Samhällets internationalisering leder till ökat resande och
ökad kommunikation. Detta gäller såväl för de enskilda
resorna som för näringslivets transporter. Resmönster
förändras. För 20 år sedan var det exotiskt att resa till
Mallorca. Charterresorna slog igenom. Dagens ungdomar
anser knappast att en charterresa till Mallorca är särskilt
exotiskt. För dem är Fjärran Östern, Latinamerika etc. mer
lockande. Ungdomen av idag anser heller inte att gruppresor
tillgodoser deras önskan om äventyr eller upptäcktsresande.
Resandet har blivit mer individualiserat.
För 20 år sedan var utbytesprogram för studenter relativt okänt och
ovanligt. Idag är mönstret ett annat. Många ungdomar tillbringar minst ett år
som studenter utomlands. Studenter i högskolan framhåller allt oftare att
studier utomlands nästan betraktas som en förutsättning för att få jobb efter
utbildningen.
Människor som vistats längre tider utomlands bär med sig viktiga
erfarenheter från andra kulturer och kontinenter. Resandet för med sig ökat
internationellt engagemang. Ungdomars förändrade resmönster, längre tid,
längre bort och mer enskilt resande visar på förändrade värderingar. Inte
minst tågluffandet har fört med sig att ungdomar fått stora internationella
kontaktnät. Resandet och avstånden har avdramatiserats. Det geografiska
rummet har utvidgats, så även det kulturella. Möten med andra kulturer
skapar förståelse för andra kulturers livsmönster och tankar, historia och
strukturer. Internationellt engagemang och ökad kulturell kompetens är en del
i samhällets internationalisering.
Resandet till och från landet ökar, så även resandet inom landet. Med bra
kommunikationer minskas avståndens betydelse. Förändrade resmönster och
förändrade godsflöden såväl utom som inom landet gör infrastrukturfrågorna
mer aktuella. Inte minst kommer trafiken i och runt Östersjön att få allt större
betydelse.
Industrins internationalisering gör att mer varor fraktas långa avstånd.
Näringslivets konkurrenskraft hänger nära ihop med frågor om trafikförsörj-
ning. Näringslivets struktur förändras. Allt mer av just-in-time-produktion
ställer krav på god standard och hög tillförlitlighet vid transporter. Att
Sverige är ett land i utkanten av Europa gör att vi är än mer beroende av goda
kommunikationer. Långa avstånd inom landet, till övriga Europa och andra
marknader gör att våra avståndsnackdelar måste kompenseras med väl
fungerande transporter och en väl utbyggd infrastruktur.
Med informationsteknikens hjälp minskar avståndsberoendet. I takt med att
avstånden minskar i betydelse kommer andra placeringsfaktorer att bli allt
viktigare. Livsmiljö kommer vid sidan om andra placeringsfaktorer att öka i
betydelse. Centerpartiet anser att denna utveckling ger nya förutsättningar
och nya utmaningar. Decentralisering istället för centralisering blir ledande.
Om en utveckling mot decentralisering skall möjliggöras kommer självfallet
tillgången till goda kommunikationer att vara fundamental.
En stor utmaning ligger i att skapa en infrastruktur som ger förutsättningar
att tillvarata utvecklingsmöjligheterna i hela Sverige. Infrastrukturplaneringen
måste syfta till att minska de avståndsnackdelar som de ytvida regionerna har.
Ett väl utbyggt väg- och järnvägsnät och en utbyggnad av kollektivtrafiken
ökar möjligheterna för ett decentraliserat samhälle.
Regeringen ämnar återkomma till riksdagen under hösten med investe-
ringsplan för infrastruktursatsningar för de kommande 10 åren. De stora och
viktiga framtidsfrågorna för infrastrukturen kommer då att behandlas.
Centerpartiet vill redan nu lyfta fram några viktiga delar.
En av de större utmaningarna ligger i att skapa ett kommunikationssystem
som bygger på insikten om behoven av omställning mot ett hållbart samhälle.
Arbetet med en miljöanpassning av transportsystemet måste oförtrutet gå
vidare. Ambitionen att minska utsläpp måste höjas, arbetet med detta måste
prioriteras.
Samhällsplanering och starkare incitament syftande till en inriktning av
transportmönster som leder till minsta möjliga miljöpåverkan måste
intensifieras. Centerpartiet anser att samhällsplaneringen i högre grad måste
inriktas på att skapa närhet mellan arbetsplats, bostad och service. Därigenom
skapas träffpunkter för människor i en levande miljö samtidigt som behoven
av långa transporter minskar.
Ett kretsloppsanpassat samhälle förutsätter ett "grönare" transportsystem.
Idag svarar bil- och lastbilstrafiken för det mesta av de miljöfarliga utsläppen
i form av koldioxid, kväveoxider, svaveloxider och kolväten. Användningen
av fossila bränslen måste minska. I Kommunikationsdepartementets bilaga
till budgetpropositionen talas om en nollvision inom trafiksäkerhetsarbetet.
Centerpartiet anser att det även bör införas en nollvision för fossila bränslen.
Det bör därför läggas fast en plan för hur fossila bränslen successivt skall
fasas ut och ersättas med förnybara bränslen.
Ett steg är att varje trafikslag måste stå för sina egna miljökostnader.
