I denna motion redogör vi för Folkpartiet liberalernas
trafikpolitik. Den grundläggande förändring som vi vill ha
inom trafikpolitiken är avreglering. Som liberaler är vi
motståndare till alla former av monopolbildning vare sig de
är offentliga eller privata. Vi är övertygade om att både den
enskilde och miljön vinner på om det ges möjlighet till mer
konkurrens inom alla transportslag, individen genom lägre
priser och bättre service och miljön genom att miljövänliga
transporter blir billigare genom konkurrens.
Inledning
Vi liberaler vill skapa ett samhälle där människor, idéer och
varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och
effektivt. Kommunikationer är samhällskroppens
blodomlopp och nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer
inom Sverige är nödvändigt för näringsliv och sysselsättning
i alla delar av landet. Resor till och från arbetet,
serviceställen och fritidsaktiviteter är viktiga för ett
fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet
är en förutsättning för våra ökande internationella kontakter.
Principerna i riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 stod bl a Folkpartiet
liberalerna bakom. Vi förutsåg i en reservation redan då att de åtgärder för att
förverkliga beslutet som föreslogs av den dåvarande regeringen inte skulle
komma att leda till målet. Det har dessvärre visat sig vara sant.
Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion.
Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag. Dels åtgärder för
att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för att stimulera en
önskvärd utveckling. Trafikens miljöpåverkan varierar starkt. Rätt utformade
ekonomiska styrmedel kan på sikt leda till lägre total miljöbelastning. Den
fria konkurrensen garanterar lägsta kostnad för trafikanten på efterfrågad
kvalitet. Monopol bromsar utvecklingen och bör undanröjas. Statens över-
gripande ansvar innebär inte att staten har något försteg som trafikutövare.
Tvärt om är det angeläget att rollerna som ansvarig myndighet och operatör
klart skiljs åt. Säkerhetsarbetet måste bli effektivare.
Hela trafikpolitiken ses för närvarande över av den parlamentariska
Kommunikationskommittén. Efter det att kommitténs arbete har slutförts
kommer riksdagen att få ta ställning till den framtida trafikpolitiken.
I dagens ekonomiskt ansträngda läge är det viktigt att alla sektorer av
samhället är med på besparingar. Vi vidhåller därför vårt förslag i vår motion
med anledning av vårbudgeten att ramen för utgiftsområdet skall minskas
med 1,3 miljarder kronor under budgetåret 1997. Detta fördelas så att 1,1
miljard kronor sparas genom långsammare takt i investeringarna i infra-
struktur och 200 miljoner kronor på anslaget B 4. Bidrag till sjöfarten.
Konkurrens
Trafiksektorn kännetecknas fortfarande av alltför många
regleringar och monopolbildningar.
Folkpartiet liberalerna vill främja konkurrens mellan olika företag för att
konsumenternas behov skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut
idag är priserna inom många transportgrenar alltför höga eftersom
konkurrensen är eftersatt. Även de statliga affärsverken inom området bör
möta mer konkurrens. Privatiseringar måste genomföras på ett sätt som gör
att konkurrensen verkligen främjas. Ett statligt monopol får dock inte ersättas
med ett privat.
Principer för prissättning
För oss liberaler är det av grundläggande betydelse inom
trafikområdet att trafikanter och transportköpare ges en ökad
individuell valfrihet. Vi vill rensa i floran av administrativa
regleringar och låta transportbesluten ske i decentraliserade
och marknadsmässiga former. Då måste staten ta sitt ansvar
för att skapa rättvisa konkurrensvillkor. Transportsektorn
måste känna av ett riktigt kostnadsansvar beräknat med
samhällsekonomiska kalkyler, så att rimlig hänsyn tas till
trafikolyckor, miljöskador och trängsel. Den enskilde bör i
varje transportbeslut känna av marginalkostnaden. Detta
stämmer överens med 1988 års trafikpolitik som tyvärr inte
har genomförts i praktiken.
EU har glädjande nog tagit itu med dessa frågor och nyligen givit ut en
grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn".
Politikens nuvarande inriktning är inte långsiktigt hållbar och därför anser
EU-kommissionen att ett ökat utnyttjande av samhällsekonomiskt utformade
trafikavgifter måste bli en viktig beståndsdel i en trafikpolitik för att komma
till rätta med olyckor, miljöskador och trängsel.
Det finns behov av omfattande utvecklingsinsatser och förändringar när
det gäller värdering och praktisk tillämpning av teorierna om totala och
marginella externa effekter och samhällsekonomiska kostnader. Endast
därigenom kan det uppstå en effektivt avvägd samverkan mellan de olika
trafikslagen utan behovsprövningar och andra administrativa regleringar.
De stora investeringarna inom transportsektorn har mycket lång livslängd
och påverkar utvecklingen av hela samhället för ytterligare lång tid framåt.
