Transporter och kommunikation är precis som energi
nödvändiga ingredienser i all ekonomisk aktivitet. Vår
välfärdsutveckling under 1900-talet är intimt förknippad med
handel, transporter och kommunikation. Det finns få länder i
världen som är så beroende av en gynnsam utveckling i
relationerna till omvärlden som Sverige.
Medvetna om transportsektorns betydelse genomförde den förra regeringen
en omfattande reformering av den svenska transportsektorn.
Investeringsnivåerna i infrastrukturen höjdes dramatiskt, samtidigt som stora
delar av sektorn avreglerades. Svensk transport- och kommunikationssektor
befinner sig idag i frontlinjen vad gäller effektivitet och aktivitet.
Telekommunikationssektorn är ett exempel som väl belyser detta.
Mobiltelefonen var för några år sedan något exklusivt för människor i aktiv
näringsverksamhet. När den mobila tekniken introducerades i början av 80-
talet var det få som trodde att den skulle få någon större utbredning. Idag
finns den snart i varje mans hand. Allt fler kopplar upp sig mot Internet och
kommunicerar via e-mail. Svenska företag investerade nästan 100 miljarder i
informationsteknik 1994. Det är en utveckling som kommer att förändra
Sverige på lång sikt, våra arbetsplatser, vårt sätt att arbeta och vårt sätt att
leva.
Men transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Deras negativa
miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under de
närmaste åren är att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas
med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska strukturbeslut fattas under
de närmaste åren. För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen
långsiktigt tål, måste bl.a. utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser
minskas radikalt.
Kommunikationsdepartementets bilaga i årets budgetproposition innehåller
inte många nyheter. Den är ett viljelöshetens dokument. Regeringen saknar
en linje som den tror på och vill kämpa för. Även kommunikationspolitiken
är under utredning. Regeringen har överlåtit åt Kommunikationskommittén
att peka ut den långsiktiga inriktningen av den svenska trafikpolitiken.
Bilagan ger vid handen att regeringen reagerar, istället för att agera.
Regeringen ger inget svar på frågan om den är för eller emot en fortsatt
avreglering av transport- och kommunikationsmarknaderna.
När det gäller effektiviseringen av verksamheten inom infrastrukturverken,
säger regeringen å ena sidan att rationaliseringarna ska fortsätta och
effektivi-
teten höjas. Samtidigt skjuter man på de beslut som är grundförutsättningen
för att vi ska få en sådan utveckling. Är regeringen exempelvis för eller emot
att utveckla en fungerande marknad för drift och underhåll av vägar och
järnvägar? Dubbla besked ges, vilket naturligtvis innebär att den
effektiviseringsprocess som pågår inom framförallt Vägverket och Banverket
stannar upp.
För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävs
det att det finns både intern och extern konkurrens. Den externa konkurrensen
består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna, den interna i att det
finns ett flertal olika aktörer inom varje trafikslag. Varje trafikslag har sina
givna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet man
driver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknadsandel. I
dag är det uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har potential
till, det är ett underutnyttjat transportslag som har stor potential till
tillväxt.
Men för att detta ska kunna blomma ut krävs det att den interna konkurrensen
tillåts att flöda.
På investeringssidan drev det nuvarande regeringspartiet en minst sagt
expansiv, gränsade till oseriös, linje när man befann sig i opposition. Väl
komna i regeringsställning ägnar man istället kraft åt att skära ner i de av
förra regeringen fattade investeringsplanerna. Landets politiska ledning har
stort behov av att förbättra sin trovärdighet bl a vad gäller långsiktigheten i
sitt agerande även på detta område. Det är således ett problem för politikers
trovärdighet att riksdagens största parti byter fot från det ena året till det
andra. Spelreglerna för svenskt näringsliv måste bli stabila och långsiktiga.
Kristdemokraternas linje är att de av riksdagen 1988 fastställda trafik-
politiska målen ligger fast. Samtidigt måste arbetet att utveckla det optimalt
effektiva transport- och kommunikationssystemet fortsätta med full kraft. Ett
sådant system kan verksamt bidra till att säkerställa välfärden i vårt land.
Sverige befinner sig idag i frontlinjen vad gäller utvecklingen i denna sektor.
Vi får inte förlora denna position.
Viktiga trafikpolitiska
målsättningar
Välfärd och ekonomisk utveckling
Den positiva välfärdsutveckling som vi har haft i vårt land
under det senaste århundradet är i stor utsträckning direkt
förknippad med ökad handel och därmed ökade transporter
och ökad kommunikation. För ett litet land som Sverige är
möjligheten till fri handel över gränserna av speciell
betydelse för den ekonomiska utvecklingen. De svenska
företagens internationella konkurrenskraft ökar genom att
handel möjliggör utnyttjandet av olika former av
stordriftsfördelar. Dessutom ger handeln ett ökat
konkurrenstryck också i vårt eget land, vilket stimulerar
förnyelse och utveckling.
Välfärden och den ekonomiska utvecklingen på lång sikt bestäms också av
den allmänna produktivitetsutvecklingen i vår ekonomi, inte minst i
transport- och kommunikationssystemet. En förbättrad produktivitet medger
ökad produktion med oförändrad resursinsats eller oförändrad produktions-
nivå med minskat resursutnyttjande. Framsteg inom dessa områden kommer
till stånd genom näringslivets och offentliga organs fortlöpande investeringar
i realkapital och mänskligt kunnande.
För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande.
Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en grundförut-
sättning för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer underlättar
arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö
med en stor och bred arbetsmarknad. Det allmännas insatser för att underlätta
kommunikationsmöjligheterna för grupper med särskilda behov, som
exempelvis funktionshindrade och äldre, är också nödvändiga i ett välfärds-
samhälle. Med utvecklad teknik på informationsteknikområdet kan nya
kommunikationsmöjligheter erbjudas dessa människor för att öka kontakt-
möjligheterna med släkt och vänner.
Ett väl fungerande transport- och kommunikationssystem, såväl i ett
nationellt som ett internationellt perspektiv, är således en av grundförutsätt-
ningarna för välfärd och ekonomisk utveckling. Statens roll är i detta
sammanhang tvådelad. För det första är det offentliga myndigheters uppgift
att tillse att vi i Sverige har en väl utbyggd och väl underhållen
infrastruktur.
Huvudsakligen sker detta med offentliga medel. I syfte att höja effektivitet
och produktivitet också på detta område bör privata initiativ uppmuntras. För
det andra ska de tillse att transport- och kommunikationsmarknaderna
fungerar allt effektivare. Det sker bäst genom att konkurrenstrycket
successivt ökar genom fortsatt avreglering inom denna sektor. Statens roll är
alltså sammanfattningsvis att lägga fast ramar och incitamentsstruktur för en
långsiktigt hållbar utveckling av transportsektorn som tar hänsyn till vad
naturen tål.
Trafiken måste miljöanpassas
Högt ställda krav på god miljö och varaktig hushållning med
resurser måste i hög grad påverka utformningen av transport-
och kommunikationssystemet. Det nuvarande systemet utgör
ett av de mer påtagliga exemplen på hur vi tär på naturens
kapital, dels genom förbrukning av ändliga fossila bränslen,
dels genom de avgasmängder som släpps ut och som vida
överstiger vad naturen förmår att återföra i kretslopp. Vårt
förvaltaransvar förpliktigar. Resursanvändning och
energiutnyttjande måste planeras och genomföras på ett
sådant sätt att jordens begränsade resurser förvaltas istället
för att förbrukas.
För att få harmoni mellan trafiken och vad naturen långsiktigt tål, måste
utsläppen av försurande ämnen, främst kväveoxider och svaveldioxid,
minskas radikalt. Riksdagens mål för år 2000 bör skärpas ytterligare, så att
utsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras. Detta innebär i faktiska
siffror att utsläppen från transportsektorn måste minska med 80 procent för
koldioxid, 85 procent för kväveoxider och 40 procent för svaveldioxid räknat
på 1989 års utsläppsnivåer.
