Det finns en rad paradoxer i svenskarnas förhållande till
bilen och miljön. Samtidigt som många uttalar att biltrafiken
borde minska föredrar en majoritet av befolkningen att bo i
markbostad nära naturen. För att slippa buller och
miljöproblem och för att kunna uppleva naturen på nära håll
flyttar man ut från citykärnan och ökar därmed sitt
bilberoende.
I det politiska ansvaret ingår bl.a. att motverka segregation och att värna
miljön. De flesta människor i vuxen och aktiv ålder är beroende av bil. Därför
måste bilismens miljöproblem lösas på annat sätt än genom pålagor på
bilismen. Bilen måste accepteras som en viktig del av vårt samhälle. Vi måste
lösa de problem som bilismen skapar och inte hemfalla åt att förbjuda och
förhindra.
Det är viktigt att formulera både trafik- och miljöpolitiken på ett sådant sätt
att trafiken kan utformas utifrån de krav som miljön ställer. Vi måste föra en
politik som bidrar till att lösa de problem som bilismen medför. Bilen är en
väsentlig förutsättning för att den moderna människan skall kunna uppleva
naturen.
Regeringens inställning till vägunderhåll och nya vägar är minst sagt oklar.
Samtidigt som den gav stora regionalpolitiska stöd "för att hela Sverige skall
leva", halverades anslaget till enskilda vägar. Detta trots att de enskilda
vägarna är kostnadseffektiva och enbart kostar staten ungefär hälften av vad
motsvarande statliga vägar gör. Genom ett mycket stort tryck från samtliga
partier har regeringen emellertid nu höjt anslaget. Frågan är dock om
regeringen rätt uppfattat vägnätets betydelse för vårt näringsliv och i
människors vardag. Utan bilismen vore förutsättningarna för företagande och
boende sämre i stora delar av vårt land. Vi vill också se ett tydligare samband
mellan användningen av vägarna och kostnaderna för dem.
Frågor rörande bilismen handläggs i riksdagen av en rad utskott .
Bedömningarna sker därför utan det nödvändiga helhetsperspektivet. I dag
hanterar kommunikations-, finans-, skatte- och miljöutskotten, men även
närings-, utrikes-, justitie- och arbetsmarknadsutskotten frågor om bilismen.
Vi anser att det finns anledning att se över hur frågorna om bilismen skall
behandlas i riksdagen.
Personbilen det viktigaste
transportmedlet
Personbilen är det viktigaste transportmedlet i Sverige. Åtta
av tio persontransporter, räknat i personkilometer, sker med
personbil. Kollektiva trafiklösningar har hittills haft små
möjligheter att konkurrera med bilen. Detta kan bl.a. bero på
att Sverige är glest befolkat och har stora avstånd mellan
bostadsort, arbetsplats och inköpscentrum.
Detta betyder å andra sidan att varje svensk skulle kunna medverka till att
skapa en bättre miljö i Sverige om det gavs möjlighet att köra en säker och
miljövänlig bil på vägar av god standard. Bättre vägar ger inte bara
effektivare transporter utan leder också till mindre avgasutsläpp och färre
olyckor.
Vi anser att den moraliserande inställning som många har till bilismen är
olycklig. I stället vill vi arbeta för att få fram bättre vägar och säkrare
bilar,
för renare bilar samt för att minska onödigt bilåkande.
Utvecklingen av vägsystemet har en stor betydelse för både miljön och
trafikanterna. Kringfartsleder kan avlasta stadskärnor från genomfartstrafik
och vägarna kan utformas så att onödiga stopp förhindras. Planskilda
korsningar och trafikljus som synkroniseras med trafikhastigheten ger en
jämn och mjuk trafikrytm, utan onödiga accelerationer och bidrar därmed till
en minskad miljöpåverkan.