Därför är det särskilt angeläget att korrekta värderingar av de samhälls-
ekonomiska kostnaderna ligger till grund för investeringsbesluten.
Trafiken och miljön
All trafik påverkar miljön. Särskilt vägtrafiken har stora
negativa konsekvenser för naturen. Utsläpp av bl a
kväveoxider bidrar starkt till försurning och övergödning.
Koldioxidutsläpp bidrar till växthuseffekten.
Många åtgärder har redan vidtagits för att minska utsläppens skadliga
effekter på miljön. Att alltfler fordon drivs med miljövänligare drivmedel är
positivt, men det räcker inte. Det är bl a därför Folkpartiet liberalerna före-
språkat stora satsningar på miljövänliga transportlösningar.
Det internationella trafik- och miljösamarbetet måste fördjupas och
utvecklas. Regeringen bör aktivt inom EU driva på och medverka till en
minskning av miljökonsekvenserna av bilanvändningen. Regeringen bör
aktivt medverka till skärpt gemensam lagstiftning med inriktning på
ekonomiska styrinstrument och stimulanser för forskning och andra insatser
för lägre emissioner.
Förutom det vi anger i denna motion om trafik och miljö hänvisar vi till
vår miljöpolitiska motion.
Bilen
Trots att bilar påverkar miljön i negativ riktning så är bilen
oumbärlig i dagens samhälle. Bilen kommer att vara det
viktigaste transportsättet för en stor del av resorna och
godstransporterna också i framtiden. Åtta av tio
persontransporter företas i privatbilar. Det är därför viktigt
att tekniken på bilarna utvecklas så att miljöpåverkan
minskar snabbt. Mycket har gjorts men tillverkarna behöver
göra ytterligare för att främja utvecklingen på området.
Ökade insatser bör bl a göras för att hitta alternativ till fossila
bränslen för bilarna.
Miljöavgifter
Banavgifter, vägavgifter och landningsavgifter, som införs av
miljö- eller finansieringsskäl, måste avvägas utifrån ett
samhällsekonomiskt perspektiv där också miljöpåverkan
åsätts ett korrekt pris. Vi är övertygade om att detta förändrar
fördelningen av transporter mellan olika trafikslag.
Taxorna på miljövänliga transportmedel måste i högre grad anpassas så att
de utgör ett fullgott alternativ till andra transportmedel. Idag är det ej så.
Miljövänliga järnvägsresor präglas i allt för stor grad av en monopolistisk
prissättning.
Den förändrade transportbild som datakraften ger upphov till med
successiv ökning av telekommunikationer medför stora miljöfördelar. Tele-
teknikens snabba utveckling öppnar helt nya möjligheter. I allt större
utsträckning kan jobben komma till människan i stället för tvärt om.
Möjligheterna att kommunicera med en allt större omvärld ökar. Speciellt för
Sveriges glesbygder utgör telekommunikationerna en stor framtidsmöjlighet,
varför utbyggnaden och förnyelsen måste ske i hela landet.
Vägarna
Samhället behöver ett väl fungerande vägnät. Under den
borgerliga
regeringsperioden 1991-1994 satsades stora summor på att
förbättra vägnätet. På många håll höjs nu vägarnas standard
och kapacitet. Detta var välkommet då våra vägar eftersattes
av de socialdemokratiska regeringarna under 1980-talet.
Vägarna måste i hela landet hålla en sådan standard att
säkerhet garanteras och transporter med t. ex. råvaror kan nå
fram till industrin. En god vägstandard är en förutsättning för
att hela Sverige skall leva och utvecklas.
Ett allvarligt flaskhalsproblem är den bristfälliga bärigheten hos många
vägar av stor betydelse för skogsindustrins råvaruförsörjning. Underhållet är
av väsentlig betydelse i ett samhällsekonomiskt perspektiv. De stora investe-
ringar som görs skall vårdas väl. Underhållet är också av väsentlig betydelse
för framkomligheten. Detta illustreras varje vår under tjällossningsperioden.
Underhållet är otillräckligt för att kunna bibehålla en acceptabel standard
på framförallt det lågtrafikerade vägnätet. Kapitalförstöringen är omfattande
på framförallt den belagda delen. Inget utrymme finns f. n. för förbättrings-
åtgärder på detta vägnät. Upprustning och beläggning av grusvägar på
landsbygden liksom smärre trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder kunde tidi-
gare finansieras från drifts- och underhållsanslaget. Det kan numera endast
ske med hjälp av sysselsättningsskapande medel.
En minskning av investeringstakten är nödvändig av statsfinansiella skäl.
Folkpartiet föreslår därför en något större nedskärning än regeringen på
anslaget A 3. Byggande av vägar. Vi föreslår att anslaget för budgetåret 1997
minskas med ytterligare 600 miljoner kronor. Vår bedömning är att detta kan
ske utan att hamna i en situation likt den på 1980-talet då underhåll och
investeringar var klart eftersatta på vägnätet.