Trafiken bär idag inte sina fulla samhällsekonomiska kostnader, inräknat
olyckor, buller och miljöförstöring. EU har presenterat i sin s k grönbok hur
trafikens externa kostnader kan internaliseras. Tanken är att varje transport
ska betala för de negativa effekter den åsamkar omgivningen. Boken
koncentrerar sig på tre olika områden: trängsel, trafikolyckor och miljö-
skador.
Grönboken betonar bl a att syftet med en politik för att internalisera de
externa kostnaderna inte ska vara att få in skatteintäkter utan att utnyttja
avgifter för att minska överbelastning, olyckor och föroreningar.
Grönboken räknar också med att de största externa kostnaderna av
vägtrafiken hör ihop med, i nämnd ordning, trafikträngsel, trafikolyckor och
miljön. Därför menar EU att det ska vara dyrare att åka i områden med hög
trängsel och där trafikolyckorna är relativt många.
Det ger möjligheter för oss i Sverige. Trängseln är inget större problem,
och vår trafiksäkerhet tillhör den bästa i världen. På det viset skulle ett
system enligt grönbokens förslag kunna ge Sveriges näringsliv och transport-
utövare fördelar. En internalisering av trafikens externa kostnader måste ske
på internationell nivå. Möjligheterna för Sverige att genomföra åtgärder på
egen hand är begränsade och deras kostnadseffektivitet kan ifrågasättas.
Kristdemokraterna har länge drivit linjen att en skatteväxling, där skatten
på miljöförstöring och energiförbrukning höjs och skatten på arbete sänks, är
vägen att gå för att internalisera trafikens externa kostnader. Skatteväxlings-
kommittén, där Kristdemokraterna är representerade, arbetar för närvarande
med just denna fråga. De ska komma med ett slutbetänkande innan årets slut.
På grund av det pågående arbetet där avvaktar Kristdemokraterna att göra
hemställanspunkter på detta område.
Förbättrad trafiksäkerhet
Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för en
säkrare trafik på vägarna. Under de senaste åren har vi
kunnat notera en minskning av antalet dödade och skadade
på vägarna. Tidigare fastlagda mål om maximalt 600 döda
inom vägtrafiken har redan uppnåtts. Detta är bl a ett resultat
av klarare ansvarsfördelning inom denna sektor och en klar
målsättning om förbättrad trafiksäkerhet i
investeringsverksamheten. Nedgången i antalet
fordonskilometer har naturligtvis också påverkat
utvecklingen. I takt med att ekonomin vänder uppåt kommer
transportarbetet att öka. Därför är det ytterligt angeläget att
den nya strategin för trafiksäkerhetsarbetet får fortsätta att
verka med full kraft. Det är också angeläget en större andel
av transportarbetet, både för människor och gods, förs över
till den trafiksäkrare järnvägen. Investeringstakten i
järnvägsnätet måste således upprätthållas samtidigt som
järnvägens konkurrenskraft ökar genom fortsatt avreglering
av sektorn.
Säkerheten inom sjöfarten måste också förbättras högst avsevärt. Sverige
bör naturligtvis fortsätta att vara pådrivande i de internationella
sjöfartsorganen, som exempelvis IMO. Den omfattande färjetrafik som
bedrivs över Östersjön och Kattegatt är dock motiv nog för att Sverige
tillsammans med berörda länder ska gå före när det gäller att ställa
sjösäkerhetskrav på framförallt färjetrafiken.
Hela Sverige ska leva
Rätt genomförda investeringar i infrastrukturen kan ge
positiva regionalpolitiska effekter. Förbättringar av
kommunikationssystemen sänker transport- och
kontaktkostnader och kan därigenom bidra till ekonomisk
utveckling i en region och dessutom medverka till en bättre
fungerande arbetsmarknad. För de glest befolkade delarna av
landet har tele-, flyg- och vägförbindelser en alldeles speciell
betydelse. De omfattande satsningar som gjorts under senare
år för att förbättra det s k finmaskiga vägnätet har haft
gynnsamma effekter. Den accelererande investeringstakten i
telenätet, som bl a är ett resultat av beslutet om liberalisering
av telesektorn, gynnar i första hand de glest befolkade
delarna av landet. Redan 1997 kommer huvuddelen av
medborgarna i vårt land att ha tillgång till s k AXE-tjänster.
Integrationen med Öst- och
Västeuropa
Sverige är starkt integrerat i det europeiska ekonomiska
systemet, inte minst genom omfattande utrikeshandel. Utöver
de direkta medlemskapsfrågorna har det därför blivit allt mer
angeläget att också verka för att satsningarna i svenska
transportsystem koordineras med de satsningar som nu görs
inom EU på ett transeuropeiskt nätverk av vägar och
järnvägar.
Trafikinfarkter i Centraleuropa blir allt vanligare framförallt på vägar och i
luften. För att råda bot mot detta och möta de ökade trafikvolymerna
framöver är det nödvändigt med kraftfulla kapacitetsförstärkningar. Den
största potentialen har härvidlag järnvägen. De investeringar som görs under
de närmaste åren måste därför ha sin tyngdpunkt i denna sektor. Kapacitets-
förstärkningarna måste också bestå i ett ökat kapacitetsutnyttjande. Effektivi-
teten inom järnvägssektorn är skrämmande låg och konkurrensen måste där-
för öka. Svenska regeringen måste därför i EU-sammanhang verka för att vi i
övriga Europa får igång den positiva utveckling som vi har inom den svenska
järnvägssektorn.
Sveriges speciella funktion som bro till de framväxande demokratierna i
Östeuropa kommer sannolikt att påverka transportmönstret framöver. Alltmer
av trafiken kommer att gå i väst-östlig riktning. Det samarbete mellan Sverige
och övriga Östersjöländer som påbörjats under senare år måste nu öka för att
möta näringslivets behov av förbättrade transporter.
Transportarbete i
förändring
Det framtida transportsystemet påverkas av ett antal mer
eller mindre starka utvecklingstrender:
- Integrationen av Europa till en gemensam marknad genom avveckling av
alla former av handelshinder. Denna integration beräknas leda till en koncen-
tration av produktionen inom många industrier med lägre priser som följd.
- Kvalitetsförbättring och ökad livslängd hos produkter kan på sikt minska
behovet av transporter. Återvinning i industriell skala innebär att vi kan sluta
många kretslopp utan att ge avkall på fördelarna med storskalig produktion.
Detta kräver transporter även i återvinningsledet. Samtidigt får vi ett minskat
behov av råvarutransporter.
- Flexibla produktionssystem, vilket innebär att den nödvändiga
storskaligheten i produktionen minskar med teknisk utveckling varvid
transportbehovet kan minska.
- Ett allt högre förädlingsvärde på transporterade produkter, vilket innebär
att behovet av snabba och effektiva transporter ökar.
En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen är
arbetsmarknadernas utveckling. I och med att produktionen
effektiviseras sker en kraftig specialisering. Då i regel båda
vuxna i ett hushåll arbetar, kräver detta att varje geografisk
arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att de
genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka. Om
man ökar den tillgängliga arbetsmarknaden, genom att
förbättra vägnätet, och framför allt utvecklar snabba
regionala tågförbindelser kommer många att dra nytta av
detta och arbeta på större avstånd från hemmet, något som
sker oavsett om man försöker planera samhället så att
arbetsplatser finns nära bostadsområdena. Livskvaliteten,
lönen och arbetets innehåll och egenvärde är för de allra
flesta mycket viktigare än arbetsresans längd. Denna
utveckling möts dock av den ökade användningen av data-
och telekommunikationer. Olika former av distansarbete
kommer sannolikt att öka framöver. Den sannolika
utvecklingen blir därför att vi får längre, men färre
arbetsresor kombinerat med ökat hemarbete med hjälp av
goda data- och teleförbindelser.
Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta drivkrafterna för
ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer som kan konkurrera om varje
enskild order, desto starkare blir kravet på företagen att finna kostnads-
effektiva lösningar. Därmed ökar också behovet av goda kommunikationer.
De åtgärder som vidtas för att minska trafikens miljöproblem måste därför
utformas så att transporternas positiva effekter inte äventyras. De mest
energieffektiva och mest miljövänliga transportsätten som järnväg, sjöfart och
tele- och datakommunikationer skall prioriteras.
Att enbart förlita sig på järnvägen som ett medel att lösa trafikens
miljöproblem är inte hållbart. Det är viktigt att komma ihåg att järnvägen är
ett transportmedel som lämpar sig för långväga transporter över 30 mil och
med stora volymer. Järnvägen kan aldrig konkurrera om de korta
transporterna, där lastbilen är starkast. Av det transporterade godset på
lastbil
går endast 6 % på sträckor över 30 mil. Konkurrensytan är således liten, och
möjligheterna till överföring av gods från lastbil till järnväg rör
fjärrtrafiken
på lastbil. Ökat antal ton gods på järnväg måste således huvudsakligen ske
genom ökad effektivisering av järnvägen och ökad kundorientering.
Genom att låta godstrafiken utvecklas på marknadsmässiga villkor och att
fortlöpande ställa krav på nyare och miljövänligare teknik så uppnår man
troligen bäst uppsatta miljömål. Mätningar utförda av IVL och SMHI visar att
utsläppen har minskat i Sverige. Mycket återstår dock att göra.
Kombitrafik är en intressant lösning. Lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr-
kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet och
miljövänlighet. Trängseln på våra vägar skulle kunna minska något. Trots att
kombitrafiken har funnits i Sverige sedan i mitten av 60-talet har den inte
utvecklats såsom många hade önskat. Alltjämt transporteras mindre än en
procent av det totala antalet transporterade godset i Sverige i kombitrafik.
Kristdemokraterna anser att anledningen till kombitrafikens svårigheter att
vinna marknadsandelar i huvudsak står att finna i bristande konkurrens-
förhållanden. Det finns idag två bolag som bedriver inrikes kombitrafik, Rail
Combi, 100 % ägt av SJ, och SweKombi, som ägs av speditörer, åkerier m fl
och av SJ som innehar 30 % av bolaget! SweKombi är för sin existens helt
och fullt beroende av SJ som säljer spårkapaciteten. Det är en oacceptabel
situation som svårligen hade accepterats på någon annan marknad. Krist-
demokraterna anser att det är viktigt att Kommunikationskommittén ser över
marknadssituationen inom kombitrafiken inför sitt slutbetänkande 1997.
Samhällsplanering
Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor bestående
effekt på transportbehovet. 50-150 år är inga orimliga
tidsperspektiv för att ändra en befintlig struktur. Det är därför
viktigt att inte göra misstag i det som nu byggs.
1988 års trafikbeslut utgick ifrån att samhällsplaneringen skulle läggas upp
så att nytillkommande bebyggelse lokaliseras till områden med goda
förutsättningar för en effektiv försörjning med kollektivtrafik och så att det
genererar ett mindre omfattande biltrafikarbete. Hittills har alltför lite hänt
i
den riktningen. De ambitioner som funnits har dessutom ofta lett till felaktiga
beslut.
Boende kräver större ytor än både arbete och handel, vilket innebär att både
arbetsplatser och affärscentra bör koncentreras till stråk och knutpunkter för
högfrekvent kollektivtrafik, om samhällsplaneringen ska fungera i enlighet
med de trafikpolitiska målen. Där det finns ett tillräckligt stort passagerar-
underlag är spårtrafiken att föredra av flera skäl, inte minst vad gäller
markeffektivitet. En 25 meter bred gata räcker till att transportera 16 000
personer per timme i vardera riktningen om gatan, förutom två körfiler,
parkeringsfiler och trottoarer, förses med dubbla spårvagnsspår. Med enbart
biltransport behövs för samma antal personer sex stycken 25 meter breda,
fyrfiliga gator. Samspelet mellan samhällsbyggnad och trafik är ännu
otillräckligt klarlagt. Det finns erfarenheter som tyder på att spårburen trafik
genom sin kapacitet och oföränderlighet upplevs som mer stadsmässig och
därför blir strukturerande för bebyggelse i större grad än t ex busstrafik. Inom
detta område behövs dock fördjupad forskning.
Riksdagen har vid ett flertal tillfällen efterlyst en bättre samordning mellan
trafikslagen. Tillkomsten av Delegationen för prognosutveckling (DPU)
under Kommunikationsdepartementet, sedermera Statens institut för kommu-
nikationsanalys (SIKA), är ett positivt steg för att få fram underlag för rätt
samordningsbeslut.
Ett miljömässigt uthålligt
transportsystem
Förnybara bränslen
Sverige har mycket goda förutsättningar att framställa
förnybara drivmedel för fordon. Biobränslekommissionen
visade att den tillgängliga potentialen för biobränslen
överstiger vår nuvarande bensin- och dieselkonsumtion, detta
även vid ett samtida stort uttag av biobränslen för att ersätta
elproduktion med kärnkraft.
NUTEK (Närings- och teknikutvecklingsverket) och KFB (Kommunika-
tionsforskningsberedningen) genomför ett treårigt forskningsprogram för att
utveckla tekniken för bioraffinaderier, det vill säga att ur vedråvara
framställa
både motoralkoholer (etanol eller metanol) och andra bränslen för el- och
värmeproduktion. Även inom bl.a. EU satsas också stora summor på att
utvinna högklassiga oljor ur ved genom s.k. atmosfärisk pyrolys.
En introduktion av biobränslen bör ske både genom inblandning av några
få procent i konventionella bränslen (så kallad låginblandning) och genom att
utveckla nya motorer som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av
största möjliga halt som klaras utan modifieringar i befintliga motorer ger
omedelbart en marknad för inhemsk produktion i stor skala. Då skapas också
förutsättningar för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift.
Motoralkohol är befriad från drivmedelsskatt, om inblandningen är mer än 30
procent. Det innebär att låginblandning av etanol inte är fullt ut gynnad i
skattesystemet. Detta bör åtgärdas genom att biobränslen helt skattebefrias
även vid låginblandning eller att de gynnas på annat sätt.
Tydliga mål bör fastställas för att utvecklingen ska drivas i rätt riktning och
öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Ett tydligt mål
bör vara att minst hälften av alla bilar år 2010 drivs med annat än fossila
bränslen. En tydlig strategi för hur detta mål ska nås bör utarbetas.
Den miljövänliga bilen
Bilismen står för en stor och ökande del av
energiförbrukning och koldioxidutsläpp i världen. Samtidigt
är bilen det enda tillgängliga färdmedlet för många
människor, främst i glesbygd. Ett flertal åtgärder är dock
nödvändiga för att få minskade utsläpp. Minskat
transportbehov, ökade andelar kollektivtrafik och
biobränslen är några sådana åtgärder. Förutsättningarna är
också goda att förbättra energieffektiviteten hos själva
fordonen. I alla biltillverkande länder pågår nu teknisk
utveckling för att försöka minska bilarnas
bränsleförbrukning.
Ett realistiskt mål på kort sikt är att en stor familjebil har en
bränsleförbrukning på ca 0,3 liter/mil. Detta kan uppnås genom att
vidareutveckla och produktionsanpassa material och komponenter som
utvecklats för bl.a. militära behov, t.ex. kompositmaterial för ultralätta
konstruktioner och komponenter för elektriska drivsystem.