Miljömärkning av transporter måste utvecklas. SJ Miljödata är ett lyckat
initiativ. Miljömärkning ger konsumenten möjlighet att få uppgifter om
miljöpåverkan av en viss transport. Som konsument är det viktigt att man ges
möjlighet att välja transportsätt även utifrån ett miljöperspektiv.
Miljöklassning av fordon och bränslen måste utvecklas. Minskad
bränsleförbrukning bör stimuleras. Ekonomiska styrmedel för att få bort
bränslen av sämre miljöklass bör användas framför lagstiftning. Kraftfull
satsning på infasning av biobränsle måste ske.
Centerpartiet anser att regeringen bör initiera en förhandling med berörda
parter, såsom bilindustrin, producentorganisationer och staten, om hur en
övergång från fossila drivmedel till alternativa skall ske. Till dess dessa
förhandlingar avslutats bör inga förändringar av nu gällande skatteregler för
exempelvis etanol och rapsmetylester, RME, ske.
Statistik visar att en stor del av den totala körsträckan utgörs av körsträckor
mindre än en mil. Under denna korta körtid hinner varken motorn eller
katalysatorn nå högsta effektivitet. Motorvärmare är ett sätt att öka effektivi-
teten och minska utsläppen. Utfasningen av blyad bensin från marknaden har
varit framgångsrik. Krav om katalysatorer och ökade bränslekostnader för
blyad bensin har på några få år lett till en dramatiskt minskad konsumtion av
blyad bensin.
Att införa regler om att nya bilar skall vara utrustade med katalysator var
en miljöriktig åtgärd för att minska utsläpp förorsakade av bilismen.
Katalysatorer har dock den begränsningen att de är i det närmaste verknings-
lösa vid kallstarter. Oavsett om en bil är utrustad med katalysator eller ej är
utsläppen vid kallstarter höga. Därför bör åtgärder som minskar utsläppen vid
bl.a. kallstarter prövas. Att minska den miljöförstöring som kallstarter innebär
ligger även väl i linje med de miljömål som riksdagen ställt sig bakom.
Därför bör man även ställa krav om att nya bilar skall förses med
motorvärmare och katalysatorvärmare. Centerpartiet anser att riksdagen bör
ge regeringen i uppdrag att återkomma med förslag.
Enligt vad som framgår av budgetpropositionen anför regeringen att
bullermålen och målen för utsläpp av koldioxid inte nås inom överskådlig tid.
Åtgärder för detta måste till. En snabb infasning av biobränsle kan på sikt
leda till kraftigt minskade utsläpp av koldioxid.
Centerpartiet vill även framhålla att en väl utvecklad infrastruktur är en
förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen
välfärd. Person- och godstransporter är en avgörande förutsättning för att
skapa goda utvecklingsmöjligheter i alla delar av landet. Inte minst för de
företag som har långa avstånd till marknaden är beroendet av goda
kommunikationer stort för att kunna hävda sig nationellt och internationellt.
Människor önskar bosätta sig i orter eller bygder som kan erbjuda såväl god
livskvalitet som goda kommunikationer. Investeringar i infrastruktur är en
viktig förutsättning för utveckling i alla delar av landet.
Mot denna bakgrund är det högst anmärkningsvärt att den regionala
balansen under året försämrats såvitt avser restidskostnadsminskningen.
Regeringen bör initiera ytterligare åtgärder för att nå detta mål.
Ur sysselsättningsperspektiv är investeringar i infrastruktur viktigt.
Investeringar i vägar och järnvägar är viktigt för det moderna samhällets
utveckling. Vid sidan av ökad sysselsättning vid byggande eller underhåll är
möjligheten till goda kommunikationer en förutsättning för ett mer
decentraliserat näringsliv.
Av vikt är även att konkurrensneutralitet råder mellan de olika trafikslagen.
Förändrade regler för lastbilstransporter har förskjutit konkurrensen till
nackdel för godstrafik via järnväg. Det är av största vikt att järnvägens
konkurrenskraft återställs genom åtgärder syftande bl.a. till högre axeltryck
och genom bärighetshöjande åtgärder.
Investeringar i infrastruktur är av största strategiska betydelse för
utvecklande av näringslivet i hela Sverige, exportindustrins konkurrens-
förutsättningar samt för att möjliggöra arbete och boende i hela landet.
Inriktningen på investeringarna måste bl.a. vara att utifrån en
transportekonomisk helhetssyn prioritera miljövänliga transportsystem, skapa
systemlösningar som underlättar ett snabbt flöde av både person- och
godstransporterna inom landet och till utlandet, öka kvaliteten i resandet och
medverka till regional balans.
Om befintlig infrastruktur skall vidmakthållas behövs stora insatser för
underhåll. Kommunikationskommittén kommer i sitt delbetänkande fram till
att anslagen för drift och underhåll kraftigt bör höjas. Regeringen säger i
budgetpropositionen att underhållsåtgärder prioriteras. Centerpartiets
uppfattning är att detta snarast bör transformeras till beslut.
Trafiksäkerhet
Vi noterar med stor glädje att antalet dödade och svårt
skadade i trafiken minskat. Intensifierade ansträngningar
måste till. Trots intensivt trafiksäkerhetsarbete minskar
antalet olyckor inte tillnärmelsevis i den takt man önskar.