Specifika vägprojekt
Det finns ett antal vägprojekt som är angelägna att prioritera.
De är av mycket stor betydelse både för näringsliv, turism
och trafiksäkerhet. Dessa projekt är:
Europaväg 4 byggs ut till motorväg hela vägen från Stockholm till
Helsingborg. Alltså även den biten i södra Småland och norra Skåne där
en utbyggnad ej är aktuell förnärvarande.
Europaväg 6 byggs ut till motorväg genom hela Bohuslän.
Det är angeläget att det blir motorväg hela sträckan mellan Göteborg och
Stockholm. Detta kan ske genom en utbyggnad av E 20 mellan Göteborg
och Örebro eller genom att riksväg 40 byggs ut till motorväg hela
sträckan mellan Göteborg och Jönköping. Vi tar ej här ställning för
vilken dragning som är bäst utan båda dessa alternativ bör utredas ur
samhällsekonomisk synvinkel.
Europaväg 18/20 byggs om till motorvägsstandard på den hårt belastade
delen mellan Arboga och Örebro.
Riksväg 73 mellan Stockholm och Nynäshamn. Här bör standarden höjas
på de sämsta bitarna av vägen. Detta är inte minst motiverat genom det
nya avtalet för Gotlandstrafiken som anger att Nynäshamn fortsätter som
hamn för denna trafik.
Det enskilda vägnätet
Man kan med fog påstå att utan bra enskilda vägar så stannar
Sverige. De enskilda vägarna är av stor betydelse för
näringslivet, människors möjlighet till bosättning, möjlighet
till friluftsliv och rekreation m.m. Minskade resurser till det
enskilda vägnätet leder därför snabbt till betydande negativa
konsekvenser inte bara för glesbygden.
Inför det innevarande budgetåret halverades anslaget till de enskilda
vägarna. Neddragningen har visat sig innebära stora problem för många
enskilda vägar. På bl a Folkpartiets förslag har riksdagens trafikutskott
försökt att få loss mer pengar till de enskilda vägarna under det innevarande
budgetåret. Dessvärre har dessa försök stupat på ovilja från regeringen och
Centerpartiet att hitta en lösning. Det är därför välkommet att regeringen i
budgetpropositionen nu valt att höja anslaget till de enskilda vägarna från
329 miljoner kronor till 610 miljoner kronor.
Trafiksäkerheten
Varje år dödas åtskilliga människor i trafiken. Fastän antalet
dödade i trafiken har minskat under senare år måste antalet
nedbringas ytterligare. En av de viktigaste faktorerna till de
förbättrade siffrorna torde vara lågkonjunkturen som gör att
färre ungdomar gör debut som förare och som bidrar till
varsammare körning.
Den samhällsekonomiskt effektivaste åtgärden mot trafikolyckorna torde
vara ökad trafikövervakning. Det är därför angeläget att denna verksamhet
effektiviseras, lämpligen genom att Rikspolisstyrelsen centralt samordnar
den.
En bidragande faktor till att antalet dödsoffer i trafiken minskar är de allt
säkrare bilarna. Krockkuddar, sidobalkar och låsningsfria bromsar efterfrågas
i större utsträckning och införs på allt fler bilmodeller. Det är angeläget att
denna utveckling mot säkrare bilar fortsätter.
Farliga vägsträckor måste åtgärdas. De stora väginvesteringarna bidrar till
en höjning av trafiksäkerheten. Skärpt hastighetskontroll och höjda böter för
fortkörning kan också medverka till lägre skadenivå i trafiken.
I stadens trafiksystem måste såväl den fysiska utformningen som regel-
systemet göra den oskyddade trafikanten till huvudperson. Bilförare måste
inse de risker man utsätter sin omgivning för om man inte tar tillräcklig hän-
syn. Regeringen bör snarast genomföra Vägverkets förslag till skärpta krav
på att bilförare skall lämna företräde åt gående vid övergångsställe. Här
måste bilisternas attityd ändras påtagligt.
Gaturummet skall utformas så att det innehåller trivsamma attraktiva
gångstråk och sammanhängande cykelstråk, där mycket hänsyn tagits vid
planerandet av korsningarna. Samtidigt måste man få cyklister att inse bety-
delsen av att följa gällande trafikbestämmelser och av att använda cykelhjälm
utan att myndigheter skall behöva införa tvingande regler om detta.
Alkohol och narkotika i vägtrafiken
Alkohol och bilkörning hör inte ihop. Förutom att man kan
skada sig själv, riskerar oskyldiga medtrafikanter att dödas
eller skadas av en rattonykters framfart.
