Framtidsinriktad trafikpolitik för ett växande samhälle
Sammanfattning
I denna motion presenteras vårt förslag till riktlinjer för en
långsiktigt hållbar trafikpolitik. Utifrån grundläggande
principer om ökad marknadsstyrning, avreglering samt
konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet
preciseras för olika trafik- och kommunikationsslag hur
denna politik bör konkretiseras inom både nationell och
europeisk politik. Vidare framhålls behovet av ekonomiska
styrmedel, teknisk utveckling och personligt ansvarstagande
för att kunna utveckla väl fungerande kommunikationer och
samtidigt värna om vår miljö.
I motionen fastslås:
Väl fungerande och effektiva kommunikationer, inte
minst för transport av gods, är en avgörande förutsättning
för svenskt näringslivs konkurrenskraft och tillväxt och
därmed också för framväxten av fler arbeten.
Det miljöpolitiska perspektivet på trafiksektorn får inte
felaktigt inriktas på att begränsa transporterna utan bör i
stället koncentreras till att stimulera utvecklingen av
bättre teknik och renare bränslen.
Konkurrensutsatt statlig egenregiverksamhet, som t.ex.
Vägverkets och Banverkets verksamhet, bör bolagiseras
för att möjliggöra en framtida privatisering.
Den långväga busstrafiken bör avregleras och andra
monopol som förhindrar en utveckling av
kollektivtrafiken avskaffas. Även persontrafiken på
järnväg bör konkurrensutsättas.
Inom luftfarten är det viktigt att vårda och utveckla
konkurrensen. Detta kan ske genom en
marknadsprissättning av slot-tider. Boknings- och
bonussystem som syftar till att begränsa konkurrensen bör
motverkas. SAS Sverige AB bör privatiseras.
Subventionerna till sjöfarten bör avvecklas, samtidigt som
Sverige internationellt måste arbeta för att
rederibranschen får verka på samma villkor utan
nationellt stöd och särlagstiftning.
Telias konkurrenskraft skall tas tillvara och en
privatisering bör inledas genom att företaget
börsintroduceras. Samtidigt måste tillses att samtliga
teleoperatörer ges en konkurrensneutral tillgång till
accessnätet.
Förutsättningarna för en sund konkurrens inom
postsektorn måste förbättras. Detta sker dels genom att
staten tar sitt ägaransvar för Posten AB och förhindrar
fortsatt missbruk av företagets dominerande ställning på
marknaden, dels genom att den postala infrastrukturen
tillhandahålls på ett konkurrensneutralt sätt.
Privat finansiering av investeringar inom infrastrukturen
skall tillåtas och föredras i den utsträckning det är möjligt.
Kopplingen mellan statens intäkter och utgifter för de
olika trafikslagen bör bli tydligare och mer
nyttjanderelaterad.
Inledning
Goda kommunikationer, i alla former, är en förutsättning för
ett fungerande samhälle. Både människor och varor behöver
transporteras och behovet växer i en allt mer
internationaliserad värld. Ny teknik leder till nya sätt att
kommunicera och nya krav ställs på infrastrukturen.
Vår ökade rörlighet kan illustreras med att svensken vid 1930-talets slut i
genomsnitt reste sex kilometer per dag, inkluderat semester och helger. Vid
1990-talets början hade denna sträcka ökat till 40 kilometer per dag. Under
samma period har utgifterna för resandet, räknat som andel av hushålls-
budgeten, ökat från åtta procent till det dubbla.
Staten har ett övergripande ansvar för en god infrastruktur som kan möta
de krav som ställs. Utgångspunkten skall vara att infrastrukturen tillåts växa
fram utifrån de behov som finns och att statens ansvar begränsas till att
ordna de kommunikationer som inte kan växa fram spontant men som ändå
är motiverade av samhällsintresset, samt ansvara för skydd som rör miljö,
hälsa och liv. De samhällsekonomiskt effektiva lösningarna skall väljas.
Varje trafikslag skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader och
konkurrensneutralitet råda inom och mellan trafikslagen.
Principer för en effektiv
infrastruktur
För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt motiverad
infrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsstyrning.
Först då kan ett effektivt resursutnyttjande och rätta
bedömningar om framtida investeringsbehov garanteras.
Sambandet mellan statens intäkter och utgifter för de olika
trafikslagen måste bli tydligare. Trafikslagen skall inte
överbeskattas och en konkurrensneutralitet dem emellan
måste eftersträvas. Privata lösningar skall sökas så långt det
är möjligt.
Investeringar i infrastruktur bör i princip endast genomföras om de är
lönsamma. Det är dock svårt att göra normala företagsekonomiska bedöm-
ningar på grund av svårigheterna för investerare att tillgodogöra sig
inkomsterna av en investering. Den vanliga metoden för att erhålla
avkastning på en investering är att användarna, kunderna, betalar avgifter
kopplade till användandet. I vissa fall fungerar metoden utmärkt, t.ex. vad
gäller tele- och datanät. Där är det lätt att fastställa vem som använder
investeringen och i vilken utsträckning. Det går också lätt att utestänga dem
som inte betalar. Sådana investeringar bör finansieras affärsmässigt, i
konkurrens på den öppna marknaden. Denna form av finansiering leder
långsiktigt till att en maximalt effektiv infrastruktur utvecklas. Av den
anledningen bör privata investeringar och ägarlösningar väljas så långt det är
möjligt.
I en del fall är det svårare att låta infrastrukturen utvecklas på marknads-
mässiga villkor, exempelvis om det inte går att entydigt visa av vem och i
vilken utsträckning investeringen används, eller om det är svårt att utestänga
den som inte betalar för sig. Detta förhindrar inte att största möjliga
marknadsstyrning skall eftersträvas genom ett tydligare samband mellan
finansiering och utnyttjande av resursen.
I vissa fall kan det finnas en rent kommersiell efterfrågan på t.ex. ökad
vägkapacitet. Då efterfrågan är tillräckligt stor bör nyinvesteringar i vissa
vägprojekt genomföras med självfinansiering. I synnerhet kan detta vara
lämpligt för helt nya vägsträckor, som genom ökad och snabbare
framkomlighet samt säkerhet kan konkurrera med alternativa och befintliga
vägsträckningar. Denna modell tillämpas i dag i många av världens snabbast
växande ekonomier. Ett enkelt och överskådligt regelsystem för sådana vägar
bör enligt vår mening utarbetas, så att denna verksamhet kan komma till
stånd.
Inom EU övervägs ett "road-price-system" som syftar till ett optimalt
användande av vägnätet. Genom differentierade vägavgifter kan trafiken
spridas över dygnet och belastningen på olika vägsträckor bli jämnare.
