Säkerligen är många människor ense om
kommunikationernas betydelse för såväl enskilda människor
som hela samhällen. Det skrivna, talade ordet och
transporterna av människor och gods förväntas ha en hög
tillgänglighet inte bara inom det egna landet utan även på ett
internationellt plan. Bra kommunikationer är en förutsättning
för en närmast obeskrivbar mängd av funktioner, men i ett
trafikpolitiskt sammanhang är det givetvis grundläggande att
fastställa de trafikpolitiska målen. För att i sin tur göra detta,
bör man klart och tydligt lösa en del frågeställningar. Att alla
människor vill ha en god tillgång till bra kommunikationer
behöver i sin tur inte innebära att en majoritet av
medborgarna är beredda att acceptera vilket pris som helst
för detta. Priset för hög tillgänglighet bör avvägas utifrån
följande aspekter:
Den statliga finansieringen: I hur stor utsträckning - och
vilka kommunikationer ska vi finansiera gemensamt via
skatteintäkter?
Hur höga bieffekter är vi beredda att acceptera i fråga om miljö-
påverkan och hälsoproblem?
Vi i Miljöpartiet de gröna vill sätta in trafikpolitiken i ett
sammanhang där investeringar i infrastruktur ses i ett
långsiktigt perspektiv. Investeringar ska leda till omställning
av trafiksystemen. Vi erkänner kommunikationernas
betydelse för människor, men tror att det finns ett tak för de
negativa effekterna av trafiken på miljö och hälsa. Nivån på
detta tak grundar sig förstås på en subjektiv bedömning. En
gemensam ståndpunkt måste dock vara att miljöslitaget inte
allvarligt bör få påverka vår gemensamma framtid. Inte
heller bör hälsoeffekterna vara sådana att de i allvarlig
mening påverkar våra liv. Dagens transportsystem
tillgodoser många behov, det har delvis en mycket hög
tillgänglighet. Bilen och bilismen uppfattas av många som
tecken på frihet. Men dagens transportsystem ger även
allvarliga miljö- och hälsoproblem som inte minst yttrar sig i
ökad ekonomisk belastning för vårdkostnader och en
växande miljöskuld. Vår fasta uppfattning är att vi måste
överge dagens transportsystem i stora delar. Detta innebär
inte att vi för den sakens skull inte har en vision om ett
transport- och kommunikationssystem med hög
tillgänglighet för storstäder, långväga transporter, glesbygd
och ekonomiskt svagare grupper samt trafiksäkerhetsmål
med sikte på noll döda och noll skadade i trafiken. Minsta
möjliga miljöpåfrestningar är en grundläggande
förutsättning, liksom minsta möjliga konsekvenser på vår
hälsa. Vi anser att den största möjliga samhällsekonomiska
nyttan bör bedömas utifrån ovan nämnda mål. Investeringar i
infrastruktur ska karakteriseras av:
Strikt prövning av nya projekt utifrån ovan nämnda mål.
Balanserad finansiering från statens sida, dvs att man noga särskiljer vad
som bör vara ett samhällsåtagande med solidarisk finansiering och vad som
bör finansieras av användarna själva.
Stor omtanke om de personer som är i behov av särskilda åtgärder i
kommunikations- och transportsystemet.
Miljöpartiet de gröna föreslår att ett långsiktigt hållbart trafiksystem nås
genom att investera i infrastrukturen på sådant sätt att man långsiktigt
avvecklar utsläppskällor och naturförstörelse. Vi delar därför inte den
trafikpolitiska syn som låg till grund för det trafikpolitiska beslut som
riksdagen fattade 1992/93. Det beslutet präglades av en oacceptabel
dubbelsidighet. Även om målformuleringarna var ganska bra, så omfattade
beslutet enorma investeringar i infrastruktur som inte var förenliga med det
fastställda miljömålet om långsiktigt hållbara investeringar. Man
nonchalerade fullständigt det största miljö- och hälsoproblemet inom
transportsektorn: massbilismen.
2. Massbilismen
Ungefär hälften av kväveoxidutsläppen i Sverige kommer
från vägtrafiken. Beträffande koldioxidutsläppen är det mer
än en tredjedel som kommer från bilarna. Kväveoxiderna
orsakar försurning och övergödning, vilket i sin tur leder till
skogsdöd och havsdöd. Bilismens stora utsläpp av koldioxid
är den viktigaste orsaken till växthuseffekten. Vidare slår
Miljö- och hälsoutredningen fast i sitt betänkande (SOU
1996:124) att vägtrafikens "... slitage av däck och vägbana
samt oljespillet bidrar påtagligt till spridningen av en mängd
föroreningar. Förbrukningen av bildäck i Sverige är runt 60
000 ton. Från dessa däck beräknas att ca 10 000 däckmassa
slits loss och sprids i omgivningen." Vid tillverkningen av
däckmassa ingår flera giftiga ämnen och däcksmassan
beräknas innehålla omkring 20 % högaromatisk olja som
riskerar att spridas i omgivningen vid slitage när
gummipartiklar frigörs.
Massbilismen är alltså den i särklass största enskilda källan till dessa
miljöfarliga utsläpp. Därför är det också uppenbart att en seriös miljöpolitik
måste gå ut på att kraftigt minska bilismen. Den massbilism som dagens
svenska trafikpolitik kraftigt understödjer är oförenlig med både
Riokonferensens slutdokument Agenda 21 och med de miljömål som tidigare
beslutats av riksdagen.
Utöver de ekologiska problem som skapats av massbilismen tillkommer en
mängd utsläpp som hotar hälsan särskilt hos de som är bosatta i städerna. Så
mycket som 75 % av de cancerogena ämnena i stadsluften alstras av
bilismen. Vidare har klara samband mellan ökningen av utveckling av atopisk
sensibilisering (allergier) och ökad bilism uppmärksammats såväl
internationellt som av våra nationella mest framstående forskningsinstitut. I
Stockholmsregionen är 40 % av invånarna allergiska, vilket är högst i landet.