Folkpartiet liberalerna har vid flera tillfällen verkat för att gränsen för
grovt rattfylleri bör sänkas från 1,5 promille till 1 promille. En sådan
sänkning beslutades av riksdagen i december 1993, och den trädde i kraft
den 1 februari 1994. Sänkningen verkar ha givit ett bra resultat då antalet
rattfyllerister har minskat.
Det är dock viktigt att påpeka att vi aldrig får ge upp i kampen mot
rattfylleriet. Genom täta poliskontroller och informationskampanjer bör vi
kunna få fler människor att välja att låta bilen stå efter alkoholintag.
Narkotika och bilkörning är minst lika oförenligt som alkohol och
bilkörning. Praktiska svårigheter och lagtekniska oklarheter förhindrar
emellertid en effektiv bekämpning. Folkpartiet förordar rutinmässig kontroll,
nollgräns samt enhetligt straffvärde.
Det är också viktigt att uppmärksamma förekomsten av farliga mediciner i
trafiken. Regeringen bör till riksdagen snarast återkomma med förslag om
vilka åtgärder som bör vidtas, t.ex. obligatorisk sjukskrivning för yrkesförare
vid ordination av sådana medel.
Organisationen av
fordonskontrollen
Regeringen föreslår i propositionen att AB Svensk
Bilprovnings monopol ifråga om den periodiska
fordonskontrollen bibehålls. Folkpartiet motsätter sig att
detta monopol består. Det är viktigt att bilprovningen snarast
konkurrensutsätts för kundens bästa. Idag är bilprovningen
allt för känslig för störningar i samband med semestrar,
sjukdom m.m. Att en avmonopolisering skulle skapa
problem i glesbygden tror vi inte på. Tvärtom kan en
konkurrensutsatt fordonsprövning öppna upp för lokala
lösningar som tillfredsställer också människor i glesbygden.
Vi ställer oss positiva till de förslag som rör utglesning av
den periodiska fordonskontrollen samt premiering av
skötsamma fordonsägare.
I detta sammanhang är det viktigt att också peka på att det ges ökade
möjligheter till s.k. flygande inspektioner. För trafiksäkerheten är det viktigt
att dessa inspektioner av fordonens tekniska skick och kontroller av förarnas
körtider når upp till planerad nivå. En fordonsägare skall känna att han
måste hålla bilen i ett trafiksäkert skick även mellan besiktningarna. Genom
sitt medlemskap i EU har Sverige förbundit sig att utföra en viss kvantitet
kontroller (direktiv 88/599/EEG). Det finns anledning att förmoda att
Sverige inte lever upp till detta åtagande.
Järnvägstrafik
Järnvägen är ett energieffektivt transportsystem.
Energiförbrukningen är låg per personkilometer och per
tonkilometer. Miljöpåverkan är låg med avseende på utsläpp
till luften, förutsatt att använd elenergi inte framställts i
fossileldade kraftverk. Utsläppen från dieseldrivna lok och
motorvagnar kan avsevärt reduceras med modern
miljöteknik. Miljöpåverkan i form av buller är däremot
kraftig. Här behövs mer forskning och utvecklingsarbete.
Staten skall även fortsättningsvis upphandla trafik som är
samhällsekonomiskt lönsam utan att vara
företagsekonomiskt lönsam. Detta torde bl.a. gälla
sovvagnstrafiken. Upphandlingen bör föregås av en
bedömning där miljö- och trafiksäkerhetseffekterna vägts in.
Fortsatt avreglering bör resultera i att upphandlingen sker till
lägre samhällskostnad.
Folkpartiet liberalerna anser att en fortsatt avreglering medför stora
fördelar. Konkurrens gynnar kunder och på sikt sektorns modernisering och
attraktionskraft. Erfarenheterna hittills av konkurrensen vid länstrafik-
huvudmännens upphandling är att trafikkostnaderna kunnat sänkas avsevärt
till nytta för såväl skattebetalarna som resenärerna. Nya operatörer har också
kunnat etablera sig och ett stelt monopolsystem har kunnat ersättas med
flexibilitet och modernare marknadsformer. Denna utveckling bör i högre
grad appliceras på järnvägssektorn. Folkpartiet liberalerna sätter den enskilde
trafikantens och skattebetalarnas väl främst. Vi kräver därför att regeringen
följer upp tidigare regeringsbeslut om avregleringen av trafiken på järn-
vägarna.
Riksdagen fattade på initiativ av den borgerliga regeringen ett beslut om
avreglering av järnvägstrafiken våren 1994. Dessvärre hade Social-
demokraterna efter sitt maktövertagande hösten 1994 inte mod att genomföra
detta beslut, främst av ideologiska skäl. Konsekvenserna av SJ:s fortsatta
monopol ser vi tydligt nu. Biljettpriserna sätts efter monopolprissättning,
vilket innebär att andra mindre miljövänliga transportslag är billigare att
utnyttja för den enskilde. Nu senast visade sig SJ:s monopolprispolitik vid
prishöjningarna den 16 september 1996, då biljettpriserna höjdes för alla
utom för affärsresenärer. Konsekvensen av detta blir att ännu färre väljer att
åka tåg och istället väljer transportslag som är mer skadliga för miljön.