Följden av detta blir ett minskat antal trafikstockningar och olyckor, samt ett
minskat behov av utbyggnad. Resultatet blir ett samhällsekonomiskt
effektivare resursutnyttjande.
För de investeringar som staten svarar för bör en bättre koppling mellan
skatter/avgifter och statens utgifter för investeringar och underhåll efter-
strävas. Detta är önskvärt av flera anledningar. Dels är det rimligt att de
skatter/avgifter som tas in från respektive trafikslag går tillbaka till detta i
form av förbättrad infrastruktur, dels ger det tydliga ekonomiska sambandet
ökade möjligheter att avgöra var framtida investeringar och underhåll skall
ske.
Enligt vår mening bör en översyn av förhållandet mellan statens intäkter
och utgifter för de olika trafikslagen genomföras, så att på sikt det ekono-
miska förhållandet kan regleras och respektive trafikslag bära sina egna
kostnader så långt detta är möjligt med hänsyn till internationell konkurrens
och internationella förpliktelser.
Statens ansvar måste koncentreras till planering, upphandling, finansiering
respektive myndighetsutövning. Annan verksamhet bör så långt möjligt vara
konkurrensutsatt och drivas privat.
Befogad myndighetsutövning är sådant som till exempel syftar till att slå
vakt om efterföljden av lagar som rör säkerhet för liv och hälsa, skydd för
miljön, konkurrensneutral användning av infrastrukturen, trafikledning på
järnväg och i luftrum samt haveriutredningar. Naturliga monopol kan sägas
vara det statligt uppbyggda vägnätet och järnvägsnätet, samt viss postal
infrastruktur och Telias accessnät. Gemensamt för dessa anläggningar är att
de byggts upp med skattemedel och/eller genom att verksamheten bedrivits
som ett statligt monopol.
Gemensamt ansvar för vår
miljö
Miljöhänsyn måste prägla även trafikpolitiken.
Kombinationer av skattereduceringar för miljövänliga
alternativ och miljöavgifter för andra kan användas om det
på ett ändamålsenligt sätt löser miljöproblemen och leder till
en effektiv resurshushållning. Det är viktigt att de
ekonomiska styrmedlen står i relation till miljöpåverkan och
syftar till att nedbringa utsläppen av skadliga ämnen.
Miljöavgifter skall i första hand ses som ett ekonomiskt
styrmedel i detta hänseende, inte som en statsfinansiell
inkomstkälla.
Varje trafikgren skall bära sina kostnader för infrastrukturen, men även
kostnaden för påverkan på miljön. Ett system med miljöavgifter och
skattereduktioner möjliggör en ekonomisk styrning mot en bättre miljö samt
ett ökat utnyttjande av den nya miljövänliga tekniken.
Vi moderater var pådrivande när det gällde att införa ekonomiska
stimulanser till dem som köpte bil med katalysatorrening, innan den blev
obligatorisk. Effekterna av ekonomiska styrmedel för att få en bättre miljö är
goda och vi vill gå vidare med en sådan strategi där det är motiverat.
Via införandet av avgifter på miljöfarliga utsläpp respektive skattesänk-
ningar i motsvarande grad på drivmedel med låg eller ingen miljöpåverkan
skapas stimulans för övergång till miljövänligare drivmedel. Det är viktigt att
ekonomiska styrmedel inte utformas på så sätt att de blir en omistlig
intäktskälla för statskassan. Initialt innebär införandet av miljöavgifter en
inkomstförstärkning, men då dessa intäkter därefter kan minska i takt med
övergången till mer miljövänliga drivmedel får staten inte bli alltför
beroende av intäkterna från miljöavgifterna.
Slutligen bör framhållas det gemensamma ansvaret för vår miljö och natur.
Den mest betydelsefulla insatsen för en god livsmiljö är att vi alla tar ett
personligt ansvar och ser till att välja de renaste och miljövänligaste
transportalternativ som står till buds. Ett sådant ansvarstagande leder till en
långsiktigt hållbar utveckling av vårt samhälle.
Konkurrensutsätt och
privatisera
Erfarenheterna av avregleringar och konkurrensutsättning
inom kommunikationsområdet är goda. De sjunkande
priserna på telekommunikationer, sänkta kostnader för
kollektivtrafik genom anbudsupphandling och sänkta priser
för godstransporter på järnväg är några exempel på
avregleringens och konkurrensutsättningens goda sidor.
Konkurrensen måste vårdas, upprätthållas och ökas inom de områden där
detta är möjligt. Fortsatta avregleringar och tillåten fri företagsamhet inom
området är därför av stor betydelse. Konkurrensen leder både till att den
tekniska utvecklingen påskyndas och till att nya effektiva och miljövänliga
transportalternativ kan växa fram.
Upprätthållandet av konkurrens och fri företagsamhet kräver att
konkurrenshämmande regler och subventioner från det allmänna undviks för
att på sikt helt slopas. Regleringar bör koncentreras till det som kan
motiveras med skydd för liv, hälsa och miljö. Den sittande
Kommunikationskommittén bör få i uppdrag att se över vilka regleringar
som verkar hämmande på konkurrensen och därför bör avskaffas eller
förändras.
Den trafik som kan motiveras vara helt eller delvis offentligt finansierad
skall när alternativa anbudsgivare finns alltid upphandlas i konkurrens.
Subventioneringen i sig är inte ett argument för att trafiken måste vara i
offentlig ägo. Med konkurrensupphandling kan kostnaderna hållas på lägsta
möjliga nivå, subventioneringen tydligt redovisas och skattebetalarna slippa
ekonomiskt risktagande. De exempel som finns på konkurrensupphandlad
busstrafik visar att kostnaderna kan sänkas markant. Service och kund-
anpassning har också förbättrats.
De statliga verksamheter som redan idag är konkurrensutsatta eller kan
konkurrensutsättas skulle lika bra eller bättre fungera som privat drivna
företag. Detta ger dessa företag en bättre tillgång på riskkapital och därmed
bättre framtida utvecklingsmöjligheter, vilket i sin tur bidrar till en bra
utveckling av infrastrukturen.
De verksamheter eller företag som i ett första steg bör privatiseras är Telia,
den svenska andelen i SAS, delar av Postens verksamhet, Luftfartsverkets
affärsmässiga verksamhet och Vägverkets produktionsdivision. På sikt bör
även SJ bolagiseras inför en framtida privatisering, som kan bli aktuell efter
det att persontrafiken konkurrensutsatts. Vidare bör även möjligheten till en
privatisering av SMHI hållas öppen.