Inomhusmiljön har en avgörande betydelse för utveckling av atopisk
sensibilisering, men akuta luftrörsproblem hos äldre personer och barn har
kunnat sättas i direkt samband med föroreningar i utomhusluften.
Kvävedioxid, som bilarna släpper ut, påverkar lungfunktionerna. Särskilt
känsliga grupper är barn och allergiker. I dag utsätts 300 000 personer
dagligen för nivåer över gränsvärdet. Försurande ämnen från bilarnas avgaser
medför också att en mängd kulturvärden som konst och kulturmärkta
byggnader i städerna vittrar sönder. Dessutom breder bilismen ut sig på en
oacceptabelt stor yta av städerna, ca en tredjedel.
Katalysatorer i all ära, men de innebär inte någon fullständig lösning på de
problem som här har nämnts. Det är bra att katalysatorer reducerar
kväveoxidutsläppen, men minskningarna räcker inte för att nå en ekologiskt
hållbar nivå. Detta framgår bland annat av Nordiska ministerrådets rapport
1986:11. Andra utsläpp, t.ex. koldioxidutsläppen, minskas inte av katalysa-
torerna. Katalysatorer ökar även utsläppen av marknära ozon, vilket är
mycket skadligt såväl för människors hälsa som vegetation.
Det har ofta framhållits i debatten om bilismens miljöutsläpp att
biobränslen är ett alternativ. Vi menar att det är orealistiskt att tro att
enorma
ytor av Sveriges samlade areal kan användas enbart som energiförsörjning till
en massbilism som enligt alla prognoser kommer att öka markant om inte
trafikpolitiken förändras drastiskt. Om vi skulle ersätta all bensinen med
rapsbaserat bränsle så skulle hela den svenska åkerarealen idag bara räcka till
ungefär hälften av bränslebehovet för bilarna. En sådan storskalig odling av
raps är dessutom inte rimlig ur ett ekologiskt perspektiv eftersom rapsodlling
är mycket kemikalieintensiv.
Problemet med massbilismen är alltså inte tekniskt. Problemet är
strukturellt. Bilismens energibehov är ohållbart stora, och det finns inte någon
teknisk lösning på de miljöfarliga utsläpp som bilismen genererar inom sikte.
Det behövs i stället en satsning på andra trafiksystem, särskilt i städerna där
möjligheterna för en förändring i trafikstrukturen är mycket goda.
Tyvärr satsar regeringen nu istället på den föråldrade bilismen. Miljöpartiet
de gröna menar att denna politik måste få ett slut. En stor risk med dagens
satsningar på bilismen är att vi än mer bygger fast oss i en geografisk struktur
där vi blir beroende av bilar. Ett uttalat syfte med till exempel
Dennispaketets motorvägar i Stockholm är att exploatera utkanterna av staden
genom att se till att det blir lätt att ta sig till dessa områden med just bil.
Man
skapar på så vis en utspridd bebyggelse som kommer att bli svår att försörja
med kollektiva transportmedel. Därmed bygger vi fast oss i ett beroende av
bilen på samma sätt som man gjort i exempelvis USA.
Det är dags att anta en länge känd sanning: ju mer man investerar, ju mer
bidrar man till att underlätta för massbilismens fortsatta expansion. Detta
innebär att investeringarna blir ett mycket starkt instrument för att förändra
dagens trafiksystem. Vi står inför ett vägval där regeringen inte tycks våga ta
några krafttag i trafikpolitiken - mer än att man begränsar utbyggnaden av
vägar något i förhållande till tidigare beslut. Vi tror dock att detta beror på
en
sinande statskassa och inte på att man antagit principen om investering och
expansion.
3. Infrastruktur
Vi har noterat att regeringen föreslår ytterligare sänkningar i
anslaget till infrastrukturinvesteringar. Vi menar dock att
besparingen skulle kunna vara ytterligare något större.
Besparingen i sig är inte ett mål om man inte samtidigt gör
en noga avvägd fördelning av anslagen som grundar sig på
visioner om ett annorlunda transportsystem inför framtiden.
Miljöpartiet anser inte att vägbyggen bör vara så omfattande
som regeringen föreslår. Vi vill att en ansenlig del av medlen
istället överflyttas till sådana investeringar som vi vet ger
mindre belastning på miljön. Därför föreslår Miljöpartiet de
gröna högre utbyggnad av järnväg, att viktigare
järnvägssatsningar såsom Atlantbanan, Götalandsbanan, hela
Botniabanan m.m. påbörjas snarast. Vi föreslår även
kompletterande järnvägsutbyggnad i förhållande till
Banverkets stomnätsplan. Det fattas en del betydelsefulla
länkar som bör byggas för att järnvägstransporterna ska bli
mer konkurrenskraftiga. LTA-anslaget bör vara högre än vad
regeringen föreslår för att man ska kunna utveckla
kollektivtrafiksektorn och investera i säkerhet för
gångtrafikanter och cyklister.
4. Vägar
Miljöpartiet de grönas politik innebär att vägbyggen
generellt sett inte kan öka mer i ytmässig omfattning. Vi
respekterar de professionella bedömningar som gjorts att viss
ombyggnad av och investering i våra vägar behövs för att
undvika olycksrisken. Detta gäller bland annat på de enstaka
sträckor som är särskilt drabbade. Däremot kan vi inte godta
säkerhet och miljö som godtagbara skäl för att tillämpa det
s k stråktänkandet som var en av de centrala tankegångarna i
åttiotalets trafikpolitik. Vi menar att det vägkapital som finns
ska hållas i gott skick, det ska vara en mycket hög standard
på alla vägar i Sverige, något som inte följs idag eftersom
vägarna är kraftigt eftersatta i underhåll inom vissa regioner.