För att Sverige ska kunna hålla jämn takt med övriga biltillverkande länder
är det viktigt med en fortsatt effektiv forskning och framtagning av
nytänkande inom bilindustrin. Kunskap finns i vårt land hos företag med hög
teknologisk erfarenhet. Samarbete bör kunna bli en naturlig hjälp i
framtagandet av nya material, konstruktionsidéer och tillverkningssätt.
NUTEK och FOA (Försvarets forskningsanstalt), som förfogar över
spjutspetsteknik på området, bör få direktiv att utvärdera vilka möjligheter
till
tekniköverföring som finns. Därefter bör ett samarbetsprojekt med
fordonsindustrin inledas.
Även med väl utbyggda kollektivtrafiksystem, kommer bilen att vara
nödvändig också i framtiden. Men vi kan däremot inte fortsätta med dagens
miljöförstörande motorer. Miljöbilen måste bli en självklarhet i framtidens
Europa. Kunskap finns. Samordning och stimulans saknas.
Återvinning
I Europa förbereder sig bilindustrin för en eventuell
lagstiftning om kretsloppssystem för bilindustrin. BMW, Fiat
och Renault har inlett ett samarbete för att återvinna
varandras bilar i sina respektive länder. Målet är ca 95 %
återvinning.
Den svenska bilindustrin bör stimuleras till motsvarande åtgärder. I Sverige
är grunden redan lagd med nuvarande system för skrotning. Men
återvinningen måste radikalt förbättras. För varje gammal bil som skrotas och
ersätts med en helt ny gör vi stora miljövinster, får mer bränsleeffektivitet
och högre trafiksäkerhet. För att stimulera utskrotningen av gamla fordonen
bör skrotningspremien kraftfullt höjas. Kristdemokraterna har tidigare agerat
för att premien ska vara 5 000 kr, detta krav återupprepar vi. Kostnaderna för
detta skulle t ex kunna finansieras med de pengar staten får in på den ökade
koldioxidskatt Kommunikationskommittén aviserat i sitt delbetänkande SOU
1996:26. Där heter det att delar av de resurser staten får in på den ökade
koldioxidskatten ska slussas vidare till miljörelaterade åtgärder inom
transportsektorn.
Minska bilberoendet i städerna
Kraftfulla satsningar på kollektivtrafik tillsammans med
ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer.
Köer är ett nederlag för marknadsekonomin och kostar
samhället stora summor. Kraftfulla satsningar på
kollektivtrafik tillsammans med ekonomiska styrmedel bör
vara medel för att minska bilköer i storstäderna.
Skatteväxling för miljön
Skatteväxling innebär att skatten på miljöfarlig verksamhet
höjs medan skatten på miljövänligare alternativ sänks. Inom
transportsektorn finns behov av att balansera om skatten så
att momsen på kollektivtrafik sänks och på sikt avskaffas.
Biobränslen bör skattebefrias även vid låginblandning.
En skatteväxling på trafikens område bör vidare innebära en successiv
höjning av koldioxidskatten på drivmedel. Totalt sett måste styrmedlen på
trafikens område leda till kraftigt förbättrad bränsleeffektivitet i hela
fordonsparken, att alternativa bränsleslag gynnas och kollektivtrafikens
andelar av trafikarbetet ökar på bekostnad av privatbilism. Höjningarna av
skatten på resandet - främst bränslet - skall motsvaras av en sänkning av
skatten på arbete. I avvaktan på att Skatteväxlingskommittén ska lägga sitt
slutbetänkande avstår Kristdemokraterna från att för tillfället lägga någon
hemställan på denna punkt.
Gång- och cykelfrågor
En aktiv cykelpolitik bör främjas då cykeln uppfyller många
krav på att vara ett bra transportmedel på kortare
reseavstånd, och dessutom bidrar till att förbättra folkhälsan.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Örebro
och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre än i
övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsning
på bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att
göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva
transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar,
gärna med övervakning och tak, vid stationer etc kan vara
bra sätt att underlätta cyklandet. Försök med kommunala
lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera detta
underutnyttjade färdmedel. För att det inte ska sluta med att
alla utställda cyklar blir stulna alternativt slaktade bör lånet
av cykel vara kopplat till någon form av pant som ger ett
incitament för ansvarsfullt handhavande, jämför med vissa
butikers system för kundvagnar. Svenska städer kan lära av t
ex Köpenhamn och Amsterdam.
Trafiksäkerhet
Trafiksäkerheten på vägarna
Trafiken skördar ungefär 600 dödsoffer varje år. Till detta
ska läggas ett stort antal skadade personer. För att ytterligare
sänka olyckstalen gäller det att trafikantens kunskaper och
erfarenheter tas till vara och en ökad dialog mellan
myndigheter och trafikanter uppmuntras.
Den nya trafiksäkerhetspolitiken som sätter trafikanten i centrum och där
ansvaret för trafiksäkerheten har lagts på Vägverket är en god grund för en
ökad trafiksäkerhet. Enbart regler och förbud löser inte trafiksäkerhets-
problemen. Att arbeta med attityder och få ökad förståelse för trafikens faror
är ett viktigt instrument i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.
Det stora programmet för att bygga bort de mest trafikfarliga vägavsnitten
måste fullföljas. Enskilda åtgärder som kan nämnas är att i ökad takt ersätta
farliga vägbelysningsstolpar med "krockvänliga", eftersträva åtskilda körrikt-
ningar på våra större vägar samt måla "trafiksäkra" vägkantsmarkeringar med
vibrationsljud längs med dessa.
Kommunikationsdepartementet, Vägverket och frivilligorganisationerna
inom trafiksäkerhetsarbetet arbetar idag efter den s k nollvisionen, d v s att
inga trafikanter skall omkomma eller skadas allvarligt i trafiken.
Kristdemokraterna ställer sig bakom denna vision. Varje trafikolycka med
allvarliga konsekvenser är en stor tragedi, för den enskilde, för de anhöriga
och för samhället. På inget annat område där det råder samspel teknik-
människa accepteras det att det varje år dör ett hundratal människor p g a att
tekniken fallerar. Nollvisionen är därför etiskt försvarbar och nödvändig.
Det kommunala
trafiksäkerhetsarbetet
I det ekonomiskt kärva läget har många kommuner varit
tvungna att spara på vägunderhåll vilket ibland har gått ut
över trafiksäkerheten. Det är ännu oklart i hur stor
utsträckning detta skett och vilka konsekvenser det fått. För
att inte riskera ökningar av olyckstalen måste detta
skyndsamt klarläggas. En kartläggning över sambandet
mellan trafiksäkerhetsåtgärder och olyckor bör genomföras i
kommunerna.
De oskyddade trafikanternas situation måstes särskilt uppmärksammas.
Dessa är särskilt utsatta vid besparingar såsom minskad vägbelysning m m.
Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i trafiken. Detta gäller i
synnerhet i tätorter. Barn och äldre är de som allra mest har en begränsning
av sitt rörelsemönster och som till följd av trafiken inte kan röra sig på det
sätt de annars skulle ha önskat. För att öka säkerheten för gång- och
cykeltrafikanter i tätorter bör man separera gång och cykeltrafik från
vägtrafiken och bygga broar/tunnlar vid starkt trafikerade leder. För de
gående är sandning vintertid viktigt.
Metoder som gör det ekonomiskt intressant att satsa på förebyggande
trafiksäkerhetsåtgärder ska uppmuntras.
Vägnät och vägtransporter
Investeringar
Sverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det
svenska vägnätet. Under 70- och 80-talen låg investeringarna
på en absolut bottennivå jämfört med de flesta andra
västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen var
obetydliga.
Under fyrpartiregeringen fattades beslut om tredubblingar av
investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i en
långsiktig bedömning av såväl den allmänna ekonomiska utvecklingen som
statsfinansernas utveckling i vårt land.