Fortsatt konkurrensutsättning och ökad marknadsstyrning innebär att
privatiseringarna inom området kan fortsätta.
En mångfald av trafik- och
kommunikationsslag
Vägtrafik
Kostnader och finansiering
Trafiken på väg intar en helt dominerande roll i det totala
transportarbetet i Sverige. En kraftig utbyggnad av vägnätet
skedde under 1960-talet, framför allt som en följd av
högertrafikomläggningen. Räknat som andel av BNP sjönk
sedan de svenska investeringarna i nya vägar och järnvägar
för att på 1980-talet vara nere på ungefär en halv procent per
år vilket gav Sverige en bottenplacering tillsammans med
Grekland i en internationell jämförelse. Övriga industriländer
har legat på över en procent. De eftersatta investeringarna har
för Sveriges del haft en klart negativ effekt. I och omkring
våra större städer har det lett till trängselproblem och
miljöproblem. Det har också lett till högre kostnader för
näringslivet och därmed förlorade arbetstillfällen.
Varje trafikgren bör så långt möjligt bära sina egna kostnader, inklusive
påverkan på miljön. Då kommer hänsynen till miljön att öka samtidigt som
behovet av styrande regler minskar. Nya motorkonstruktioner, ny förbrän-
ningsteknik, nya bränslen och bränsleeffektivare fordon kan medföra stora
förbättringar från miljösynpunkt. Det är angeläget att ekonomiska och
administrativa styrmedel inte motverkar utan istället underlättar och
stimulerar sådana förändringar.
Vägtrafikens kostnader och intäkter har med åren blivit ett osedvanligt
rörigt och osammanhängande system. Ingen tydlig koppling mellan trafikens
nyttjande av infrastrukturen eller påverkan på miljön finns, vilket lett till en
kraftig överbeskattning. Den nuvarande drivmedels- och fordonsbeskatt-
ningen bör reformeras till en vägavgift som relateras till det verkliga utnytt-
jandet av infrastrukturen och påverkan på miljön. Dessutom är en harmoni-
sering nödvändig inom EU när det gäller trafikbeskattningen, framför allt på
nyttotrafiken. Detta för att inte svenska transportföretag skall erhålla
konkurrensnackdelar gentemot sina kollegor i andra länder.
Bilismen
Bilen är en avgörande förutsättning för ett fungerande
samhälle. Utan bilen skulle många människor varken ha
fungerande arbetsliv eller socialt liv. Särskilt är bilen viktig
för boende i glesbygden, barnfamiljer och för dem som har
ett aktivt fritidsliv. Ur ett miljöperspektiv fokuseras bilden
helt felaktigt på bilen som om den vore ett problem som
transportmedel. Det realistiska angreppssättet borde i stället
vara att stimulera till miljövänligare drivmedel.
Det är bra för miljön om bilbeståndet föryngras. Sverige har en av Europas
äldsta bilparker. Den svenska bilen är nio år i genomsnitt. För 25 år sedan
var den 5,5 år. Borttagandet av accisen, ett förslag som vi moderater framfört
under lång tid, kan på sikt förändra denna situation. Regeringen har dock
redan aviserat andra kostnadsökningar för bilisterna.
Bilismens miljöpåverkan är heller inte statisk. I takt med att bilparken
moderniseras, reduceras den enskilda bilens miljöpåverkan. I dag sköts ca 60
procent av transportarbetet med avgasrenade bilar. Därigenom har också
utsläppen minskat betydligt jämfört med när de första beräkningarna rörande
bilismens miljökonsekvenser gjordes. Det är hög tid att bedömningar
avseende de olika transportslagens samhällsekonomiska påverkan görs mot
bakgrund av effekterna av ny reningsteknik och av de samhällsekonomiska
intäkterna.
Utredningar tyder på att effekterna av ökade bilkostnader slår särskilt hårt
mot vissa grupper. Vi framför därför på nytt vårt krav om en bilsocial
utredning, som belyser bilens betydelse för ett fungerande samhällsliv och
vilka konsekvenser överbeskattningen av bilismen leder till.
För många föräldrar med små barn krävs det resor till och från
barnomsorg, före och efter arbetet. För ensamstående föräldrar, oftast
kvinnor, är detta resande betungande, särskilt om man av kostnadsskäl måste
avstå från att använda bil. Vi anser att en bilsocial utredning även skall få i
uppdrag att utreda möjligheten till, och effekter av, att låta dagens
avdragsrätt för resor till och från arbetet inkludera även resor till och från
barnomsorg.
Dagens skattesystem motverkar utvecklingen mot mer trafiksäkra bilar.
Den viktbaserade beskattningen leder till att bilar som har en stark kaross
eller extra säkerhetsutrustning blir dyrare än mindre säkra bilar. Detta leder
till att färre personer kör säkrare bilar, vilket i sin tur leder till svårare
olyckor, onödiga skador, olycksfall och dödsfall. Såväl samhällsekonomiskt
som statsfinansiellt orsakar det nuvarande systemet stora förluster. Skatten
bör utformas så att säkra bilar inte missgynnas.
Kollektivtrafik
När det gäller kollektivtrafiken bör grundregeln vara att all
trafik måste upphandlas i konkurrens. Därmed minskar
risken att det sker otillbörliga överföringar mellan
subventionerad och icke subventionerad trafik som annars
skulle kunna leda till att det inte blir konkurrens på lika
villkor. Stegvis bör subventionerna avvecklas till förmån för
att varje trafikslag - så långt möjligt - skall bära sina egna
kostnader.
De regleringar som i dag förhindrar konkurrens inom kollektivtrafiken och
mellan trafikslagen bör avskaffas. Trafikhuvudmännens länsvisa monopol-
rättigheter liksom de regler som förhindrar regelbunden långväga busstrafik
motverkar en effektiv konkurrens och bör därför avskaffas. I slutändan
drabbas de resande i form av minskad valfrihet och höga kostnader på grund
av dessa regleringar.
Vägverket
Infrastrukturinvesteringarna bör hållas på en jämn och god
nivå. Lika viktigt är det att vägunderhållet inte eftersätts. Inte
minst godstrafiken har under många år drabbats av eftersatt
underhåll och brist på ändamålsenlig infrastruktur. Det är
otillfredsställande att investerings- och underhållsnivån i så
hög grad är beroende av det statsfinansiella läget.
Vägledande borde i stället vara trafikmängd, framkomlighet
och slitage.