Riksdagen bör därför omgående besluta om en avreglering av persontrafiken.
Erfarenheterna från SJ:s och regeringarnas agerande i samband med
diskussionerna om nattågen från Gävle-Dalarna till Göteborg och Malmö
visar också på svårigheterna med en monopolsituation för trafiken och hur
kundernas efterfrågan inte tillåts påverka utvecklingen.
På grund av det statsfinansiella läget föreslår vi en minskning på anslagen
till järnvägsbyggande på anslaget A 9. Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt
ersättning för vissa kapitalkostnader med 350 miljoner kronor. Dessutom
föreslår vi att anslaget A 4. Byggande av länstrafikanläggningar minskas med
150 miljoner kronor.
Höghastighetståg
Satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal
hastighet om 200 km/h har givit goda effekter och gjort tåget
till ett konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. En
betydande upprustning av banorna har gjort det möjligt att
minska restiderna avsevärt, och ytterligare förbättringar är
planerade.
Ett ytterligare steg, som skulle kunna öka tågets konkurrenskraft särskilt
gentemot flyget, vore att satsa på så kallade höghastighetståg med en
maximal hastighet om 350 km/h. Förbättrade och delvis nya banor skulle
kunna täcka de mest frekventerade sträckorna Stockholm-Jönköping-
Köpenhamn, Jönköping-Göteborg (via Landvetter) och Köpenhamn-
Göteborg-Oslo.
Godstrafiken
Godstransport på järnväg måste uppmuntras. Det måste bli
billigare att transportera gods på järnväg istället för med
lastbil. Det tjänar miljön.
Ett steg i rätt riktning har här tagits då det från den 1 juli 1996 är lättare
för
andra aktörer att bedriva godstrafik på spår. Tyvärr har dock den etablerade
godstrafiken (SJ) företräde framför nya operatörer. Denna begränsning bör
snarast tas bort. Vissa godsstråk måste få högre bärighet så att tågens
lastkapacitet kan utnyttjas bättre. En nyhet inom godstrafiken på spår är de
s.k. rullande landsvägarna mellan Strömstad och Trelleborg där hela lastbils-
ekipage körs på tågen för att sedan transporteras till annan ort. Detta system
bör utvecklas och även prövas på personbilstransporter.
Botniabanan
Botniabanan är en planerad ny järnväg på den 20 mil långa
sträckan från Nyland i Ådalen, via Örnsköldsvik och
Nordmaling till Umeå som tillsammans med den upprustade
järnvägen mellan Sundsvall och Ådalen blir en viktig länk i
det växande europeiska järnvägssystemet. En
sammanvägning av järnvägsinvesteringarna kommer att
göras av Kommunikationskommittén. Enligt vår bedömning
är Botniabanan ett angeläget projekt.
Inlandsbanan
Folkpartiet liberalerna medverkade under förra
mandatperioden mycket aktivt till de beslut som räddade
Inlandsbanan och håller fast vid det beslut som riksdagen
slutligen fattade i december 1992. Godstrafiken på hela
Inlandsbanan från Mora till Gällivare är väl motiverad inte
minst ur samhällsekonomisk synpunkt. Detta gäller även
persontrafiken med turister. Folkpartiet utgår ifrån att de
bedömningar om Inlandsbanans framtida ekonomi som
gjordes inför riksdagsbeslutet 1992 fortfarande håller. En ny
faktor som tillkommit är att EU:s s k mål 6-medel numera
även finns bland finansieringsmöjligheterna. Det finns
anledning att vara optimistisk om möjligheterna att under
den femåriga övergångsperioden förbättra Inlandsbanans
ekonomi så att behovet av subventioner till trafiken minskat
kraftigt. I den mån subventioner till godstrafiken visar sig
nödvändiga får ställningstagandet till eventuella fortsatta
statliga bidrag göras utifrån en samlad bedömning av det
statsfinansiella läget och banans betydelse från trafikmässiga,
miljömässiga, regionalpolitiska, kulturpolitiska och försvars-
politiska utgångspunkter. Till detta vill Folkpartiet foga
Inlandsbanans betydelse som enda med Banverket
konkurrerande företag för drift och förvaltning av järnväg.
Internationalisera tågtrafiken
Järnvägssektorn är av tradition mycket nationell. Det gäller
operatörer men även materiel. Signalsystem, förarplatser och
elsystem har inte ens en gemensam europeisk standard. Det
är ett hinder för en rationell utveckling av järnvägstrafik och
en konkurrensnackdel jämfört med andra trafikslag. Förar-
och lokbyten är oftast nödvändiga vid gränspassager. Sådant
försenar och fördyrar den internationella trafiken. Det är
angeläget att regeringen driver på en snabb utveckling inom
EU mot ökad standardisering. Onödiga nackdelar för
järnvägstrafiken måste elimineras.