Sedan den nuvarande regeringens tillträde har investeringarna i vägnätet
minskat. Regeringen förutskickar också i budgetpropositionen att de kan
komma att minskas ytterligare p g a ökat behov av drift- och underhålls-
åtgärder.
Minskningarna motiveras mot bakgrund av det ansträngda statsfinansiella
läget. Socialdemokraterna återgår därmed till sitt gamla kortsiktiga synsätt att
investeringarna i trafikens infrastruktur är en restpost i statsbudgeten när man
bestämt sig för de s k transfereringsutgifterna. Under lågkonjunkturåren
1992-93 var det dock ett annat ljud i skällan. Då bedrev Socialdemokraterna
en överbudspolitik av sällan skådat slag. När den förra regeringen lade ett
förslag om att nästan 100 miljarder kronor skulle investeras av allmänna
medel i infrastrukturen, föreslog Socialdemokraterna investeringar på
närmare 160 miljarder kronor. Nu, i regeringsställning, föreslår regeringen
minskade investeringsramar. Detta är inte hållbart i längden. Alla som berörs
av infrastrukturinvesteringarna, myndigheter och industrin, är i behov av fasta
spelregler.
Vägverket
Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett
effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav
på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional
balans. Verket har under den aktuella redovisningsperioden
genomfört sitt uppdrag på ett målmedvetet och kraftfullt sätt,
vilket tydligt avspeglas i måluppfyllelsen.
Speciellt uppmuntrande är att trafiksäkerheten på våra vägar förbättrats,
vilket medverkat till en reduktion på 25 % av antalet dödade sedan perioden
1988-1992. Vägverkets ambitionshöjningar på trafiksäkerhetsområdet är
lovvärda. Trafiksäkerhetsprogrammet, där människan sätts i centrum och där
trafiksäkerhetsarbetet decentraliseras och förankras lokalt för att skapa ett
effektivt medborgar- och trafikantinflytande, har Kristdemokraternas fulla
stöd.
Investeringarna enligt de s.k. storstadsöverenskommelserna i Stockholm,
Göteborg och Malmö har varit mycket omdiskuterade, speciellt gäller detta
Stockholmsöverenskommelsen, det s k Dennispaketet. Främst är det den s.k.
Öster- respektive Västerleden och förslaget till biltullar som varit, och är,
mycket omtvistade. De så kallade Dennispartierna (s, m och fp i Stockholms
stad och län) har sedan de slöt överenskommelsen haft uppenbara svårigheter
att ena sig om hur de ska gå vidare. Kristdemokraterna anser att aktörerna i
regionen måste komma till ett enigt och långsiktigt hållbart beslut om hur de
ska lösa de regionala transportbehoven på ett kostnadseffektivt och
miljömässigt hållbart sätt. I de frågor som direkt berör riksdagens
kompetensområde - förslaget om biltullar och frågan om det så kallade tredje
spåret återkommer vi i särskild ordning när frågan kommer på riksdagens
bord i form av särskilda propositioner. Vad gäller frågan om statliga
lånegarantier för storstadsöverenskommelserna tillstyrker Kristdemokraterna
regeringens förslag. De innehåller inget av de kontroversiella delar som är
omdiskuterade och det är viktigt att processen inte avstannar i avvaktan på att
alla stridsfrågor ska avgöras.
Utvecklingen på telematikområdet kommer med all sannolikhet att på ett
påtagligt sätt förändra situationen inom hela vägtrafikområdet under de
närmaste åren. Vägverket har naturligtvis ett stort ansvar som operativ
myndighet i denna utveckling. Det är dock ytterligt angeläget att regeringen
tar ett samlat grepp över informationsteknikens användning i det svenska
transportsystemet. Transportinformatikdelegationens arbete är mot denna
bakgrund strategiskt mycket viktigt för att vi ska få full utväxling av insatta
resurser.
Mycket tyder nämligen på att de samhällsekonomiska vinsterna är
påtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i
den svenska utvärderingen som gjorts inom det s k TOSCA-projektet (Test
Site Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens
tillämpning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter -
särskilt om riksdagen och kommunerna i god tid vågar fatta framsynta beslut.
I Göteborgsområdet har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd
trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1 %
genomsnittlig restidsvinst kostar drygt 500 miljoner kr i vägbyggen, men bara
femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som ger
restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrning och
bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den största
effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamisk
hastighetsanpassning.
Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än
hälften. Transportinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar. Den
största effekten erhålles vid införande av automatiska betalsystem.
Förbättringen ligger i storleksordningen 15-25 %.
Det är alltså alldeles uppenbart att trafikinformatiken innebär att politiker
framöver kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin
hand för att nå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet,
trafiksäkerhet och miljö. För att få kraft i utvecklingen måste dock stat och
kommun se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin
tjänst.
Kristdemokraterna ser positivt på regeringens effektiva hantering av
uppbyggandet av en nationell digital vägdatabas. De största samhälls-
vinsterna genom effektiv användning av trafikinformatik finns i storstäderna.
Mycket talar därför för att man då måste inrätta nya och mer effektiva
organisatoriska enheter för att hantera den nya tekniken. Inrättande av en
speciell organisation för vägtrafikledning, som är demokratiskt förankrad,
synes därför vara en nödvändighet.
Effektiviseringen inom transportsektorn måste drivas vidare. Ökat
konkurrenstryck genom fortsatt avreglering av olika sektorer är en
grundförutsättning för detta. Byggandet samt drift och underhåll av det
svenska vägnätet kan bli ännu mycket mer kostnadseffektivt. Bolagiseringen
av Vägverkets produktionsdivision är därför viktig, eftersom den renodlar
Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet. Sammanläggningen
av gamla Trafiksäkerhetsverket med Vägverket visar att strukturellt riktiga
reformer kan ge stora och positiva effekter, i detta senare fall för
trafiksäkerhetsarbetet. Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt
för produktivitetsutvecklingen inom vägsektorn, vilket i slutändan innebär
högre kostnader.
Vägverket har för övrigt självt visat att konkurrensutsättningen från 1992
sparar 500 miljoner kronor per år fram till 1996. Det innebär i praktiken att vi
får mer och bättre underhåll till lägre kostnad. Detta innebär i sin tur att
transportsystemet fungerar bättre och effektivare. Tillväxten och välfärds-
utvecklingen får en skjuts åt rätt håll.
Det är självklart att Vägverkets beställarkompetens måste utvecklas så att
de grundläggande trafikpolitiska målen inte äventyras. Detta sker dock
effektivast om ägaren regeringen är tydlig. Otydlighet skapar tveksamhet och
fördröjer därmed en nödvändig process. För att förbättrad produktivitet skall
uppnås, måste man också ha kraft att fatta de nödvändiga strukturella
besluten. Regeringens ideologiska tvehågsenhet och valhänta sätt att hantera
denna fråga fördröjer alltså i sig en positiv utveckling.
Kristdemokraterna anser att regeringens hanterande av bolagiseringsfrågan
är beklagligt. Regeringen har styrts av ideologiska skäl och agerat mot bättre
vetande. En bolagisering av Vägverkets produktionsdivision skulle leda till
stora effektivitetsförbättringar, vilket ger vinster för såväl staten som de
enskilda trafikanterna. Argumentet att organisationen inte är mogen att bli ett
eget bolag kan inte vara giltigt. Med den inställningen skulle inte mycket
förändringsarbete och nödvändig utveckling komma till stånd.
Kristdemokraterna har i en flerpartimotion under förra budgetperioden
framfört sina synpunkter angående bolagisering av Vägverkets produktions-
division. Dessa ståndpunkter vidhåller vi, för en ytterligare utveckling av
frågan hänvisas till den separata motionen.
Inom anslaget A 1, Vägverkets administrationskostnader, lägger vi ett
allmänt besparingsbeting på 100 miljoner kr som bör uppnås genom en
effektivisering av verksamheten.