En ökad marknadsstyrning via skatter och avgifter som relateras till
nyttjandet av infrastrukturen gör det möjligt att skapa ett tydligt resultat-
och
ledningsansvar för Vägverket. Ett tydligt ansvar för Vägverket att utveckla
och underhålla vägnätet där det främst är motiverat av kapacitets-, miljö- och
säkerhetsskäl innebär att investeringarna inte blir beroende av mer subjektiva
kriterier som lätt blir resultatet av en alltför långtgående politisk
inblandning
i besluten.
Sjöfartsverket och Luftfartsverket verkar redan under sådana förhållanden,
medan Vägverket lever under villkor som innebär att huvuddelen av medlen
anslås efter politiska beslut. En förvaltningsrevision kan i efterhand endast
konstatera om budgeten hållits och om det eventuellt skett några uppenbara
misstag eller begåtts oegentligheter - man kan knappast här tala om
resultatansvar. För Vägverkets vidkommande bör det vara fullt möjligt att det
omvandlas till ett affärsverk och att dess finansiering kopplas till
vägtrafiken.
Enskilda vägar har stor betydelse för den totala framkomligheten i landet.
Det regelverk som gäller, men som sattes ur spel på grund av regeringens
halvering av anslagen under 1996, har visat sig fungera på ett utmärkt sätt.
De utredningar som Vägverket gjort på uppdrag av regeringen pekar också
på att konsekvenserna blir allvarliga om inte anslagen återställs. De
förändringar som går att genomföra utan negativa konsekvenser för
landsbygdens folk är marginella. En modell där riksdagen fastställer
regelverket och Vägverket har att tillämpa detta inom sin totala ram är därför
en rimlig lösning.
Vägverket har under de senaste åren fått sig tilldelat allt fler uppgifter.
Man kan fråga sig om det är effektivt att organisera så många uppgifter under
ett och samma verk, om det medger en effektiv ledning och kontroll och
framför allt om den offentliga insynen kan ske på ett tillfredsställande sätt.
När man utreder om Vägverket kan omvandlas till ett affärsverk bör även en
eventuell delning av verket utredas.
Vägverkets produktionsdivision bör från den 1 januari 1997 ombildas till
ett av staten helägt aktiebolag så att Vägverkets produktionsdivision får
samma förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget så snart
det är möjligt privatiseras. Vägverket skall i fortsättningen konkurrens-
upphandla investeringar och underhåll på den privata marknaden.
Järnvägstrafik
Konkurrens och europeisk harmonisering
Järnvägen måste utvecklas på marknadsmässiga villkor till
en än mer attraktiv och effektiv kommunikationsform.
Konkurrens mellan järnvägsföretagen, även vad gäller
persontrafiken, skall tillåtas och spåren tillhandahållas på ett
konkurrensneutralt sätt för de järnvägsoperatörer som
uppfyller grundläggande krav på säkerhet och tillförlitlighet.
Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transport-
medel även på längre sträckor gör det nödvändigt att frågan sätts in i ett
europeiskt perspektiv. De europeiska järnvägsnäten bör integreras och
gemensamma regler för en ökad konkurrens eftersträvas.
För att öka järnvägstrafikens attraktivitet och konkurrenskraft måste en
total avreglering genomföras så att även persontrafiken blir konkurrensutsatt.
Det ger en vidgad konkurrens med nya operatörer och konkurrensneutralitet
dem emellan skapar en kostnadseffektiv järnvägsmarknad som utvecklas i
takt med efterfrågan.
Uppdelningen av det gamla SJ i ett banverk och en trafikoperatörsdel har
möjliggjort fortsatt avreglering och konkurrensutsättning. Under den förra
mandatperioden fattades beslut om omfattande investeringar i järnvägsnätet,
men detta räcker inte för att skapa en bra infrastruktur. Avreglering är en
förutsättning för att järnvägssektorn skall kunna öka sina marknadsandelar.
Mindre järnvägsföretag som startat godstrafik är ett resultat av att kreativa
entreprenörer hittat nischer och anpassat sin verksamhet till befintligt
transportbehov. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade
möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter.
Riksdagen har nu beslutat att överföra trafikledningen från SJ till
Banverket. Detta beslut är av stor strategisk betydelse när det gäller att öppna
för konkurrens mellan olika operatörer. Därvid bör också den begränsning
som införandet av s.k. Grandfather´s right - som innebär att nytillkomna
trafikoperatörer diskrimineras - vid fördelning av trafikeringsrätter medfört
avskaffas och fri konkurrens råda mellan olika aktörer. Fördelningen av
trafikeringsrätter bör ske utifrån ett anbudssystem.
SJ har under de senaste åren genomgått en kraftig omstrukturering, för-
bättrat resultatet, utvecklat nya transportlösningar och förnyat persontrafiken.
När även persontrafiken konkurrensutsatts bör nästa steg i utvecklingen mot
ett marknadsanpassat företag vara att bolagisera SJ för att på sikt möjliggöra
en privatisering. Inför en bolagisering bör en översyn ske av SJ:s finansiering
och långsiktiga behov av investeringskapital.
I Europa har flertalet länder ännu inte inlett sin avregleringsprocess.
Sverige ligger i den jämförelsen ganska långt framme och vi bör bevaka den
konkurrensfördel detta innebär. EU:s intention är att avreglera och konkur-
rensutsätta verksamheterna.
När det gäller järnvägsnätet planeras inom EU för ett höghastighetsnät på
nya spår (250 km/h) samt ombyggda sträckor (200 km/h). Vid Korfumötet i
juni 1994 föreslogs ett dussin projekt av högsta prioritet där hälften är rena
järnvägsprojekt eller kombinerade järnvägs-/landsvägsförbindelser. Ett av de
högprioriterade projekten är den fasta Öresundsförbindelsen.
EU-kommissionen anser att järnvägen kan spela en större roll i framtiden
inom den gemensamma transportmarknaden och vi välkomnar grönboken om
liberalisering av järnvägssektorn.
Möjligheten att i dag med tåg transportera människor och gods i direkt-
trafik till och från kontinenten ökar genom färdigställandet av Öresundsbron.
Vidare byggs en rad färjeförbindelser ut kapacitetsmässigt, varför förutsätt-
ningarna att öka transportmängden är mycket goda. Trafiken är dock kring-
gärdad med ett stort antal hinder. Förutom att olika elsystem ofta omöjliggör
utnyttjande av ett och samma lok från start fram till slutstation, så är de
olika
nationernas regelverk och signalsystem uppbyggda på olika sätt och kan ej
utan åtgärder samutnyttjas. En harmonisering av de tekniska systemen och
lagstiftningen bör därför ske. Certifieringen av lokförare bör också
harmoniseras så att de har möjlighet att trafikera även andra länder.