Kollektivtrafik
En väl fungerande kollektivtrafik är av stor betydelse i hela
landet. Utan kollektivtrafik skulle våra storstadsregioner
drabbas av "trafikinfarkter". Glesbygden är också beroende
av kollektivtrafik, där annars många icke bilburna skulle vara
helt avskurna från omvärlden om det ej finns någon
lokaltrafik. Därför måste kollektivtrafiken förbättras i hela
Sverige.
De trafikpaket som framförhandlats för storstadsregionerna och som staten
gett lånegarantier till är en viktig grund för såväl bättre vägar i storstads-
områdena som en väsentlig upprustning av kollektivtrafiken. Byggandet av
ringleder bidrar till en bättre innerstadsmiljö. Förutom vägbyggnation skapas
utrymme för stora satsningar på kollektivtrafik.
Handikappanpassa kollektivtrafiken
Folkpartiet liberalerna har sedan länge gått i spetsen för en
handikappanpassning av kollektivtrafik. Redan 1979
beslutade riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande
folkpartiregeringen, att kollektivtrafiken skulle
handikappanpassas. Det har sedan dess inte hänt så mycket
trots att det gått 17 år. Detta beror inte på att vi i Folkpartiet
släppt vårt tidigare krav, utan det är istället de andra
partierna, både på vänster- och högerkanten, som sett till att
riksdagens beslut ej har verkställts. Riksdagen bör därför
snarast uppdra åt regeringen att förverkliga besluten om en
ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken.
Flygtrafik
Passagerarutvecklingen på flyget följer i stora drag
konjunkturutvecklingen. Vid högkonjunktur ökar
flygtrafiken medan den minskar vid lågkonjunkturer.
Passagerarantalet minskade under början av året jämfört med
1995, men har under de senaste månaderna visat en något
positivare utveckling igen. Det är dock långt kvar till de
passagerarsiffror som kännetecknade flygtrafiken under
glansåren runt 1990.
Den avreglering av flygtrafiken som Folkpartiet liberalerna varit
pådrivande för har ökat flygets attraktionskraft. Det är troligt att nedgången
av flygtrafiken varit större och prisbilden varit högre om monopol härskat på
inrikesmarknaden. Dessvärre har konkurrensen ej fungerat tillräckligt bra.
SAS har fortfarande en allt för dominerande ställning på många sträckor i
inrikestrafiken. Detta har lett till att biljettpriserna är orimligt höga på de
sträckor där man ej har konkurrens jämfört med konkurrensutsatta sträckor.
Passagerarutvecklingens konjunkturellt betingade avmattning har resulterat
i att behovet av Arlandas tredje bana förskjutits i tiden. Luftfartsverkets fria
ställning och egna finansiering får i en internationell konkurrenssituation till
följd att investeringarna i stora drag följer behovet och betalningsviljan hos
passagerare och flygbolag vilket är positivt. Bromma flygplats behövs till
dess att Stockholmsområdet enats om placeringen av en andra flygplats. En
överflyttning av Brommatrafiken till Arlanda blir dyr och ineffektiv, och en
framtida utbyggnad av Arlanda utöver den tredje banan är troligen
samhällsekonomiskt olönsam.
Flygets miljöpåverkan
Flyget är det trafikslag som har störst negativ miljöpåverkan
räknat per personkilometer. Regeringen bör därför driva på
för internationella överenskommelser om ökad forskning och
utveckling mot energieffektivare och mindre miljöbelastande
flygplanstyper. Miljöavgifter är rätt använda ett verksamt
styrinstrument för att medverka till en utveckling av nya
flygplanstyper och mer miljömedvetet kundbeteende.
Miljöavgifter bör harmoniseras så att lika
konkurrensförutsättningar erbjuds operatörerna.
Glesbygdsflyget
På avstånd och rutter där snabbtåg och sovvagnståg inte
utgör något alternativ är flyget, genom sin snabbhet och
flexibilitet ett bra persontransportmedel. Således har flera
kommuner i Norrlands inland starkt förbättrat sina
kommunikationer genom att med visst statligt stöd satsa på
egna flygfält och flygförbindelser. Driftbidraget till
kommunala flygplatser i skogslänen halverades inför
budgetåret 1995/96 och en sådan försämring får stora
konsekvenser för berörda kommuner. Vi anser det angeläget
med ett regionalpolitiskt balanserat stöd till de kommunala
flygplatserna.
Ökad konkurrens på flyget
Avregleringen av det svenska inrikesflyget har gjort flyget
tillgängligt för en bred allmänhet och inte reserverat för
affärsresenärer. Biljettpriserna har sänkts, servicenivån har
höjts, antalet operatörer har ökat och möjligheterna för
utvecklingsinriktade kommuner att utforma bra
trafiklösningar har ökats betydligt. Folkpartiet liberalerna
kräver nu att regeringen går vidare och verkar för en fortsatt
avreglering även internationellt.