Fortfarande finns ett antal vägsträckor och trafikplatser som
utgör stora faror. Vägverket bör snarast lägga upp en plan för
hur detta skall åtgärdas.
Införande av krockkuddar har varit en bra trafiksäkerhetsåtgärd. Dock finns
flera fall där krockkuddar lett till allvarliga konsekvenser. Bland annat i USA
har 22 barn omkommit de senaste två åren till följd av att krockkudden lösts
ut. I Europa har hittills endast ett barn förolyckats på grund av krockkudde. I
Sverige har ej förekommit några dödsfall. Alarmerande är den oskyddade
situation barnen befinner sig i om krockkudden löses ut vid användande av
barnstol. Förvisso skall det framgå om det finns krockkudde monterad i en
bil, vilket gäller för såväl nya som äldre bilar. Informationen om och
tillhandahållande av etiketter har tyvärr inte fungerat på ett
tillfredsställande
sätt. I USA finns ett lagförslag om varningsskyltar i bilar där krockkuddar
finns installerade.
I Sverige och i Europa finns inga egentliga föreskrifter om hur krockkuddar
skall fungera och hanteras. Eftersom krockkuddar innehåller miljöskadliga
ämnen är det inte minst viktigt att ta ställning till hur krockkuddar skall
skrotas eller tas omhand. Regeringen bör ta initiativ till utarbetande av
närmare föreskrifter för krockkuddar.
Vägar
Regeringen framhåller i inledningen att ökade åtgärder för
drift och underhåll är angeläget samt att man prioriterat detta
i sina förslag. Ökningen på 100 miljoner kronor är en
blygsam ökning sett till det behov som bl.a. Vägverket
redovisar. Vi har dock respekt för att det under rådande
statsfinansiella läge inte finns utrymme att ytterligare höja
anslagen. Regeringen ämnar under hösten 1996 komma
tillbaka med förslag till transportinfrastrukturens inriktning.
Vi yrkar därför inga förändringar i de anslag som regeringen
föreslår. Vi vill däremot redan nu ange några principiella
ställningstaganden. De omfattande investeringar som
genomförs under 1990-talet innebär att många anläggningar
ersätts av nya. Centerpartiet anser att det i takt med att de av
riksdagen beslutade investeringarna i vägar och järnvägar
slutförs medges ett ökat ekonomiskt utrymme för
underhållsåtgärder. Till detta kommer ett stort ackumulerat
underhållsbehov genom tidigare eftersläpning.
Staten har ett samlat ansvar för trafikens infrastruktur. Inom ramen för
detta ansvar ligger att vidmakthålla det samlade väg- och järnvägskapitalet.
Det finns idag brister i det svenska väg- och järnvägsnätet. De vinster som
görs genom investeringar i infrastruktur går förlorade om de inte åtföljs av
insatser för drift och underhåll. Även ur trafiksäkerhetssynpunkt är det av
största vikt att underhållsinsatserna inte tillåts släpa efter.
Principen måste vara att väg- och järnvägskapitalet skall förvaltas på
sådant sätt att värdet av gjorda investeringar inte urholkas. För att kunna
upprätthålla en sådan princip krävs en långsiktig strategi för drift och
underhållsåtgärder. En sådan strategi måste syfta till att dels komma ifatt den
eftersläpning i underhållet som finns på både vägar och järnvägar, dels
långsiktigt säkerställa en fullgod nivå.
För möjligheterna att hela Sverige skall leva och få del av den ekonomiska
utvecklingen spelar vägstandarden en avgörande roll. Det finns starka
näringspolitiska skäl att göra en upprustning av de mindre vägarna. Dessa har
t.ex. mycket stor betydelse för skogsindustrin. Skogsnäringen svarar för ett
handelsnetto på ca 70 mdkr. Den är en av våra i särklass främsta
exportnäringar som varje år tillför handelsintäkter som vida överstiger andra
näringsgrenar. Det är därför av nationellt ekonomiskt intresse att de delar av
landets infrastruktur som utgör en betydande verksamhetsförutsättning för
branschen har en god standard.
Även lantbruket och annan företagsamhet på landsbygden är på liknande
sätt beroende av transporter på dessa vägar. Det är angeläget att dessa
regioners möjligheter att utveckla ny sysselsättning, exempelvis genom
utbyggd turism, inte hämmas av låg vägstandard. I kommande förslag och
beslut om transportinfrastruktur måste anslagen för upprustning av det
finmaskiga vägnätet höjas.
Enskilda vägar
Med anledning av budgetpropositionen 1995 halverades
anslagen för de enskilda vägarna. Detta kritiserades kraftigt
av Centerpartiet. I en kommittémotion från Centerpartiet
anfördes att en halvering av anslagen till det enskilda
vägnätet skulle få drastiska konsekvenser bl.a. för
tillgänglighet och för näringslivets transportmöjligheter.
Centerpartiet var det parti i riksdagen som föreslog högst anslag för
enskilda vägar. Trots våra protester beslutade riksdagen att halvera anslaget.
Under budgetåret framkom allt starkare kritik mot halveringen.
Centerpartiet och Socialdemokraterna kom i trafikutskottet den 5 mars
överens om att anslaget till de enskilda vägarna skall höjas till en nivå som
gör att det enskilda vägnätet även i framtiden kan hållas öppet och nuvarande
standard säkerställas. Därutöver uttalades att den i budgetpropositionen
föreslagna kommunaliseringen inte var aktuell.