Vi anser att EU borde satsa på att utveckla och tillämpa nya tekniska
lösningar på samma sätt som nu görs, t.ex. i Kalifornien. Utvecklingen av
elbilar är lovande och olika metoder utvecklas för att effektivisera
transportsystemet s.k. Transportation Demand Management. Satsningar som
samåkningsfiler, parkeringsstrategier, telependling m.m. har minskat
belastningen på trafikapparaten. Liknande försök har prövats i Madrid. Att
använda informationsteknik (IRTE) är en annan metod som prövas. Vi anser
också att det borde vara möjligt att kombinera olika transportmedel. I
Nederländerna t.ex. finns cykelcentraler vid 80 järnvägsstationer där man
erbjuder cykeluthyrning.
Sverige har en av Europas äldsta bilparker. Den svenska bilen är 9 år i
genomsnitt. För 25 år sedan var genomsnittsåldern 5,5 år. Borttagandet av
accisen - ett förslag som vi framfört under lång tid - kan på sikt förändra
denna situation. Regeringen har dock redan tagit bort effekten av denna
reform genom att avisera om andra kostnadsökningar för bilister bl.a. på
drivmedel. Nyregistreringarna ökar därför långsamt och det är långt kvar till
rekordåret 1988 då 350 000 personbilar registrerades. År 1995 registrerades
175 000 bilar d.v.s. hälften så många.
Bilismens miljöpåverkan är heller inte statisk. I takt med att bilparken
moderniseras, effektivare förbränning introduceras och en allt större andel av
bilparken är katalytiskt avgasrenad, reduceras miljöpåverkan från varje
enskild bil. I dag sköts ca 60 procent av transportarbetet med katalytiskt
avgasrenade bilar. Därigenom har också utsläppen och miljöeffekterna
minskat betydligt jämfört med när de första beräkningarna rörande bilismens
miljökonsekvenser gjordes. En särskild svårighet är att uppgifterna om bilens
miljökonsekvenser skiljer sig mellan t.ex. vägverk, naturvårdsverk och
bilindustrin. För att göra adekvata bedömningar måste man hitta en
gemensam redovisningsmodell. Det är otillfredsställande att inte kunna föra
en debatt utifrån gemensamma uppgifter.Vägverket framhåller t.ex. i sin
miljörapport att "resultaten understryker osäkerheten i prognoserna för
vägtrafikens utsläpp".
Det är också hög tid att bedömningar avseende de olika transportslagens
samhällsekonomiska påverkan görs mot bakgrund av effekterna av ny
reningsteknik och av de olika samhällsekonomiska intäkterna.
Kvinnorna kör den lilla
farliga
Undersökningar visar: att det finns tydliga skillnader mellan män och kvinnor
i synen på bilen och hur den skall användas. Kvinnorna ser mer till den
praktiska nyttan med bilen, mera till utseende och funktion än till motorstyrka
och trafiksäkerhet. För männen innebär själva ägandet av en egen bil ett värde
i sig . Tekniska finesser, motorstyrka, extrautrustning, "häftiga modeller" är
kriterier som männen ställer upp i samband med bilinköp. För kvinnorna har
färgen och manövreringsmöjligheten vid parkering större betydelse. För
männen, framför allt i landsorten, är önskemålet att ta körkort vid arton års
ålder och genast få tillgång till egen bil. Unga kvinnor är inte alls lika
angelägna. Kvinnor i aktiva åldrar med arbete och barn, skulle däremot gärna
vilja ha tillgång till egen bil. För äldre kvinnor däremot är tillgången till
bil
inte lika angelägen. Män kör i genomsnitt nästan dubbelt så många mil per år
som kvinnor.(Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund).
Skillnaderna mellan könen är således stora vad gäller såväl
synen på bilen som bilkörningen.
Män kör bil mer och längre sträckor per år än kvinnor. Den
som har bättre råd kör mera än den som har sämre inkomster.
Anledningen till att männen inte använder bilen som de vill
är främst kostnaderna. Skälet för kvinnorna, är främst att
mannen använder bilen. Det är också männen som har de
största och nyaste bilarna. Om det finns två bilar i familjen är
det oftast mannen som använder den stora nya bilen medan
kvinnan kör den äldre och mindre andrabilen. Den har oftast
sämre trafiksäkerhetsegenskaper än mannens, men är ofta
mer lättmanövrerad.