Stor tonvikt ska läggas vid den estetiska upplevelsen av en
väg. Vi anser att exploatering och utbyggnad genom obruten
mark i princip inte ska genomföras om marken till exempel
har ett högt naturvärde eller om marken utgör
kulturlandskap. Vi menar att ingrepp från människan i
naturen måste värdesättas "på riktigt". Därför bör man noga
tänka igenom dels vilka konsekvenserna blir i framtiden av
dagens trafiksystem, dels vad priset för att återställa skador
blir, beräknat såväl i kronor som i livskvalitet. För
närvarande pågår forskning inom KFB beträffande kostnaden
för markexploatering vid nya vägbyggen. Vi anser det
mycket positivt att man åtminstone formulerar
frågeställningen kring vägbyggenas kostnader i fråga om
markintrång. Vi anser att detta är exempel på viktig
information som borde finnas tillgänglig innan man tar ny
mark i anspråk. Enligt vår bedömning har Sverige ett väl
utbyggt vägnät och vi anser inte att nätet bör utökas
ytterligare. Istället bör man fokusera på ett gott underhåll av
det befintliga vägnätet. Därför anser vi inte att regeringen
gjort en riktig prioritering i sitt budgetförslag. Vi föreslår, i
linje med den gröna trafikpolitik vi för, att anslaget A 3
Byggande av vägar skall sänkas betydligt, vilket även
föranleder att anslaget A 1, Administrationskostnader för
Vägverket, sänks eftersom vi menar att Vägverket bör
begränsa sin verksamhet markant och således inte är i behov
av det anslag som regeringen föreslår. Det anslag till
byggande av vägar som Miljöpartiet de gröna föreslår skall
främst användas för enklare säkerhetsåtgärder. Vi föreslår att
anslaget A 2, Drift och underhåll av statliga vägar skall ligga
på en rimlig nivå för att kunna hålla en hög standard.
Miljöpartiet de grönas ekonomiska politik betonar vikten av
ekonomiska styrmedel för att motverka miljöfarlig
verksamhet. Den skattepolitik vi föreslår beträffande
koldioxidutsläpp skulle leda till ett minskat bilkörande vilket
innebär att vi skulle ha ett lägre slitage på vägarna, mindre
trängsel och ökad säkerhet. Vi yrkar på att riksdagen avslår
regeringens förslag på anslagsfördelning i nämnda avsnitt
och yrkar att riksdagen istället bifaller Miljöpartiet de grönas
förslag enligt tabell.
4.1 E 4 Stenungsund-Ljungskile
Beträffande regeringens förslag att riksdagen ska godkänna
att medel får tas i anspråk från anslaget Byggande av vägar
för ränta och amorteringskostnader för upptagna lån för väg
E 6, delen Stenungsund-Ljungskile, konstaterar vi att medel
måste tas någonstans och att anslaget för byggande av vägar
är lämpligt. Vi motsätter oss således inte regeringens förslag,
men vill särskilt betona att vi inte vill ha en fortsatt
utbyggnad på sträckan över Svinesund i form av bro och
vidare utbyggnad enligt planer. I en separat motion om
Europaväg 6 behandlas frågan utförligare.
4.2 Låneram för broar
Regeringen har även yrkat att riksdagen godkänner att en
låneram om totalt 800 000 000 kronor får användas av
Vägverket för inköp av såväl omsättningstillgångar och
anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor.
Denna låneram ska framför allt finnas för eventuella framtida
broprojekt. Denna beskrivning anser vi vara högst
otillfredsställande och anser att inga låneramar bör beviljas
för eventuella projekt som inte är beslutade ännu. Vi anser
dessutom att Vägverket de senaste åren har haft en relativt
mystisk roll där man bl.a. genom dotterbolaget
Stockholmsleder AB talat för vägprojekt innan den politiska
processen är helt avslutad. Detta anser vi vara tveksamt ur
demokratisk synvinkel och framdeles bör man vara mycket
restriktiv mot att bevilja låneramar för icke beslutade projekt.
Vägverkets kalkyler för byggen har dessutom visat sig skena
iväg på ett skrämmande sätt. Regeringen påpekar i sin
proposition att den senaste årsredovisningen från Vägverket
inte medfört någon anmärkning från RRV. Men regeringens
formuleringar i stil med "Planerade broinvesteringar med lån
har inte realiserats på så sätt som antogs för ett par år sedan"
gör att varningsklockor ringer. Istället för att redovisa vilka
projekt man syftar på och vilka skillnader i realisering det rör
sig om i förhållande till mål och utfall, vill man skapa
utrymme för ytterligare låneram för eventuella projekt! Så
länge inte klara besked ges, kan inga lånade medel tas i
anspråk av en statlig myndighet. Kostnaderna får inte
fortsätta att skena iväg. Vi yrkar följaktligen på att riksdagen
avslår regeringens förslag i detta avsnitt och istället begär att
lånekostnader för redan upptagna lån ska redovisas tydligare.
Vidare bör sådana lånekostnader generellt sett alltid beräknas
in i ordinarie projektbudget. Vägverket bör, efter det att
bättre information getts, beviljas låneram som begränsar sig
till lånekostnader på redan upptagna lån. Regeringen bör
återkomma till riksdagen med en budgetuppföljning för
berörda projekt.