Överenskommelsen effektueras nu och anslaget höjs till 610 miljoner
kronor till stort gagn för de cirka en miljon människor som bor utmed dessa
vägar och som dagligen trafikerar dem. För att kunna utnyttja allemansrätten
och för ökad tillgänglighet till natur och rekreation måste människor i stor
utsträckning färdas på de enskilda vägarna. De kan därför med fog kallas för
allemansvägar. Det är bra att regeringen nu övergett tanken om förändrat
huvudmannaskap.
Dennispaketet
Centerpartiet anser att Öster- och Västerleden i
Stockholmsregionen ej skall byggas. De båda lederna
innebär bl.a. oacceptabla ingrepp i oersättlig miljö. Resurser
bör istället satsas på bättre kollektivtrafik, bättre
infartsparkeringar och en miljömässig styrning av trafiken.
Under förra mandatperioden lyckades Centerpartiet begränsa de statliga
garantierna till Dennislederna, vilket innebär att det ännu inte finns några
statliga garantier till Österleden och Västerleden. I och med att staten lämnar
kreditgarantier för byggande samtidigt som finansieringen är osäker riskerar
Dennispaketet att belasta statsbudgeten. Dessa motorleder är, liksom hela
Dennispaketet, inte endast en Stockholmsfråga utan i största grad en
riksfråga.
Regeringen föreslår att riksdagen beviljar en utökad lånegaranti för
byggande av Södra länken med 1 050 miljoner för delen Sickla kanal-
Värmdöleden. Centerpartiet avvisar detta.
När Stockholms kommunfullmäktige den 23 september 1996 behandlade
detaljplanerna för Södra länken beslöts att en del av detaljplanen för Sickla
sluss inte skulle fastställas. Eftersom en majoritet av fullmäktige anser detta
vara en del av Österleden, och inga detaljplaner för Österleden skall
behandlas före valet 1998, fastställde fullmäktige inte denna detaljplan, vilket
innebär att det finns en stor osäkerhet för hela planeringen av Sickla sluss.
Under hösten skall den så kallade "kontrollstation 96" genomföras. De
olika projekten i Dennispaketet skall utvärderas och prövas inom
kontrollstationen. Stockholms kommunfullmäktige beslutade vid sitt
sammanträde 23 september i full enighet att samtliga detaljplaner för Södra
länken skall överlämnas till kontrollstation 96 för bedömning.
Finansborgarrådet i Stockholm har nyligen uttalat sig till förmån för
omförhandling av Dennispaketet. I en sådan omförhandling kan flera projekt
komma att lyftas ur paketet eller förändras.
Finansiering av Dennispaketet är beroende av att så kallade vägtullar införs
för trafiken runt Stockholm. Förslag om biltullar har kritiserats. Det är i
dagsläget oklart om det finns majoritet för vägtullarna vare sig i riksdagen
eller berörda kommuner.
Sammantaget är osäkerheten runt Dennispaketet betydande. Till den
osäkerhet som råder skall även läggas diskussioner om tredje spåret över
Riddarholmen. Frågan har nyligen utretts. Tredje spåret har direkt koppling
till Dennispaketet. Att ytterligare bevilja garantier till Dennislederna under
rådande omständigheter är inte försvarbart. Centerpartiet motsätter sig därför
detta förslag.
Centerpartiet anser att ett moratorium för Dennispaketet bör införas.
Dennispaketets innehåll måste utredas på nytt. Vi föreslår att en ny statlig
förhandlingsman snarast tillsätts och att i avvaktan på en helhetslösning inga
ytterligare delbeslut skall tas.
Vägverket har numera sektorsansvar. Stora delar av hittills beslutade delar
av Dennispaketet tillkom före ikraftträdandet av detta sektorsansvar.
Vägverket har därför inte haft möjlighet att bedöma vare sig trafikvolym,
trafiksäkerhet, miljöaspekter, kollektivtrafik eller ekonomi för projektet i sin
helhet. Centerpartiet anser därför att en sektorsansvarsanalys skall göras.
Öresundsbroförbindelsen
Centern anser att beslutet om att bygga Öresundsbron var
felaktigt. Miljömässiga, trafikpolitiska såväl som
ekonomiska skäl talar emot Öresundsbroprojektet.
Centerpartiet har under projektets gång påtalat de brister som
finns i projektet. Hela beslutsprocessen har enligt vår mening
varit i fel ordning. Först ett beslut och sedan miljöprövning.
Miljön har blivit en restpost i sammanhanget. Trots att vi
åtskilliga gånger varnat för det vanskliga i detta projekt har
förespråkarnas prestige inte gett vika för sakargument.
Varken miljö- eller finansiella argument har bitit.
Centerpartiet har oförtrutet kritiserat och påtalat brister i Öresundsbro-
projektet. De enorma trafikanläggningar som planeras utgör kraftiga ingrepp i
miljön. Öresundsbron leder till ökad bilism i hela regionen och därmed
ytterligare negativa miljöeffekter i Skåne, i en region där det miljöfarliga
kvävenedfallet är betydligt större än vad naturen långsiktigt tål. Skånes
marker är bland de mest försurade i landet. Vägtrafikens kväveutsläpp är en
av de viktigaste orsakerna till att Östersjöns bottnar redan är syrefria och
döda.