Den svenska regeringen bör vara pådrivande inom EU för att fullt ut
tillämpa flygdirektiven samt att ytterligare förnya och modernisera dessa med
sikte på en avreglering utan skyddande nationella lagar och regler för de
olika operatörerna.
Därtill bör den svenska regeringen inom EU driva på för att uppnå
gemensamma regler för miljö, säkerhet, ekonomiska garantier och
operatörers fria etablerings- och landningsrätt.
I syfte att öka säkerhet och tillgänglighet samt utveckla flygtrafiken bör
den svenska regeringen inom EU driva på för ett gemensamt europeiskt
flygtrafikledningssystem som ersätter dagens 55 olika system. Det skulle
verksamt bidra till ökat utrymme för civil flygtrafik, möjligheten till en
samordnad flygtrafikledning för civil och militär trafik som i Sverige och en
satsning på högteknologisk utveckling och standardisering. Med en liknande
utveckling av tågtrafiken skulle dessa trafikslag få en mera neutral
konkurrenssituation gentemot landsvägstrafiken som i mycket ringa mån
besväras av olika tekniska regleringar i Europa.
Av historiska skäl har SAS en mycket stark ställning även efter
avregleringen. Denna starka ställning avspeglar sig bl.a. i en koncentration
av trafiken till Kastrup. Detta är inte till fördel för trafikanterna. Ökad
konkurrens leder till bättre kundanpassning och placering av knutpunkter -
s.k. hubs - som tar ökad hänsyn till resenärernas preferenser. Regeringen
bör verka för att konkurrenstrycket ökar så att om kunderna så önskar
interkontinentala linjer utgår från svenska flygplatser och att internationell
flygtrafik kan utvecklas på flera flygplatser i olika delar av landet.
Sjöfarten
Historiskt sett har sjöfarten varit av oerhörd stor betydelse
för Sverige och vårt lands utveckling. Trots att andra
kommunikationsmedel har tillkommit kommer svensk sjöfart
även i framtiden att spela en stor roll för våra
utrikesförbindelser bl a mot bakgrund av den europeiska
integrationen. Sjöfarten är den transportgren som
transporterar mest av den svenska produktionen. Sjöfarten
har haft en svagt positiv utveckling under de senaste åren.
Andelen svenskflaggat tonnage har ökat. För att denna
utveckling skall kunna fortsätta och för att klara
konkurrensen från utlandet är det nödvändigt att parterna på
sjöarbetsmarknaden anpassar sig och genomför erforderliga
förändringar så att den svenska handelsflottan framöver kan
vara en fullgod konkurrent till sina utländska medtävlare.
Svensk sjöfart möter konkurrens från två håll, dels från europeiska
rederier, dels från Asien och andra östländer som har låga
bemanningskostnader. För att möta denna problematik måste svensk sjöfart
konkurrera med andra metoder såsom säkerhet, effektivitet, kvalitet m.m. Att
avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med breda industristöd är
ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst.
I budgetpropositionen lägger regeringen fram en hel rad förslag rörande
sjöfartspolitiken. Förslagen bygger till stor del på den sjöpolitiska
utredningens betänkande, och det är glädjande att regeringen tagit åt sig en
del av Folkpartiets synpunkter i utredningen.
Riksdagen beslutade under våren 1995 att svenska företag skall klara sig
utan statligt stöd. Detta gäller även sjöfarten. Att rederistödet skall
avvecklas
ser vi som något positivt. Vi anser dock att man måste gå något snabbare
fram än regeringen och föreslår därför att anslaget bör minskas med 200
miljoner kronor redan för år 1997. Att de små och medelstora rederiernas
struktur- och kapitalförsörjningssituation skall utredas är också bra. Vi måste
inse att små och medelstora företag finns även till sjöss.
Vad som saknas i propositionen, och som har påverkan på sjöfartens
lönsamhet, är stuverimonopolets avveckling. Sverige bör säga upp ILO-
konventionen och avveckla stuverimonopolet snarast.
Sjöfarten har en stor potential att bli verkligt miljövänlig. Men
fartygstrafikens luftföroreningar måste då uppmärksammas bättre. Nya
bränslen och katalysatorrening krävs. Regeringen bör även driva denna fråga
inom EU.
Det är en central statlig uppgift att övervaka säkerheten. Sjöfartsinspek-
tionen måste ha ett sådant uppdrag att övervakning och åtgärder kan ske
effektivt och att fartygstrafik kan bedrivas med samma säkerhetsnivå som för
andra trafikslag. Detta är av stor vikt för personal, passagerare och ur
miljösynpunkt för gods.