4.3 Vissa vägbyggen
Som framgår av de föreslagna budgetanslagen, så tillåter det
ekonomiska utrymmet inte en utbyggnad enligt tidigare
planer. Med detta torde även den framtida
planeringinriktningen vara ganska klarlagd. Vi finner det inte
nödvändigt att behandla varje projekt för sig, men vill
särskilt betona några projekt som vi inte anser bör
genomföras:
4.3.1 Räta linjen
För att lösa problemet med genomfartstrafik genom
Stockholm planerar man det s.k. räta linjen-projektet, som i
princip innebär att sträckan Gävle-Norrköping byggs ut till
en sammanhängande väg med hög kapacitet. För närvarande
pågår den politiska beslutsprocessen på det lokala planet,
men den politiska inställningen har varierat kraftigt mellan
kommuner. Inför flera olika alternativ har diskussionen
framför allt kommit att gälla det s.k. nollalternativet, dvs att
man förbättrar standarden på befintlig väg och inte tar ny
mark i anspråk, gentemot andra alternativ som innebär att
man i många fall tar obruten mark i anspråk. Projektet
riskerar även att flytta omväga genomfartstrafik genom
Stockholm till Södermanland. I Södermanland planeras för
närvarande sträckningar genom obruten mark, genom
sörmländska kulturlandskap, genom naturskog och nära
andra känsliga områden. Den s.k. räta linjen har diskuterats
häftigt i Södermanland. Vi menar att projektet borde minskas
betydligt i omfattning och att den räta linjen borde bli lite
krokigare. Vi tror att det är möjligt att hitta andra lösningar
för säkerhet och miljö. Vårt budgetförslag innebär
automatiskt att räta linjen inte kan genomföras i nuvarande
omfattning.
4.3.2 Öresundsbron
Miljöpartiet de gröna motsätter sig att en fast förbindelse i
form av en bro byggs över Öresund. Emellertid är
beslutsprocessen så pass långt gången att vi bedömer de
politiska möjligheterna att stoppa projektet som mycket små.
Däremot kräver vi att förändringar i den prognostiserade
kostnads- och intäktsutvecklingen av betydelse redovisas till
riksdagen. Vidare bör riksdagen hållas fortlöpande
informerad om hur projektet påverkar miljön. Vi begär även
att man omedelbart tillsätter en utredning för att få till stånd
en sammanvägd bild av måluppfyllelsen hittills för projektet
utifrån alla aspekter. Vi begär ett moratorium för projektet
till dess att utredningen är färdig och ett politiskt beslut
fattats utifrån utredningens resultat.
5. Byggande av
länstrafikanläggningar
Inom anslaget A 4, Byggande av länstrafikanläggningar, ser
vi stora möjligheter att förverkliga den trafikpolitik som vi i
Miljöpartiet de gröna tror på. Inom detta anslag kan lokalt
förankrade investeringar inom kollektivtrafik och ökad
säkerhet för gång- och cykeltrafikanter göras. Inom anslaget
för byggande av länstrafikanläggningar menar vi att det är
möjligt att genomföra miljöriktiga investeringar i
kollektivtrafik som även kan ha betydelsefulla
regionalpolitiska aspekter. Cyklister måste prioriteras mer i
investeringarna. Idag har cyklister en besvärlig situation.
Inom de flesta myndigheter tycks missuppfattningen om att
cykelbanor är något slags extrainvestering till förmån för
folks fritidsintresse eller ett begränsat antal cyklister råda.
Antalet cyklister i samhället skulle med stor sannolikhet vara
betydligt större än idag om cyklandet var säkrare.
Omfattande investeringar i cyklisternas säkerhet bör därför
göras. Vidare bör inriktningen på anslaget vara sådan att s.k.
rena trafikslag med minsta möjliga miljöpåverkan bör
gynnas. Länsjärnvägar är i relativt dåligt skick runt om i
landet. Dessa bör upprustas, liksom vissa eftersatta
länsvägar, men då inte främst av miljöskäl utan av
säkerhetsskäl. Inom denna anslagspost torde det även vara
möjligt att genomföra investeringar i likhet med den
regionala spårtrafik med moderna vagnar som nu fungerar
mycket bra i södra Sverige. De negativa farhågorna om t.ex.
Kustpilen besannades inte. Regional spårtrafik av det slaget
ser vi som en framtida lösning för miljön, den regionala
balansen och tillgänglighet till goda kommunikationer för ett
stort antal medborgare.
6. Bidrag till enskild
väghållning
Miljöpartiet de gröna motsatte sig sänkningen av bidraget till
enskild väghållning som genomfördes i samband med
budgetbeslutet för 1995/96. Neddragningen innebar ca en
halvering av tidigare anslag, och signalerna om att
besparingen skulle ge övervägande negativa konsekvenser
var mycket starka. Miljöpartiet de gröna menade att anslaget
till enskild väghållning skulle bibehållas på bekostnad av
anslaget Byggande av vägar. Vidare föreslog vi i samband
med den ekonomiska vårpropositionen att Vägverket borde
bemyndigas att göra en omprioritering för att höja anslaget
inom innevarande period. Vi är mycket glada att anslaget nu
nästan återställs. Det är bra att regeringen har lyssnat på den
kritik som framförts. Beträffande bedömningen av de
utredningsresultat som Vägverket framställt, har vi noterat de
synpunkter som RRV framfört i sitt remissvar. Vi har även
uppmärksammat att Kommunförbundet kan tänka sig att
diskutera omprioriteringar inom anslaget. Miljöpartiet de
gröna vill gå något längre än regeringen och föreslår en
större ökning av det tidigare anslaget, men vi tror att en
omprioritering inom anslaget är möjlig så att anslaget på sikt
kan minskas något utan några påfallande negativa effekter.
Vi yrkar på att anslaget A 5 Bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar ska vara enligt tabell.
7.
Storstadsöverenskommelser
na
7.1 Dennisuppgörelsen
Dennispaketet i Stockholm innebär - om det genomförs - att
man försitter en unik möjlighet att lägga om trafiksystemen.
Dennispaketet blev paketet som ingen egentligen ville ha.