Utöver ökade kväveoxidutsläpp finns risk att bron ytterligare förhindrar
saltvattentillströmningen in i Östersjön och att föroreningar från
bottensedimenten rivs upp. Vattenutbytet mellan Östersjön och Västerhavet
genom Öresund och de danska bälten är livsviktig. Östersjön är det mest
föroreningshotade bräckvattenområdet i världen. Även en marginell
minskning av salthalten kan räcka för att torskbeståndet skall utplånas i
Östersjön. Det är beklagligt och olyckligt att beslut om Öresundsbron togs
innan en fullständig miljöprövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen
och vattenlagen gjorts.
När avtalet om Öresundsbroförbindelsen skrevs hade inga utredningar om
landanslutningar på den svenska sidan gjorts. I avtalet finns endast med
järnvägs- och motorvägsförbindelse från brofästet, Lernacken, fram till
anslutning av befintlig järnväg, Kontinentalbanan, samt viss ombyggnad av
densamma, till en sammanlagd summa av 1,9 mdkr (1991 års penningvärde).
Efterhand har det visat sig att denna "lösning" dels skapar oacceptabla
miljöproblem, dels inte löser trafikproblemen. Koncessionsnämnden anser
inte att den ökade trafiken på Kontinentalbanan på sikt är acceptabel för de
tio tusen omkringboende. Därför har ärendet lämnats till regeringen för
avgörande.
Malmö stad hävdar nu att byggande av en citytunnel skulle lösa
trafikproblemen i Malmö. Mot detta kan invändas att de större
pendlingsströmmarna i regionen kommer söderifrån och till/från Lund. För
deras del är en utbyggd spårbunden trafik, exempelvis med s.k. lightrail, av
betydligt större intresse. De befolkningstäta områdena i Malmö kommer inte
heller att kunna nyttiggöra sig en citytunnel. En byggnation av citytunneln
riskerar att tränga undan investeringar i spårbunden trafik till gagn för de
pendlande i hela regionen.
Sveriges näringsliv är beroende av goda godstransporter till och från
Sverige. En stor del av dessa transporter går via sydvästra Skåne. I takt med
ökad internationalisering kommer godsmängderna att öka. Godstrafik via
järnväg är både effektivt och miljövänligare än via lastbil. För näringslivets
vidkommande är ändamålsenliga och effektiva transporter fundamentala. Stor
del av ut- och intransporter av gods kommer att gå via sjöfart, en mindre del
kommer att gå via Öresundsbron.
Persontrafiken kommer under dagtid att uppta citytunnelns kapacitet,
godstransporterna kommer att hänvisas till nattetid. Detta är inte acceptabelt.
Dylika infrastrukturinvesteringar rimmar illa med den övriga utvecklingen
mot mer av just-in-time-transporter. Till det faktum att en citytunnel inte kan
klara av godstrafiken på ett ändamålsenligt sätt skall läggas att en citytunnel
får mycket stor inverkan på stadsmiljön med bland annat bullerproblem och
behov av bullerisolering. Därutöver kan det starkt ifrågasättas att stora
mängder farligt gods skall transporteras genom de befolkningstätaste
områdena.
Citytunneln är kostnadsberäknad till 5 mdkr. Finansieringen är oklar. En så
stor investering som inte leder till att regionens transportproblem löses är
oacceptabel. Ett byggande av citytunneln leder till att andra angelägna projekt
i regionen, som måste till för att lösa transportproblemen, skjuts på framtiden.
För att tillgodose näringslivets krav på effektiva transporter bör istället ett
yttre godsspår prioriteras. Medel om 1,9 mdkr finns avsatta inom projektets
ram för anslutning av befintlig järnväg, Kontinentalbanan, och viss
ombyggnad av densamma. Efter byggande av anslutning mellan
Kontinentalbanan och Öresundsbron bör ej vidare upprustning och
ombyggnad av Kontinentalbanan ske. Istället bör kvarvarande medel läggas
på byggande av det yttre godsspåret.
Den ökade transportvolym som Öresundsbron genererar kan inte lösas
med de landanslutningar som anges i avtalet. Ytterligare projekt riskerar att
ytterligare belasta statsbudgeten och kan därmed komma att tränga undan
andra angelägna infrastrukturprojekt, vilket inte är acceptabelt. Investeringar
i
landanslutningar skall finansieras inom ramen för Öresundsbroprojektet.
Centerpartiet anser att det bör tillsättas en oberoende kommission med
uppgift att förutsättningslöst utreda Öresundsbroprojektet inklusive
landanslutningar, såväl ekonomiskt som miljömässigt. I avvaktan på att en
utvärdering kommer till stånd bör inga nya delbeslut tas. Centerpartiet anser
att regeringen snarast bör återkomma med en redovisning av kostnaderna för
de svenska landanslutningarna.
Statliga garantier belastas normalt med garantiavgifter. Detta bör enligt
Centerpartiets uppfattning även gälla för Öresundsbron.
Banverket
Trafiksektorn skapar stora miljöproblem med utsläpp, buller,
etc. Vägtrafiken är ett allt större miljöproblem och ger det
största bidraget till de miljöfarliga utsläppen i luften.