Sverige bör vara pådrivande i att skapa förutsättningar för internationellt
övervakad konkurrens, ökad standardisering av säkerhet och miljö samt
kredit- och sjövärdighet. Regeringen bör pröva möjligheten att vinna ökat
gehör för detta inom EU, då EU:s internationella handel genererar en stor del
av fartygstransporterna och anlöp till EU-hamnar är viktigt för allt tonnage.
Detta skulle också säkerställa rimliga arbetsvillkor och arbetsmiljö för
ombordanställd personal från alla länder.
Sjöfart är för bulktransporter en miljömässig och ekonomiskt effektiv
transportform. En del transporter kan lockas över till sjöfart under förut-
sättning att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras. Detta gäller
särskilt inlandshamnar, framförallt i Vänern och Mälaren. Vi motsatte oss
därför de utredningsförslag som tagits fram inom Kommunikations-
departementet om ökade avgifter på inrikessjöfarten. Det skulle vara oerhört
miljöförstörande om transporter åter tvingas över till landsvägstransport.
Glädjande nog har regeringen nu i budgetpropositionen valt att avgiftsbefria
sjötransporterna från Göteborgsregionen och upp i Vänern. Dock skall övrig
inrikes sjöfart beläggas med avgifter, och i denna del går vi emot regeringens
förslag. Detta finansieras genom att Sjöfartsverket omdisponerar medel inom
sina ramar.
Vad avser den viktiga Gotlandstrafiken måste kommunikationer med
Gotland säkerställas så att transporter kan ske på jämbördiga villkor med de
som gäller på fastlandet på jämförliga avstånd. Det regionala inflytandet över
färjetrafiken till och från Gotland måste förstärkas. Detta kan ske genom att
Gotland ges ett större inflytande i frågor som rör trafikens utformning, taxor,
turlistor m.m. Detta kan bäst ske genom att ett trafikråd inrättas där
representanter från staten och gotländska intressen ingår. Den framtida
Gotlandstrafiken har varit föremål för ny upphandling. Då riksdagen skall
godkänna det nya avtalet genom en särskild proposition berör vi ej denna del
av Gotlandstrafiken i denna motion.
Bekämpa sjöfylleriet
Olycksriskerna ökar även på sjön om föraren är påverkad av
alkohol, andra droger eller mediciner. Sverige har all
anledning att leda utvecklingen, och inom det svenska
territorialvattnet bör samma regler gälla för sjötrafik som
gäller för motorfordonstrafik på land. Idag finns ingen
promillegräns till sjöss. Folkpartiet liberalerna anser att en
sådan promillegräns bör införas snarast. Regeringen bör
därför lägga fram ett lagförslag som syftar till att en
promillegräns till sjöss införs.
Anslagsfrågor
Som nämnts ovan i motionen vill vi minska anslaget för
utgiftsområdet med 1,3 miljarder kronor jämfört med
regeringens förslag. Detta skall ske genom att anslagen A 3,
A 4, A 9 samt B 4 minskas med vad vi anfört i motionen.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen av trafikpolitiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att motverka monopol inom trafiksektorn,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principerna för prissättning inom trafiksektorn,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det internationella trafik- och miljösamarbetet,
5. att riksdagen hos regeringen begär att de byggprojekt på Europavägarna
4, 6 och 18/20 samt riksväg 73 som tas upp i motionen snarast påbörjas,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en utredning av olika motorvägsalternativ mellan Göteborg och
Stockholm,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att regeringen snarast bör genomföra Vägverkets förslag till
skärpta krav på att bilförare skall lämna företräde åt gående vid
övergångsställe,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en strategiplan för bekämpning av alkohol, narkotika och farliga
mediciner i trafiken,1
9. att riksdagen hos regeringen begär förslag som innebär att AB Svensk
Bilprovnings monopol i fråga om kontrollbesiktningar upphävs,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om s.k. flygande inspektioner,
11. att riksdagen hos regeringen begär förslag till avreglering av
persontrafiken på järnväg,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om höghastighetståg,
13. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en fullständig
avreglering av godstrafiken på järnväg,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om s.k. rullande landsvägar,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den fortsatta trafiken på Inlandsbanan,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om internationell avreglering av flygtrafiken,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken,
19. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en avveckling av
stuverimonopolet,2
20. att riksdagen avslår regeringens förslag om avgifter på inrikes sjöfart,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett trafikråd rörande Gotlandstrafiken,
22. att riksdagen hos regeringen begär lagförslag om en promillegräns till
sjöss,3
23. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt
följande uppställning:
Anslag
Regeringens förslag
Anslagsförändring
A 3. Byggande av vägar
4 314 313
- 600 000
A 4. Byggande av länstrafik-
anläggningar
1 228 000
- 150 000
A 9. Nyinvesteringar i stom-
järnvägar samt ersättning för
vissa kapitalkostnader
5 665 379
- 350 000