Alla inblandade partier som står bakom uppgörelsen har fått
göra avkall på någon punkt. Trots att den politiska
majoriteten nu ser annorlunda ut än när uppgörelsen
fullföljdes, med två partier i den politiska majoriteten som är
Dennismotståndare, har det inte varit möjligt att riva upp
beslutet. Innan beslutet drevs igenom, varnade man för
skenande kostnader och ofullständiga
miljökonsekvensbeskrivningar. Idag kan vi konstatera att de
fördjupade miljöprövningar som genomförts visar på att
ringleden kring Stockholm av miljöskäl inte bör byggas. I
uppgörelsen ingår ca 18 miljarder till kollektivtrafiken. Vi
menar dock att det är en fullständigt snedvriden bild man
framställer om man hävdar att kollektivtrafiksatsningen varit
större än den på bilismen, eftersom man bygger ut bilismen,
men i stor utsträckning rustar upp befintlig kollektivtrafik.
Upprustningen av Storstockholms lokaltrafik var en absolut
nödvändighet. Den borde ha genomförts oberoende
motorvägsutbyggnaderna. Kollektivtrafiken i Stockholm
fyller en oerhört viktig funktion för mer än en miljon
medborgare dagligen. Slitaget är högt och behovet av nya
investeringar är fortfarande - även när den del av
Dennisuppgörelsen som rör kollektivtrafiken är färdig -
stort. De motorvägsbyggen man planerar svarar inte heller
mot prognosticerad trafikutveckling. Miljöpartiet de gröna
har tillsammans med en mycket bred, kunnig och engagerad
folklig opinion varit motståndare till Dennisuppgörelsens
genomförande. I Dagens Nyheter den 5/10 -1996 beskrivs i
en artikel den kaotiska situation som för närvarande råder
beträffande Dennispaketets ekonomi. Kostnaderna har - utan
att de riktigt stora byggena ännu kommit igång - skenat iväg
med miljardskulder som följd. Vägverket har av riksdagen
bemyndigats att teckna omfattande lånegarantier för vägar
inom projektet som man menar ska vara självfinansierade
genom vägtullssystem. Denna självfinansiering verkar dock
så här långt vara mycket avlägsen i tiden att bli uppfyllt.
Vägtullarna kommer att innebära ett ökat skattetryck för
bilisterna.
Vi yrkar på att staten fullföljer sin del av överenskommelsen i den del som
avser kollektivtrafiksatsningar till fullo och att resten av uppgörelsen rivs
upp
och omförhandlas. Lånegarantierna bör omedelbart dras tillbaka, och
riksdagen bör avslå regeringens förslag om utökade lånegarantier för
Dennisuppgörelsen. Detta gäller Södra länken delen Sickla kanal-Värmdö-
leden. Denna uppgörelse har för länge sedan - om den någonsin enbart var
det - upphört att vara en Stockholmsfråga. Det är i högsta grad en nationell
angelägenhet att ha uppsikt över hur gemensamma medel används. Förutom
att Dennisuppgörelsens motorvägsbyggen är ekologiskt ohållbara så är de
ekonomiska kalkylerna rena glädjekalkyler som används för att driva igenom
beslutet politiskt. I dag har vi tyvärr fått bekräftat att projektet inte är
ekono-
miskt försvarbart vilket föranleder att staten bör dra sig ur uppgörelsen.
7.2 Göteborgspaketet
Göteborgspaketet är en västsvensk motsvarighet till
Dennisuppgörelsen. För närvarande vägrar
kommunikationsministern att betala ut utlovade medel till
kollektivtrafik så länge finansieringsfrågan angående
motorvägsbyggena inte är klarlagda. Vi anser att denna typ
av utpressning som en regeringsföreträdare ägnar sig åt är
fullständigt oacceptabel. Det är inte rimligt att man inte
håller sin del av uppgörelsen när det gäller medel som i
praktiken är avhängiga övriga investeringars fortlöpande och
finansiella situation. Detta är att köra över det kommunala
självstyret, anser Miljöpartiet de gröna och en taktik som
regeringar inte borde ägna sig åt. Vi yrkar att regeringen
omedelbart betalar ut innehållna medel till
kollektivtrafiksatsningar, drar sig ur uppgörelsen i dess
övriga delar med hänvisning till att projektets
motorvägsutbyggnader inte är godtagbara ur ett ekologiskt
hållbart perspektiv och verkar för en omförhandling av
Göteborgspaketet snarast. Detta innebär således att vi yrkar
avslag på regeringens förslag om utökade lånegarantier för
delar av Göteborgspaketet.
8. Järnvägar
Det är svårt att få en konkurrenskraftig godstrafik på spår -
men det är möjligt. En grundläggande förutsättning är dock
ett väl utbyggt stomnät över hela Sverige med kapacitet för
en utveckling med kraftig ökning av järnvägstrafiken. Till
tågtrafikens fördel talar miljön - mot den talar framför allt
tidsaspekten. Därför är det viktigt att effektivisera spårtrafik
över hela Sverige. Ökad kapacitet i form av parallella spår,
ökad bärighet och ökad tillgänglighet bör vara mål för
investeringarna inom Banverkets område. Miljöpartiet de
gröna vill att Botniabanan omedelbart börjar att byggas ut i
sin helhet. Vidare bör även Atlantbanan byggas snarast. I
Banverkets stomnätsplan framgår klart och tydligt att vissa
områden i Sverige verkar ha försvunnit från framtiden. Till
dem hör exempelvis Blekinge. Detta är förstås inte
godtagbart. Vi återkommer med mer detaljerade förslag i
samband med att regeringen lägger proposition angående den
pågående Kommunikationskommitténs delbetänkande. Vi
vill dock redan nu betona att förhållningssättet till
järnvägstransporter måste vara att de ska öka på bekostnad
av vägtrafiken. Enligt Europeiska unionens egna beräkningar
så förväntas transporterna bli det största miljöproblemet till
följd av den inre marknaden. Det är förstås inte möjligt att
utgå ifrån att en överflyttning av godstransporter från väg till
järnvägstrafik kan ske med den transportutveckling man
beräknar. Det är avgörande för vår livsmiljö att man på lång
sikt skapar ett samhälle där transporter av varor och
produktionsmaterial effektiviseras i själva
produktionskedjan. Dock måste investeringar svara mot den
volymutveckling, som är svår att förändra, genom medveten
styrning från ett mindre bra transportslag, i detta fall
vägtrafiken, till ett annat. Av denna anledning vill
Miljöpartiet de gröna öka anslaget A 9 Nyinvesteringar i
stomjärnvägar samt ersättningar för vissa kapitalkostnader i
betydligt högre utsträckning än vad regeringen föreslår.