De svenska erfarenheterna av en uppdelning av infrastruktur och järnvägs-
trafik bör stå som ett gott exempel även för övriga länder i Europa.
Regeringen bör med hög prioritet föra fram frågorna om en ökad integration
av Europas järnvägsnät till behandling inom EU.
Banverket
1990-talets stora ökning av anslagen för
infrastrukturinvesteringar innebär att investeringstakten i det
svenska järnvägsnätet nu är högre än på mycket länge. Vårt
lands ekonomiska läge medger dock inte att framtida
satsningar genomförs i samma takt. Därför måste för varje
tänkt investering tydliga lönsamhetskalkyler presenteras och
investeringar enbart göras om de utifrån trafikföretagens
efterfrågan kan anses vara lönsamma. Stor vikt måste läggas
på banor som förbinder Sverige med det övriga Europa.
En bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter förenklar
ett tydliggörande och särskiljande av företagets olika roller. En effektivise-
ring och kostnadsbesparing är enligt vår mening möjligt att uppnå genom att
kräva att upphandling sker av hela Banverkets produktion. Det betyder att
alla anläggnings- och underhållsarbeten som skall utföras på det svenska
järnvägsnätet skall upphandlas i konkurrens på en öppen marknad. Staten bör
uppträda som ägare av infrastrukturen och kompetent upphandlare av
tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadens
aktörer.
Sjöfart
Bättre förutsättningar för en sund konkurrens
Sveriges geografiska läge skapar såväl förutsättningar för,
som krav på, en väl fungerande sjöfart. Praktiskt taget hela
den svenska industrin är beroende av effektiva sjötransporter
för att nå sina marknader.
Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk
flagg är sedan 1989 beroende av statligt stöd. Detta har motiverats med den
hårda internationella konkurrensen från lågkostnadsländer. Svensk industri är
generellt sett mycket exportberoende och verkar i hård internationell
konkurrens. Detta är inget specifikt för rederinäringen. De utvärderingar som
gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna.
Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och
bevarar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra
verksamheter i dessa sammanhang. Därför bör rederistödet successivt
avvecklas, samtidigt som Sverige måste verka internationellt pådrivande i
samma riktning för att skapa lika konkurrensvillkor. I första hand bör detta
ske inom EU, där olika europeiska länder infört sjöfartsstöd i strid mot
Romfördragets bestämmelser. En kommande utvidgning av EU innebär att
länder med väsentligt lägre kostnadsläge kommer att bli medlemmar vilket
skapar nya problem för gamla subventionerade verksamheter. Därför är det
viktigt att den svenska regeringen inom EU med kraft verkar för en
gemensam sjöfartspolitik som bygger på sunda affärsmässiga principer utan
olika former av subventioner och särlagstiftning.
För rederier har inte samma etableringsfrihet i utlandet gällt som för annan
svensk industri eftersom svenska fackliga organisationer hävdat
förhandlingsrätt och svenska avtal även för den utländska verksamheten.
Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och konflikthot
i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk industri på
ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste därför ändras och
möjligheten till sympatiblockader begränsas.
De svenska bemanningsreglerna har en lång historisk bakgrund. Reglerna
är i huvudsak baserade på fartområde och registertonnage. Teknisk
utrustning och reellt behov har däremot mindre betydelse.
Bemanningsreglerna bör inriktas på säkerhetsbemanning, större individuell
anpassning till aktuella driftsförhållanden och den fackliga vetorätten bör
upphöra.
En ny regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts
enligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte
införts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom
kommer i konflikt med EU-reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk
snarast införas.
För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler
för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse.
Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som
gäller för svensk arbetsmarknad.
De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags-
eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en
effektiv verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels på
en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137.
Inom EU finns nu krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas
och de svenska reglerna bör därför anpassas enligt EU:s konkurrensregler.
Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste anpassas till
moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-
konvention 137, som nu gäller i ytterligare tio år, måste ändras så att fackliga
kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.
Sjöfartsverket
Kostnaderna för sjötrafiken betalas i Sverige genom
sjöfartsavgifter och Sjöfartsverket skall även redovisa
avkastning på statens kapitalkostnad. Sjöfartsverket har även
betalningsansvar för andra verksamheter, t.ex.
räddningstjänst och kultur, utgifter som annars åvilar
kommunerna. För Vägverket och Banverket gäller inte
samma regler. Istället erhåller visst landtransporterat gods en
direkt subvention i form av transportstöd. I andra länder
tillämpas inte denna kalkylmetod. Avgiftsnivån för anlöp av
svensk hamn kan bli så hög att direktanlöp i Sverige
försvåras. Genom den nya taxekonstruktion som föreslås
kommer den transoceana linjefarten från Göteborg att
drabbas av stora merkostnader. Alternativet till direktanlöp
blir då antingen färjetransport eller landtransport av godset
till utländsk hamn.
Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av Sjöfartsverkets budget.
Reglerna för isbrytarassistans tillkom för många år sedan när större delen av
tonnaget hade större behov av isbrytarassistans än i dag. Isförstärkt tonnage
får idag genom dryga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga
konkurrenter. Investering i isgående tonnage motverkas och reglerna verkar
kostnadsdrivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgifts-
uttag, vilket inte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in i
sjöfartstaxan bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med
förnyelse av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för
isbrytningen utredas.
Sedan de nya lotsbestämmelserna tillkom har lotstvånget och dispens-
reglerna varit föremål för otaliga diskussioner. Reglerna för lotsning är
schablonartade och motsvarar inte de krav som näringen och sjösäkerheten
ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt sätt och speciellt för det
mindre tonnaget utgör lotskostnaden en ofta mycket dryg utgift. Möjligheten
att bevilja dispenser har ofta inneburit godtycke och en varierande
tillämpning på olika platser utmed kusten. En översyn av lotsbestämmelserna
erfordras därför.
Sjösäkerheten
Sjöfarten erbjuder ett säkert transportalternativ såväl för gods
som för passagerare. Sjösäkerhetsarbetet måste dock ständigt
föras vidare och haveririsker analyseras och elimineras.
Sjösäkerhetsarbetet har i alltför stor utsträckning kommit att
inriktas på att mildra konsekvenserna av en olycka. Sjöfarten
bör i större utsträckning - på samma sätt som sedan länge
flyget - arbeta mer med förebyggande åtgärder.