Miljöproblemen måste minimeras genom bl.a. renare trafik
och satsning på miljövänliga transporter, järnväg och sjöfart.
Om målet om ett hållbart samhälle skall nås är det viktigt att
samtliga myndigheter och aktörer prioriterar detta. Av den
anledningen anser vi att Banverket bör initiera projekt som
eliminerar diesel i tågtrafiken. Exempelvis kan den s.k.
Kustpilen som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas
med annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta är
goda då det i nära anslutning till banan finns en anläggning
för framställande av RME-bränsle, rapsmetylester, i
Kristianstad.
Nordlänken, Botnia- och Atlantbanan
Riksdagen har antagit ett program för utbyggnad av
järnvägar och vägar om 100 miljarder under en 10-årsperiod.
Trots denna satsning finns det flera angelägna projekt som
inte fullföljs under 10-årsplanen. Hit hör t.ex. Nordlänken,
Atlantbanan, Götalandsbanan, Kust-till-kustbanan och
Botniabanan. Dessa projekt är bl.a. viktiga för snabbare och
effektivare transportsystem i Norden.
Centerpartiet har i en motion angående regionalpolitik motiverat varför
Botniabanan och Atlantbanan bör byggas. Dessa har en avgörande betydelse
för att lösa de transportproblem som finns i de nordligaste områdena. Genom
dessa projekt kan norra Europa och Arktikum länkas till övriga
transportsystem. Ambitionen bör vara att dessa områden ges ökade
möjligheter att delta i den europeiska integrationen. En förutsättning är då att
kommunikationssystemen i de nordliga regionerna förbättras och integreras.
Det finns behov av att utveckla och modernisera järnvägsnätet och göra det
kompatibelt med västeuropeisk standard. Botniabanan är mycket viktig för att
utveckla Barentsregionen. För att ytterligare knyta Nordsjöområdet till andra
nordliga regioner bör Atlantbanan mellan Trondheim i Norge och Sundsvall i
Sverige integreras i det transeuropeiska nätverket.
Ett krav för att kunna erhålla medel för s.k. TEN-projekt är att dessa ingår i
den nationella planeringen. Därför är det viktigt att Botniabanan ingår i
stomnätsplanen.
Inom TEN-projektet har den nordiska triangeln och Öresundsbron
prioriterats. Bakom denna prioritering ligger att Nordiska rådet uttalat sig för
dessa projekt. Mycket har hänt sedan dess. Inte minst på grund av att det i
och med EU:s utvidgning med Sverige och Finland nu finns en längre yttre
gräns till Ryssland bör förutsättningarna för omprioriteringar vara aktuella.
Det är Centerpartiets uppfattning att regeringen skall verka för att
Botniabanan, Atlantbanan och Nordlänken ingår i och prioriteras som TEN-
projekt.
Sjö- och luftfart
Sjöfarten har lång tradition av att vara exportindustrins
livsnerv mot internationella marknader. Huvuddelen av vår
export och import går på köl.
Kontrollen av att regler efterlevs måste förbättras. Estoniakatastrofen får
inte upprepas. Sverige måste vara aktivt i olika internationella fora för att
höja säkerheten till sjöss.
Sjöfarten kommer att bli allt viktigare. Sjöfarten är det mest energieffektiva
trafikslaget. Sjöfarten är miljövänlig men kan göras bättre. Fartygstrafiken
står för en femtedel av hela transportsektorns utsläpp av kväveoxider. 90 %
av utsläppen kan renas med användande av katalysator. Dock uppstår
problem om Sverige ensidigt inför regler om katalysator. För att inte svenska
fartyg skall få konkurrensnackdelar måste frågan lösas på internationell nivå.
Regeringen bör därför aktivt verka för skärpta internationella
överenskommelser om miljöriktig sjöfart.
En del av kusttrafiken körs bland annat med s.k. bunkerolja. Detta
drivmedel är det sämsta tänkbara ur miljösynpunkt. Det bör snarast ersättas.
Regeringen bör återkomma med en redovisning av vidtagna åtgärder och en
handlingsplan för hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga utsläppen samt
hur regeringen ämnar arbeta för att få planen internationellt accepterad.
För att även framöver kunna ha en handelsflotta under svensk flagg är det
nödvändigt att sjöfartsstödet bibehålls. Det är vidare en förutsättning för att
den svenska handelsflottan skall kunna konkurrera på den internationella
marknaden. Ett avvecklande av sjöfartsstödet innebär ökad utflaggning.
Utöver försämrad sjösäkerhet leder en utflaggning till ökad arbetslöshet.
Minskade utgifter med borttagandet av sjöfartsstödet växlas då mot ökade
utgifter för arbetslöshet.
Det är viktigt att den kustnära sjöfarten kan konkurrera på likartade villkor
som landtransporter. Ett exempel på att konkurrensneutralitet inte råder är att
transportstöd ej ges till sjöfarten. För att få konkurrensneutralitet mellan
kustsjöfarten och den landbaserade trafiken bör även kustsjöfarten kunna
erhålla transportstöd.
Driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen
För vissa regioner i landet är flyget det mest realistiska
transportalternativet. Samtidigt är resandeunderlaget många
gånger lågt, och ekonomin för de aktuella flygplatserna i
Norrlands inland är därför hårt ansträngd. Av denna
anledning utgår ett driftbidrag till kommunala flygplatser i
skogslänen. De flygplatser som får bidrag är Sveg, Lycksele,
Vilhelmina, Arvidsjaur, Gunnarn och Gällivare.