Vidare bör anslaget A 8 Drift och vidmakthållande av
statliga vägar hålla en fortsatt hög nivå. Miljöpartiet de gröna
yrkar att riksdagen antar förslag till anslag med angiven
ändring för anslagen A 7, A 8 och anslag A 9 enligt tabell.
Detta förslag innebär att Miljöpartiet de gröna föreslår att
riksdagen avslår regeringens yrkande 10 i detta avseende.
9. Luftfart
Stora miljöförbättringar har skett inom luftfarten de senaste
tjugo åren Trots detta är luftfartens miljöpåverkan
fortfarande avsevärd. För trots att flyget till stora delar blivit
"renare" så har själva flygtrafiken ökat avsevärt. Mellan
1980 och 1990 fördubblades antalet flygplansrörelser i
Sverige, från 200 000 till 400 000. Det är därför nödvändigt
att Luftfartsverket i än högre utsträckning än tidigare
anpassar sin verksamhet efter delmålet om ett miljöanpassat
flyg. Luftfartsverkets mål anges till "Som övergripande mål
föreslås att Luftfartsverket skall främja ett säkert,
konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose
människors resbehov och näringslivets behov av
varutransporter genom att bedriva flygplatsverksamhet,
flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsarbete och luftfartspolitiskt
arbete". Vi menar att det är svårt att argumentera mot att
flyget ska vara konkurrenskraftigt i den bemärkelse att
motsatsen är konkurrenssvagt, något som knappast kan
tolkas som en vettig utgångspunkt. Däremot anser vi att
flyget skall vara konkurrenskraftigt i förhållande till
efterfrågan och inbördes förhållande. Däremot anser vi inte
att ett delmål för Luftfartsverket bör vara att stärka flygets
konkurrenskraft i förhållande till andra miljövänligare
transportslag. Miljödifferentierade avgifter som
Luftfartsverket tar ut bör vara miljödifferentierade i
förhållande till annat existerande transportmedel på samma
sträcka. Detta innebär exempelvis att en tågresa mellan
Stockholm och Göteborg ska ingå i bedömningen för
avgiften för flyget som gör samma sträcka. Vi delar inte
Luftfartsverkets förslag om en oförändrad restriktion för
prishöjningar som innebär att trafikavgifterna får öka med
högst 80 % av nettoprisindex (fr.o.m. 1993) eftersom
trafikavgifterna bör vara miljörelaterade och således flexibla
i förhållande till anpassningskapaciteten till ett mer
miljöanpassat flyg. Luftfartsverket bör ges i uppdrag att
utarbeta ett system för trafikavgifter som bygger på
miljödifferentiering.
9.1 Schengenanpassning
Miljöpartiet de gröna är starka motståndare till
Schengenavtalet och kommer att arbeta mot en svensk
anslutning. Skälen till detta anges i flera olika motioner från
Miljöpartiet de gröna. Mot bakgrund av detta finner vi det
inte heller motiverat att Schengenanpassa svenska
flygplatser. Detta bör riksdagen ge regeringen tillkänna.
10. Post- och
telekommunikationer
Trafikutskottet har nyligen behandlat post- och telefrågor i
betänkande 1996/97:TU3 angående regeringens proposition
1995/96:218 och Riksdagens revisorers förslag
1995/96:RR10. Miljöpartiet de gröna framförde vid detta
tillfälle våra avsikter på postområdet. Dessa kvarstår alltjämt
och vi finner därför inte skäl att så nära inpå ett förestående
riksdagsbeslut återigen motionera i frågan. Vi hänvisar till
motionerna 1995/96:T60 och 1995/96:T64 samt de
reservationer som är fogade till betänkandet som Miljöpartiet
de gröna står bakom. Vi anser dock att regeringens förslag
om anslag till Post- och telestyrelsen är för högt. Vi föreslår
en sänkning av medelstilldelningen eftersom vi förutsätter att
ytterligare rationaliseringar kan göras, så att skillnaden
mellan intäkter och utgifter minskas. När det gäller
upphandling av vissa samhällsåtaganden föreslår vi dock en
liten höjning av anslaget i förhållande till regeringens förslag
eftersom vi anser att funktionshindrades tillgång till effektiva
telekommunikationer och postservice skall vara mycket hög.
Denna betalningsvilja är ett mått på samhällets solidaritet. Vi
yrkar på en medelsfördelning enligt tabell.
11. IT
Den nya tekniken, IT, har redan spritt sig ut i samhället inom
nästan alla dess områden. Det är egentligen svårt att tala om
en generell IT-politik. Man kan enkelt konstatera om den nya
tekniken är intressant eller inte och sedan undersöka
möjligheterna för utveckling. Vår bedömning är att IT-
utvecklingen har goda möjligheter att "stå på egna ben". Den
snabba utvecklingen har hittills inte grundat sig på statliga
interventioner och åtgärder. Därför anser vi det omotiverat
att staten nu skulle försöka påverka utvecklingen eller
förändra marknadssituationen åt ett visst håll. Däremot bör
staten se till att regler, lagar och etik inte kränks. Eftersom
det ligger i marknadsutvecklingens intresse att IT skall
användas ute i samhället i alla möjliga sammanhang,
kommer förhoppningsvis utvecklingen att gå mot mer
användarvänliga program och hårdvaror. Dock ser vi redan
nu tecken på en tydlig "IT-segregation" där vissa
samhällsgrupper särskilt utmärkt sig för att ha låg eller ingen
tillgång till IT och andra grupper haft ovanligt bra kunskaper
och hög tillgänglighet. Skillnaden ligger förstås, som mycket
annat, på det socio-ekonomiska planet och i relation till män
och kvinnor, barn, vuxna och äldre. För att inte marginalisera
vissa grupper i IT-användning bör vissa åtgärder genomföras
av staten. Vi anser det motiverat med ett anslag enligt tabell
för IT-frågor. Vi anser att ändamålen för anslaget är mycket
behjärtansvärda, och vi stöder regeringens förslag på
inriktning för IT-rådet.