Inspektionsverksamheten har huvudsakligen koncentrerats till kontroll av
bestämmelser och teknisk utrustning. Erfarenheterna från de flesta haverier
tyder på att det inte är tekniska fel som vanligen förorsakar haverier utan
istället handhavandefel. Inom IMO har arbetet med att förbättra de
internationella reglerna pågått en tid och förslag finns nu om införandet av
ISM-koden, ett regelsystem som även innefattar "managementfrågor" såväl
för den landbaserade organisationen som för arbetet ombord. Sverige bör
aktivt verka för att detta regelverk snarast möjligt införs i internationella
sammanhang, men även med bilaterala överenskommelser tillse att det så
snart som möjligt blir obligatoriskt för sjöfart på svenska hamnar. För
teknisk utrustning skall svenska regler vara anpassade till motsvarande EU-
bestämmelser.
Luftfart
Ökad konkurrens och effektivitet
Den svenska flygmarknaden fortsätter att utvecklas positivt.
Under första halvåret 1996 ökade antalet passagerare med
fem procent jämfört med första halvåret 1995. I första hand
är det utrikestrafiken som ökar och särskilt Europatrafiken,
som svarar för 93 procent av utrikestrafiken räknat i antal
passagerare. Däremot minskade passagerarantalet inom
inrikestrafiken med två procent. Här har dock en viss
uppgång börjat skönjas efter en rad lågprissatsningar av
bolagen. Konkurrensen mellan de olika bolagen har bidragit
till detta och priset på flygbiljetter är sjunkande. Denna
utveckling kan förutspås fortsätta både inom och utom
landet.
Det är viktigt att slå vakt om, vårda och utveckla konkurrensen. Därför
måste systemet med fördelning av slot-tider ses över. En bättre lösning än
den nuvarande, som konserverar rådande struktur, är en marknadspris-
sättning som ger en ökad prissegmentering. Detta får också till följd ett
jämnare och optimalt utnyttjande av infrastrukturen, vilket motverkar de
trängselproblem som inte minst finns vid en del europeiska flygplatser.
Vidare måste även övervägas åtgärder mot konkurrensbegränsande boknings-
och bonussystem. Båda dessa frågor är viktiga att driva inom ramarna för
EU-samarbetet.
Liksom staten inte bör bedriva annan konkurrensutsatt och affärsmässig
verksamhet så bör staten inte heller vara delägare i ett flygbolag. SAS
Sverige AB, som är det svenska moderbolaget i SAS, bör därför privatiseras.
Luftfartsverket
Luftfartsverket bedriver idag en omfattande affärsmässig
verksamhet som inte är att betrakta som behövlig från
myndighetssynpunkt. Vi anser därför att Luftfartsverkets
holdingbolag SWEDAVIA AB, LFV Airport Center AB
samt LFV Handling AB bör privatiseras gemensamt eller var
för sig. Denna utveckling ter sig än mer naturlig då
verksamheten renodlas och inspektionsmyndigheten kan
komma att särskiljas från verket.
Mot bakgrund av det betydande investeringsbehov som finns då det gäller
Arlanda och Landvetters flygplatser anser vi att dessa lämpligen kan
privatiseras. Detta är en bra väg för att få fram nödvändigt riskkapital.
I detta sammanhang är det väsentligt att lyfta fram Bromma flygplats
viktiga roll. På kort tid har flygplatsen utvecklats till en av landets fyra
största. Att lägga ned flygplatsen anser vi vara både kapitalförstöring av stora
mått och ett avbräck för näringslivet i Sverige.
Flygsäkerhet
En annan allvarlig utveckling under de senaste åren som fått
stark aktualitet på senare tid är flygsäkerheten. Det gäller
flygplanen och dess tekniska utrustning, passagerare ombord
och på flygplatser, samt flygpersonalen och dess ansvar och
utbildning. På grund av den senaste tidens olyckor har EU
presenterat en gemensam strategi för säkerhet, SAFA. Denna
omfattar dock i första hand endast flygledningsfrågor. Enligt
vår mening bör en gemensam säkerhetsstrategi även omfatta
frågor om bl a utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk
säkerhet. Vidare bör EU vara pådrivande för en ökad
internationell harmonisering av säkerhetskrav.
Telekommunikation och
informationsteknik
Teletekniken som infrastruktur
Den fortsatta utvecklingen på teleområdet är nära knuten till
informationsteknologiutvecklingen och därmed många av de
kvalificerade servicenäringarna. En stark ställning på
telemarknaden är därmed en viktig hörnpelare för såväl
kommunikationerna i den snävare betydelsen som för kraften
i svenskbaserat näringsliv i den bredare.
Avregleringen av den svenska telemarknaden har i allt väsentligt varit
framgångsrik. I dag konkurrerar världens främsta teleoperatörer på den
svenska marknaden. Telefontätheten placerar Sverige som etta i världen. Vad
avser mobiltelefoni är vi med 24 telefoner per hundra invånare också etta.
Teletaxorna tillhör de lägsta i världen, och de fortsätter att pressas nedåt och
utvecklingen går snabbt.
Sverige har uppnått en betydande position med en tekniskt och
kommersiellt stark teleoperatör i form av Telia och samtidigt ett av världens
främsta industriföretag inom branschen i form av Ericsson. Det innebär
betydande förutsättningar industriellt, men framför allt inom mjukvaru-
industri och service. Det medför betydande krav på det fortsatta avregle-
ringsarbetet, konkurrens på likvärdiga villkor och tillgång på riskkapital för
den fortsatta expansionen och internationaliseringen.
Det fortsatta avregleringsarbetet måste ske med både varsamhet och
beslutsamhet. Det är i denna del väsentligt att de s.k. samtrafiktaxorna i det
gamla trådbundna kopparnätet, accessnätet, både blir konkurrensneutrala och
främjar fortsatt teknisk och kommersiell utveckling.
Telia AB bör särskiljas från accessnätet på ett sådant sätt att det inte råder
någon osäkerhet om att detta upplåts på lika villkor för samtliga teleopera-
törer. Accessnätet bör under överskådlig tid stå under tillsynsmyndigheten
Post- och Telestyrelsens kontroll. Denna reglering måste vara skarp och avse
såväl priser som tillgänglighet för samtliga aktörer på marknaden. Det är
samtidigt viktigt att i regelverket förhindra korssubventionering mellan de
monopolliknande delarna och de hårt konkurrensutsatta sektorerna. Detta
leder till att Telias nämnda två grenar bör vara olika juridiska personer med
åtminstone delvis olika ägarstruktur. Detta behöver dock inte förhindra en
fortsatt koncernstruktur.