Drift och underhåll
Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under
många år försummats. Under de två tre senaste åren har en
förbättring dock skett, dels genom en effektivare användning
av befintliga medel, dels genom att extraanslag tillförts
Vägverket. Målsättningen måste vara att det svenska
vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens nivå. Detta
är i enlighet med ett ansvarigt förvaltarskap.
Kristdemokraterna beklagar dock att en bolagisering av
Vägverkets produktionsdivision inte har kommit till stånd.
Om så hade skett skulle vi, enligt Kristdemokraternas
bedömning, inom en period på 3-5 år haft en effektiv
struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan
man alltså bedöma vilka medel som krävs för att principen
om ett ansvarigt underhåll av det svenska vägnätet
långsiktigt ska kunna upprätthållas.
Järnvägen
Investeringar
Nu genomförs en snabb upprustning av järnvägsnätet i
Sverige. Investeringsvolymen ligger på en nivå som vi inte
haft sedan förra seklet då det nuvarande järnvägsnätet
byggdes upp. Då hade järnvägsbyggandet en dramatisk
betydelse för hela det svenska transportsystemet. I och med
bilens intåg som transportmedel har investeringarna i
järnvägen dock legat på en låg nivå under i stort sett hela
detta sekel. Detta har i praktiken inneburit att järnvägen
successivt tappat i konkurrenskraft gentemot övriga
transportslag. Det beslut som riksdagen tog 1993 är alltså ett
historiskt sett mycket betydelsefullt beslut. Genom en
genomarbetad plan för investeringarna och en hög
investeringstakt kommer järnvägen i Sverige under den
närmaste 10-årsperioden att återerövra ställningen som ett av
de främsta transportmedlen för såväl personer som för gods.
De omfattande investeringarna i järnvägen är grundförutsättningen för att
järnvägen ska få tillbaka sin konkurrenskraft. Men det räcker inte.
Effektiviseringen av järnvägstrafiken, som på allvar tog sin början i och med
1988 års trafikpolitiska beslut, måste fortsätta. Den ökade konkurrens-
utsättningen och omstruktureringen av verksamheter inom järnvägssektorn
måste drivas vidare med full kraft för att järnvägen i det långa perspektivet
ska kunna bli framgångsrik i konkurrensen med andra transportslag. En
avreglering av den modell som förra regeringen presenterade bör genomföras.
Med tanke på järnvägens fördelar på miljö- och trafiksäkerhetsområdet är det
ett samhällsekonomiskt värde att alltmer av framförallt de långväga och tunga
godstransporterna flyttas över från andra transportslag till järnvägen. De
kapacitetsproblem som kännetecknar den inomeuropeiska flygverksamheten
och delar av vägtransporterna talar också för att järnvägen kommer att öka i
betydelse när det gäller persontransporter i Sverige och på den europeiska
kontinenten. Förutsättningen för att insatserna ska få bestående värde är dock
att järnvägssektorn i framtiden fungerar efter de marknadsekonomiska
principerna.
Banverket
I och med 1988 års trafikpolitiska beslut och avskiljandet av
trafikverksamheten från infrastrukturhållandet har Banverket
idag, som central förvaltningsmyndighet, ett stort och
strategiskt viktigt ansvar för järnvägens utveckling i vårt
land. För att verket ska kunna fylla denna funktion är det
alldeles nödvändigt att Banverket genomgår samma positiva
förändringsprocess som skett inom Vägverket på senare år.
All produktionsverksamhet bör successivt skiljas ut från
Banverket och snarast möjligt läggas under annan
huvudman. På sikt kan en privatisering vara förnuftig.
Problemet är att mycket av den produktion, exempelvis drift
och underhåll av järnvägsnätet, som idag sköts av Banverket
inte kan skötas av någon annan aktör på marknaden. Detta
beror helt enkelt på att denna verksamhet sedan urminnes
tider varit monopoliserad och därmed har en fungerande
marknad inte kunnat växa fram. Mot denna bakgrund är det
beklagligt att regeringen valt att utreda omstruktureringen av
denna sektor som en intern organisationsfråga för Banverket.
Det rimliga hade naturligtvis varit att regeringen tillsatt en
fristående utredning. Med det upplägg som regeringen valt är
det Kristdemokraternas bedömning att kraften i
omstruktureringarna inte kommer bli av det slaget som är
nödvändigt.
Kristdemokraterna anser att regeringen skall tillsätta en från Banverket
fristående utredare för att särskilt se över möjligheterna att särskilja
produktionsverksamheten från Banverket och på sikt en privatisering av
densamma. Detta bör ske omgående.
Inom anslaget A 7, Banverkets sektorsuppgifter, lägger vi ett allmänt
besparingsbeting på 100 miljoner kr som bör uppnås genom en effektivisering
av verksamheten.
Drift och underhåll
Drift- och underhållsverksamheten inom järnvägssektorn
måste, som framgått av tidigare skrivningar, effektiviseras
högst avsevärt. Skattebetalarna svarar via statsbudgeten för
75-80 % av kostnaderna för drift och underhåll, medan de
som utnyttjar järnvägen svarar för 20-25 %. Effektivisering
är således nödvändig såväl ur ett statsfinansiellt perspektiv
som ett konkurrenskraftsperspektiv. Det är rimligt att de som
utnyttjar järnvägen i framtiden svarar för en större andel av
drift- och underhållskostnaderna. Statens andel bör alltså
minska. Samtidigt behöver järnvägen sänka sina priser i
förhållande till övriga transportslag för att vara
konkurrenskraftig. Därför måste kostnader för drift och
underhåll sänkas. Det effektivaste sättet är att
egenregiverksamheten när det gäller drift och underhåll
avvecklas och istället handlas upp av Banverket på en
fungerande marknad bestående av ett flertal stora och små
aktörer. Jämförelser som gjorts av oberoende utredare mellan
kostnader för banunderhåll i USA och i Sverige visar att
potentialen till effektiviseringar på Banverket är betydande.
Sjöfarten
Inledning
Sjötransporterna är energimässigt mycket effektiva om
godsflödena är tillräckligt stora. För att göra sjötransporterna
attraktivare för sådant gods som i dag transporteras på
landsväg, krävs att hanteringskostnaderna i hamnarna
minskas. Ett steg i den riktningen är den samordning av
hamnverksamheterna i Vänern som skett med bättre
utnyttjande av personal och utrustning. Motsvarande
möjligheter bör också finnas i Mälaren och i många regioner
längs vår kust. Dessa möjligheter bör tas tillvara, i första
hand genom ett samarbete mellan berörda kommuner och
hamnbolag.
Sjöfartens miljöpåverkan
Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av
svaveldioxid och en stor och ökande andel av kväveoxiderna.
Det finns idag tekniska möjligheter att minska dessa utsläpp.
Åtgärderna är också kostnadseffektiva jämfört med de
åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av stor
vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning,
trots den tröghet som finns i de internationella sammanhang
som reglerar sjöfartens utsläpp.
Sverige bör vara ett föregångsland när det gäller miljövänliga fartyg, främst
genom att krav på låga utsläpp av svavel- och kväveoxider genomförs för
färjetrafiken. Sverige skall i internationella organ som FNs maritima
organisation IMO och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och
miljökrav för sjöfarten.
Sjöfartens säkerhet
Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet
på senare tid i och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i
vårt närområde. Sverige har under många år varit pådrivande
i dessa frågor i internationella sammanhang. Trots detta har
vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Färjetrafiken
mellan Sverige och länder på den östliga sidan av Östersjön
samt mellan Sverige och Danmark/Tyskland är mycket
omfattande, t.o.m. så omfattande att trafiken är världsledande
när det gäller omfattning och intensitet.
Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU
och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att
sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön,
Kattegatt och Skagerrak. Det är därför vår uppfattning att den sjösäkerhets-
kommitté som regeringen fattat beslut om måste leda fram till sjösäker-
hetsåtgärder för denna trafik som är mer långtgående än vad som är möjligt
att uppnå i de olika internationella sammanhangen. Detta förutsätter bilaterala
avtal med berörda länder. Förutsättningarna torde nu finnas att få till stånd
sådana avtal.
Sjöfartsverket
Sjöfartsverket är ett verk som under många år drivits med
kompetens och skicklighet. Ekonomin är god och
verksamheten drivs på ett effektivt sätt. Sannolikt beror detta
till viss del på att verket i huvudsak finansierar sin
verksamhet med medel ifrån sjöfartssektorn. Det betyder att
verket lever nära den marknad man är satt att serva, vilket
gör att lyhördheten är stor.
Transportstöd för Gotland
Staten har ett stort ansvar för transportförsörjningen till och
från Gotland. Sedan det tidigare avtalet träffades om
färjetrafik har vi fått en dramatiskt förändrad situation i
länderna på andra sidan Östersjön. Det betyder för Gotlands
del att ön från att tidigare ha varit något av en ändstation
österut nu ligger mitt i ett innanhav där transportaktiviteterna
hela tiden ökar. När strategin för transportförsörjningen till
och från Gotland ska läggas fast, är det mot denna bakgrund
viktigt att utgångspunkten är ett framtidsinriktat och
dynamiskt betraktelsesätt. Kristdemokraterna konstaterar att
ett nytt avtal nu har uppnåtts med en nygammal operatör till
oförändrad kostnad för staten.
Luftfarten
Inledning
Om järnvägen med snabbtåg är optimalt när det gäller
personresor på avstånd upp till 50 mil, så är flyget det
naturliga alternativet för snabba resor på längre sträckor
såväl nationellt som internationellt. När ursprunget till SAS
bildades var utgångspunkten att företaget skulle säkerställa
interkontinental flygtrafik framförallt för en allt mer
exportinriktad svensk industri. Denna flygverksamhet har
sedan dess varit en av förutsättningarna för Sveriges förmåga
att bygga upp en kraftfull exportindustri. Sverige är idag ett
av de mest exportberoende länderna i världen, och det är
alltså denna industri som är fundamentet till vårt välstånd.
En väl fungerande luftfart är emellertid också en förutsättning för en
framgångsrik regionalpolitik. Flyget kommer att spela en allt större roll när
det gäller transportförsörjningen till och från Norrland, framförallt när det
gäller persontransporter. Regeringens anslag till driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen är för lågt och räcker inte till för att täcka de
nödvändiga behoven. Kristdemokraterna anvisar därför ytterligare 15
miljoner kr till detta ändamål.
Sverige var först i Europa med att avreglera den inrikes flygmarknaden. De
som hävdade att flygverksamhet i de trafiksvaga delarna av landet skulle
upphöra har fått fel. Endast en linje, den mellan Östersund och Umeå, har
staten tvingats garantera. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn
tvingats höja sin produktivitet och därmed ökat sin konkurrenskraft inte minst
internationellt. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i Europa och
globalt är denna förbättrade konkurrenskraft en tillgång för de
Sverigebaserade flygbolagen. Det är glädjande att de rabatterade biljetterna
nu blivit avsevärt billigare, medan flygbolagen däremot utnyttjat
affärsresenärernas relativa prisokänslighet.
Luftfartsverket
Luftfartsverket har utvecklats positivt under de senaste åren.
Produktiviteten har förbättrats, och det är glädjande att
verksledningen även för de närmaste åren har högt ställda
ambitioner. Denna utveckling innebär ju att uttaget från
näringen och flygresenärerna därmed kan hållas på en lägre
nivå än vad som varit möjligt med en sämre skött
verksamhet. Dessutom skapas utrymme för investeringar,
som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas
på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en
minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv,
men måste drivas vidare med ökad kraft helt enkelt därför att
det är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad.
Post- och
telekommunikation
Telekommunikation
Telekommunikationssektorn är stadd i ständig och snabb
förändring. Nya tjänster och ny teknik har utvecklats och nya
aktörer har dykt upp de senaste åren.
Utvecklingen på mobiltelefoniområdet är ett utmärkt exempel på vad som
händer när man vågar lita på marknadens funktionssätt. I och med att
konkurrensen driver fram de bästa och billigaste lösningarna sjunker priset på
tjänsten. Detta gör att alltfler har råd att efterfråga tjänsten, vilket i sin
tur
skapar de volymmässiga förutsättningarna för att ytterligare sänka priser.
Detta gör att ytterligare en grupp människor har råd att efterfråga
teletjänster.
Inget annat land i världen har kommit lika långt som vi i Sverige när det
gäller avreglering av telemarknaden. Det finns heller inget annat land i
världen som fått en lika hög penetration av mobiltelefoni, dvs. antalet
mobiltelefoner per tusen invånare.
Många hävdade under 1993 att investeringstakten skulle sjunka, framförallt
i glesbygd, om avregleringen genomfördes. Sanningen är att Telia som ett
resultat av det ökade konkurrenstrycket beslutat forcera sina investeringar.
Redan 1997 kommer i stort sett samtliga hushåll i landet att ha tillgång till de
s k AXE-tjänsterna. Med detta ligger vi i frontlinjen i världen.
Sverige har alltså tillsammans med Storbritannien, tack vare avregleringen,
ett klart försprång framför övriga länder. Först 1998 kommer något eller
några länder att fatta de nödvändiga besluten. Det kommer att visa sig mycket
svårt att hämta igen detta försprång om vi i Sverige håller tempot uppe. Det
är bl a på informationsteknikens område vi har möjlighet att skapa de nya
jobben. Man kan alltså utan vidare hävda att informationstekniken hör
framtiden till.
Regeringen ger i budgetpropositionen en mycket positiv bild av
utvecklingen på telekommunikationsområdet. Man visar på punkt efter punkt
att de farhågor som det socialdemokratiska partiet hade i opposition visat sig
vara felaktiga. När det gäller utvecklingen i glesbygd kan man så här långt
inte peka på något som skulle tyda på att utvecklingen inte skulle bli positiv
med ökade investeringar och sänkta priser även i dessa områden.
Postmarknaden
I Sverige vågade vi oss på konststycket att också avreglera
postmarknaden. Genom postlagen säkerställs att alla
människor i vårt land har rätt till goda postförbindelser. Just
det faktum att detta steg togs ungefär samtidigt som
telemarknaden avreglerades gör nu att Posten AB kan slå sig
in på för Posten nya marknader och erbjuda nya tjänster.
Posten var ett statligt verk som sedan tillblivelsen på 1600-
talet distribuerat meddelanden av olika slag. Traditionellt har
det varit meddelanden, som man rent fysiskt levererat från
avsändare till mottagarens postadress. Idag levererar Posten
AB meddelanden, vid sidan av andra företag på marknaden,
meddelandetjänster inte bara som tidigare rent fysiskt, utan
idag även via telenätet. De tjänster det handlar om går under
benämningen PostNet. Det parallella beslutet om att
avreglera både post- och telemarknaderna gör att de
postanställda får arbeta i ett företag som opererar på en
expanderande marknad. Alternativet hade varit att fortsätta
att operera på en marknad som successivt stagnerar.
Av olika orsaker har antalet aktörer på denna marknad inte utvecklats lika
snabbt som på teleområdet. Orsaken är att inträdeströskeln är hög och
lönsamheten relativt låg. Problemet är således att de nya aktörerna har klara
lönsamhetsproblem. Antalet postoperatörer som förmedlar brev är dock ca 10
stycken i oktober 1996.
