att minska tidsåtgången för
person- och godstransport mellan två punkter på sträckan, även om Vägverket
inte tydligt angett att detta är målet. Ett sådant mål kan helt givet nås på
flera
sätt, varav ny motorväg endast är ett. En stärkt satsning på snabbtåg eller
ökade möjligheter att via informationsteknik kunna undvika en del av dessa
resor borde också ha utretts.
Otillräcklig miljöanalys
En mängd remissinstanser, däribland Miljöpartiet de gröna i
Uppsala och Naturskyddsföreningen, har i sina remissvar
kritiserat Vägverket för att inte tillräckligt ha belyst
miljöeffekterna av ny E 4. Ovan har redogjorts för
osäkerheterna gällande trafikarbetet, samt orealistiska
antaganden om koldioxid. Bl a bulleranalysen är lika
bristfällig.
Vägverket har i sina bullerberäkningar använt sig av dygnsmedelvärden,
utifrån Nordiska ministerrådets beräkningsmodell. Undersökningar har dock
tydligt visat att det som orsakar de kraftigaste störningarna samt riskerar leda
till hörselskador inte är dygnsmedelvärdet utan plötsligt uppkommet buller.
Detta gäller såväl människor som djurliv. Då den nuvarande E 4 inte i
egentlig mening i Vägverkets arbetsplan ersätts med ny E 4 utan finns kvar
om än med ett mindre trafikarbete, kan man tvärtemot vad Vägverket anför
hävda att bullerstörningarna i det närmaste fördubblas. Detta då såväl de
boende vid nuvarande E 4 som vid ny E 4 kommer att utsättas från plötsligt
uppkommet buller från vägtrafiken. Detta har Vägverket helt lämnat därhän.
Också i övrigt är Vägverkets skrivning angående buller under all kritik.
Bl a skriver de att "Sänkningar av bullernivån nära riktvärdena kan inte
uppnås till vilken kostnad som helst. En bedömning av åtgärdens nytta i
relation till dess kostnad ska göras. För att genomföra omfattande och
kostsamma åtgärder måste en väsentlig sänkning av ljudnivån för flera
hushåll åstadkommas." Vad som är en väsentlig sänkning samt vem som skall
utföra en kostnads- och nyttorelation framgår inte. Så vaga skrivningar bör
inte förekomma i en arbetsplan av denna dignitet.
Slutsats: Börja om från
början
Vägverket har inte visat vare sig att en ny E 4 av
motorvägsstandard förbi Uppsala norrut behövs, eller att den
kan byggas utan att det försvårar uppfyllandet av riksdagens
och regeringens miljömål för bland annat koldioxid. Inte
heller har man tillräckligt utrett alternativa sträckningar eller
andra sätt att nå samma mål. Vägverket har inte på ett tydligt
sätt lyckats visa att det är samhällsekonomiskt motiverat att
satsa på just detta projekt, ej heller att de ekonomiska
kalkylerna kan infrias.
I Uppsala har den av Vägverket föreslagna dragningen av ny E 4 ingen
politisk majoritet. Ej heller den tidigare utredda alternativa sträckningen,
kallad östlig, har någon politisk majoritet. Det finns en stark opinion lokalt
för att inte bygga någon ny E 4 utan förbättra den nuvarande med bl a
planskilda korsningar i innerstaden samt andra åtgärder för ett jämnare
trafikflöde och minskad olycksrisk. Detta kan då kombineras med satsningar
på modern effektiv kollektivtrafik för en lägre summa än vad ny E 4 skulle
kostat.
Mot bakgrund av den oerhörda osäkerhet som präglar Vägverkets
beräkningar samt den bristande politiska viljan för denna sträckning av ny
E 4, finner vi det logiskt att arbetet gällande E 4 Uppsala och norrut börjas
om från början, med lärdom dragen av de misstag som begåtts denna gång.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär en omprövning av Vägverkets planer
på att bygga en ny E 4 av motorvägsstandard på sträckan Uppsala-Tierp,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av utredning av alternativa vägsträckningar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en utredning av alternativa tillvägagångssätt för att nå
samma mål som med en ny E 4,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om brister i Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bristande samhällsnytta med en ny E 4 Uppsala-Tierp,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om osäkerheter i Vägverkets ekonomiska kalkyl för en ny E 4.