Det är av nationell betydelse att Telia, i likhet med motsvarande privata
företag, ges möjlighet att utnyttja sitt nuvarande unika tekniska övertag
liksom betydande erfarenhet från avreglerade marknader till att på allvar
expandera utomlands. Det är nödvändigt med anledning av den snabba
omstruktureringen av telemarknaden i samband med den europeiska
avregleringen och den snabba tekniska utvecklingen. Företagsfusioner och
olika former av långtgående samarbete eller allianser kommer att bli allt
vanligare. Investeringsbehovet är mycket stort om det försprång som finns
skall kunna utnyttjas fullt ut. För det krävs betydande kapitalinsatser och
tillgång till riskkapitalmarknaden.
Detta har man insett i en lång rad länder, vilket nu resulterat i pågående
eller avslutade privatiseringar av statliga telebolag. Som exempel kan
nämnas Danmark, som under en socialdemokratisk regering sålt hela sitt
telebolag till internationella investerare. Privatiseringen av Telia bör inledas
med en snar börsintroduktion av Telias konkurrensutsatta delar.
IT
IT-utvecklingen går fort, vilket ställer krav på infrastruktur,
utbildning, lagstiftning och stor anpassningsförmåga.
Åtgärderna för att bredda och utveckla användningen av
informationstekniken blir avgörande för Sveriges framtida
nationella konkurrenskraft och därmed löneläget i
förhållande till omvärlden. Allt färre får i allt mindre
utsträckning betalt beroende på vilket land han eller hon
arbetar i. Allt fler får istället i allt högre grad betalt för vad
som verkligen uträttas. Konkurrensen går därmed ned på
individnivå. Vi skall få bra betalt för att vi är kompetenta,
skickliga och arbetsamma med väl fungerande forskning,
lagstiftning och kommunikationer. Vi skall konkurrera med
kvalificerade produkter och tjänster, med snabbt
anpassningsbara organisationer och politiska
beslutsfunktioner.
Det är en nationell fråga av högsta dignitet att vår position inom
telekommunikationer och IT blir stark, då det långsiktigt kommer att påverka
hela vår nationella konkurrenskraft. Sverige har oklara mål för IT-satsningen.
Strävan måste vara att öka vår nationella konkurrenskraft och därmed vår
tillväxt. IT-satsningen kan aldrig lyckas utan att motivationen blir stark
genom att nyttan av kunnandet blir uppenbar för dem som skall använda den.
Satsningar på både användning av och utbildning i IT är viktiga på alla
nivåer. Skoldatanätet måste utvecklas. Lärarutbildningen måste anpassas,
samtidigt som det är viktigt att mångfalden inte undertrycks av
förändringarna. Distansutbildning via bl.a. interaktiva multimedia kan bredda
och höja utbildningsnivån.
Reglering och monopolisering av utvecklingen måste förhindras. Mark-
bundna digitala TV-sändningar bör därför inte stimuleras fram, då denna
satsning avser att monopolisera snarare än konkurrensutsätta TV-mediet.
Detta dessutom med en snabbt åldrande teknik.
Förenklade statliga upphandlingar under EU:s tröskelvärden kan aktivt
bidra till mångfald, kreativitet och utveckling, samt effektiviseringar inom
offentlig sektor. Detta kan ske genom att en nationell databas för mindre
upphandlingar inrättas.
Lagstiftningen måste anpassas till nya medier, samtidigt som det inte får
leda till att utvecklingen förhindras. Informationstekniken måste tas i bruk i
syfte att underlätta för småföretagare. Detta kan ske genom digitalisering av
offentliga arkiv och genom att göra dessa åtkomliga över Internet - detta
gäller för t.ex. Patentverket och Sveriges Tekniska Attachéer.
Konkurrens nödvändigt för Posten
Under det gångna året har Posten mest uppmärksammats till
följd av problem med försenade brevförsändelser och ökade
transporter med flyg och lastbil. Detta är resultatet av en
radikal minskning och automatisering av ett antal
postterminaler. Posten har dessutom medvetet tänjt på
lagstiftningen, och till och med överträtt den, för att bekämpa
konkurrensen på postmarknaden. Posten har blivit fällt av
Konkurrensverket för missbruk av marknadsdominerande
ställning, med vitesföreläggande om 50 miljoner kronor.
Sverige tog under den borgerliga regeringsperioden täten i Europa vad
beträffar avreglering och konkurrensutsättning av transport och distribution
av postala försändelser. Konkurrensen från Citymail och Svensk
Direktreklam har framtvingat omfattande effektiviseringar inom Posten och
en mer marknadsorienterad organisation.
Alltför mycket av monopoltänkande finns dock kvar inom Posten AB,
vilket rättstvisterna med främst Citymail visar. Inte minst Postens upprepade
brott mot konkurrenslagen utan synbara reaktioner från sittande regering
vittnar om detta.
Den socialdemokratiska regeringens förslag till riksdagen om ändringar i
postlagstiftningen innebär en viss återreglering av Postens verksamhet.
Genom att försvåra för nya konkurrenter att etablera sig samt möjliggöra en
framtida beskattning av nya konkurrenter på postmarknaden skapas en
struktur som riskerar att hämma konkurrensen. Motivet till förslagen är bl.a.
att det skulle vara dyrare med postservice i glesbygden. Detta är dock inte
belagt. Tvärtom visar uppgifter från Posten att det inte finns några belägg
för sådana påståenden. Trots en förödande remisskritik från tunga instanser,
som t.ex. Konkurrensverket, Riksrevisionsverket och Post- och Telestyrelsen,
har regeringen valt att lägga detta förslag.
Posten måste istället våga att möta framtiden på kundernas villkor. Detta
innebär en fullständig avreglering av marknaden med öppenhet för största
möjliga konkurrens. Fler postföretag ökar effektiviteten och intresset att
tillgodose kundernas önskemål. Vidare bör staten som ägare av Posten AB
tillse att bolaget upphör med sina "offensiva tolkningar av lagen", som gör
bolaget till marknadsledande i anmälningar för brott mot konkurrenslagen.
Postens verksamhet bör renodlas till den s.k. kärnverksamheten, som det
än så länge kan finnas vissa motiv för skattebetalarna att äga. Poståkerierna
bör säljas och transporttjänster köpas på den öppna marknaden, vilket frigör
investeringskapital. Postgirot/Postbanken bör börsintroduceras av samma
skäl. I ett första steg bör även eftersträvas en partner för den stora IT-
satsningen på Postnet, och senare kan en privatisering bli aktuell.
EU-samarbetet och de
internationella
trafikfrågorna
Grundläggande principer
Inom EU och inom övrigt internationellt samarbete bör den
svenska politiken inriktas på avreglering, ökad
marknadsstyrning, konkurrensneutralitet mellan och inom
trafikslagen samt en självfinansiering av respektive
trafikslags infrastruktur. Detta är naturligt då det
internationella samarbetet oftast syftar till en harmonisering
som skapar internationell konkurrensneutralitet och
integration av kommunikationssystemen. Sverige, som har
en förhållandevis avreglerad kommunikationssektor, kan
inom många områden stå som förebild för andra länder i
deras utvecklingsarbete.