Diagram: Varför kan du inte använda bilen mer? Procent.
Frihet och oberoende är den största fördelen med bilen. Det
är en uppfattning som delas av såväl kvinnor som män. De
största nackdelarna är negativ miljöpåverkan och höga
kostnader.
Bilparken i Sverige får en allt högre medelålder medan familjernas
bilåkande trots allt inte minskar mer än marginellt. När bilkostnaderna ökar
och familjeekonomin blir sämre väljer många kanske att ha en i stället för två
bilar. Detta drabbar framför allt kvinnorna. En stor del av befolkningen är
helt beroende av bilen för resor till och från arbetet. För det andra innebär
det
betydande svårigheter att ta sig till och från sitt arbete utan bil. För kvinnor
med barn och deltidsarbete innebär avsaknad av bil en ibland nästan omöjlig
transportsituation. Allt för höga bilkostnader innebär således att
jämställdheten mellan kvinnor och män försämras. Höga bilkostnader ökar
också klyftorna mellan hög- och låginkomsttagare avseende möjligheten att
inneha bil.
Vi kräver en bilsocial
utredning
Det finns bl.a. i det material som SIFO tagit fram uppgifter
som tyder på att effekterna av ökade bilkostnader slår extra
hårt mot vissa grupper. Vi vill därför framföra kravet på att
en bilsocial utredning tillsätts. En sådan utredning skulle ge
underlag till bättre förståelse för de åtgärder för bättre miljö
och ökad trafiksäkerhet som vi föreslår.
För många föräldrar som har små barn krävs det resor till och från
barnomsorg före och efter arbetet. För ensamstående föräldrar, oftast kvinnor,
är detta resande betungande, särskilt om man av kostnadsskäl måste avstå
från att använda bil. Vi anser att den bilsociala utredningen även skall få i
uppdrag att utreda möjligheten till och effekter av avdragsrätt för resor.
Miljöavgifterna skall vara
styrmedel
Bilismens miljöpåverkan är inte statisk utan kan påverkas.
Den katalytiska avgasreningen är ett sådant exempel. Ett
annat exempel är att utsläppen av bly från vägtrafiken har
mer än halverats. Svaveldioxidutsläppen har minskat med 80
procent sedan 1980 och utgör nu 2 procent av den totala
utsläppsmängden. Detta har minskat bilismens
miljöpåverkan avsevärt. Vägverket anser att vi inte klarar
målet om oförändrade koldioxidutsläpp år 2000. Effektiv
energianvändning är därför en nyckelfråga för framtiden.
Val av biobaserade bränslen ger inget nettotillskott av koldioxidutsläpp och
skall således inte belastas med koldioxidskatt. Vi anser vidare att
miljöavgifterna inte bör utformas så att de blir en inkomstkälla för staten utan
att de skall fungera som ekonomiskt styrmedel.
Det är väl känt att utsläppen av hälsovådliga ämnen som kolväten och
kolmonoxid ökar med tilltagande förslitning av motorn. Utsläppen blir då
stora, särskilt vintertid. Det framgår av mätningar som Institutet för vatten
och luftvårdsforskning genomfört att ca 5 procent av bilparken svarar för 50
procent av totalutsläppen av kolmonoxid och kolväten.
Vi vill också överväga att införa en enhetlig vägtrafikskatt som innebär en
bil och en skatt. Det skulle betyda att det för Sverige unika
tjänsteviktsbaserade systemet ersätts. I nästa steg kunde denna skatt också
miljörelateras. Detta skulle innebära att vägtrafikskatten avgörs av de
gränsvärden som bilen har typgodkänts för.