12. Kollektivtrafik,
samhällsköpta tjänster och
SJ
Dessa områden är mycket viktiga för Miljöpartiet de gröna.
Vi konstaterar nöjda att SJ håller en fortsatt hög lönsamhet,
men måste ändå understryka vissa tvivel angående de
rationaliseringar som genomförts. I sin iver att få bort den för
SJ obekväma nattågstrafiken har man satt in X 2000 i stället
vilket visat sig vara ett mycket dåligt alternativ på sträckor
till Norrland. Vidare sker en omläggning av tågtrafik till
höghastighetståg vilket innebär att fler kommuner blir
tvungna att betala extra för att få tågstopp. Eftersom avtalet
mellan SJ och staten reglerar SJ:s krav på att bara driva
lönsam trafik, så är staten tvungen att ta ansvar fullt ut för
dem som har ett behov av transport, som inte kan omvandlas
till verklig efterfrågan, eftersom deras köpkraft inte tillåter
det. Anslaget för köp av olönsam interregionaltrafik bör
därför vara högt. Miljöpartiet de gröna föreslår en ökning i
jämförelse med regeringens förslag på 147 mkr som räcker
till nattågstrafik mellan Mittsverige och västkusten.
Beträffande anslaget D 4, Viss internationell verksamhet, anser vi att en
besparing kan göras på denna post. Av propositionen framgår inga skäl som
talar emot en sådan besparing. Detta innebär inte att Miljöpartiet de gröna vill
förringa betydelsen av internationella förhandlingar, men vi anser att staten
inte bör belastas i så hög utsträckning med kostnader för värdskapet Maritime
Industries Forum´s årsmöte 1997. Den besparing vi föreslår 1997 borde
kunna finansieras av näringen själv.
13. Forskning
Med hänvisning till det som anförts i motionen om
nödvändigheten av en omställning av transportsystemen så är
det olyckligt att man genomför en besparing på
forskningsområdet. Dock anser vi att nya vägar måste prövas
för finansiering för att inte forskningen som sådan ska bli
lidande. I och med att ekonomiska styrmedel införs i
trafiksektorn, faller det sig nästan naturligt att näringen själv
bekostar sådan forskning som den kan ha gagn av i
framtiden. Vi föreslår en något mildare besparing än
regeringen och betonar att vi önskar att projektet med
forskning angående el- och hybridfordon fortlöper. Vi
föreslår fortsatt anslag till denna forskningsgren.
14. Organisationen av den
periodiska fordons-
kontrollen
14.1 Fortsatt monopol
Miljöpartiet de gröna har under hela den politiska processens
olika turer hävdat att AB Svensk Bilprovning bör få behålla
monopolet på obligatoriska fordonsbesiktningar. Vi anser att
ASB i detta avseende utövar en funktion som
kontrollmyndighet, som svårligen skulle kunna skötas
oförvitligt på en öppen marknad. Dåliga erfarenheter från
Tyskland där anmärkningsfrekvensen sjunkit från 25 % till
15 % efter avreglering till nuläget, talar för att det är
olämpligt att konkurrensutsätta denna verksamhet. Det tyska
exemplet kan tillbakavisas med argumentet att bilarna blivit
bättre. Detta stämmer visserligen, men de har även blivit
bättre i Sverige och anmärkningsfrekvensen har inte visat
sådana drastiska skillnader inom samma tidsperiod. Det har
anförts att ASB:s monopol bidrar till tröghet i systemet med
låg tillgänglighet och dålig service för fordonsägarna. Vi
menar att det förhåller sig precis tvärtom. ASB är ett
aktiebolag med staten som huvudägare med 52 % av
aktierna. Resten av aktierna är fördelade mellan olika
organisationer, försäkringsbranschen, motorbranschen,
Svenska åkeriförbundet m.fl. som genom detta ägande kan
vara med och påverka verksamhetens utformning och ha full
insyn i företagets göranden. Denna konstruktion har fungerat
mycket bra eftersom de största kunderna och tillika
intressenterna kan vara med och påverka direkt. Som skäl för
en avmonopolisering har anförts att väntetiderna är
oacceptabelt långa. Dessa väntetider, som i princip uppstod i
den omfattning de varit de senaste åren då riksdagen
minskade ASB:s möjlighet att använda prisinstrumentet för
att få fordonsägare att boka i tid, har nu minskats betydligt
genom en offensiv kampanj från företagets sida. Genom
kallelser har man lyckats förbättra statistiken betydligt, även
om variationen över landet är fortsatt stor. ASB har idag ett
samhällsansvar vilket innebär att de kan fortsätta att ha kvar
stationer som inte bär sina egna kostnader i
glesbygdsområden. Hade ett beslut om konkurrensutsättning
genomförts så hade ett antal bilprovningsstationer i
Norrbotten varit akut nedläggningshotade. Dessa stationer
får nu vara kvar. Körsträckan till en bilprovningsstation kan
dock fortfarande vara ganska så lång i Norrland så man bör
utreda möjligheterna för samverkansformer i glesbygd.