Driftbidraget till dessa flygplatser är helt avgörande för fortsatt verksamhet.
En avveckling eller minskning av stödet skulle få allvarliga konsekvenser för
stora regioner. Inte minst för näringslivets utveckling är tillgången till bra
flygförbindelser nödvändig.
Regeringens förslag till bidrag innebär en halvering av anslaget jämfört
med budgetåret 1994/95. Det kraftigt minskade anslaget leder antingen till
kraftigt höjda kommunala kostnader för att upprätthålla trafiken eller
försämrad service. Bidragen till de kommunala flygplatserna i skogslänen
bör därför återställas till den nivå som gällde 1994/95, dvs. 30,2 miljoner.
Luftfartsverket måste, som alla statliga verksamheter, ha ett regional-
politiskt ansvar inom sitt sektorsområde. Det är därför lämpligt att Luftfarts-
verket bidrar med 15 miljoner för att långsiktigt kunna vidmakthålla den
regionalt viktiga trafiken på dessa flygplatser. Det får ankomma på
regeringen att närmare utforma hur Luftfartsverkets bidrag till dessa flyg-
platser skall regleras. Någon nedsättning av inleveranserna från Luftfarts-
verket till staten bör dock inte ske av denna anledning.
Upphandling av olönsam
regionalpolitiskt viktig flygtrafik
Efter avregleringen av den svenska inrikes flygtrafiken har
vissa orter och regioner blivit vinnare och andra förlorare.
Vinnare är i första hand passagerare på de linjer som har ett
stort resandeunderlag och där konkurrensen fungerat så att
servicen ökat och priserna pressats nedåt.
Förlorare är orter med svagt resandeunderlag, bl.a. i Norrlands inland. På
dessa linjer har turtätheten minskat och priserna stigit. Detta är en olycklig
situation eftersom det ofta inte finns något realistiskt alternativ för dessa
resenärer på grund av långa avstånd.
Luftfartsverket genomförde för ett par år sedan en utredning
om effekterna för Norrlands inland av flygets avreglering. En
av de slutsatser som Luftfartsverket kom fram till var att
samhället borde upphandla sådan trafik som är
regionalpolitiskt viktig men olönsam.
Centerpartiet har den uppfattningen att en bra flygservice till rimliga priser
är viktig för Norrlands inland. Inte minst för utveckling av näringslivet är bra
flygförbindelser en nödvändig förutsättning. Motsatsen innebär att
nyetableringar försvåras, nedläggning och flyttning av verksamheter riskerar
leda till utarmning av regioner som redan idag har en mycket ansträngd
situation.
Centern anser därför att ett system för statlig upphandling av flygtrafik-
tjänster som är regionalpolitiskt viktiga men kommersiellt mindre intressanta
bör införas. Finansieringen av en sådan upphandling bör ske genom att en
avgift tas ut på övriga inrikes flygresor. Regeringen bör snarast återkomma,
dock senast i samband med vårbudgeten 1997, med förslag till riksdagen
angående den närmare utformningen av ett sådant system.
Post- och telekommunikation
Inledningsvis vill Centerpartiet framhålla att det nya
sorterings- och transportsystem som Posten AB infört lett till
en centralisering av verksamheten som hittills inte visat sig
ge förbättrad service. Tvärtom har servicen försämrats, vilket
även framgår av regeringens redovisning. Med kraftiga
förseningar riskeras kvaliteten i Postens tjänster. Därmed
riskeras kundernas tilltro. Posten AB riskerar stora
intäktsbortfall som mixförskjutningen innebär om och när
kunderna går över från a-post till b-post.
Att nu genomföra en centralisering av verksamheten rimmar illa mot
utvecklingen på postmarknaden som går mot mer flexibla lösningar.
Centerpartiet anser att om Postens servicemål inte uppnås i närtid måste
regeringen vidta åtgärder. Regeringen bör återkomma med redovisning och
förslag till åtgärder.
Genom nya telelagen skall alla garanteras tillgång till en nätstandard för
telefax- och dataöverföring. Utbyggnaden av AXE-systemet är en viktig
förutsättning för detta. För mer avancerad dataöverföring krävs tillgång till
ISDN-kapacitet, eller motsvarande. Centerpartiet har i annan motion,
1996/97:A432, angående regionalpolitik anfört att ett system med enhetstaxa
för anslutningsavgift till ISDN-nätet skall tillämpas.
Köp av interregional persontrafik på
järnväg
Regeringen föreslår besparingar på anslaget för köp av
interregional persontrafik. Dock framhåller regeringen att
utgångspunkten för förhandlingarna inför 1998 är det
trafikutbud och de medel som riksdagen beslutat om för
budgetåret 1995/96. Centerpartiet vill inskärpa att
omfattningen av den trafik som nu upphandlas inte skall
minska. Regeringen bör återkomma i
kompletteringspropositionen med en redovisning. Därutöver
bör riksdagen uttala att man förutsätter att nuvarande
upphandlade volym kan säkerställas.