Trafiksäkerheten får inte
missgynnas i skattesystemet
Dagens skattesystem får inte missgynna trafiksäkerheten. I
dag subventioneras trafikfarliga bilar samtidigt som säkrare
bilar belastas med högre skatt. Detta leder till att färre
personer kör säkrare bilar, vilket i sin tur leder till svårare
olyckor, onödiga skador, olycksfall och dödsfall. Såväl
samhällsekonomiskt som statsfinansiellt orsakar det
nuvarande systemet stora förluster. Mellanskillnaden mellan
skatt och olyckskostnad är stor och beräkningar visar att den
säkraste bilen "överbeskattas" med 36 000 kronor jämfört
med medelbilen. Däremot subventioneras den farligaste bilen
med ca 68 000 kronor jämfört med medelbilen.
Försäkringbolagens utredningar visar att om den svenska bilparken bestod
av den säkraste biltypen inom varje storleksklass så skulle trafikdödsfallen
kunna minska med 200 per år och den samhällsekonomiska vinsten skulle bli
mellan 7 och 10 miljarder kronor per år.
Det är fel att åtgärder som ökar bilens säkerhet görs ekonomiskt omöjliga
genom att bilens säkerhetsutrustning belastas med skatter. Nuvarande lagkrav
är lågt ställda och underminerar säkerheten. Lagkravet på exempelvis
spolarvätska är 0,7 liter. Rymmer behållaren 5 liter vatten belastas bilen med
60 kronor mer i skatt, eftersom bilen skall vägas med alla behållare
fulltankade. Den viktbaserade skatten medför även ökad skatt för kraftiga
stötfångare, stark kaross, sidokollisionsskydd o.s.v.
Vi anser att det nytänkande inom trafiksäkerhetsarbetet som startade under
den borgerliga regeringen måste fortsätta. Detta utgår från människan, hennes
kunskaper och ansvar. Vad som behövs är ökad insikt och förståelse - inte
fler förbud. Enbart lagar och regler ger inte avsedd effekt. Det finns
anledning att se över dagens trafikundervisning.
Institutionen för barn och ungdomsvetenskap vid Lärarhögskolan i
Stockholm har i sitt program "Barn och trafik" fått fram uppgifter som tyder
på att antalet olyckor med barn visserligen har minskat de senaste åren men
att detta inte beror på trafikundervisningen. Forskarna misstänker att detta
istället är en följd av att barnens rörelsefrihet har minskat. Vår strävan att
skydda barnen från trafiken har lett till att vi istället "låser" in dem. Barn
skjutsas i stället för att tränas att gå själva. Detta sker i all välmening men
barnen hindras i sin utveckling att klara sig på egen hand. Undervisningen har
ägnat tid åt att anpassa barnen till trafiken i stället för tvärtom. Dessutom
visar forskningsresultaten att de teoretiska kunskaper som ges i
trafikundervisningen inte alltid fungerar i verkligheten. Dessa erfarenheter
bör tas tillvara i trafiksäkerhetsarbetet.
Utveckling och nytänkande
måste understödjas
Självklart har bilfabrikanterna ett ansvar för att informera
och utbilda bilförare att sköta och köra bilen på ett miljö- och
trafiksäkert sätt. Dessa instruktioner borde kunna bli mer
intensiva och frekventa än i dag.
50 procent av bilresorna är kortare än 5 km. Om det fanns goda alternativ
till bilen skulle många av dessa korta resor inte bli av. I storstadskärnorna
märks t.ex. en förändring som dock beror på trängselproblemen, svårighet
med parkeringsplats och andra hinder. Då den största delen av de skadliga
bilavgaserna bildas vid kallstarter skulle mycket vinnas om antalet korta resor
minskade. En halvering av dessa korta bilresor skulle t.ex. minska antalet
bilresor med 700 miljoner per år.
Eftersom det inte har bedrivits några omfattande informationskampanjer
om hur man sparar bränsle i trafiken sedan oljekrisen på 1970-talet finns
anledning att nu överväga en sådan kampanj.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär att en bilsocial utredning tillsätts i
enlighet med vad som anförts i motionen.
Stockholm den 4 oktober 1996
Per Westerberg (m)
Tom Heyman (m)
Birgitta Wistrand (m)
Lars Björkman (m)
Ulla Löfgren (m)
Jeppe Johnsson (m)
Maud Ekendahl (m)
Carl G Nilsson (m)
Elizabeth Nyström (m)