14.2 Utglesningen av den periodiska
fordonskontrollen
Vi förhåller oss mycket skeptiska till regeringens förslag om
utglesning av den periodiska fordonskontrollen och
premiesystem som innebär att man, om man sköter sitt
fordon väl, ska kunna besiktiga bilen vartannat år i stället för
varje. Vi föreslår att regeringens förslag angående
premiesystem genomförs, men som en försöksverksamhet
under tre år och att en utvärdering sedan genomförs så att
riksdagen har möjlighet att ta ställning till utfallet. Vi yrkar
avslag på regeringens förslag om utglesning av den priodiska
fordonskontrollen. Vidare föreslår vi att riksdagen bifaller
ASB:s alternativa förslag till utglesning.
15. Förslag till
anslagsfördelning,
utgiftsområde 22
Nedan följer Miljöpartiet de grönas förslag för
anslagsfördelning inom utgiftsområde 22. Tabellen avser
samtliga utgiftsområden med Miljöpartiets avvikelse från
regeringen angiven. Vi föreslår att riksdagen bifaller
Miljöpartiet de grönas förslag, enligt nedanstående tabell.
Förslag till anslag 1997 och beräkningar 1998 och 1999, milj. kr.
22
Kommunikationer
Regeringen
Miljöpartiet
Förslag
Beräknat
Beräknat
Avvikelse från regeringen
1997
1998
1999
1997
1998
1999
Totalt utgiftsområdet
25063
24511
25472
-1115
719
988
Anslag
A 1
Vägverket:
Administrationskostnader
440
465
465
-130
-145
-145
A 2
Drift och underhåll av statliga vägar
6011
6355
7360
-10
-134
-560
A 3
Byggande av vägar
4314
3785
3676
-3100
-2185
-1896
A 4
Byggande av
länstrafikanläggningar
1228
1233
1293
600
700
800
A 5
Bidrag till drift och byggande av
enskilda vägar
610
610
610
10
12
18
A 6
Vägverket: Kostnader för
registerverksamhet
371
385
385
A 7
Banverket: Sektorsuppgifter
768
750
750
A 8
Drift och vidmakthållande av
statliga järnvägar
3000
3000
3000
100
100
100
A 9
Nyinvesteringar i stomjärnvägar
samt ersättning för vissa
kapitalkostnader
5665
5330
5330
1266
2204
2504
B 1
Ersättning för fritidsbåtsändamål
44
44
44
B 2
Transportstöd för Gotland
175
175
175
B 3
Ersättning till viss kanaltrafik m.m.
63
63
63
B 4
Bidrag till sjöfarten
400
400
400
B 5
Övervakning av M/S Estonia
24
B 6
Driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen
15
15
15
C 1
Post- och telestyrelsen
161
158
158
-10
-10
-10
C 2
Upphandling av särskilda sam-
hällsåtaganden
158
158
158
5
5
5
C 3
Ersättning till Posten AB för
rikstäckande betalnings- och
kassaservice
200
200
200
C 4
Kostnader förenade med statens
ägande i SOS Alarm Sverige AB
140
140
140
C 5
Informationsteknik:
Telekommunikation m.m.
23
25
25
D 1
Ersättning till Statens järnvägar i
samband med utdelning från AB
Swedcarrier
200
200
200
D 2
Köp av interregional persontrafik
på järnväg
413
413
413
147
147
147
D 3
Ersättning till trafikhuvudmännen
för köp av viss kollektivtrafik
211
216
221
D 4
Viss internationell verksamhet
8
8
8
-3
D 5
Kostnader för avveckling av
Styrelsen för riksfärdtjänst
0
0
0
E 1
Statens väg- och
transportforskningsinstitut
32
29
29
2
2
E 2
Kommunikationsforsknings-
beredningen
151
148
148
3
3
E 3
Bidrag till forskning om el- och
hybridfordon
20
10
20
20
E 4
Statens institut för
kommunikationsanalys
31
31
31
E 5
Bidrag till Sveriges meteoro-
logiska och hydrologiska institut
120
110
110
E 6
EUMETSAT, WMO och ECMWF
66
66
66
66
16. Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen beslutar att för budgetåret 1997 anvisa anslagen under
utgiftsområde 22 i enlighet med vad som anförts i motionen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren
1998 och 1999 i enlighet med vad som anförts i motionens tabell,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bedömningsgrunder för infrastrukturinvesteringar,
4. att riksdagen avslår regeringens förslag om utökad låneram för kostnader
i samband med ersättningskostnader för färjetrafik då den ersatts av broar,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om låneramen för broars storlek,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre budgetuppföljning,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den s.k. räta linjen,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utredning av Öresundsbroprojektets måluppfyllelse,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om moratorium för Öresundsbroprojektet,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om LTA-anslagets inriktning och mål,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Dennisuppgörelsen,
12. att riksdagen avslår regeringens förslag om utökade lånegarantier för
sträckan Södra länken i Stockholm,
13. att riksdagen avslår regeringens förslag om utökade lånegarantier för
delsträckor av Göteborgspaketet,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Göteborgspaketet,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Luftfartsverkets övergripande mål,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Luftfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta en modell för helt
miljödifferentierade avgifter,
17. att riksdagen avslår regeringens förslag angående Schengenanpassning
av flygplatser,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att premiesystem inom bilprovningen bör genomföras som
tidsbegränsad försöksverksamhet,
19. att riksdagen avslår regeringens förslag om utglesning av den
periodiska fordonskontrollen,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ASB:s alternativa modell för utglesning.
Stockholm den 7 oktober 1996
Marianne Samuelsson (mp)
Birger Schlaug (mp)
Elisa Abascal Reyes (mp)
Roy Ottosson (mp)
Ewa Larsson (mp)
Eva Goës (mp)
Gudrun Lindvall (mp)
Per Lager (mp)
Barbro Johansson (mp)
Gunnar Goude (mp)