Vägtrafik
Sverige bör vara drivande inom EU för att utveckla ett
gemensamt synsätt på hur vägtrafikens intäkter och utgifter
bättre kan relateras till varandra - i första hand genom mer
av trafikrelaterade avgifter och mindre av generell
beskattning.
Inte minst viktigt är att arbeta för en harmonisering av trafikbeskattningen
så att inte svenska transportföretag ges konkurrensnackdelar i jämförelse
med sina konkurrenter i övriga Europa.
Järnvägstrafik
Om det europeiska järnvägsnätet skall kunna integreras och
utvecklas krävs en omfattande harmonisering. Detta berör
inte minst behovet av gemensamma el- och signalsystem,
regelverk och certifiering av lokförare. Det måste bli möjligt
att skapa sammanhållna transportsträckor genom och inom
hela Europa.
Vidare måste Sverige driva på i arbetet med att avreglera och konkurrens-
utsätta järnvägstrafiken. Detta gäller såväl gods- som persontrafiken. Vad
gäller den senare krävs också att detta sker i Sverige så att vi även inom detta
område kan stå som goda förebilder.
Sjöfart
Dagens system med linjekonferenser bör avskaffas. I dag
finns ett gruppundantag vilket gör att rederier kan samarbeta
vad gäller den transatlantiska sjöfarten. Priser och tidtabeller
fastställs gemensamt. Bristen på konkurrens drabbar
transportkonsumenterna och hämmar utvecklingen av en
effektiv sjöfart. Gruppundantagen bör upphöra och
rederierna bör följa gällande konkurrenslagstiftning.
Sverige bör driva på för att inom EU skapa en gemensam sjöfartspolitik
som bygger på sunda affärsmässiga principer utan nationella subventioner
och särlagstiftning.
Vidare måste vi inom EU verka för hårdare miljökrav vad gäller sjöfarten i
Östersjön. En handlingsplan vad gäller miljöarbetet bör upprättas i EU:s regi.
EU-stöd bör komma ifråga för större miljöinsatser riktade främst mot
Ryssland och de baltiska staterna. En hårdare bestraffning av oljeutsläpp och
ekonomiska incitament för säkrare fartyg krävs.
Flygtrafik
EU och dess medlemsstater bör på ett mer aktivt sätt arbeta
för att få ett gemensamt system för trafikledning, Air Traffic
Control. Idag har alla medlemsländer olika
trafikövervakningssystem vilket självklart medför högre
kostnader för flygbolagen och i slutändan för konsumenten.
Vidare bör eftersträvas en marknadsprissättning av slot-tider för att
motverka dagens trängselproblem genom en prissegmentering. Detta leder
också till en optimal användning av infrastrukturen och ett effektivare resurs-
utnyttjande, som kommer resenärer och transportkunder till godo.
Sverige måste vara pådrivande i flygsäkerhetsarbetet. Detta kan ske genom
att den nu föreslagna strategin för ökad säkerhet, SAFA, byggs ut även med
riktlinjer för utbildning, flygplatssäkerhet och teknisk säkerhet.
Telekommunikationer
Den avreglering av telemarknaden som genomfördes under
den borgerliga regeringsperioden har fått stå som förebild för
den nu påbörjade avregleringen inom Europa. Den tidiga
avregleringen innebär att Sverige har en konkurrensfördel
gentemot många andra länder. Det är viktigt att vi inom EU
driver på avregleringen och bevakar att inga länder försöker
fördröja eller förhindra en avreglering. De möjligheter som
nu ges till fri konkurrens i Sverige måste också skapas i
övriga länder.
Postmarknaden
Postmarknaden måste avregleras i snabbare takt än vad EU
och Europaparlamentet föreslår. En allt större del av
postverken/postföretagen i EU ställer sig bakom en ökad
liberalisering av marknaden för posttjänster. Myten om att
konkurrens leder till att vissa företag "plockar russinen ur
kakan" är i princip avlivad. Postverken ses idag i Europa ofta
som en skyddad verkstad, främst avsedd för att ge människor
sysselsättning och inte som en garant för en effektiv och
prisvärd service. Erfarenheterna från den svenska
avregleringen visar, trots det dominerande postföretagets
försök att hämma konkurrensen, att konkurrensen leder till
ökad effektivitet och lägre priser för kunderna.
Hemställan
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om principer för en effektiv infrastruktur,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av ett regelsystem som möjliggör privat finansierade
vägprojekt,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett gemensamt ansvar för vår miljö,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensutsättning och privatisering av statlig verksamhet och
statligt ägda företag,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en reformering av den nuvarande drivmedels- och
fordonsbeskattningen,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att ombilda Vägverket till ett affärsverk vars finansiering kopplas
till intäkterna från vägtrafiken,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om nyinvesteringar och underhåll av vägar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering och privatisering av Vägverkets produktionsdivision,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om trafikrelaterade avgifter,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om avreglering av kollektivtrafiken,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en avreglering av den långväga busstrafiken,
12. att riksdagen hos regeringen begär en bilsocial utredning i enlighet
med vad som anförts i motionen,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om en reformerad beskattning,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av integrering och harmonisering av den europeiska
järnvägstrafiken,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att fördelning av trafikeringsrätter skall ske utifrån ett
anbudsförfarande,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om bolagisering av Banverkets konkurrensutsatta verksamheter,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om lönsamhetskalkyler för investeringar i järnväg,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om sjöfartspolitiken,
20. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret
för isbrytning i enlighet med vad som anförts i motionen,
21. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av en översyn av
lotsbestämmelserna i enlighet med vad som anförts i motionen,
22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att vårda och utveckla konkurrensen inom luftfarten,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av att behålla Bromma flygplats,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om flygsäkerheten,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om att tillförsäkra konkurrensneutralitet vad avser samtrafiktaxorna
på Telias accessnät,
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen på den framtida IT-strategin,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av konkurrens på postmarknaden,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om inriktningen på Sveriges trafikpolitik inom EU.
Stockholm den 28 september 1996
Carl Bildt (m)
Lars Tobisson (m)
Sonja Rembo (m)
Anders Björck (m)
Knut Billing (m)
Birger Hagård (m)
Gun Hellsvik (m)
Gullan Lindblad (m)
Bo Lundgren (m)
Inger René (m)
Karl-Gösta Svenson (m)
Per Unckel (m)
Per Westerberg (m)