Centerpartiet delar regeringens uppfattning att upphandling av trafik bör
göras så att kollektivtrafiksystem som är anpassade till varandra stimuleras
samt att busstrafik inte konkurrerar parallellt med järnvägstrafiken. Detta
ligger i linje med Centerpartiets ambition att styra mer av resandet mot
järnväg istället för landsväg.
Däremot avvisar Centerpartiet regeringens uttalade ambition om att en
fortsatt inriktning för statens köp bör vara att prioritera sådan trafik som är
utvecklingsbar. Regeringen anlägger ett mycket snävt perspektiv på
upphandling av persontrafik på järnväg. Det bör framhållas att det finns andra
bevekelsegrunder för staten att upphandla trafik än de rent ekonomiska. Köp
av trafik som är av stort regionalpolitiskt och socialt värde samt där
alternativ
saknas bör även fortsättningsvis upphandlas. Regeringens överväganden är
dessutom självmotsägande. Det faktum att viss trafik behöver upphandlas
offentligt torde visa på att denna inte motiveras på företagsekonomiska
grunder. Att då påtala att den bör göra det framöver synes något ologiskt.
AB Svensk Bilprovning
Regeringen föreslår att AB Svensk Bilprovning (ASB)
bibehåller sitt monopol. Som skäl anför regeringen att med
nya aktörer kan konkurrensen inom fordonsbesiktningen bli
begränsad till vissa delar av landet samtidigt som ASB har
ett antal bilprovningsanstalter i glesbygdsområdet som inte
bär sig. Centerpartiet anser inte att detta stämmer. Genom att
släppa in andra aktörer, återförsäljare, verkstäder etc., kan
istället servicen öka på landsbygden. ASB kan mycket väl
medges rätt att göra mindre reparationer i anslutning till
besiktningen och därmed öka intäkterna.
Enda skälet att inte ändra på ASB:s monopol är trafiksäkerhetsskäl.
Rapporten "Bilbesiktning i konkurrens - effekter på trafiksäkerheten, miljön,
servicen och kostnaderna" konstaterar att man inte funnit skäl som talar för
att ett öppet system med konkurrens skulle försämra besiktningskvaliteten.
Utredningen pekar på att det bör byggas upp en ordentlig tillsynsverksamhet.
Sammanfattningsvis anser inte Centerpartiet att motiven är tillräckligt starka
för ett bibehållande av ASB:s monopol. Centerpartiet avvisar därför
regeringens förslag.
Regeringen föreslår vidare att den årliga kontrollbesiktningen skall gälla
för fordon som är tre år gamla. Vidare avser regeringen att det bör utredas på
vilket sätt skötsamma bilägare skall kunna premieras vad gäller den
periodiska fordonskontrollen. Ett sätt är, enligt regeringen, att om bilen
godkänts vid samtliga besiktningstillfällen utan anmärkning upp till en viss
ålder, sex år, bör inställelsetidpunkten kunna flyttas fram ett år.
Centerpartiet har svårt att se hur ett system med framflyttande av
kontrollbesiktning för äldre fordon är förenligt med höga krav på trafik-
säkerhet. Det synes ologiskt att nyare bilar skall besiktigas varje år medan
äldre bilar besiktigas vartannat. En fordonsägare kan sköta bilen pedantiskt
medan nästa slarvar. Om bilen byter ägare i nära anslutning till kontroll-
besiktning tar det två år innan nästa besiktning. Mycket kan hända med en
äldre bil på två år. Därför vill vi påminna regeringen om att det är just bilen
som skall kontrollbesiktigas, inte fordonsägaren.
Istället borde regeringen överväga att undanta nyare bilar, upp till fem år,
från årlig kontrollbesiktning och efter fem år även fortsättningsvis ha årlig
kontrollbesiktning. Tillsammans med flygande kontrollbesiktningar torde
detta vara ett bättre system än det regeringen föreslår.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om målen för och inriktningen av trafikpolitiken för ett decentraliserat
samhälle,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en nollvision för fossila bränslen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om motorvärmare och katalysatorvärmare,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktning på investeringar i infrastruktur,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om krockkuddar,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om medel till det finmaskiga vägnätet,
7. att riksdagen avslår regeringens begäran om utökad lånegaranti för
byggande av Södra länken inom Dennispaketet,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om moratorium för Dennislederna,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om tillsättande av en statlig förhandlingsman,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sektorsansvarsanalys,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om redovisning av kostnader för landanslutningar till Öresundsbron,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en oberoende kommission med uppgift att utreda
Öresundsbroprojektet,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kreditgarantiavgift,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att Banverket bör initiera projekt som eliminerar diesel i
tågtrafiken,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Botniabanan, Atlantbanan och Nordlänken,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om skärpta internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en handlingsplan för att minska de miljöskadliga utsläppen,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartsstöd,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om driftbidrag till Luftfartsverkets kommunala flygplatser i
skogslänen,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om Posten AB,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om volym på upphandlad interregional persontrafik på järnväg,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principer för upphandling av persontrafik på järnväg,
24. att riksdagen avslår regeringens förslag vad gäller fortsatt monopol för
AB Svensk Bilprovning,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om kontrollbesiktning.
Stockholm den 3 oktober 1996
Elving Andersson (c)
Karin Starrin (c)
Sivert Carlsson (c)
Margareta Andersson (c)
Kjell Ericsson (c)
Kerstin Warnerbring (c)