Redan innan beslutet om avreglering togs, gjordes en grundlig analys av en
avreglerad postmarknad. Man fann bl a att Posten ABs dominerande ställning
på marknaden i sig innebar så stora lönsamhetsfördelar att verksamheten
också kunde bära underskott på viss del av marknaden, dvs. glesbygd.
Postlagen är dock utformad så att det är möjligt att i framtiden ta ut avgifter
från samtliga aktörer på marknaden för att täcka underskott i glesbygd.
Kristdemokraterna har tidigare under året i en flerpartimotion agerat mot
regeringens förslag att ta steg tillbaka i utvecklingen och återreglera
postmarknaden. Utvecklingen visar tvärt om att konkurrensen snarast måste
ges förutsättningar att öka.
Kollektivtrafik
Kollektivtrafiken måste
vidareutvecklas
I vårt land har vi ett väl utbyggt kollektivtrafiksystem,
framförallt i större städer och tätorter. Även den
interregionala trafiken är väl utbyggd. Tack vare beslut om
en ökad avreglering på området långväga buss förbättras den
interregionala trafiken framförallt prismässigt. Samtidigt
ökar trafikutbudet i områden där exempelvis tågtrafiken är
ett sämre alternativ.
För handikappade och andra grupper som av olika skäl inte har tillgång till
egen bil, är ett väl fungerande kollektivtrafiksystem en förutsättning för
rörlighet och därmed livskvalitet. En stor brist i det svenska systemet är idag
tillgången på samlad information om utbudet av kollektivtrafik. I framtiden
bör det vara naturligt att man i dator hemma eller på exempelvis
järnvägsstation, busstation eller postkontor kan få information om lämpliga
kollektivtrafikalternativ. Det förutsätter samarbete mellan alla
kollektivtrafik-
aktörer i Sverige. Idag finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvud-
männen.
Detta är en verksamhet som svårligen kan få rejäl fart på rent
företagsekonomiska grunder. Kristdemokraterna föreslog redan i sin förra
trafikpolitiska motion att regeringen bör ta ett initiativ och lägga ut ett upp-
drag på en kommitté att undersöka förutsättningarna för en kraftfull satsning
på ett sådant informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige, där de
senaste landvinningarna på IT-området utnyttjas fullt ut. Vi föreslog då att
uppdraget borde kunna vara slutfört under 1995, så att nödvändiga resurser
kan avsättas i nästkommande budgetproposition. Eftersom så inte har skett
återupprepar vi vårt krav och föreslår att arbetet bör vara klart inför nästa
budgetproposition.
Regeringen gav 1994 trafikverken uppdraget att utreda ökad tillgänglighet
för funktionsförhindrade i kollektivtrafiken. Verken har efter detta rapporterat
till regeringen, men sedan verkar frågan ha fastnat. Kristdemokraterna efter-
lyser en handlingsplan från regeringen med målsättningen att kraftfullt öka
kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade.
Statens järnvägar (SJ)
Kristdemokraterna noterar med tillfredsställelse att SJ
fortsätter att utvecklas på ett positivt sätt. För att denna
utveckling ska fortsätta och SJ behålla sitt försprång framför
andra järnvägsaktörer i Europa är det två förutsättningar som
måste gälla.
För det första måste ägaren staten upprätthålla omvandlingstrycket på SJ
bl a genom tuffa avkastningskrav.
Vi anser därför att det är betänkligt att regeringen ger SJ rätt att fritt få
disponera överskott i sin verksamhet 1997-1998 utan att inleverera avkast-
ning till staten.
Vi konstaterar med tillfredsställelse att regeringens uppfattning är att SJ
ska koncentrera sin verksamhet till järnvägstrafiken och att övriga verksam-
heter ska säljas ut. Utförsäljningen av Swebus är mycket positiv för SJ:s
långsiktiga utveckling.
För det andra måste konkurrenstrycket inom sektorn upprätthållas.
Erfarenheterna visar att ledningen behöver konkurrensen från andra aktörer
för att de åtgärder som måste genomföras för att förbättra produktiviteten
också genomförs. Därför anser Kristdemokraterna att regeringen bör löpa
linan ut och genomföra en total avreglering av järnvägssektorn enligt den
förra regeringens modell. Omvandlingstrycket minskar annars och järnvägen
förlorar något i konkurrenskraft samtidigt som konkurrensen i andra sektorer
driver fram lägre priser och bättre utbud av tjänster. Eftersom järnvägen
åtminstone i dagsläget är det mest miljövänliga transportalternativet är brister
i konkurrensen också negativt från miljösynpunkt.
Forskning
Mot bakgrund av den betydelse som informationstekniken
kommer att ha för vårt land i framtiden är de angeläget att en
ökad tyngd läggs på forskning inom detta område. Inom de
stora multinationella tele- och dataföretagen läggs årligen ner
enorma belopp för att ta fram nya produkter och tjänster. Det
är sannerligen inte självklart att resultatet av dessa
forskningsinsatser är av ett sådant slag att de på ett positivt
sätt medverkar till en gynnsam samhällsutveckling. Inte
minst därför är det ytterligt angeläget att kraftfulla resurser
nu läggs på samhällsmotiverad forskning på detta område.
En av de största utmaningar vi står inför inom transportsektorn är att skapa
det miljöanpassade transportsystemet. KFB har ett pågående biomedels- och
elhybridprogram som kommer att avslutas 1997. Medel för att starta ett nytt
projekt bör avsättas i syfte att komma vidare inom detta område. Denna fråga
utvecklas närmare i en separat motion. Vi bedömer att ett anslag på totalt 135
miljoner kr är tillräckligt för att utvinna nya erfarenheter och flytta
kunskapsfronten framåt.
Fordonskontroll
Regeringens förslag om att Aktiebolaget Svensk Bilprovning
skall ha fortsatt ensamrätt att utföra besiktningar på
fordonsområdet avvisas. Kristdemokraterna har i en
flerpartimotion tidigare under året agerat i denna fråga. Vår
uppfattning är att den periodiska fordonskontrollen bör
avregleras utifrån de riktlinjer som presenteras i den separata
motionen.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om statens roll för ett väl fungerande transport- och
kommunikationssystem,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att trafiken måste miljöanpassas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafiksäkerhet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om regionalpolitiska mål för trafikpolitiken,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om integrationen med Öst- och Västeuropa,
6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett tilläggsuppdrag till
Kommunikationskommittén angående kombitrafiken,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av fördjupad forskning kring samhällsplanering,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skattemässigt gynnande av biobränslen,1
9. att riksdagen hos regeringen begär förslag till strategi för hur hälften av
Sveriges bilar år 2010 skall kunna drivas av annat än fossila bränslen,2
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om den miljövänliga bilen,2
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skrotningspremie,3
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om gång- och cykelfrågor,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om det kommunala trafiksäkerhetsarbetet,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om transportinformatik,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad konkurrensutsättning av järnvägssektorn,
17. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en handlingsplan för hur
produktionsverksamheten skall kunna särskiljas från Banverket,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bättre sjösäkerhet,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av flygmarknaden,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av telemarknaden,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av postmarknaden,
22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett
gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avkastningskrav på SJ,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av den periodiska fordonskontrollen,
26. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens
förslag anvisar anslagen under utgiftsområde Kommunikationer enligt
uppställning:
Anslag
Regeringens
förslag
Anslags-
förändring
A 1. Vägverket:
Administrationskostnader
440 000
-100 000
A 7. Banverket:
Sektorsuppgifter
767 828
-100 000
B 6. Driftbidrag till
kommunala flygplatser i
skogslänen
15 200
+15 000
E 2. Kommunikations-
forskningsberedningen
150 771
+135 000
Stockholm den 6 oktober 1996
Mats Odell (kd)
Ulf Björklund (kd)
Dan Ericsson (kd)
Rose-Marie Frebran (kd)
Holger Gustafsson (kd)
Göran Hägglund (kd)
Michael Stjernström (kd)